JP7004831B2 - 誘導型の速度センサによって速度を測定するための方法および装置 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載の、少なくともコイルと強磁性の発生要素とを有する誘導型の速度センサによって、車両において、少なくとも１つのコイルを含む測定検出器と、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを変化させる強磁性の発生要素との間で速度を測定する方法、ならびに請求項８の上位概念に記載の、車両において、少なくとも１つのコイルを含む測定検出器と、少なくとも１つのコイルのインダクタンスを変化させる強磁性の発生要素との間で速度を測定するための速度測定装置であって、この速度測定装置は、少なくとも１つの誘導型の速度センサを有している速度測定装置に関する。

本発明はさらに、請求項１９に記載のこのような速度測定装置を備えたドライバ支援システム、ならびに請求項２１に記載のこのようなドライバ支援システムを備えた車両に関する。

独国特許出願公開第１０１４６９４９号明細書により、ホイール回転数センサとしてのアクティブな速度センサが公知であり、この速度センサでは、測定検出器としての磁気抵抗エレメントの前で、発生要素としての強磁性のまたは永久磁石のエンコーダが回転する。測定検出器は、ブリッジ回路においてブリッジとして接続されており、回転するエンコーダによって、測定検出器で下降するブリッジ電圧が変化させられ、評価回路によって評価される。このような磁気抵抗エレメントは、例えばホール素子によって構成されてよい。磁気抵抗測定検出器を備えた磁気抵抗式速度センサでは、測定検出器の信号の振幅は回転数に依存しない。したがって、磁気抵抗式速度センサは、停止状態から最大速度までの速度を検出することができる。

上位概念の形式の国際公開第２０１４／０９５３１１号によれば、磁気抵抗式速度センサのためには、自動車業界では、現在、コスト的な理由から専らシリコンが用いられており、これにより磁気抵抗式速度センサの作業温度には、技術により、１５０℃～２００℃の上限がある。しかしながら自動車においては、速度センサのいくつかの使用個所において、より高いピーク温度が存在し、これはこれまで誘導型の速度センサによってしかカバーできていない。さらに、半導体に基づく磁気抵抗式速度センサには、原理に起因するものではなく、技術手段の工業化の形式に起因する欠点がある。ＡＳＩＣの形態で構成することができる信号処理回路は極めて安価でなければならず、このことは大量生産によってのみ可能であるので、車両におけるそれぞれの用途に適合させることはできない。１つの形式の全ての速度センサは、周波数の同じ上限で動作し、この上限以降は、測定検出器からの測定信号は、ローパスフィルタリングによって減衰される。しかしながら、特定の用途に関しては、大量生産市場によって設定された制限は、部分的に低すぎる。

独国特許出願公開第４１３０１６８号明細書には、パッシブな誘導型の速度センサがエンジン回転数センサとして開示されており、このセンサでは、完全なまたは部分的な永久磁石コアをヨークとして備えた、測定検出器として構成されたコイルの前で、発生要素として構成された強磁性のエンコーダが回転している。この装置は、発電機として働く。コイルには発電機電圧が誘導され、その周波数と振幅とは、回転数に比例する。誘導型の速度センサでは、発電機電圧とその周波数とは、検出すべき速度に比例する。これにより、停止状態では発電機電圧は測定され得ない。したがって、誘導型の速度センサでは、検出すべき速度の信頼性と精度に関する要件を満たす評価を可能にするのに十分に高い誘導電圧が生じる速度の下限が存在する。しかしながら、車両において通常存在する、ドライバ支援システムのような制御システムが、ホイール回転数センサとして構成された速度センサの信号を必要とするので、車輪速度を誘導型の速度センサで測定する車両では、検出すべき速度に関してこのような下限が存在するのは不都合である。上述した機能の多くは、検出すべき全ての速度で必要であり、その他の機能は、停止状態までの検出すべき極めて低い速度で特に重要である。例は、坂道発進支援（ＨＳＡ、Ｈｉｌｌ Ｓｔａｒｔ Ａｓｓｉｓｔ）、自動停止機能、およびトラクションコントロール（ＡＳＲ）である。しかしながら、誘導型の速度センサは、半導体から製造される磁気抵抗式速度センサと比較して、その製造コストが僅かであるという利点を有する。他方では、誘導型の速度センサは極めて堅牢である。堅牢性は、機械的負荷、外部の電磁場、および許容温度範囲に対して当てはまる。

したがって上位概念の形式の国際公開第２０１４／０９５３１１号に開示された方法によれば、コイルのインダクタンスが、測定検出器として速度センサにおいて使用される。しかしながら、誘導型の速度センサにおけるのとは異なり、測定検出器として使用されるインダクタンスは、発電機としては作動しない。むしろ、測定検出器として使用されるインダクタンスは、磁気抵抗式速度センサにおけるように、変化する電気的インピーダンスに関して観察される。詳細には、ここに記載された方法は、以下のステップを含む：インダクタンスに電源電圧をかけるステップ、および電源電圧に基づきインダクタンスで下降する測定電圧の変化を検出し、インダクタンスの変化を検出するステップ。この場合、測定すべき速度でインダクタンスの近傍を通るエンコーダは、この速度に応じて電源電圧を変化させる。このようにして、変化する測定電圧を測定信号として検出し、この測定信号から、測定すべき速度が明らかになる。電源電圧としては、この場合、交流電圧が考慮される。エンコーダの速度は、これにより、測定結果の振幅に影響を与えず、したがって記載した方法は、速度に関わらず、速度の測定に使用することができる。しかしながらこのために、電源電圧のための電圧源を設けて、接続しなければならない。

