JP7013827B2 - ハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置に関し、詳しくは、エンジンとモータと蓄電装置とを備えるハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンとモータとバッテリとを備え、バッテリの充電率が目標充電率となりながら走行するようにエンジンおよびモータを制御するハイブリッド自動車において、自車の走行経路で、駐車時間が所定期間よりも長くなると予測される駐車地点（目的地）よりも所定距離だけ手前の地点に自車が到達したときに、バッテリの目標充電率を基本目標充電率からそれよりも小さい特殊目標充電率に変更し、次回のトリップで駐車地点から再出発するときに、目標充電率を基本目標充電率に戻すものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、駐車地点からの再出発時のバッテリの充電率を基本目標充電率よりも十分に低くする（特殊目標充電率付近にする）ことができる。これにより、暖機を兼ねたエンジン走行（冷間走行）時に、エンジンに負荷をかけて、バッテリの充電（冷間充電）効率を高めている。

特開２０１７－８１４１６号公報

上述のハイブリッド自動車では、バッテリの目標充電率を基本目標充電率から特殊目標充電率に変更し、バッテリの充電率を低下させる。エンジンの停止が禁止されているときに、バッテリの充電率を低下させると、何らかの不都合を生じる可能性がある。エンジンの始動後に、比較的長い時間に亘って継続してエンジンが運転されることが見込まれるエンジン停止禁止条件が成立した場合には、バッテリの充電率を低下させようとすると、エンジンが低負荷の効率の悪い運転点で運転される時間が長くなり、車両効率が低下する可能性がある。また、バッテリの充電率を低下させた状態を維持しつつ高負荷走行を行なうと、エンジンが効率の悪い運転点で運転される時間が長くなり、車両効率が低下する可能性がある。

本発明のハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置は、蓄電装置の蓄電割合を低下させる制御を実行することによる不都合の発生を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンおよびモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンの自動始動および自動停止を実行し、更に、所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、前記所定地点での駐車が予測されないときよりも前記蓄電装置の蓄電割合が低くなるように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、前記エンジンの運転時に前記蓄電装置の蓄電割合が回復するように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合回復制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記所定地点での駐車が予測されるときでも、前記エンジンの停止禁止条件が成立しているときには、前記蓄電割合低下制御の実行を制限する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの自動始動および自動停止を実行し、更に、所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、所定地点での駐車が予測されないときよりも蓄電装置の蓄電割合が低くなるようにエンジンおよびモータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、エンジンの運転時に蓄電装置の蓄電割合が回復するようにエンジンおよびモータを制御する蓄電割合回復制御を実行する。そして、所定地点での駐車が予測されるときでも、エンジンの停止禁止条件が成立しているときには、蓄電割合低下制御の実行を制限する。これにより、蓄電割合低下制御を実行することによる不都合の発生、例えば、車両効率の低下などを抑制することができる。ここで、「エンジンの停止禁止条件」は、所定期間に亘ってエンジンの運転の継続が見込まれる条件であるものとしてもよい。「蓄電割合低下制御の実行の制限」には、蓄電割合低下制御に比して蓄電装置の蓄電割合の低下量を制限する第２蓄電割合低下制御の実行や、蓄電割合低下制御の実行の禁止が含まれる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記所定地点での駐車が予測されるときでも、前記停止禁止条件が成立しているときには、前記蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとしてもよい。こうすれば、蓄電割合低下制御を実行することによる不都合の発生をより抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記停止禁止条件には、前記エンジンの暖機要求、または、前記エンジンの排気系に取り付けられて排気を浄化する触媒の暖機要求が行なわれている条件が含まれるものとしてもよい。前記停止禁止条件が成立しているときには、前記エンジンの排気系に取り付けられて排気中の粒子状物質を除去するフィルタの再生要求が行なわれている条件が含まれるものとしてもよい。前記停止禁止条件には、前記エンジンの異常診断の実行条件が成立している条件が含まれるものとしてもよい。前記停止禁止条件には、燃費よりも応答性を優先する出力優先モードが指示されている条件が含まれるものとしてもよい。これらのようにすれば、、エンジンの暖機要求が行なわれているときや、触媒の暖機要求が行なわれているとき、フィルタの再生要求が行なわれているとき、エンジンの異常診断要求が行なわれているとき、出力優先モードが指示されているときに、蓄電割合低下制御を実行することによる不都合の発生をより抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記停止禁止条件には、車両の走行出力に関連するパラメータが閾値以上である条件が含まれ、前記制御装置は、前記所定地点での駐車が予測されるときにおいて、前記パラメータが前記閾値以上であることにより前記停止禁止条件が成立しているときには、前記蓄電割合低下制御の実行を制限しないものとしてもよい。ここで、「パラメータ」としては、アクセル開度、車速、要求出力（トルク、パワー）、実出力（トルク、パワー）を挙げることができる。また、前記停止禁止条件には、前記エンジンを熱源とする乗員室内の暖房要求が行なわれている条件であり、前記制御装置は、前記所定地点での駐車が予測されるときにおいて、前記暖房要求が行なわれていることにより前記停止禁止条件が成立しているときには、前記蓄電割合低下制御の実行を制限しないものとしてもよい。これらのようにすれば、パラメータが閾値以上であったり暖房要求が行なわれていたりすることにより停止禁止条件が成立しているときに、蓄電割合低下制御を実行することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、目的地が前記所定地点であるか否かに基づいて、前記所定地点での駐車が予測されるか否かを判定し、更に、前記制御装置は、ユーザにより目的地が設定されていないときには、車外システムにより走行履歴に基づいて予測された目的地を取得するものとしてもよい。こうすれば、ユーザにより目的地が設定されていないときでも、車外システム（例えば、クラウドサーバなど）から予測の目的地を取得して所定地点での駐車が予測されるか否かを判定することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電が行なわれない自動車であるものとしてもよい。また、外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電が可能な自動車であり、前記所定地点は、前記外部充電が行なわれないと予測される位置であるものとしてもよい。所定地点での駐車中に外部充電が行なわれるのであれば、所定地点での駐車前に蓄電割合低下制御を実行する必要性が低いためである。

