JP7010392B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源としてのエンジン及び第一の回転電機と、エンジンの動力で発電する第二の回転電機とが装備された車両の制御装置に関する。

従来、エンジンと回転電機（モータ，ジェネレータ，モータジェネレータ）とを装備したハイブリッド車両において、走行モードを切り替えながら走行する車両が実用化されている。走行モードには、バッテリの充電電力を用いてモータのみで走行するＥＶモード、エンジンによってジェネレータを駆動し、発電しながらモータのみで走行するシリーズモード、エンジン主体で走行しつつ必要があればモータでアシストするパラレルモード等が含まれる。走行モードの切り替えは、エンジン及びモータと出力軸との間にそれぞれ介装されたクラッチ（断接機構）が制御されることで実施される（例えば特許文献１参照）。

特開２０１３－４３５０３号公報

しかしながら、動力伝達経路上に介装される断接機構の種類によっては、断接機構の係合状態を開放するときに発生する変速ショックの大きさや騒音が問題となることがある。これに対し、従来は、断接機構（例えばクラッチ）よりも動力伝達経路の上流側（クラッチ上流側）に位置するエンジンを制御して、クラッチ上流側のトルクを略０Ｎｍにし、ねじれを解消してからクラッチを開放させることでショック低減を図っていた。

しかしながら、駆動状態のエンジンのトルクを略０Ｎｍに減少させるためには空気量を細かく制御しなければならず、反対に、従動状態のエンジンのトルクを略０Ｎｍに増大させるためには燃料量を増大させなければならない。このように、エンジン制御によってトルクを略０Ｎｍにする方法にも課題がある。したがって、クラッチ開放時のねじれを容易に解消し、変速ショックを低減できる装置の開発が望まれている。なお、このような課題はクラッチに限らず、他の断接機構によっても生じうる。

本件の車両の制御装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、断接機構の係合状態を開放するときのショックを容易かつ精度良く低減することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する制御装置は、エンジンと第一の回転電機と第二の回転電機とが搭載され、前記エンジンの動力及び前記第一の回転電機の動力を互いに異なる動力伝達経路から個別に駆動輪に伝達するとともに前記エンジンの動力を前記第二の回転電機にも伝達する車両に設けられる。前記車両には、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達経路上に断接機構が設けられる。また、前記制御装置は、前記エンジンの作動中に前記断接機構の係合状態を開放させる際に、前記エンジンの要求トルクを維持するとともに前記第二の回転電機のトルクを制御する。

なお、前記第一の回転電機とは、回転する電機子又は界磁を有し、少なくとも電動機能を有する電動発電機（モータジェネレータ）又は電動機を意味する。また、前記第二の回転電機とは、回転する電機子又は界磁を有し、少なくとも発電機能を有する電動発電機（モータジェネレータ）又は発電機を意味する。また、前記断接機構としては、例えば、多板クラッチやドグクラッチ（噛み合いクラッチ）といったクラッチ機構，係合部材（スリーブ）を用いたシンクロ機構が挙げられる。

（２）前記制御装置は、前記第二の回転電機を発電機として駆動させて前記断接機構よりも前記動力伝達経路の上流側におけるねじれを解消することが好ましい。

（３）前記制御装置は、前記エンジンの作動中かつブレーキペダルの操作速度が第一速度以上である急ブレーキ時に前記断接機構の係合状態を開放させる場合には、前記断接機構よりも前記動力伝達経路の上流側における慣性トルクを推定するとともに、推定した前記慣性トルクを前記第二の回転電機の発電トルクで相殺するように前記第二の回転電機を制御することが好ましい。

（４）前記制御装置は、前記エンジンの駆動中に前記断接機構の係合状態を開放させる場合には、前記エンジンの駆動トルクを前記第二の回転電機の発電トルクで相殺するように前記第二の回転電機を制御することが好ましい。

（５）前記制御装置は、前記第二の回転電機の前記発電トルクで相殺した前記駆動トルクの分を補うための補填トルクを前記第一の回転電機に発生させることが好ましい。

（６）前記制御装置は、前記第二の回転電機の前記発電トルクで相殺した前記駆動トルクが、車載バッテリの電力を使って前記第一の回転電機で発生可能な前記補填トルクよりも大きい場合には、前記第二の回転電機で発電した電力を前記第一の回転電機へ供給することが好ましい。

（７）前記制御装置は、前記エンジンの従動中の惰性走行時に前記断接機構の係合状態を開放させる場合には、前記第二の回転電機を電動機として駆動させて前記断接機構よりも前記動力伝達経路の上流側におけるねじれを解消することが好ましい。

（８）上記（３）において前記制御装置は、前記エンジンの作動中かつ前記ブレーキペダルの操作速度が前記第一速度よりも高い第二速度以上である急ブレーキ時に前記断接機構の係合状態を開放させる場合には、前記慣性トルクの推定をすることなく前記断接機構を開放させることが好ましい。

開示の車両の制御装置によれば、エンジン制御をすることなく、第二の回転電機によって断接機構の上流側のねじれを解消できるため、エンジンを制御する場合と比べて、断接機構の係合状態を開放するときのショックを容易且つ高精度に低減できる。

実施形態に係る制御装置を搭載した車両の内部構成を例示する上面図である。 図１の車両に搭載されるトランスアクスルを備えたパワートレインの模式的な側面図である。 図２のトランスアクスルを備えたパワートレインを示すスケルトン図である。 車速及び要求出力に応じた走行モードを設定したマップ例である。 エンジンの駆動中にクラッチを開放するときのタイミングチャート例である。 エンジンの従動中にクラッチを開放するときのタイミングチャート例である。 エンジンの従動中かつ急ブレーキ時にクラッチを開放するときのタイミングチャート例である。 図１の制御装置で実施されるクラッチ開放時制御のフローチャート例である。

図面を参照して、実施形態としての車両の制御装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．全体構成］
本実施形態の制御装置５は、図１に示す車両１０に適用され、この車両１０に搭載されるトランスアクスル１を制御する。この車両１０は、駆動源としてのエンジン２と走行用のモータ３（第一の回転電機）と発電用のジェネレータ４（第二の回転電機）とを装備したハイブリッド車両である。ジェネレータ４はエンジン２に連結され、モータ３の作動状態とは独立して作動可能である。また、車両１０にはＥＶモード，シリーズモード，パラレルモードの三種類の走行モードが用意される。これらの走行モードは、制御装置５によって、車両状態や走行状態，運転者の要求出力等に応じて択一的に選択され、その種類に応じてエンジン２，モータ３，ジェネレータ４が使い分けられる。