これに対して本発明の根底を成す課題は、パッシブな誘導型の速度センサに基づく、速度を測定する方法、もしくは当該方法に基づく速度測定装置を、僅かな手間で、測定検出器に対する発生要素の運動方向の反転が検知可能であるようにさらに改良することにある。少なくとも１つのこのような速度測定装置を備えたドライバ支援システム、ならびにこのようなドライバ支援システムを備えた車両も提供されるのが望ましい。

本発明によれば、この課題は、請求項１、８、１９、および２１の特徴により解決される。

発明の開示
本発明は、製造コストと堅牢性とに関する上述した利点ゆえに、当該方法および速度測定装置のために、パッシブな誘導型の速度センサを専ら考慮するという考えに基づいている。

本発明は、１つの態様によれば、少なくともコイルと強磁性の発生要素とを有する誘導型の速度センサによって、少なくとも１つのコイルを含む測定検出器と、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを変化させる強磁性の発生要素との間で速度を測定する方法であって、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬの変化を検出し、少なくとも１つのコイルの変化するインダクタンスＬに基づき速度を測定し、車両の少なくとも２つのホイールのために、それぞれ１つの誘導型の速度センサがホイール回転数センサとして設けられている方法をベースとしている。

特に、（リング状の）発生要素はホイールと共に、少なくとも１つのコイルと、コアと、永久磁石とから成る定置の測定検出器に対して回転させられている。

したがって、国際公開第２０１４／０９５３１１号に記載されているように、この方法では、ホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの変化を検出し、変化するインダクタンスＬに基づき、速度を測定する。

本発明によれば、少なくとも１つのコイルに対する強磁性の発生要素の回転方向の反転を、または前進走行から後退走行へのまたは後退走行から前進走行への、車両の走行方向の反転を、少なくとも２つの異なる車両のホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスの時間的変化の少なくとも１つの時間的位相のずれに基づき検知する。

出願人はこの場合、ホイール回転数センサが複数のホイールに配置されている場合、その周期的なインダクタンス信号は、発生要素（エンコーダ）が周方向で見てランダムに組み付けられていることに基づき、ひいては、ホイールにおける歯・歯の谷間の位置に基づき、異なるホイールにおけるホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの時間的変化の位相は常にずれて始まることを前提とする効果を利用している。出願人はさらに、ホイールの回転方向または運動方向が反転している場合、少なくとも２つのホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの時間的変化の位相のずれが、明らかに変化することを発見した。すなわち例えば、それぞれ１つのホイール回転数センサが設けられている２つのホイールでは、一方向で走行している場合、一方のホイールの一方のホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの変化は、例えば他方のホイールの他方のホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの変化に対して時間的に進んでいる、または時間的に遅れている。しかしながら出願人は、中間停止後または車両の停止後に走行方向が逆方向に変更されると、この時間的進みもしくはこの時間的遅れは中間停止後または車両の停止後に、時間的遅れもしくは時間的進みへと反転し、このことは、位相のずれがまさに反転しているので、ホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの時間的変化間の時間的位相のずれの明らかな変化と見なされることを認識している。

測定検出器もしくはコイルに対する発生要素の（回転）運動方向の反転もしくは走行方向の反転の推測は、相応の信号の生成の方法ステップを含んでいてよく、この信号は、さらに処理するために、例えばドライバ支援システムへと提供される。

特にこの方法では、
ａ）車両の検出された走行を起点として、少なくとも２つのホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスの第１の時間的変化間の少なくとも１つの第１の時間的位相のずれを、車両の停止状態が検出されるまで記憶し、次いで
ｂ）車両の再始動が検出された後は、少なくとも２つのホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの第２の時間的変化間の少なくとも１つの第２の時間的位相のずれを検出し、第２の時間的位相のずれと少なくとも１つの第１の時間的位相のずれとを比較し、この場合、
ｃ）少なくとも１つの第２の時間的位相のずれが、少なくとも１つの第１の時間的位相のずれに対して著しい相違を有していることが確認された場合は、前進走行から後退走行への、または後退走行から前進走行への走行方向の反転が推測されるが、
ｄ）別の場合に、少なくとも１つの第１の時間的位相のずれに対して、少なくとも１つの第２の時間的位相のずれの著しいとは云えない相違しか存在しないことが確認された場合は、前進走行または後退走行の走行方向の維持が推測される。