本発明の制御装置は、
エンジンおよびモータと、前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるハイブリッド自動車に搭載され、
前記エンジンの自動始動および自動停止を実行し、更に、所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、前記所定地点での駐車が予測されないときよりも前記蓄電装置の蓄電割合が低くなるように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、前記エンジンの運転時に前記蓄電装置の蓄電割合が回復するように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合回復制御を実行する、
制御装置であって、
前記所定地点での駐車が予測されるときでも、前記エンジンの停止禁止条件が成立しているときには、前記蓄電割合低下制御の実行を制限する、
ことを要旨とする。

この本発明の制御装置では、エンジンの自動始動および自動停止を実行し、更に、所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、所定地点での駐車が予測されないときよりも蓄電装置の蓄電割合が低くなるようにエンジンおよびモータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、エンジンの運転時に蓄電装置の蓄電割合が回復するようにエンジンおよびモータを制御する蓄電割合回復制御を実行する。そして、所定地点での駐車が予測されるときでも、エンジンの停止禁止条件が成立しているときには、蓄電割合低下制御の実行を制限する。これにより、蓄電割合低下制御を実行することによる不都合の発生、例えば、車両効率の低下などを抑制することができる。ここで、「エンジンの停止禁止条件」は、所定期間に亘ってエンジンの運転の継続が見込まれる条件であるものとしてもよい。「蓄電割合低下制御の実行の制限」には、蓄電割合低下制御に比して蓄電装置の蓄電割合の低下量を制限する第２蓄電割合低下制御の実行や、蓄電割合低下制御の実行の禁止が含まれる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される目標割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 蓄電割合低下制御および蓄電割合回復制御を実行するときの様子の一例を示す説明図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される許可フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の許可フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の許可フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の許可フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の目標割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、車載ナビゲーション装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。エンジン２２の排気系には、浄化装置２５と、粒子状物質除去フィルタ（以下、「ＰＭフィルタ」という）２５ｆと、が取り付けられている。浄化装置２５は、エンジン２２の排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を浄化する触媒２５ａを有する。ＰＭフィルタ２５ｆは、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも上流側に取り付けられた空燃比センサ２５ｂからの空燃比ＡＦや、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも下流側に取り付けられた酸素センサ２５ｃからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。さらに、ＰＭフィルタ２５ｆの前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰも挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどに基づいて触媒２５ａの温度（触媒温度）Ｔｃを演算（推定）したりしている。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ（図示省略）からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰに基づいて、ＰＭフィルタ２５に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや体積効率ＫＬに基づいて、ＰＭフィルタ２５ｆの温度ｔｆを演算したりしている。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２、モータＭＧ２の温度を検出する温度センサ４４ｔからの温度ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合であり、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい許容充放電電力である。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、例えば、バッテリ５０の温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐを設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを設定し、基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐに係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを乗じて得られた値を設定することができる。具体的には、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の温度Ｔｂが許容温度範囲から高い側や低い側に離間するほど小さくなり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いほど小さくなる。また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の温度Ｔｂが許容温度範囲から高い側や低い側に離間するほど大きく（絶対値としては小さく）なり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが高いほど大きく（絶対値としては小さく）なる。

車載ナビゲーション装置６０は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート、通信ポートを有する制御部が内蔵された本体６２と、自車の現在地に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ６４と、自車の現在地に関する情報や目的地までの走行予定ルートなどを表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ６６と、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）や予め定められている各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベースとして記憶されている。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路、有料道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。車載ナビゲーション装置６０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

この車載ナビゲーション装置６０は、ユーザによりディスプレイ６６が操作されて目的地が設定されると、地図情報と自車の現在地と目的地とに基づいて車両の現在地から目的地までの走行予定ルートを設定し、設定した走行予定ルートをディスプレイ６６に表示してルート案内を行なう。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、燃費や静粛性を優先するノーマルモードと、ノーマルモード（燃費や静粛性）よりも応答性（走行性能）を優先するパワーモード（出力優先モード）と、の切替を指示するモードスイッチ８９からのモード信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、圧送ポンプ９３への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、車載ナビゲーション装置６０と通信ポートを介して接続されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、クラウドサーバＣＳと無線により通信可能に構成されている。