図４は、車速及び要求出力（要求駆動力）に応じて走行モードを選択するときに用いられるマップの一例である。ＥＶモードは、エンジン２及びジェネレータ４を停止させたまま、駆動用のバッテリ６（図３参照）の充電電力を用いてモータ３のみで車両１０を駆動する走行モードである。ＥＶモードは、要求出力及び車速がいずれも低い場合やバッテリ６の充電レベルが高い場合に選択される。シリーズモードは、エンジン２でジェネレータ４を駆動して発電しつつ、その電力を利用してモータ３で車両１０を駆動する走行モードである。シリーズモードは、要求出力が高い場合やバッテリ６の充電レベルが低い場合に選択される。パラレルモードは、おもにエンジン２の動力で車両１０を駆動し、必要に応じてモータ３で車両１０の駆動をアシストする走行モードであり、車速が高い場合に選択される。

図１に示すように、駆動輪８（本実施形態では前輪）には、トランスアクスル１を介してエンジン２及びモータ３が並列に接続され、エンジン２及びモータ３のそれぞれの動力が互いに異なる動力伝達経路から個別に伝達される。すなわち、エンジン２及びモータ３のそれぞれは、車両１０の出力軸１２（図２，図３参照）を駆動する。また、エンジン２には、トランスアクスル１を介してジェネレータ４及び駆動輪８が並列に接続され、エンジン２の動力が、駆動輪８に加えてジェネレータ４にも伝達される。

トランスアクスル１は、デファレンシャルギヤ１８（差動装置、以下「デフ１８」と呼ぶ）を含むファイナルドライブ（終減速機）とトランスミッション（減速機）とを一体に形成した動力伝達装置であり、駆動源と被駆動装置との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。本実施形態のトランスアクスル１は、ハイロー切替（高速段，低速段の切替）が可能に構成されており、パラレルモードでの走行時において、制御装置５によって走行状態や要求出力等に応じてハイギヤ段とローギヤ段とが切り替えられる。

エンジン２は、ガソリンや軽油を燃料とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）である。このエンジン２は、クランクシャフト２ａの向きが車両１０の車幅方向に一致するように横向きに配置されたいわゆる横置きエンジンであり、トランスアクスル１の右側面に対して固定される。クランクシャフト２ａは、駆動輪８のドライブシャフト９に対して平行に配置される。エンジン２の作動状態は、制御装置５で制御されてもよいし、制御装置５とは別の電子制御装置（図示略）で制御されてもよい。

本実施形態のモータ３及びジェネレータ４はいずれも、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機（モータ・ジェネレータ）である。モータ３は、バッテリ６と電力の授受を行なう駆動源であり、おもに電動機として機能して車両１０を駆動し、回生時には発電機として機能する。ジェネレータ４は、エンジン２を始動させる際に電動機（スターター）として機能し、エンジン２の作動時にはエンジン動力で駆動されて発電する。モータ３及びジェネレータ４の各周囲（又は各内部）には、直流電流と交流電流とを変換するインバータ（図示略）が設けられる。モータ３及びジェネレータ４の各回転速度及び各作動状態（力行運転，回生・発電運転）は、インバータを制御することで制御される。

図３に示すように、車両１０には、車両１０に搭載される各種装置を統合制御する制御装置５が設けられる。また、車両１０には、アクセルペダルの踏み込み操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４１と、車速を検出する車速センサ４２と、モータ３の回転速度を検出するモータ回転速度センサ４３と、ブレーキペダルの操作速度を検出するブレーキセンサ４４とが設けられる。各センサ４１～４４で検出された情報は、制御装置５に伝達される。

制御装置５は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置であり、車両１０に搭載される各種装置を統合制御する。本実施形態の制御装置５は、運転者の要求出力等に応じて走行モードを選択し、選択した走行モードに応じて各種機器（エンジン２，モータ３等）を制御するとともにトランスアクスル１内のクラッチ２０，３０の断接状態を制御する。この制御については後述する。

［２．トランスアクスル］
図２は、本実施形態のパワートレイン７を左側から見た側面図である。パワートレイン７は、エンジン２，モータ３，ジェネレータ４，トランスアクスル１を含んで構成される。なお、図２ではエンジン２は省略している。図３は、本実施形態のパワートレイン７のスケルトン図である。図２及び図３に示すように、トランスアクスル１には、互いに平行に配列された六つの軸１１～１６が設けられる。以下、クランクシャフト２ａと同軸上に接続される回転軸を入力軸１１と呼ぶ。

同様に、ドライブシャフト９，モータ３の回転軸３ａ，ジェネレータ４の回転軸４ａのそれぞれと同軸上に接続される回転軸を、出力軸１２，モータ軸１３，ジェネレータ軸１４と呼ぶ。また、入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達経路上に配置された回転軸を第一カウンタ軸１５と呼び、モータ軸１３と出力軸１２との間の動力伝達経路上に配置された回転軸を第二カウンタ軸１６と呼ぶ。六つの軸１１～１６はいずれも、両端部が図示しない軸受を介してケーシング１Ｃに軸支される。

トランスアクスル１の内部には、三つの動力伝達経路が形成される。具体的には、図２中に二点鎖線で示すように、モータ３からモータ軸１３を介して出力軸１２に至る動力伝達経路（以下「第一経路５１」と呼ぶ）と、エンジン２から入力軸１１を介して出力軸１２に至る動力伝達経路（以下「第二経路５２」と呼ぶ）と、入力軸１１を介してエンジン２とジェネレータ軸１４との間で動力が伝達される経路（以下「第三経路５３」と呼ぶ）とが形成される。ここで、第一経路５１及び第二経路５２は駆動用の動力伝達経路であり、第三経路５３はおもに発電用の動力伝達経路である。