車両の走行もしくは再始動の検出は、インダクタンスＬの時間的変化により簡単に突きとめることができる。

この方法では特に、少なくとも１つの第２の時間的位相のずれが、少なくとも１つの第１の時間的位相のずれに対して逆転しており、この場合、少なくとも２つのホイールの第１のホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスの第１の変化の、少なくとも２つのホイールの第２のホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスの第１の変化に対する、第１の時間的位相のずれの分の時間的進みが、少なくとも２つのホイールの第１のホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスの第２の変化の、少なくとも２つのホイールの第２のホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの第２の変化に対する、第２の時間的位相のずれの分の時間的遅れへと変化した場合、少なくとも１つの第１の時間的位相のずれに対する、少なくとも１つの第２の時間的位相のずれの著しい相違があると解釈され得る。したがって、第１のホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの第１の時間的変化は、第２のホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの第１の時間的変化に対して、時間的に進んでいるが、中間停止後または車両停止後は、この関係が反転し、この場合、第１のホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの第２の時間的変化が、第２のホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの第２の時間的変化に対して時間的に遅れている。すなわち、時間的に、車両停止前または中間停止前の、インダクタンスＬの第１の時間的変化の間の時間的進みが、インダクタンスＬの第２の時間的変化の間では時間的遅れとなるこのような変化は、したがって、少なくとも１つの第１の時間的位相のずれに対する、少なくとも１つの第２の時間的位相のずれの著しい相違の兆候である。

さらにこの方法では、インダクタンスＬの時間的変化において、インダクタンスＬが変化していない区分、および／またはインダクタンスＬの時間的変化の勾配が実質的にゼロに等しい区分を識別することにより、車両の停止状態を検出することができる。

しかしながら好適には、国際公開第２０１４／０９５３１１号とは異なり、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬの変化の検出、および少なくとも１つのコイルの変化するインダクタンスＬに基づく速度の測定は、インダクタンスＬの変化によって測定される速度が、比較的低い速度を起点として速度閾値に達するまでの間のみ行われる。

これに対し、測定される速度が、比較的低い速度を起点として速度閾値を超過すると、少なくとも１つのコイルに誘導される電圧Ｕの変化を検出して、変化する電圧Ｕに基づき速度を測定する。

測定される速度が、比較的高い速度を起点として再び速度閾値に達すると、または速度閾値を下回ると再び、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬの変化を検出して、少なくとも１つのコイルの変化するインダクタンスＬに基づき速度を測定する。

この場合、根底を成す思想は、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを、所定のサンプリング周波数で好適には高速で相前後して行われる測定により検出するというものである。しかしながら、このサンプリング周波数は、発生要素と測定検出器との間の高い速度では、すなわち、速度閾値を超える速度では比較的高くなければならないが、このことは少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬの検出の実現を困難にする。

このような理由から、測定される速度が速度閾値を超過した場合は、従来のように、少なくとも１つのコイルに誘導される電圧Ｕの変化を検出して、変化する電圧Ｕに基づき速度を測定する方が好適であると認識された。なぜならば、少なくとも１つのコイルに誘導される電圧Ｕの検出にとっては、測定のサンプリング周波数はそれほど重要ではないからである。

他方では、インダクタンスＬの変化によって測定される速度が、比較的低い速度を起点として速度閾値に達するまでは、少なくとも１つのコイルの変化するインダクタンスＬに基づき速度の測定が行われる。誘導型の速度センサにおける場合とは異なり、測定検出器として使用されるコイルは、発電機としては作動しない。むしろ、測定検出器として使用される少なくとも１つのコイルは、磁気抵抗式速度センサの場合のように、変化する電気的インピーダンスもしくはインダクタンスＬに関して観察され、停止状態までの低い速度を確実に検出できるという利点を有している。これは、坂道発進支援（ＨＳＡ、「Ｈｉｌｌ Ｓｔａｒｔ Ａｓｓｉｓｔ」）、自動停止機能、およびトラクションコントロール（ＡＳＲ）のようなドライバ支援システムの範囲で車輪速度を測定する際にとりわけ好適である。

これにより、両測定法の利点は組み合わされており、この方法では、速度に応じて、すなわち低い速度では、速度閾値に達するまで、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを検出し、速度閾値を超える比較的高い速度では、少なくとも１つのコイルに誘導される電圧Ｕを検出し、それぞれ検出された値、すなわちインダクタンスＬまたは誘導された電圧Ｕに基づき、その都度、測定検出器（コイルとコア）と発生要素との間で速度を検出する。

方法の好適な実施形態によれば、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬの検出を、
ａ）少なくとも１つのコイルを、並列または直列共振回路に接続し、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを、共振回路の共振周波数に依存して検出することにより行う、または
ｂ）少なくとも１つのコイルに電気的なパルスを付与し、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを、電気的なパルスに対する少なくとも１つのコイルの応答に依存して検出することにより行う、または
ｃ）少なくとも１つのコイルに一定の周波数を付与し、そして少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを検出することにより行う。