クラウドサーバＣＳは、ハイブリッド自動車２０を含む各車両と無線により通信可能に構成されており、各車両についての走行履歴情報が蓄積されている。走行履歴情報には、駐車位置や駐車日時、駐車時間などが含まれる。以下、駐車時間が所定期間Ｔ１（例えば、５時間や６時間、７時間など）を超える駐車を「長期駐車」といい、駐車時間が所定期間Ｔ１以下の駐車を「短期駐車」という。また、過去のトリップで長期駐車された地点を「長期駐車地点」といい、過去のトリップで短期駐車された地点を「短期駐車地点」という。なお、或る地点について、長期駐車地点にも短期駐車地点にも該当する場合には、曜日や時間帯に応じて長期駐車地点または短期駐車地点として設定されるものとしてもよいし、平均駐車時間などに応じて長期駐車地点または短期駐車地点として設定されるものとしてもよい。所定期間Ｔ１は、例えば、エンジン２２や触媒２５ａが十分に冷却される時間として定められ、一定時間が用いられるものとしてもよいし、気温などに応じて異なる時間が用いられるものとしてもよい。

また、クラウドサーバＣＳは、各車両について、走行履歴情報やトリップの開始の地点（出発地点）に基づいて、長期駐車地点や短期駐車地点から、今回のトリップの目的地（到着地点）を予測する。例えば、平日午前に出発地点が地点Ａ（例えば自宅）の場合には、地点Ｂ（例えば会社）を目的地として予測し、平日午後や休日に出発地点が地点Ａ以外の場合には、地点Ａを目的地として予測し、平日午後や休日に出発地点が地点Ａの場合には、目的地を推定できない（不明である）とする。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊とに基づいてバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定する。バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊は、後述の目標割合設定ルーチンにより設定される。バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣから目標割合ＳＯＣ＊を減じた値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が値０付近になる（値０に近づく）ように設定される。図２は、充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊には、値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が値０のときには、値０が設定され、値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が正の値のときには、値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が大きいほど正の範囲内（放電側の範囲内）で絶対値が大きくなる傾向の値が設定され、値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が負の値のときには、値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が小さいほど負の範囲内（充電側の範囲内）で絶対値が大きくなる傾向の値が設定される。

次に、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれているか否かを判定する。ここで、エンジン２２の暖機要求は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｒｅｆ（例えば７０℃や７５℃、８０℃など）未満のときに行なわれ、触媒２５ａの暖機要求は、触媒２５ａの温度（触媒温度）Ｔｃが所定温度Ｔｃｒｅｆ（例えば、３５０℃や４００℃、４５０℃など）未満のときに行なわれる。

エンジン２２の暖機要求も触媒２５ａの暖機要求が行なわれていないときには、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれているときには、要求パワーＰｄ＊をバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔおよびエンジン２２や触媒２５ａの暖機用のエンジン２２のパワーＰｅｗｕｐとの和のパワー（Ｗｏｕｔ＋Ｐｅｗｕｐ）と比較する。そして、要求パワーＰｄ＊がパワー（Ｗｏｕｔ＋Ｐｅｗｕｐ）以下のときには、パワーＰｅｗｕｐを要求パワーＰｅ＊に設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御やモータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。この場合、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれていないときに比してエンジン２２の点火時期を遅くすることにより、エンジン２２や触媒２５ａの暖機の促進が図られる。

エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれていて且つ要求パワーＰｄ＊がパワー（Ｗｏｕｔ＋Ｐｅｗｕｐ）よりも大きいときには、要求パワーＰｄ＊を要求パワーＰｅ＊に設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御やモータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。エンジン２２の点火時期については、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれていないときに比して遅くするものとしてもよいし、同一とするものとしてもよい。この場合、エンジン２２から要求パワーＰｄ＊を出力することにより、運転者の要求に対応できるものの、エミッションが悪化する可能性がある。

このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満である条件や、エンジン２２の暖機要求も触媒２５ａの暖機要求も行なわれていない条件、エンジン２２を熱源とする乗員室内の暖房要求が行なわれていない条件などが全て成立したときに、エンジン２２の停止条件が成立したとし、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードに移行する。したがって、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以上であるときや、エンジン２２の暖機要求が行なわれているとき、触媒２５ａの暖機要求が行なわれているとき、乗員室内の暖房要求が行なわれているときには、エンジン２２の停止禁止条件が成立していると考えることができる。なお、「エンジン２２の停止禁止条件」は、所定期間（例えば、数秒～数分程度）に亘ってエンジン２２の運転の継続が見込まれる条件であると考えることもできる。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。

このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上である条件や、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれている条件、乗員室内の暖房要求が行なわれている条件などのうちの少なくとも１つが成立したときに、エンジン２２の始動条件が成立したとし、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行する。なお、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔは、エンジン２２の始動と停止とが短時間に頻繁に行なわれるのを抑制するために、停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりもマージン（例えば、数ｋＷ程度）だけ大きい値が用いられるのが好ましい。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を設定する際の処理について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される目標割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、トリップの開始時（イグニッションスイッチ８０がオンされたとき）に実行される。

図３の目標割合設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に所定値Ｓ１を設定する（ステップＳ１００）。ここで、所定値Ｓ１としては、例えば、５８％や６０％、６２％などが用いられる。