図３に示すように、第一経路５１（図２参照）は、モータ３からドライブシャフト９に繋がる駆動輪８への動力伝達に係る経路であり、モータ３の動力伝達を担うものである。第一経路５１上には、モータ３と同期して回転することで動力が伝達されるモータ軸１３及びモータ軸１３の動力が伝達される第二カウンタ軸１６が設けられ、第一経路５１の中途にはその動力伝達を断接する後述のドグクラッチ３０が介装される。

第二経路５２（動力伝達経路，図２参照）上には、ジェネレータ４と同期して回転することで動力が伝達される入力軸１１及び入力軸１１の動力が伝達される第一カウンタ軸１５が設けられ、第二経路５２の中途にはその動力伝達の断接とハイロー切替とを実施する後述のドグクラッチ２０（噛み合いクラッチ，断接機構）が介装される。

第三経路５３（図２参照）は、エンジン２からジェネレータ４への動力伝達及びジェネレータ４からエンジン２への動力伝達に係る経路であり、ジェネレータ４が電動機及び発電機のそれぞれとして作動した場合の動力伝達を担うものである。ジェネレータ４が電動機として作動する場合には、ジェネレータ４の動力により入力軸１１を回転させることができる。エンジン２とジェネレータ４とは、クラッチを介すことなく、互いに噛み合う固定ギヤ１１ａ及び固定ギヤ１４ａを介して直結されている。なお、「固定ギヤ」とは、軸と一体に設けられ、軸に対して同期回転する（相対回転不能な）歯車を意味する。これに対し、軸に対して相対回転可能に枢支された歯車を「遊転ギヤ」と呼ぶ。

入力軸１１には、右側（エンジン２に近い側）から順に、固定ギヤ１１ａと、ロー側のドグクラッチ２０（以下、「ロー側ドグクラッチ２０Ｌ」と呼ぶ）と、遊転ギヤ１１Ｌと、固定ギヤ１１Ｈとが設けられる。また、第一カウンタ軸１５には、右側から順に、固定ギヤ１５ａと、固定ギヤ１５Ｌと、遊転ギヤ１５Ｈと、ハイ側のドグクラッチ２０（以下、「ハイ側ドグクラッチ２０Ｈ」と呼ぶ）とが設けられる。第一カウンタ軸１５の固定ギヤ１５ａは、出力軸１２に設けられたデフ１８のリングギヤ１８ａと常時噛合している。

入力軸１１の遊転ギヤ１１Ｌは、隣接する固定ギヤ１１Ｈよりも歯数が少なく、第一カウンタ軸１５の固定ギヤ１５Ｌと常時噛合してローギヤ段を形成する。また、入力軸１１の固定ギヤ１１Ｈは第一カウンタ軸１５の遊転ギヤ１５Ｈと常時噛合してハイギヤ段を形成する。遊転ギヤ１１Ｌ，１５Ｈは、固定ギヤ１５Ｌ，１１Ｈと噛み合う各歯面部の側面に一体で設けられたドグギヤ１１ｄ，１５ｄを有する。各ドグギヤ１１ｄ，１５ｄの先端部（径方向外側の端部）には、図示しないドグ歯が設けられる。

ハイ側ドグクラッチ２０Ｈ及びロー側ドグクラッチ２０Ｌはいずれも第二経路５２上に設けられた断接機構であり、エンジン２の動力の断接状態を制御するとともにハイギヤ段とローギヤ段とを切り替えるものである。すなわち、本実施形態では、断接機構としてドグクラッチ（噛み合いクラッチ）が採用される場合を例示する。本実施形態では、走行モードがパラレルモードである場合に、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈ及びロー側ドグクラッチ２０Ｌの一方が係合されて他方が切断される。なお、どちらのクラッチ２０Ｈ，２０Ｌが係合するかは、例えば図４に示すように、車速と要求出力とに基づいて決定される。

ロー側ドグクラッチ２０Ｌは、入力軸１１に固定されたハブ２１Ｌと環状のスリーブ２２Ｌとを有する。また、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈは、第一カウンタ軸１５に固定されたハブ２１Ｈと環状のスリーブ２２Ｈとを有する。各スリーブ２２Ｌ，２２Ｈは、各ハブ２１Ｌ，２１Ｈに対して相対回転不能であって軸方向に摺動自在に結合されている。各スリーブ２２Ｌ，２２Ｈは、図示しないアクチュエータ（例えばサーボモータ）が制御装置５によって制御されることで軸方向にスライド移動する。各スリーブ２２Ｌ，２２Ｈの近傍には、その移動量（ストローク量）を検出するストロークセンサ（図示略）が設けられる。また、各スリーブ２２Ｌ，２２Ｈの径方向内側には、ドグギヤ１１ｄ，１５ｄの各ドグ歯と噛合するスプライン歯（図示略）が設けられる。

スリーブ２２Ｌとドグギヤ１１ｄとが係合した状態では、エンジン２からの駆動力がロー側のギヤ対１１Ｌ，１５Ｌを通じて出力軸１２へと伝達される。反対に、スリーブ２２Ｌとドグギヤ１１ｄとが離隔している開放状態では遊転ギヤ１１Ｌが空転し、第二経路５２におけるロー側の動力伝達が遮断された状態となる。また、スリーブ２２Ｈとドグギヤ１５ｄとが係合した状態では、エンジン２からの駆動力がハイ側のギヤ対１１Ｈ，１５Ｈを通じて出力軸１２へと伝達される。反対に、スリーブ２２Ｈとドグギヤ１５ｄとが離隔している開放状態では遊転ギヤ１５Ｈが空転し、第二経路５２におけるハイ側の動力伝達が遮断された状態となる。

第二カウンタ軸１６には、右側から順に、固定ギヤ１６ｂと、パーキングギヤ１９と、固定ギヤ１６ａとが設けられる。固定ギヤ１６ａは、デフ１８のリングギヤ１８ａと常時噛合している。パーキングギヤ１９は、パーキングロック装置を構成する要素であり、運転者によりＰレンジが選択されると、図示しないパーキングスプラグと係合して、第二カウンタ軸１６（すなわち出力軸１２）の回転を禁止する。固定ギヤ１６ｂは、モータ軸１３に設けられた遊転ギヤ１３Ｍよりも歯数が多く、この遊転ギヤ１３Ｍと常時噛合している。遊転ギヤ１３Ｍは、固定ギヤ１６ｂと噛み合う歯面部の左側に一体で設けられたドグギヤ１３ｄを有する。なお、このドグギヤ１３ｄの先端部には、ドグ歯が設けられる。