本発明の別の態様によれば、車両において、少なくとも１つのコイルを含む測定検出器と、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを変化させる強磁性の発生要素との間で速度を測定するための速度測定装置が提案されており、この速度測定装置は、少なくとも１つの誘導型の速度センサを有しており、この速度センサは少なくとも以下のものを、すなわち、
ａ）少なくとも１つのコイル、
ｂ）強磁性の発生要素、
ｃ）（電子）評価回路、を含み、
ｄ）（電子）評価回路は、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬの変化を検出し、少なくとも１つのコイルの変化するインダクタンスＬに基づき速度を測定するように構成されており、この場合、
ｅ）車両の少なくとも２つのホイールのために、それぞれ１つの誘導型の速度センサがホイール回転数センサとして設けられており、
ｆ）評価回路は、少なくとも１つのコイルに対する強磁性の発生要素の回転運動方向の反転を、または前進走行から後退走行へのまたは後退走行から前進走行への、車両の走行方向の反転を、少なくとも２つのホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスの時間的変化間の少なくとも１つの時間的位相のずれに基づき検知するように構成されている。

特に、評価回路は、
ａ）車両の検出された走行を起点として、少なくとも２つのホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの第１の時間的変化間の少なくとも１つの第１の時間的位相のずれを、車両の停止状態が検出されるまで記憶し、次いで
ｂ）車両の再始動が検出された後は、少なくとも２つのホイールのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの第２の時間的変化間の少なくとも１つの第２の時間的位相のずれを検出し、第２の時間的位相のずれと少なくとも１つの第１の時間的位相のずれとを比較し、この場合、
ｃ）少なくとも１つの第２の時間的位相のずれが、少なくとも１つの第１の時間的位相のずれに対して著しい相違を有していることが確認された場合は、前進走行から後退走行への、または後退走行から前進走行への走行方向の反転を推測するが、
ｄ）別の場合に、少なくとも１つの第１の時間的位相のずれに対して、少なくとも１つの第２の時間的位相のずれの著しいとは云えない相違しか存在しないことが確認された場合は、前進走行または後退走行の走行方向の維持を推測する、
ように構成されていてよい。

前進走行から後退走行への、または後退走行から前進走行への走行方向の反転の推測、もしくは前進走行または後退走行の走行方向の維持の推測は、電子評価回路による相応の信号の生成を含んでいてよく、この信号は、さらに処理するために、例えばドライバ支援システムへと提供される。

車両の走行もしくは再始動の検出は、インダクタンスＬの時間的変化が行われることに基づき電子評価回路によって突きとめることができる。

速度測定装置では、評価回路は、インダクタンスＬの時間的変化において、インダクタンスＬの時間的変化の勾配が実質的にゼロに等しい区分を識別することにより、車両の停止状態を検出するように構成されていてもよい。

さらに、速度測定装置では、評価回路が、少なくとも１つの第１の時間的位相のずれに対して少なくとも１つの第２の時間的位相のずれが逆転していることを確認した場合、少なくとも１つの第１の時間的位相のずれと少なくとも１つの第２の時間的位相のずれとの間に著しい相違があると解釈するように、評価回路が構成されていてよい。このような逆転は、例えば、車両の走行時に、第１のホイール回転数センサのインダクタンスＬの時間的変化の最大値または最小値が、第２のホイール回転数センサのインダクタンスＬの時間的変化の最大値または最小値に対して時間的に進んでいる場合は、この進みが、車両の再始動時には、遅れに逆転することを、すなわち、第１のホイール回転数センサのインダクタンスＬの時間的変化の最大値または最小値が、第２のホイール回転数センサのインダクタンスＬの時間的変化の最大値または最小値に対して今や時間的に遅れていることを意味する。このような効果を説明するために、第１の態様についての上記の説明が参照される。

速度測定装置のさらなる構成によれば、電子評価回路は、
ａ）測定される速度が、比較的低い速度を起点として速度閾値に達するまでの間のみ、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬの変化を検出し、少なくとも１つのコイルの変化するインダクタンスＬに基づき速度を測定するが、
ｂ）測定される速度が、比較的低い速度を起点として速度閾値を超過した場合は、少なくとも１つのコイルに誘導される電圧Ｕの変化を検出して、変化する電圧Ｕに基づき速度を測定し、
ｃ）測定される速度が、比較的高い速度を起点として速度閾値に達した場合は、または速度閾値を下回った場合は、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬの変化を検出して、少なくとも１つのコイルの変化するインダクタンスＬに基づき速度を測定する、
ように構成されていてよい。

例えば、強磁性の発生要素は、リング状に形成されていて、車両のホイールと共に、ホイール軸に対して同心的に回転し、少なくとも１つの定置のコイルは軟磁性のコアを取り囲んでいて、少なくとも１つのコイルと軟磁性のコアとの共通の中心軸線は、ホイール軸に対して平行に、かつホイール軸に対して垂直でもある平面に対して垂直に配置されている。

特に、この速度測定装置では、強磁性の発生要素は、突出する歯と歯の谷間とを交互に有していてよい。この場合、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬの時間的変化は、歯が軟磁性のコアに対向するときに最大値を有していて、歯の谷間が軟磁性のコアに対向するときに最小値を有している。したがって、ホイールが発生要素と共に、軟磁性のコアを含むコイルに対して回転する場合、最小のインダクタンスＬｍｉｎと、最大のインダクタンスＬｍａｘとの交換が常に生じる。インダクタンスの時間的変化において、インダクタンスが変化しない区分、または勾配がゼロに等しい区分は、ホイールもしくは発生要素の停止状態を示す。