続いて、長期駐車予測フラグＦ１を入力し（ステップＳ１１０）、入力した長期駐車予測フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ１２０）。ここで、長期駐車予測フラグＦ１は、所定地点での長期駐車が予測されるときには値１が設定され、この長期駐車が予測されないときには値０が設定されたものが入力される。「所定地点」は、長期駐車の可能性がある地点であり、例えば、自宅や会社、ショッピングセンター、レジャー施設、宿泊施設などを挙げることができる。この「所定地点」には、車両の出荷前に予め設定（登録）された地点や、ユーザによりディスプレイ６６が操作されて設定（登録）された地点、クラウドサーバＣＳから無線通信により入力された長期駐車地点などが含まれる。

所定地点での長期駐車が予測されるか否かの判定は、以下のように行なうことができる。ユーザにより目的地が設定されているときには、設定された目的地が所定地点に含まれるか否かや、設定された目的地への到着予定時刻が長期駐車が予測される曜日や時間帯であるか否かなどを判定することにより行なうことができる。一方、ユーザにより目的地が設定されていないときには、クラウドサーバＣＳにより目的地が予測されているか否かや、予測された目的地が所定地点に含まれるか否か、予測された目的地への到着予定時刻が長期駐車が予測される曜日や時間帯であるか否かなどを判定することにより行なうことができる。なお、トリップの開始からユーザにより目的地が設定されるまでにはある程度の時間を要することから、ステップＳ１００の処理を実行した後に、ユーザにより目的地が設定されたときや、ある程度の時間が経過したとき、ある程度の距離を走行したときにステップＳ１１０の処理を実行するものとしてもよい。

ステップＳ１２０で長期駐車予測フラグＦ１が値０のときには、所定地点での長期駐車が予測されないと判断し、本ルーチンを終了する。この場合、今回のトリップの終了まで、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を所定値Ｓ１で保持することになる。

ステップＳ１２０で長期駐車予測フラグＦ１が値１のときには、所定地点での長期駐車が予測されると判断し、ユーザにより設定された目的地またはクラウドサーバＣＳにより予測された目的地を対象所定地点Ｐ［ｉ］として設定する（ステップＳ１３０）。ここで、［ｉ］は、自宅や会社、ショッピングセンター、レジャー施設、宿泊施設などのそれぞれに対応する番号である。

続いて、現在地と目的地と地図情報とに基づいて対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌを推定し（ステップＳ１４０）、推定した残距離Ｌを所定距離Ｌ１（例えば、３ｋｍや４ｋｍ、５ｋｍなど）と比較し（ステップＳ１５０）、残距離Ｌが所定距離Ｌ１よりも長いときには、ステップＳ１４０に戻る。こうしてステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理を繰り返し実行して、対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌが所定距離Ｌ１以下に至るのを待つ。

そして、ステップＳ１５０で対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌが所定距離Ｌ１以下に至ったと判定すると、許可フラグＦ２の値を入力し（ステップＳ１６０）、入力した許可フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ１７０）。ここで、許可フラグＦ２は、後述の蓄電割合低下制御の実行を許可するときには値１が設定され、許可しない（禁止する）ときには値１が設定されたものが入力される。この許可フラグＦ２は、後述の許可フラグ設定ルーチンにより設定される。

ステップＳ１７０で許可フラグＦ２が値１のときには、蓄電割合低下制御の実行を許可すると判断し、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に所定値Ｓ１よりも低い所定値Ｓ２を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、所定値Ｓ２としては、例えば、４８％や５０％、５２％などが用いられる。この場合、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させる蓄電割合低下制御を実行することになる。「蓄電割合低下制御」は、具体的には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓ２付近になるようにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する制御である。

そして、今回のトリップが終了であるか否かを判定し（ステップＳ２００）、今回のトリップが終了でないと判定したときには、ステップＳ１６０に戻り、今回のトリップが終了であると判定したときには、本ルーチンを終了する。したがって、対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌが所定距離Ｌ１以下に至った以降に許可フラグＦ２が値１で継続しているときには、ステップＳ１６０～Ｓ１８０，Ｓ２００の処理を繰り返し実行し、ステップＳ２００で今回のトリップが終了であると判定すると、本ルーチンを終了することになる。

この場合、今回のトリップで蓄電割合低下制御を実行し、次回のトリップの開始時にバッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に所定値Ｓ１を設定することにより、次回のトリップで、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを回復させる蓄電割合回復制御を実行することになる。ここで、「蓄電割合回復制御」は、具体的には、蓄電割合低下制御を実行した後に（次回のトリップで）バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓ１付近になるようにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する制御である。

図４は、蓄電割合低下制御および蓄電割合回復制御を実行するときの様子の一例を示す説明図である。今回のトリップで、対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌが所定距離Ｌ１以下に至ると（時刻ｔ１１）、蓄電割合低下制御を実行する（バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を所定値Ｓ１から所定値Ｓ２に変更する）ことにより、今回のトリップの終了時（時刻ｔ１２）や次回のトリップの開始時（時刻ｔ１３）のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低くする（所定値Ｓ２付近にする）ことができる。そして、次回のトリップ（時刻ｔ１３～）で蓄電割合回復制御を実行する（バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に所定値Ｓ１を設定する）ことにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを回復させる（所定値Ｓ１付近にする）ことができる。こうした一連の制御により、今回のトリップで蓄電割合低下制御を実行しなかったために次回のトリップの開始時のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが高い（所定値Ｓ１付近である）ものに比して、次回のトリップで、乗員室内の暖房要求によりエンジン２２を運転する際に、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を小さくして（充電側の値として大きくして）要求パワーＰｅ＊即ちエンジン２２の出力を大きくすることができる。これにより、エンジン２２を効率のよい動作点で運転したり、暖房用の熱をより十分に確保したりしながら、バッテリ５０を充電することができる。この結果、エネルギ効率の向上を図ることができる。