ドグクラッチ３０は、モータ軸１３に固定されたハブ３１と、ハブ３１（モータ軸１３）に対して相対回転不能であって軸方向に摺動自在に結合された環状のスリーブ３２とを有する。スリーブ３２は、図示しないアクチュエータが制御装置５によって制御されることで軸方向にスライド移動するものであり、図示しないストロークセンサによってその移動量（ストローク量）が検出される。スリーブ３２の径方向内側には、ドグギヤ１３ｄの先端部のドグ歯と噛合するスプライン歯（いずれも図示略）が設けられる。

本実施形態では、走行モードがＥＶモード又はシリーズモードである場合、又はパラレルモードであってモータアシストが必要な場合には、ドグクラッチ３０が係合される。すなわち、スリーブ３２とドグギヤ１３ｄとが噛合（係合）され、モータ３からの駆動力が出力軸１２へと伝達される。また、走行モードがパラレルモードであってモータ３によるアシストが不要な場合には、ドグクラッチ３０が切断される。すなわち、スリーブ３２とドグギヤ１３ｄとが離隔され、遊転ギヤ１３Ｍが空転し、第一経路５１の動力伝達が遮断された状態となる。なお、第一経路５１のドグクラッチ３０は必須ではなく、省略してもよい。

［３．制御構成］
本実施形態の制御装置５は、エンジン２の作動中に係合状態であるドグクラッチ２０を開放させる際に、変速ショックを低減するための制御を実施する。以下、この制御を「クラッチ開放時制御」と呼ぶ。クラッチ開放時制御は、エンジン２が作動しており、かつ、第二経路５２上に設けられたドグクラッチ２０を「係合状態」から「開放状態」に変更するときに実施される制御である。このため、本制御は、走行モードがパラレルモードに設定されているときに行われる。

制御装置５は、クラッチ開放時制御では、エンジン２の要求トルクをドグクラッチ２０の開放直前と開放直後とで変更せず一定に維持した状態でジェネレータ４を制御することで、ドグクラッチ２０よりも動力伝達経路（第二経路５２）の上流側（以下「クラッチ上流側」という）におけるねじれを解消する。すなわち、従来はエンジン２を制御することで解消していたねじれを、エンジン２に代えてジェネレータ４を制御することで解消する。制御装置５は、ねじれを解消したらドグクラッチ２０を開放する。なお、クラッチ開放時制御では、エンジン２に対しては特別な制御を実施しない。また、エンジン２の要求トルクは、例えばアクセル開度や車速等を用いて従来周知の手法により算出される。

本実施形態の制御装置５には、上記のクラッチ開放時制御を実施する機能に加え、車速，要求出力，バッテリ６の充電状態等に基づいて走行モードを選択して設定する機能が設けられる。本実施形態では、前者の機能を持つ要素を「開放制御部５Ａ」と呼び、後者の機能を持つ要素を「モード設定部５Ｂ」と呼ぶ。これらの要素は、制御装置５で実行されるプログラムの一部の機能を示すものであり、ソフトウェアで実現されるものとする。ただし、各機能の一部又は全部をハードウェア（電子回路）で実現してもよく、あるいはソフトウェアとハードウェアとを併用して実現してもよい。

まず、モード設定部５Ｂについて説明する。モード設定部５Ｂは、例えば図４に示すマップに対し、現在の車速及び要求出力を適用することで走行モードを選択し、その走行モードを設定する。要求出力は、運転者が車両１０に対して要求する出力（要求駆動力）であり、アクセル開度が大きいほど大きな値とされる。要求出力は、例えば、アクセル開度センサ４１で検出されたアクセル開度（APS）と車速センサ４２で検出された車速とに基づいて推定される。なお、前後加速度や横加速度，ステアリング角度や車体の傾きといったパラメータを考慮して、より正確な要求出力が推定される構成にしてもよい。

本実施形態のモード設定部５Ｂは、バッテリ６の充電状態（充電率）に応じて、図４に例示したマップの各領域を変更する。例えば、バッテリ６の充電率が低くなるにつれ、ＥＶモードよりもシリーズモードが選択されやすくなるよう、マップの領域が変更される。なお、モード設定部５Ｂがマップの領域を変更する代わりに、バッテリ６の充電率ごとに異なる領域が設定されたマップを複数記憶しておき、充電率に対応するマップを選択する構成としてもよい。

ここで、図４のマップと、図５～図７のタイムチャートとを用いて、クラッチ開放時制御が実施されるときの走行モードの切り替え（すなわちパラレルモードからの切り替え）について、一例を挙げて説明する。図５はエンジン２の駆動中にドグクラッチ２０を開放するときのタイミングチャート例であり、図６はエンジン２の従動中にドグクラッチ２０を開放するときのタイミングチャート例である。また、図７はエンジン２の従動中かつ急ブレーキ時にドグクラッチ２０を開放するときのタイミングチャート例である。

例えば、図４及び図５に示すように、エンジン２の動力で車両１０が走行しているとき（エンジン駆動中，図４の運転点Ａ）にアクセルペダルが踏み込まれると、要求出力が増大するため、図４に示すように、走行モードがハイギヤ段のパラレルモードからシリーズモード又はローギヤ段のパラレルモードへと切り替えられる。このため、図５に示すように、ドグクラッチ２０（この場合、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈ）は係合状態から開放状態へと切り替えられる。なお、図５には、パラレルモードからシリーズモードに切り替えられる場合を例示している。

また、例えば図４及び図６に示すように、アクセルオフで車両１０が惰性走行しているとき（エンジン従動中，図４の運転点Ｂ）は、車速が低下していくため、図４に示すように、走行モードがハイギヤ段のパラレルモードからＥＶモードへと切り替えられる。また、図７に示すように、アクセルオフで車両１０が惰性走行しているときに急ブレーキがかけられた場合にも、車速が低下するため、走行モードがハイギヤ段のパラレルモードからＥＶモードへと切り替えられる。これらの場合にも、図６，図７に示すように、ドグクラッチ２０（この場合、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈ）は係合状態から開放状態へと切り替えられる。