この速度測定装置では、軟磁性のコアは、強磁性の発生要素とは反対側の端部に、永久磁石を有していてもよい。

速度測定装置では、
ａ）少なくとも１つのコイルは、並列または直列共振回路に接続されていて、評価回路は、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを、共振回路の共振周波数に依存して検出するように構成されていてよい、または
ｂ）少なくとも１つのコイルに電気的なパルスを付与するための手段が設けられていてよく、この手段が少なくとも１つのコイルに電気的なパルスを与え、この場合、評価回路は、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを、電気的なパルスに対する少なくとも１つのコイルの応答に依存して検出するように構成されていてよく、または
ｃ）少なくとも１つのコイルに一定の周波数を付与するための手段が設けられていてよく、この手段は少なくとも１つのコイルに一定の周波数を与え、評価回路は、少なくとも１つのコイルのインダクタンスＬを検出するように、構成されていてよい。

本発明はさらに、少なくとも１つの上述した速度測定装置を備えたドライバ支援システムに関する。このようなドライバ支援システムでは、例えば、自動停止機能および／または坂道発進支援機能を含むドライバ支援システムの場合のように、特に、速度ゼロのもしくは車両停止状態の確実な検出が重要であり得る。

本発明は、このようなドライバ支援システムを備えた車両も含む。

図面
以下に、本発明の実施例を図面に示し、以下の記載で詳しく説明する。

本発明の速度測定装置の好適な実施形態としての車輪回転数測定装置を示す概略図である。 図１の車輪回転数測定装置により検出されたインダクタンスＬの時間的変化を時間ｔに関して示すグラフである。 唯一の走行方向で中間停止を伴って走行した場合の、車両の４つの車輪における車輪回転数測定装置によって検出されたインダクタンスＬの時間的変化を時間ｔに関して示すグラフである。 １つの走行方向で走行し、中間停止後、逆の走行方向で走行した場合の、車両の４つの車輪における車輪回転数測定装置によって検出されたインダクタンスＬの時間的変化を時間ｔに関して示すグラフである。

実施例の説明
図１は、本発明の速度測定装置の好適な実施形態としてのホイール回転数センサ１の概略図である。ホイール回転数センサ１は、パッシブな誘導型の速度センサとして構成されていて、強磁性の発生要素（エンコーダ）２を含み、この発生要素は、例えばリング状に形成されていて、車両のホイールと共に、ホイール軸に対して同心的に回転する。さらに、ホイール回転数センサ１は、定置のコイル３と、軟磁性のコア４とを含み、コイル３は軟磁性のコア４を取り囲んでいて、コイル３と軟磁性のコア４との共通の中心軸線は、ホイール軸に対して平行に、かつホイール軸に対して垂直な平面に対して垂直に配置されている。

強磁性の発生要素２は、突出する歯５と、歯の谷間６とを交互に有している。ホイール回転数センサ１は、電子評価回路７も含んでおり、この回路はライン８によってコイル３に接続されている。強磁性の発生要素２と、この強磁性の発生要素に面した、軟磁性のコア４の端部との間には、内側のギャップ９が形成されている。軟磁性のコア４の、強磁性の発生要素２とは反対側の端部には、永久磁石１０が配置されている。永久磁石１０の磁界は、一方では、軟磁性のコア４とコイル３とに、さらには強磁性の発生要素２にも少なくとも所定の個所で達している。

強磁性の発生要素２が、コイル３と軟磁性のコア４とから成る定置のユニットに対向して回転すると、すなわち、ホイール回転数センサ１が設けられた車両のホイールが回転すると、ギャップ９の領域で交互に出入りする歯５および歯の谷間６の結果として、一方ではコイル３のインダクタンスＬが変化し、そしてコイル３に誘導された電圧Ｕが変化する。

一方では、電磁誘導の法則により、コイル３に、したがって、ライン８においても電圧Ｕが誘導され、この電圧は磁束φの時間的な変化に比例する。誘導された電圧Ｕに応じて、電子評価回路７において、強磁性の発生要素２の、ひいてはホイールの（回転）速度を測定することができる。この場合、磁束φは、強磁性の発生要素２に面している軟磁性のコア４の端部に、歯５または歯の谷間６のどちらが対向しているかに依存している。歯５は、永久磁石１０の漂遊磁束を束ね、これに対し歯の谷間６は磁束を弱める。したがって、車両のホイールが、強磁性の発生要素２と共に回転すると、各歯５は、磁界を変化させる。磁界の変化は、コイル３に誘導電圧Ｕを発生させる。単位時間当たりのパルス数は、車輪のホイール回転数の尺度となる。

したがって、一方では、電子評価回路７は、コイル３に誘導される電圧Ｕの変化を検出し、ホイールの（回転）速度を、コイル３に誘導された電圧Ｕの変化に基づき測定するように構成されている。