図３の目標割合設定ルーチンのステップＳ１７０で許可フラグＦ２が値０のときには、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に所定値Ｓ１を設定し（ステップＳ１９０）、ステップＳ２００に進む。したがって、ステップＳ１５０で対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌが所定距離Ｌ１以下に至った直後に許可フラグＦ２が値０のときや、蓄電割合低下制御の実行中に許可フラグＦ２が値１から値０になったときには、蓄電割合低下制御の実行を禁止する（実行していないときにはそれを保持し、実行しているときには実行を終了する）ことになる。

蓄電割合低下制御を実行していないとき（ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１９０，Ｓ２００の処理を繰り返し実行しているとき）に許可フラグＦ２が値０から値１になったときには、蓄電割合低下制御を実行する（実行を開始する）。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させて、次回のトリップで蓄電割合回復制御を実行することができる。

次に、許可フラグＦ２設定する際の処理について説明する。図５は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される許可フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、長期駐車予測フラグＦ１が値１のとき（所定地点での長期駐車が予測されるとき）に繰り返し実行される。

図５の許可フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ２００，Ｓ２１０）。この判定は、上述したように、エンジン２２の冷却水温Ｔｗや触媒２５ａの温度Ｔｃを用いて行なわれる。

ステップＳ２００，Ｓ２１０でエンジン２２の暖機要求も触媒２５ａの暖機要求も行なわれていないと判定したときには、蓄電割合低下制御の実行を許可すると判断し、許可フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。一方、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれていると判定したときには、蓄電割合低下制御の実行を許可しない（禁止する）と判断し、許可フラグＦ２に値０を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。

蓄電割合低下制御を実行すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低くなることから、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが小さくなる。このため、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれているときに、要求パワーＰｄ＊がパワー（Ｗｏｕｔ＋Ｐｅｗｕｐ）よりも大きくなりやすくなり、エミッションが悪化しやすくなる可能性がある。これに対して、実施例では、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれているときには、蓄電割合低下制御の実行を禁止することにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低くなって出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるのを抑制し、要求パワーＰｄ＊がパワー（Ｗｏｕｔ＋Ｐｅｗｕｐ）よりも大きくなるのを抑制することができる。この結果、エミッションの悪化を抑制することができる。

なお、実施例では、エンジン２２の暖機要求も触媒２５ａの暖機要求も行なわれていないときには、蓄電割合低下制御の実行を許可すると判断し、許可フラグＦ２に値１を設定するから、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以上であることや乗員室内の暖房要求が行なわれていることによりエンジン２２の停止禁止条件が成立しているときには、蓄電割合低下制御の実行を制限しないことになる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、対象所定地点Ｐ［ｉ］での長期駐車が予測されるときにおいて、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれているときには、蓄電割合低下制御の実行を禁止する。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低くなって出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるのを抑制し、要求パワーＰｄ＊がパワー（Ｗｏｕｔ＋Ｐｅｗｕｐ）よりも大きくなるのを抑制することができる。この結果、エミッションの悪化を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｒｅｆ未満のときに、エンジン２２の暖機要求が行なわれ、エンジン２２の停止禁止条件が成立し、蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとした。即ち、エンジン２２の暖機要求の有無の判定閾値と蓄電割合低下制御の実行の許否の判定閾値とは、同一の値が用いられるものとした。しかし、エンジン２２の暖機要求の有無の判定閾値と蓄電割合低下制御の実行の許否の判定閾値とは、異なる値が用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒２５ａの温度Ｔｃが所定温度Ｔｃｒｅｆ未満のときに、触媒２５ａの暖機要求が行なわれ、エンジン２２の停止禁止条件が成立し、蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとした。即ち、触媒２５ａの暖機要求の有無の判定閾値と蓄電割合低下制御の実行の許否の判定閾値とは、同一の値が用いられるものとした。しかし、触媒２５ａの暖機要求の有無の判定閾値と蓄電割合低下制御の実行の許否の判定閾値とは、異なる値が用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図５の許可フラグ設定ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図６～図８の許可フラグ設定ルーチンを実行するものとしてもよい。以下、順に説明する。

図６の許可フラグ設定ルーチンについて説明する。なお、実施例では説明していないが、ＰＭ堆積量ＱｐｍがＰＭフィルタ２５ｆを再生する必要があると判断できる閾値Ｑｒｅｆ以上に至ると、ＰＭフィルタ２５ｆの再生要求が行なわれていると判断し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４との協調制御により、以下の制御が行なわれる。エンジン２２の運転停止を禁止し、エンジン２２の空燃比をリッチ（理論空燃比に比して燃料量を多くした状態）とリーン（理論空燃比に比して燃料量を少なくした状態）とが繰り返されるように燃料噴射を行ないながらエンジン２２を運転するディザ制御を実行する。これにより、ＰＭフィルタ２５ｆの温度ｔｆの上昇を促進させる。そして、ＰＭフィルタ２５ｆの温度ｔｆが再生可能温度（例えば、５５０℃や６００℃、６５０℃など）以上に至ると、空燃比をリーンにしたり燃料カットを行なったりして空気（酸素）をＰＭフィルタ２５ｆに供給し、ＰＭフィルタ２５ｆに堆積した粒子状物質を燃焼させることにより、ＰＭフィルタ２５ｆを再生する。したがって、ＰＭフィルタ２５ｆの再生要求が行なわれているときには、エンジン２２の停止禁止条件が成立していると考えることができる。