開放制御部５Ａは、モード設定部５Ｂにより走行モードがパラレルモードから他のモードに切り替えられる場合に、上記のクラッチ開放時制御を実施する。具体的には、クラッチ開放時（走行モードをパラレルモードから他のモードに切り替えるとき）の走行状態に応じて、ジェネレータ４を発電機として駆動（発電運転）又は電動機として駆動（力行運転）させることで、クラッチ上流側のねじれを解消してからドグクラッチ２０を開放させる。

例えば、図５に示すように、エンジン駆動中にアクセルペダルが踏み込まれることで、走行モードがハイギヤ段のパラレルモードからシリーズモードへと切り替えられる場合を想定する。開放制御部５Ａは、エンジン２の駆動中に係合状態であるハイ側ドグクラッチ２０Ｈを開放させる場合には、エンジン２の駆動トルク（エンジントルク）をジェネレータ４の発電トルク（ジェネレータトルク）で相殺するようにジェネレータ４を発電機として駆動させ、ねじれを解消する。

すなわち、開放制御部５Ａは、クラッチ上流側に位置するエンジン２のトルク（図５中のTe）と絶対値が等しく且つ符号が逆のトルク（図５中のTg）をジェネレータ４に発生させることでねじれ解消を図る（図５中の時刻t1～t2）。開放制御部５Ａは、ねじれが解消されたらスリーブ２２Ｈをドグギヤ１５ｄから離隔させる方向に移動させ、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈを係合状態から開放状態に切り替える（図５中の時刻t2～t3）。これにより、変速ショックを抑制しつつ走行モードをパラレルモードからシリーズモードへ切り替える。

本実施形態の開放制御部５Ａは、上記のクラッチ開放時制御において、ジェネレータ４の発電トルクにより相殺したエンジン２の駆動トルクの分を補うための補填トルク（図５中のTm）をモータ３に発生させる。つまり、エンジン２の駆動トルクの低下分をモータ３の補填トルクでアシストすることで、変速時における駆動トルクの抜け感を抑制する。このときのモータ３の電力源は、基本的にはバッテリ６の電力である。ただし、ジェネレータ４の発電トルクにより相殺するエンジン２の駆動トルクが、バッテリ６の電力を使ってモータ３で発生可能な補填トルクよりも大きい場合（すなわち高負荷時）には、モータ３の補填トルクが不足し、トルクの抜け感を抑制しきれないことがある。

そこで、本実施形態の開放制御部５Ａは、ジェネレータ４の発電トルクにより相殺するエンジン２の駆動トルクが、バッテリ６の電力を使ってモータ３で発生可能な補填トルクよりも大きい場合には、ジェネレータ４で発電した電力をモータ３へ供給する。つまり、エンジン２の駆動トルクを相殺するための発電トルクで生じた電力をモータ３に直接的に供給することで、バッテリ６だけでは足りなかったモータ３の電力を確保し、補填トルクの増大を図る。なお、高負荷時に限らず、エンジン２の駆動トルクを相殺するための発電トルクで生じた電力を、モータ３に直接的に供給してもよい。また、バッテリ６の電力だけで駆動トルクの抜け感を抑制しうる補填トルクを発生可能であれば、エンジン２の駆動トルクを相殺するための発電トルクで生じた電力をバッテリ６に充電すればよい。

また、例えば図６に示すように、エンジン従動中の惰性走行時に、走行モードがハイギヤ段のパラレルモードからＥＶモードへと切り替えられる場合を想定する。開放制御部５Ａは、エンジン２の従動中の惰性走行時に係合状態であるハイ側ドグクラッチ２０Ｈを開放させる場合には、エンジン２の制動トルク（エンジントルク）をジェネレータ４の駆動トルク（ジェネレータトルク）で相殺するようにジェネレータ４を電動機として駆動させ、ねじれを解消する。

すなわち、開放制御部５Ａは、クラッチ上流側に位置するエンジン２のトルク（図６中のTe）と絶対値が等しく且つ符号が逆のトルク（図６中のTg）をジェネレータ４に発生させることでねじれ解消を図る（図６中の時刻t11～t12）。開放制御部５Ａは、ねじれが解消されたらスリーブ２２Ｈをドグギヤ１５ｄから離隔させる方向に移動させ、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈを係合状態から開放状態に切り替える（図６中の時刻t12～t13）。これにより、変速ショックを抑制しつつ走行モードを切り替える。

なお、この状態（図６中の時刻t13）では未だエンジン２が作動しているため、走行モードとしてはシリーズモードに区分される。そのため、本実施形態の開放制御部５Ａは、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈが開放状態となったら、ジェネレータ４に大きな発電トルクを発生させることでエンジン２を停止させ（図６中の時刻t14～t15）、走行モードをＥＶモードへと切り替える。つまり、走行モードがパラレルモードからＥＶモードに切り替えられる場合には、一時的にシリーズモードを通過する。なお、ジェネレータ４に大きな発電トルクを発生させる（負のトルクを発生させる）タイミングは、図６に示す時刻t14に限られず、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈが開放されたタイミング（図６中の時刻t13）にしてもよい。

本実施形態の開放制御部５Ａは、上記のクラッチ開放時制御において、ジェネレータ４の駆動トルクにより相殺したエンジン２の制動トルクの分を補うための補填トルク（図６中のTm）をモータ３に発生させる。つまり、エンジン２の制動トルクの低下分をモータ３の補填トルク（回生トルク）でアシストすることで、変速時における加速感を抑制する。

また、例えば図７に示すように、エンジン従動中に急ブレーキがかけられ、走行モードがハイギヤ段のパラレルモードからＥＶモードへと切り替えられる場合を想定する。なお、本実施形態でいう「急ブレーキ」とは、ブレーキペダルの操作速度（踏み込み速度）が第一速度B1以上であるブレーキ時を意味する。第一速度B1は、運転者が車両１０を早期に停止させたい意図があるか否かを判断するための、ブレーキペダルの操作速度の閾値であり、予め設定されている。なお、本実施形態の制御装置５には、第一速度B1に加え、この第一速度B1よりも高い第二速度B2が設定されている。図７のタイムチャートは、ブレーキペダルの操作速度が第一速度B1以上かつ第二速度B2未満である場合を例示している。