他方では、ホイールの、ひいては強磁性の発生要素２の回転の際に、コイル３のインダクタンスＬは周期的に変化する。軟磁性のコア４に、歯５または歯の谷間６のどちらが対向しているかに応じて、コイル３のインダクタンスＬは変化する。

したがって、電子評価回路７は他方で、コイル３のインダクタンスＬの変化も検出し、ホイールの（回転）速度を、コイル３のインダクタンスＬの変化に基づき測定するように、構成されている。

この場合、様々な検出方法が考えられる。例えば、コイル３は、並列または直列共振回路に接続されていてよく、評価回路は、コイル３のインダクタンスＬを、共振回路の共振周波数に応じて検出するように構成されていてよい。代替的に、コイル３に電気的なパルスを付与するための手段が設けられていてよく、この手段はコイル３に電気的なパルスを与え、この場合、評価回路７は、例えば、コイル３のインダクタンスＬを、電気的なパルスに対するコイル３の応答に依存して検出するように、構成されている。とりわけ、コイル３に一定の周波数を付与するための手段が設けられていてもよく、この手段はコイル３に一定の周波数を与え、この場合、評価回路７は、コイル３のインダクタンスＬを検出するように、構成されている。

図２は、図１のホイール回転数センサ１により検出されたインダクタンスＬの時間的変化を、時間ｔに関して示すグラフである。このグラフからわかるように、最大値Ｌｍａｘと最小値Ｌｍｉｎとの間でほぼ正弦曲線状に動くインダクタンスＬの周期的な変化が現れていて、この場合、強磁性の発生要素２の歯５が軟磁性のコア４に対向している場合に最大値Ｌｍａｘが生じ、歯の谷間６が軟磁性のコア４に対向している場合に、最小値Ｌｍｉｎが生じている。

インダクタンスＬが変化していない、かつ／またはインダクタンスＬの時間的な変化（若しくは推移）の勾配が実質的にゼロである、図２に矢印１１で示した区分または領域は、電子評価回路７によりホイールの停止状態として認識される。

電子評価回路７はさらに、比較的低い速度、例えば停止状態を起点として、測定される速度が速度閾値に達するまでの間のみ、コイル３のインダクタンスＬの変化を検出し、コイル３の変化するインダクタンスＬに基づきホイールの（回転）速度を測定するように構成されている。この速度閾値は比較的低くてよい。

評価回路７はさらに、この評価回路によって検出される速度が、例えば車両の加速時に、比較的低い速度から速度閾値を超過すると、コイル３に誘導される電圧Ｕの変化を検出し、その後は、それ以上インダクタンスＬの変化に基づいて速度を測定することなく、単に変化する電圧Ｕに基づき測定するように構成されている。そして、評価回路７によって測定される速度が、比較的高い速度から再び速度閾値に達すると、またはすなわち、例えば走行中の車両にブレーキがかけられて、速度閾値を下回ると、少なくとも１つのコイル３のインダクタンスＬの変化が再び検出され、速度はそれ以降、誘導される電圧Ｕの変化に基づいては測定されず、コイル３の変化するインダクタンスＬに基づいて測定される。

車両は例えば４つのホイールＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ（図３および図４）を有していて、これらのホイールはそれぞれ固有の誘導型の速度センサをホイール回転数センサ１として備えている。この場合、車両が前進走行であるかまたは後退走行であるかは、例えば２つのホイールＡおよびＢでホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの時間的変化間の少なくとも１つの時間的位相のずれに基づき、電子評価回路７によって検出される。換言すると、車両が前進走行であるかまたは後退走行であるかは、車両の少なくとも２つの異なるホイールでホイール回転数センサ１によって検出されるインダクタンスＬの時間的変化の少なくとも１つの時間的位相のずれに基づき検出される。

次に、車両の４つのホイールＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの、４つのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの時間的変化を時間ｔに関してそれぞれ示している図３および図４のグラフにつき、この前進走行・後退走行の検知について詳しく説明する。この場合、各ホイールＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに関して、固有のホイール回転数センサ１が、（回転）速度もしくはホイール回転数を検出する。Ａは車両の第１のホイールを、Ｂは第２のホイールを、Ｃは第３のホイールを、Ｄは第４のホイールを示す。

この場合、例えば、４つのホイール回転数センサの電子評価回路７が、１つの集積電子評価回路７にまとめられていて、前進走行・後退走行の検出、ならびに停止状態の検知も、集積電子評価回路７で行われることを前提とする。

例えば速度閾値よりも低い速度で行われる、例えば前進走行の際の、ホイール回転数センサ１によって検出される車両の走行を起点として、車両の停止状態が検出されるまでの、例えば第１のホイールＡおよび第２のホイールＢの両ホイール回転数センサ１のインダクタンスＬの第１の時間的変化間の第１の時間的位相のずれΔｔ１が記憶される。４つ全てのホイールＡ～Ｄのホイール回転数センサ１のインダクタンスＬの第１の時間的変化が、図３の左側に示されている。図３により、前進走行の際に、４つのホイールＡ～Ｄの４つのホイール回転数センサのインダクタンスＬの第１の時間的変化は、それぞれ１つの位相のずれを互いに有していることがわかる。