図６の許可フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、ＰＭフィルタ２５ｆの再生要求が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ３００）。そして、ＰＭフィルタ２５ｆの再生要求が行なわれていないと判定したときには、蓄電割合低下制御の実行を許可すると判断し、許可フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。一方、ＰＭフィルタ２５ｆの再生要求が行なわれていると判定したときには、蓄電割合低下制御の実行を許可しない（禁止する）と判断し、許可フラグＦ２に値０を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。

蓄電割合低下制御を実行すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるために、エンジン２２が低負荷になりやすい。このため、ＰＭフィルタ２５ｆの温度ｔｆが再生可能温度以上に至るまでの時間が長くなり、ＰＭフィルタ２５ｆの再生完了までに要する時間が長くなる可能性がある。これに対して、この変形例では、ＰＭフィルタ２５ｆの再生要求が行なわれているときには、蓄電割合低下制御の実行を禁止することにより、エンジン２２が低負荷になるのを抑制し、ＰＭフィルタ２５ｆの温度ｔｆが再生可能温度以上に至るまでの時間が長くなるのを抑制し、ＰＭフィルタ２５ｆの再生完了までに要する時間が長くなるのを抑制することができる。

次に、図７の許可フラグ設定ルーチンについて説明する。なお、実施例では説明していないが、エンジン２２の運転ポイント（回転数ＮｅおよびトルクＴｅ）が所定範囲内になるなどの異常診断の実行条件が成立したときには、エンジン２２の運転停止を禁止し、空燃比センサ２５ｂの異常診断や、酸素センサ２５ｃの異常診断、エンジン２２の気筒間で燃料噴射量のインバランスが生じているか否かのインバランス診断などを行なう。したがって、異常診断の実行条件が成立しているときには、エンジン２２の停止禁止条件が成立していると考えることができる。

図７の許可フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の異常診断の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４００）。そして、エンジン２２の異常診断の実行条件が成立していないと判定したときには、蓄電割合低下制御の実行を許可すると判断し、許可フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ４１０）、本ルーチンを終了する。一方、エンジン２２の異常診断の実行条件が成立していると判定したときには、蓄電割合低下制御の実行を許可しない（禁止する）と判断し、許可フラグＦ２に値０を設定して（ステップＳ４２０）、本ルーチンを終了する。

蓄電割合低下制御を実行すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるために、要求パワーＰｄ＊が略一定のときでも、エンジン２２の運転ポイントが変動し得る。このため、エンジン２２の異常診断を適切に行なえなかったり、異常診断に要する時間が長くなったりする可能性がある。これに対して、この変形例では、エンジン２２の異常診断の実行条件が成立しているときには、蓄電割合低下制御の実行を禁止することにより、エンジン２２の運転ポイントの変動を抑制し、エンジン２２の異常診断を適切に行なえるようにすると共に異常診断に要する時間が長くなるのを抑制することができる。

次に、図８の許可フラグ設定ルーチンについて説明する。なお、実施例では説明していないが、モードスイッチ８９の操作により、パワーモードが設定されているときには、エンジン２２の運転停止を禁止し、ノーマルモードが設定されているときに比して、同一のアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対して大きくなるように要求トルクＴｄ＊を設定する。

図８の許可フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、ノーマルモードかパワーモードかを判定する（ステップＳ５００）。そして、ノーマルモードであると判定したときには、蓄電割合低下制御の実行を許可すると判断し、許可フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ５１０）、本ルーチンを終了する。一方、パワーモードであると判定したときには、蓄電割合低下制御の実行を許可しない（禁止する）と判断し、許可フラグＦ２に値０を設定して（ステップＳ５２０）、本ルーチンを終了する。

蓄電割合低下制御を実行すると、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低くなることから、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが小さくなり、モータＭＧ２から出力可能な上限パワーが小さくなりやすい。パワーモードのときには、ユーザがアクセルペダル８３を大きく踏み込みやすいと考えられるが、モータＭＧ２の上限パワーが小さくなると、応答性（走行性能）が低下する可能性がある。これに対して、この変形例では、パワーモードのときには、蓄電割合低下制御の実行を禁止することにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低くなって出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるのを抑制し、モータＭＧ２の上限パワーが小さくなるのを抑制することができる。この結果、応答性（走行性能）を良好なものとすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図５の許可フラグ設定ルーチンで、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれているときに、蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとした。また、変形例では、図６の許可フラグ設定ルーチンで、ＰＭフィルタ２５ｆの再生要求が行なわれているときに、蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとしたり、図７の許可フラグ設定ルーチンで、エンジン２２の異常診断の実行条件が成立しているときに、蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとしたり、図８の許可フラグ設定ルーチンで、パワーモードのときに、蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとしたりした。しかし，これらを組み合わせて、エンジン２２の暖機要求が行なわれている条件、触媒２５ａの暖機要求が行なわれている条件、ＰＭフィルタ２５ｆの再生要求が行なわれている条件、エンジン２２の異常診断の実行条件が成立している条件、パワーモードである条件のうちの少なくとも１つが成立したときに、蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとしてもよい。