図７に示すように、開放制御部５Ａは、エンジン２の作動中（従動中）かつ急ブレーキ時に係合状態であるハイ側ドグクラッチ２０Ｈを開放させる場合には、クラッチ上流側における慣性トルクを推定するとともに、推定した慣性トルクをジェネレータ４の発電トルクにより相殺するようにジェネレータ４を制御する。これは、急ブレーキがかけられた場合には、クラッチ上流側に位置するエンジン２及びジェネレータ４の慣性分のトルク（慣性トルク）がドライブシャフトトルク（Ｄ/Ｓトルク）に加わり、負の値であったドライブシャフトトルクが正の値に変化して（図７中の時刻t21～t22）、ねじれが発生するからである。

開放制御部５Ａは、モータ回転速度センサ４３で検出されたモータ３の回転速度から回転角加速度を算出し、この値に、予め設定されているエンジン２及びジェネレータ４の慣性（イナーシャ）を乗じることで慣性トルクを推定する。なお、モータ回転速度センサ４３の代わりに車輪速センサを設け、車輪速センサ値を用いて慣性トルクを推定してもよい。開放制御部５Ａは、推定された慣性トルクをジェネレータ４の発電トルク（ジェネレータトルク）で相殺するようにジェネレータ４を発電機として駆動させ、ねじれを解消する（図７中の時刻t22～t23）。

開放制御部５Ａは、ねじれが解消されたらスリーブ２２Ｈをドグギヤ１５ｄから離隔させる方向に移動させ、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈを係合状態から開放状態に切り替える（図７中の時刻t23～t24）。これにより、変速ショックを抑制しつつ走行モードを切り替える。なお、この状態（図７中の時刻t24）では未だエンジン２が作動しているため、図６の場合と同様、走行モードとしてはシリーズモードに区分される。

そのため、本実施形態の開放制御部５Ａは、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈが開放状態となったら、ジェネレータ４に大きな発電トルクを発生させることでエンジン２を停止させ（図７中の時刻t25～t26）、走行モードをＥＶモードへと切り替える。つまり、この場合においても、走行モードがパラレルモードからＥＶモードに切り替えられる場合には、一時的にシリーズモードを通過する。なお、ジェネレータ４に大きな発電トルクを発生させる（負のトルクを発生させる）タイミングは、図７に示す時刻t25に限られず、ハイ側ドグクラッチ２０Ｈが開放されたタイミング（図７中の時刻t24）にしてもよい。

なお、本実施形態の開放制御部５Ａは、エンジン２の作動中（従動中）かつブレーキペダルの操作速度が第二速度B2以上である急ブレーキ時に係合状態であるハイ側ドグクラッチ２０Ｈを開放させる場合には、上述した慣性トルクの推定をすることなくハイ側ドグクラッチ２０Ｈを開放させる。つまり、図７中に示すブレーキ（ＢＲＫ）のグラフの傾きが図示した傾きよりも大きい（操作速度≧B2である）場合には、エンジン２及びジェネレータ４の慣性分のトルク（慣性トルク）がドライブシャフトトルク（Ｄ/Ｓトルク）に加わる前にスリーブ２２Ｈの移動を開始させる。これにより、変速ショックの低減よりも車両１０の停止が優先される。

［４．フローチャート］
図８は、上述したクラッチ開放時制御の内容を説明するためのフローチャート例である。このフローチャートは、制御装置５の開放制御部５Ａにおいて、車両１０の走行中に所定の演算周期で実施される。なお、制御装置５のモード設定部５Ｂによる走行モードの設定は、このフローチャートとは別に実行されるものとし、設定される走行モードの情報は開放制御部５Ａに伝達されるものとする。

ステップＳ１では、各センサ４１～４４で検出された情報とモード設定部５Ｂでの走行モードの設定情報が伝達される。ステップＳ２では、パラレルモードから他の走行モードへ切り替えられるか否かが判定される。現在の走行モードがパラレルモードでない場合、及び、現在の走行モードがパラレルモードであって他のモードに切り替えられない場合には、このフローチャートをリターンする。

ステップＳ２において、パラレルモードから他の走行モードへ切り替えられると判定されると、ステップＳ３ではブレーキペダルの操作速度が第一速度B1未満であるか否かが判定される。すなわちステップＳ３では、急ブレーキにより走行モードが変更されることになったか否かが判定される。操作速度＜B1であれば（急ブレーキでなければ）ステップＳ４に進み、操作速度≧B1であればステップＳ９に進む。

ステップＳ４では、エンジントルクが正の値であるか否か（エンジン２が駆動中であるか）が判定される。エンジントルク＞０であれば、ステップＳ５に進み、ジェネレータ４を発電運転させることでねじれの解消を図るとともに、モータ３を力行運転させることで運転者の要求出力の実現を図る。続くステップＳ６では、ジェネレータ４の発電トルクの絶対値とエンジントルクの絶対値とが等しくなったか否かが判定され、これらのトルク値が等しくなるまでステップＳ５，Ｓ６の処理が繰り返し実施される。

そして、ジェネレータ４の発電トルクの絶対値とエンジントルクの絶対値とが等しくなったら、ステップＳ１３に進み、ドグクラッチ２０が「係合状態」から「開放状態」に変更される。つまり、ステップＳ１３では、ドグクラッチ２０のスリーブ（例えばスリーブ２２Ｈ）がドグギヤ（例えばドグギヤ１５ｄ）から離隔する方向にスライド移動し始め、ドグクラッチ２０が開放状態とされる。

ステップＳ４において、エンジントルク≦０であると判定された場合はステップＳ７に進み、ジェネレータ４を力行運転させることでねじれの解消を図るとともに、モータ３を回生運転させることで車両１０に回生ブレーキを働かせる。続くステップＳ８では、ジェネレータ４の駆動トルクの絶対値とエンジントルクの絶対値とが等しくなったか否かが判定され、これらのトルク値が等しくなるまでステップＳ７，Ｓ８の処理が繰り返し実施される。そして、ジェネレータ４の駆動トルクの絶対値とエンジントルクの絶対値とが等しくなったら、ステップＳ１３に進み、ドグクラッチ２０が「係合状態」から「開放状態」に変更される。