例えば図３では、第１のホイールＡのホイール回転数センサ１と、第２のホイールＢのホイール回転数センサ１とによって検出されたインダクタンスの変化（若しくは推移）間の第１の時間的位相のずれΔｔ１が、振幅最大値ＡｍａｘとＢｍａｘとの間に示されている。代替的に、この第１の時間的位相のずれΔｔ１は、第１のホイールＡのホイール回転数センサ１と、第２のホイールＢのホイール回転数センサ１とによって検出されるインダクタンスの変化の任意の相応の値の間で検出されてもよい。したがって、図３の左側に示したように、前進走行の際には、第１のホイールＡにおけるインダクタンスＬの変化は、第２のホイールＢにおけるインダクタンスＬの変化よりも、時間的な第１の位相のずれΔｔ１の分だけ進んでいる。

ここで、車両が前進走行から停止状態（ストップ）まで制動されたと仮定すると、このことは、集積電子評価回路７によって、例えば、４つ全てのホイールＡ～Ｄのホイール回転数センサによって検出されるインダクタンスＬの時間的変化が、図３のほぼ真ん中に明確に示したように、それぞれゼロの勾配を有していることにより、かつ／またはインダクタンスＬが変化しないもしくは一定を維持していることにより検知される。

検出された車両停止状態から車両が再び始動したことが、集積電子評価回路７によって検出された後は、第１のホイールＡおよび第２のホイールＢのホイール回転数センサ１のインダクタンスＬの第２の時間的変化間に、第２の時間的位相のずれΔｔ２が検出される。両ホイールＡおよびＢのホイール回転数センサ１のインダクタンスＬのこの第２の時間的変化ならびに第２の時間的位相のずれΔｔ２は、図３および図４のそれぞれ右側に示されている。

第１の時間的位相のずれΔｔ１と同様に、第２の時間的位相のずれΔｔ２も、この場合、例えば同様に、第１のホイールＡおよび第２のホイールＢのホイール回転数センサ１のインダクタンスＬの第２の時間的変化の振幅最大値ＡｍａｘとＢｍａｘとの間に示されている。

これにより、第２の時間的位相のずれΔｔ２が、第１の時間的位相のずれΔｔ１と比較される。この場合、集積電子評価回路７によって、第２の時間的位相のずれΔｔ２が第１の時間的位相のずれΔｔ１に対して著しい相違を有していることが確認されると、評価回路は、走行方向が前進走行から後退走行へと逆転したと推測する。

例えば、第２の時間的位相のずれΔｔ２が、第１の時間的位相のずれΔｔ１に対して逆（逆の符号）になると、第１の時間的位相のずれΔｔ１からの第２の時間的位相のずれΔｔ２の著しい相違と解釈される。このような状態は図４に示されている。図４の左側に示した、前進走行の際の４つのホイールＡ～ＤのインダクタンスＬの時間的変化では、図３の前進走行の場合と同様に、第１のホイールＡのインダクタンスＬの変化は、第２のホイールＢのインダクタンスＬの変化に対して第１の時間的位相のずれΔｔ１の分だけ左側に進んでいる。しかしながら、図４の右側に示された、車両の停止後に再開した走行では、この関係が逆になっていて、すなわち、第１のホイールＡのインダクタンスＬの変化は、第２のホイールＢのインダクタンスＬの変化に対してもはや第１の時間的位相のずれΔｔ１の分だけ進んでおらず、逆に第２の時間的位相のずれΔｔ２の分だけ遅れている。したがって、中間の停止後、車両の走行方向は前進走行から後退走行へと逆転された。

しかしながら別の場合に比較した際に、集積電子評価回路７によって、第１の時間的位相のずれΔｔ１からの第２の時間的位相のずれΔｔ２の著しいとは云えない相違しか存在しないことが確認されると、評価回路は、前進走行の走行方向が維持されていることを推測する。このような状態は図３の右側に示されている。この場合、車両の停止後に再開した車両の走行では、第１のホイールＡのインダクタンスＬの変化は、第２のホイールＢのインダクタンスＬの変化に対して、中間停止前と同様に、例えば第１の時間的位相のずれΔｔ１と同じである第２の時間的位相のずれΔｔ２の分だけ進んでいる。したがって、この場合は、第１の時間的位相のずれΔｔ１からの第２の時間的位相のずれΔｔ２の著しいとは云えない相違は存在しない。

前進走行から後退走行への、または後退走行から前進走行への走行方向の反転の推測、もしくは前進走行または後退走行の走行方向の維持の推測は、集積電子評価回路７による相応の信号の生成を含んでいてよく、この信号は、さらに処理するために、例えばドライバ支援システムへと提供される。このようなドライバ支援システムは、特に、車両の停止状態の確認、もしくは検出された方向への車両の発進もしくは車両の始動が重要である自動停止機能または坂道発進支援機能を備えたドライバ支援システムである。