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の暖機要求が行なわれている条件、触媒２５ａの暖機要求が行なわれている条件、ＰＭフィルタ２５ｆの再生要求が行なわれている条件、エンジン２２の異常診断の実行条件が成立している条件、パワーモードである条件のうちの少なくとも１つが成立したことによりエンジン２２の停止禁止条件が成立すると、蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとした。しかし、エンジン２２の停止禁止条件の成立開始と蓄電割合低下制御の実行禁止の開始とが必ずしも同時である必要はなく、エンジン２２の停止禁止条件の成立開始に対して蓄電割合低下制御の実行禁止の開始にディレイ時間を設けるものとしてもよい。こうすれば、エンジン２２の停止禁止条件の成立が短時間で終了する場合には、適切に蓄電割合低下制御を実行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以上であることによりエンジン２２の停止禁止条件が成立しているときには、蓄電割合低下制御の実行を許可するものとした。しかし、車両の走行出力に関連するパラメータであれば、要求パワーＰｅ＊に限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、駆動軸３６の要求トルクＴｄ＊、駆動軸３６の要求パワーＰｄ＊、駆動軸３６の実トルクＴｄ、駆動軸３６の実パワーＰｄ、エンジン２２の実パワーＰｅがそれぞれに対応する閾値以上であることによりエンジン２２の停止禁止条件が成立しているときについても、同様に考えることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以上であることによりエンジン２２の停止禁止条件が成立しているときには、蓄電割合低下制御の実行を許可するものとしたが、蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとしてもよい。この場合、蓄電割合低下制御の実行許否の判定閾値は、停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも高い値が用いられるものとしてもよい。また、エンジン２２の停止禁止条件の成立開始に対して蓄電割合低下制御の実行禁止の開始にディレイ時間を設けるものとしてもよい。こうすれば、エンジン２２の停止禁止条件の成立が短時間で終了する場合には、適切に蓄電割合低下制御を実行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、乗員室内の暖房要求が行なわれていることによりエンジン２２の停止禁止条件が成立しているときには、蓄電割合低下制御の実行を許可するものとしたが、蓄電割合低下制御の実行を禁止するものとしてもよい。この場合、エンジン２２の停止禁止条件の成立開始に対して蓄電割合低下制御の実行禁止の開始にディレイ時間を設けるものとしてもよい。こうすれば、エンジン２２の停止禁止条件の成立が短時間で終了する場合には、適切に蓄電割合低下制御を実行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図３の目標割合設定ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図９の目標割合設定ルーチンを実行するものとしてもよい。図９の目標割合設定ルーチンは、ステップＳ１９０の処理に代えてステップＳ１９０ｂの処理を実行する点を除いて、図３の目標割合設定ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明を省略する。

図９の目標割合設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１７０で許可フラグＦ２が値０のときには、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に所定値Ｓ１よりも低く且つ所定値Ｓ２よりも高い所定値Ｓ３を設定し（ステップＳ１９０ｂ）、ステップＳ２００に進む。ここで、所定値Ｓ３としては、所定値Ｓ１と所定値Ｓ２との略中間の値、例えば、５４％や５５％、５６％などが用いられる。この場合、今回のトリップで、蓄電割合低下制御に比してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下量を制限する第２蓄電割合低下制御を実行することになる。「第２蓄電割合低下制御」は、具体的には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓ３付近になるようにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する制御である。即ち、実施例のように蓄電割合低下制御の実行するものに限定されるものではなく、蓄電割合低下制御に代えて第２蓄電割合低下制御を実行するものとしてもよいのである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電割合低下制御として、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に蓄電割合低下制御を実行しないときの所定値Ｓ１よりも低い所定値Ｓ２を設定するものとした。しかし、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に限定されるものではなく、バッテリ５０を強制充電するためのエンジン２２の始動用の蓄電割合ＳＯＣとしての始動用割合ＳＯＣｓｔに蓄電割合低下制御を実行しないときよりも低い値を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電割合低下制御として、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に蓄電割合低下制御を実行しないときの所定値Ｓ１よりも低い所定値Ｓ２を設定するものとした。しかし、蓄電割合低下制御として、これに代えてまたは加えて、停止用閾値Ｐｓｔｏｐや始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに蓄電割合低下制御を実行しないときの値よりも高い値を設定するものとしてもよい。また、車両の走行出力に関連する始動停止閾値であれば、要求パワーＰｅ＊についての停止用閾値Ｐｓｔｏｐや始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに限定されるものではなく、蓄電割合低下制御として、アクセル開度Ａｃｃについての始動停止閾値や、車速Ｖについての始動停止閾値、駆動軸３６の要求トルクＴｄ＊についての始動停止閾値、駆動軸３６の要求パワーＰｄ＊についての始動停止閾値、駆動軸３６の実トルクＴｄについての始動閾値、駆動軸３６の実パワーＰｄについての始動停止閾値、エンジン２２の実パワーＰｅについての始動停止閾値などに蓄電割合低下制御を実行しないときの値よりも高い値を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車載ナビゲーション装置６０により、目的地が設定されたり、自車の現在地から目的地までの走行予定ルートが設定されたり、走行予定ルートのルート案内が行なわれたりするものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０と無線通信により通信可能な携帯端末（例えば、スマートフォンやタブレットなど）により、目的地が設定されたり、自車の現在地から目的地までの走行予定ルートが設定されたり、走行予定ルートのルート案内が行なわれたりするものとしてもよい。この場合、図３の目標割合設定ルーチンで、車載ナビゲーション装置６０から目的地を入力するのに代えて、携帯端末から目的地を入力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車載ナビゲーション装置６０を備えるものとしたが、車載ナビゲーション装置６０を備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、外部電源と接続可能なコネクタなどを有さない、即ち、外部電源からの電力を用いたバッテリ５０の充電である外部充電が行なわれない自動車とした。しかし、外部充電が可能な自動車としてもよい。この場合、所定位置には、外部充電が行なわれないと予測される位置が設定（登録）されるのが好ましい。これは、所定地点での長期駐車中に外部充電が行なわれるのであれば、長期駐車前の蓄電割合低下制御を行なう必要性が低いためである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、バッテリ５０に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力ラインを介してバッテリ５０を接続する構成とした。しかし、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧにクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続し、モータＭＧに電力ラインを介してバッテリ５０を接続するいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、エンジン２２に発電用のモータＭＧ１を接続すると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力ラインを介してバッテリ５０を接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車２０の形態としたが、ハイブリッド自動車２０に搭載される制御装置の形態としてもよい。この場合、「制御装置」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが相当する。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１やモータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ａ クランクポジションセンサ、２３ｂ 水温センサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 浄化装置、２５ａ 触媒、２５ｂ 空燃比センサ、２５ｃ 酸素センサ、２５ｆ ＰＭフィルタ、２５ｇ 差圧センサ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ 電流センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、６０ 車載ナビゲーション装置、６２ 本体、６４ ＧＰＳアンテナ、６６ ディスプレイ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ モードスイッチ、１２９ クラッチ、１３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (12)