また、ステップＳ３において、操作速度≧B1であると判定された場合はステップＳ９に進み、ブレーキペダルの操作速度が第二速度B2未満であるか否かが判定される。操作速度＜B2であればステップＳ１０に進み、クラッチ上流側の慣性トルクが推定される。続くステップＳ１１では、ジェネレータ４を発電運転させることでねじれの解消を図る。ステップＳ１２では、ジェネレータ４の発電トルクの絶対値とステップＳ１０で推定された慣性トルクの絶対値とが等しくなったか否かが判定され、これらのトルク値が等しくなるまでステップＳ１１，Ｓ１２の処理が繰り返し実施される。

そして、ジェネレータ４の発電トルクの絶対値と慣性トルクの絶対値とが等しくなったら、ステップＳ１３に進み、ドグクラッチ２０が「係合状態」から「開放状態」に変更される。なお、ステップＳ９において、操作速度≧B2であると判定された場合はステップＳ１０～Ｓ１２をスキップしてステップＳ１３に進む。この場合は、慣性トルクの推定等を実施することなく、ドグクラッチ２０が「係合状態」から「開放状態」に変更される。また、ステップＳ１３においてドグクラッチ２０が開放されたら、このフローチャートをリターンする。

［５．効果］
（１）上述した制御装置５では、エンジン２の動力を駆動輪８に伝達する動力伝達経路５２上に設けられた断接機構（ここではドグクラッチ２０）を、エンジン２の作動中に「係合状態」から「開放状態」に変更する際に、第二の回転電機（本実施形態ではジェネレータ４）を制御することでクラッチ上流側のねじれを解消する。ジェネレータ４は、エンジン２と比べて、容易かつ高精度に制御可能な回転電機であることから、クラッチ開放時のショックを容易かつ精度良く低減することができる。また、上述した制御装置５では、クラッチ開放時にエンジン２の要求トルクを維持するだけである（エンジン２に対する特別な制御はなんら実施しない）ため、制御構成の簡素化も図ることができる。

（２）ジェネレータ４を発電機として駆動させてねじれを解消することで、クラッチ上流側におけるねじれを解消しつつ、クラッチ開放時に発電した電力を、バッテリ６に充電したり第一の回転電機（本実施形態ではモータ３）へ供給したりして利用することができる。

（３）例えば、図７に示すように、エンジン２の作動中かつブレーキペダルの操作速度が第一速度B1以上である急ブレーキ時に係合状態であるドグクラッチ２０を開放させる場合には、制御装置５は、クラッチ上流側における慣性トルクを推定するとともに、推定した慣性トルクをジェネレータ４の発電トルクにより相殺するようジェネレータ４を制御する。これにより、クラッチ上流側のねじれを解消できるため、クラッチ開放時のショックを抑制できる。

（４）また、例えば図５に示すように、エンジン２の駆動中に係合状態であるドグクラッチ２０を開放させる場合には、制御装置５は、エンジン２の駆動トルクをジェネレータ４の発電トルクで相殺するようにジェネレータ４を制御する。つまり、エンジン２が駆動トルクを発生させているときには、その駆動トルクを吸収して相殺できる発電トルクをジェネレータ４に発生させることで、クラッチ上流側のねじれを解消できるため、クラッチ開放時のショックを抑制できる。なお、従来は、図５中に破線で示すように、ジェネレータトルクではなく、駆動状態のエンジンのトルクが略０Ｎｍになるようエンジンの空気量を細かく制御していたが、上述した制御装置５によれば、このような制御が不要となり、制御構成の簡素化を図ることができる。

（５）上述した制御装置５では、図５に示すような場合に、ジェネレータ４の発電トルクで相殺したエンジン２の駆動トルクの分を補うための補填トルクをモータ３に発生させる。これにより、駆動トルクの抜け感をモータ３で担保することができるため、ドグクラッチ２０を用いてもショックの少ない変速を実現できる。

（６）さらに、上述した制御装置５では、ジェネレータ４の発電トルクにより相殺したエンジン２の駆動トルクが、車載のバッテリ６の電力を使ってモータ３で発生可能な補填トルクよりも大きい場合には、ジェネレータ４で発電した電力をモータ３へと直接的に供給する。つまり、高負荷運転でのクラッチ開放時には、バッテリ容量に対してモータアシストが足りないことがあるが、この場合（バッテリ電力だけでは駆動トルクの低下分を十分に補填できない場合）には、ジェネレータ４で発電した電力を使ってモータアシストすることで不足分を補うことができるため、ドグクラッチ２０を用いてもショックの少ない変速を実現できる。

（７）また、上述した制御装置５では、例えば図６に示すように、エンジン２の従動中の惰性走行時に係合状態であるドグクラッチ２０を開放させる場合には、ジェネレータ４を電動機として駆動させてねじれを解消する。エンジン従動時の惰性走行時には、図５に示すエンジン駆動中の場合と比べてねじれ方向が逆転するため、ジェネレータ４を力行運転させることでクラッチ上流側のねじれを解消することができ、クラッチ開放時のショックを抑制できる。なお、従来は、図６中に破線で示すように、ジェネレータトルクではなく、従動状態のエンジンのトルクが略０Ｎｍになるようエンジンの燃料量や空気量を増大させる制御を実施していたが、上述した制御装置５によれば、このような制御が不要となり、制御構成の簡素化や燃費向上を図ることができる。

（８）なお、上述した制御装置５では、エンジン２の作動中かつブレーキペダルの操作速度が第二速度B2以上である急ブレーキ時に係合状態であるドグクラッチ２０を開放させる場合には、慣性トルクの推定をすることなくドグクラッチ２０を開放させる。これにより、クラッチ開放時のショック低減よりも車両１０を停止させることを優先できるため、素早く車両１０を止めることができる。

［６．その他］
上述したクラッチ開放時制御の内容は一例であって、上述したものに限られない。上述した実施形態では、ブレーキペダルの操作速度が第二速度B2以上である場合には慣性トルクの推定等を実施することなくドグクラッチ２０を開放しているが、操作速度が第一速度B1以上である急ブレーキ時には、必ず慣性トルクの推定等を実施する構成としてもよい。

また、上述した実施形態では、図５～図７に示す三つのシチュエーションを例に挙げて説明したが、クラッチ開放時制御はこれら全てのシチュエーションで実施されるものでなくてもよい。また、上記実施形態では、ハイギヤ段のパラレルモードから他の走行モード（ＥＶモード又はシリーズモード）に変更される場合に実施されるクラッチ開放時制御について説明したが、ハイギヤ段のパラレルモードとローギヤ段のパラレルモードとが切り替えられるときに上記のクラッチ開放時制御を実施してもよい。また、ローギヤ段のパラレルモードからシリーズモードに変更される場合に、上記のクラッチ開放時制御を実施してもよい。

上述した制御装置５が制御するトランスアクスル１の構成は一例であって、上述したものに限られない。例えば、上述したトランスアクスル１では、ドグクラッチ２０が入力軸１１及び第一カウンタ軸１５のそれぞれに設けられているが、一方の軸１１，１５に一つのドグクラッチが設けられていてもよい。また、第二経路５２上に配置される噛み合いクラッチ（断接機構）が、ハイロー切替機能を備えないものであってもよい。このような構成であっても、制御装置５が上述したクラッチ開放時制御を実施することで、上述した効果と同様の効果を得ることができる。

なお、トランスアクスル１に対するエンジン２，モータ３，ジェネレータ４の相対位置は上述したものに限らない。これらの相対位置に応じて、トランスアクスル１内の六つの軸１１～１６の配置を設定すればよい。また、トランスアクスル１内の各軸に設けられるギヤの配置も一例であって、上述したものに限られない。

また、上述したクラッチ開放時制御は、二つの回転電機（モータやモータジェネレータ等）及びエンジンを備えた車両であって、エンジンの動力及び第一の回転電機の動力を互いに異なる動力伝達経路から個別に駆動輪に伝達するとともに、エンジンの動力を第二の回転電機にも伝達する車両に対して適用可能であり、車両には、エンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路上に断接機構が設けられていればよい。すなわち、上述したトランスアクスル１以外の変速装置を備えた車両に対して、上述したクラッチ開放時制御を適用してもよい。また、上記実施形態では、断接機構としてドグクラッチ（噛み合いクラッチ）が採用された場合を例示したが、断接機構はこれに限られない。例えば、断接機構として、係合部材（スリーブ）を用いたシンクロ機構を採用してもよい。

なお、上述した実施形態では、車両１０の前側にエンジン２及びモータ３が搭載された二輪駆動のハイブリッド車両を例示したが、上記のクラッチ開放時制御は、車両の後側にリヤモータ（図示略）が搭載された四輪駆動のハイブリッド車両にも適用可能である。この場合、例えば、ジェネレータ４の発電トルクで相殺したエンジン２の駆動トルクの分を補うための補填トルクを、リヤモータに発生させてもよい。また、車両１０に搭載される回転電機３，４は上記のモータ３，ジェネレータ４に限られない。第一の回転電機は、回転する電機子又は界磁を有し、少なくとも電動機能を有する電動発電機（モータジェネレータ）又は電動機であればよい。また、第二の回転電機は、回転する電機子又は界磁を有し、少なくとも発電機能を有する電動発電機（モータジェネレータ）又は発電機であればよい。

１ トランスアクスル
２ エンジン
３ モータ（第一の回転電機）
４ ジェネレータ（第二の回転電機）
５ 制御装置
５Ａ 開放制御部
５Ｂ モード設定部
６ バッテリ
８ 駆動輪
９ ドライブシャフト
１０ 車両
２０ ドグクラッチ（噛み合いクラッチ，断接機構）
２０Ｈ ハイ側ドグクラッチ（ハイ側の噛み合いクラッチ，断接機構）
２０Ｌ ロー側ドグクラッチ（ロー側の噛み合いクラッチ，断接機構）
５２ 第二経路（動力伝達経路）
B1 第一速度
B2 第二速度

Claims (8)

1. エンジンと第一の回転電機と第二の回転電機とが搭載され、前記エンジンの動力及び前記第一の回転電機の動力を互いに異なる動力伝達経路から個別に駆動輪に伝達するとともに前記エンジンの動力を前記第二の回転電機にも伝達する車両の制御装置において、
   前記車両には、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達経路上に断接機構が設けられ、
   前記制御装置は、前記エンジンの作動中に前記断接機構の係合状態を開放させる際に、前記エンジンの要求トルクを維持するとともに前記第二の回転電機のトルクを制御し、前記第二の回転電機を発電機として駆動させて前記断接機構よりも前記動力伝達経路の上流側におけるねじれを解消し、前記エンジンの作動中かつブレーキペダルの操作速度が第一速度以上である急ブレーキ時に前記断接機構の係合状態を開放させる場合には、前記断接機構よりも前記動力伝達経路の上流側における慣性トルクを推定するとともに、推定した前記慣性トルクを前記第二の回転電機の発電トルクで相殺するように前記第二の回転電機を制御する
   ことを特徴とする、車両の制御装置。
2. （削除）
3. （削除）
4. 前記制御装置は、前記エンジンの駆動中に前記断接機構の係合状態を開放させる場合には、前記エンジンの駆動トルクを前記第二の回転電機の発電トルクで相殺するように前記第二の回転電機を制御する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
5. 前記制御装置は、前記第二の回転電機の前記発電トルクで相殺した前記駆動トルクの分を補うための補填トルクを前記第一の回転電機に発生させる
   ことを特徴とする、請求項４記載の車両の制御装置。
6. 前記制御装置は、前記第二の回転電機の前記発電トルクで相殺した前記駆動トルクが、車載バッテリの電力を使って前記第一の回転電機で発生可能な前記補填トルクよりも大きい場合には、前記第二の回転電機で発電した電力を前記第一の回転電機へ供給する
   ことを特徴とする、請求項５記載の車両の制御装置。
7. 前記制御装置は、前記エンジンの従動中の惰性走行時に前記断接機構の係合状態を開放させる場合には、前記第二の回転電機を電動機として駆動させて前記断接機構よりも前記動力伝達経路の上流側におけるねじれを解消する
   ことを特徴とする、請求項１，４～６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記制御装置は、前記エンジンの作動中かつ前記ブレーキペダルの操作速度が前記第一速度よりも高い第二速度以上である急ブレーキ時に前記断接機構の係合状態を開放させる場合には、前記慣性トルクの推定をすることなく前記断接機構の係合状態を開放させる
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。

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