1. エンジンおよびモータと、
   前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
   前記エンジンの自動始動および自動停止を実行し、更に、所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、前記所定地点での駐車が予測されないときよりも前記蓄電装置の蓄電割合が低くなるように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、前記エンジンの運転時に前記蓄電装置の蓄電割合が回復するように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合回復制御を実行する制御装置と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記所定地点での駐車が予測されるときでも、前記エンジンの停止禁止条件が成立しているときには、前記蓄電割合低下制御の実行を制限する、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記所定地点での駐車が予測されるときでも、前記停止禁止条件が成立しているときには、前記蓄電割合低下制御の実行を禁止する、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記停止禁止条件には、前記エンジンの暖機要求、または、前記エンジンの排気系に取り付けられて排気を浄化する触媒の暖機要求が行なわれている条件が含まれる、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記停止禁止条件が成立しているときには、前記エンジンの排気系に取り付けられて排気中の粒子状物質を除去するフィルタの再生要求が行なわれている条件が含まれる、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記停止禁止条件には、前記エンジンの異常診断の実行条件が成立している条件が含まれる、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記停止禁止条件には、燃費よりも応答性を優先する出力優先モードが指示されている条件が含まれる、
   ハイブリッド自動車。
7. 請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記停止禁止条件には、車両の走行出力に関連するパラメータが閾値以上である条件が含まれ、
   前記制御装置は、前記所定地点での駐車が予測されるときにおいて、前記パラメータが前記閾値以上であることにより前記停止禁止条件が成立しているときには、前記蓄電割合低下制御の実行を制限しない、
   ハイブリッド自動車。
8. 請求項１ないし７のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記停止禁止条件には、前記エンジンを熱源とする乗員室内の暖房要求が行なわれている条件であり、
   前記制御装置は、前記所定地点での駐車が予測されるときにおいて、前記暖房要求が行なわれていることにより前記停止禁止条件が成立しているときには、前記蓄電割合低下制御の実行を制限しない、
   ハイブリッド自動車。
9. 請求項１ないし８のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、目的地が前記所定地点であるか否かに基づいて、前記所定地点での駐車が予測されるか否かを判定し、
   更に、前記制御装置は、ユーザにより目的地が設定されていないときには、車外システムにより走行履歴に基づいて予測された目的地を取得する、
   ハイブリッド自動車。
10. 請求項１ないし９のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
    外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電が行なわれない自動車である、
    ハイブリッド自動車。
11. 請求項１ないし９のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
    外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電が可能な自動車であり、
    前記所定地点は、前記外部充電が行なわれないと予測される位置である、
    ハイブリッド自動車。
12. エンジンおよびモータと、前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるハイブリッド自動車に搭載され、
    前記エンジンの自動始動および自動停止を実行し、更に、所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、前記所定地点での駐車が予測されないときよりも前記蓄電装置の蓄電割合が低くなるように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、前記エンジンの運転時に前記蓄電装置の蓄電割合が回復するように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合回復制御を実行する、
    制御装置であって、
    前記所定地点での駐車が予測されるときでも、前記エンジンの停止禁止条件が成立しているときには、前記蓄電割合低下制御の実行を制限する、
    制御装置。

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