１ ホイール回転数センサ
２ 発生要素
３ コイル
４ コア
５ 歯
６ 歯の谷間
７ 評価回路
８ ライン
９ ギャップ
１０ 永久磁石
１１ 矢印
Ａ 第１のホイール
Ｂ 第２のホイール
Ｃ 第３のホイール
Ｄ 第４のホイール
Ｕ 誘導された電圧
Ｌ インダクタンス
Δｔ１ 第１の時間的位相のずれ
Δｔ２ 第２の時間的位相のずれ

Claims (19)

1. 少なくともコイル（３）と強磁性の発生要素（２）とを有する誘導型の速度センサ（１）によって、車両において、少なくとも１つのコイル（３）を含む測定検出器と、前記少なくとも１つのコイル（３）のインダクタンス（Ｌ）を変化させる強磁性の発生要素（２）との間で速度を測定する方法であって、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）の変化を検出し、前記少なくとも１つのコイル（３）の変化する前記インダクタンス（Ｌ）に基づき速度を測定し、前記車両の少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）のために、それぞれ１つの誘導型の速度センサ（１）がホイール回転数センサとして設けられている方法において、
   前記少なくとも１つのコイル（３）に対する前記強磁性の発生要素（２）の運動方向の反転を、または前進走行から後退走行へのまたは後退走行から前進走行への、前記車両の走行方向の反転を、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の時間的変化の少なくとも１つの時間的位相のずれ（Δｔ１，Δｔ２）に基づき検知し、
   前記強磁性の発生要素（２）は、前記少なくとも１つのコイル（３）に誘導される電圧（Ｕ）を変化させ、この場合、
   ａ）測定される速度が、比較的低い速度を起点として速度閾値に達するまでの間のみ、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）の変化を検出し、前記少なくとも１つのコイル（３）の変化する前記インダクタンス（Ｌ）に基づき速度を測定し、
   ｂ）測定される速度が、比較的低い速度を起点として前記速度閾値を超過した場合は、前記少なくとも１つのコイル（３）に誘導される前記電圧（Ｕ）の変化を検出して、変化する前記電圧（Ｕ）に基づき速度を測定し、
   ｃ）測定される速度が、比較的高い速度を起点として前記速度閾値に達した場合は、または前記速度閾値を下回った場合は、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）の変化を検出して、前記少なくとも１つのコイル（３）の変化する前記インダクタンス（Ｌ）に基づき速度を測定することを特徴とする方法。
2. ａ）前記車両の検出された走行を起点として、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第１の時間的変化間の少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）を、前記車両の停止状態が検出されるまで記憶し、次いで
   ｂ）前記車両の再始動が検出された後は、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第２の時間的変化間の少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）を検出し、前記第２の時間的位相のずれと前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）とを比較し、この場合、
   ｃ）前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）が、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対して著しい相違を有していることが確認された場合は、前進走行から後退走行への、または後退走行から前進走行への走行方向の反転を推測し、
   ｄ）別の場合に、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対して、前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）の著しいとは云えない相違しか存在しないことが確認された場合は、前進走行または後退走行の走行方向の維持を推測する、
   請求項１記載の方法。
3. 前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）が、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対して逆転しており、この場合、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の第１のホイール（Ａ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第１の変化の、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の第２のホイール（Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第１の変化に対する、前記第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）の分の時間的進みが、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記第１のホイール（Ａ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第２の変化の、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記第２のホイール（Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第２の変化に対する、前記第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）の分の時間的遅れへと変化した場合には、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対する、前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）の著しい相違があると解釈する、請求項２記載の方法。
4. 前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）が、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対して逆転しておらず、この場合、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の第１のホイール（Ａ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第１の変化が、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の第２のホイール（Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第１の変化に対して、前記第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）の分だけ時間的に進んでおり、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記第１のホイール（Ａ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第２の変化も、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記第２のホイール（Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第２の時間的変化に対して、前記第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）の分だけ時間的に進んでいる場合には、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対する、前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）の著しいとは云えない相違があると解釈する、請求項２または３記載の方法。
5. 前記インダクタンス（Ｌ）の前記時間的変化において、前記インダクタンス（Ｌ）が変化していない区分、および／または前記インダクタンス（Ｌ）の前記時間的変化の勾配が実質的にゼロに等しい区分を識別することにより、前記車両の停止状態を検出する、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）の検出を、
   ａ）前記少なくとも１つのコイル（３）を、並列または直列共振回路に接続し、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）を、前記共振回路の共振周波数に依存して検出することにより行う、または
   ｂ）前記少なくとも１つのコイル（３）に電気的なパルスを付与し、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）を、前記電気的なパルスに対する前記少なくとも１つのコイル（３）の応答に依存して検出することにより行う、または
   ｃ）前記少なくとも１つのコイル（３）に一定の周波数を付与し、そして前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）を検出することにより行う、
   請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. 車両において、少なくとも１つのコイル（３）を含む測定検出器と、前記少なくとも１つのコイル（３）のインダクタンス（Ｌ）を変化させる強磁性の発生要素（２）との間で速度を測定するための速度測定装置であって、前記速度測定装置は、少なくとも１つの誘導型の速度センサ（１）を有しており、前記速度センサは少なくとも以下のものを、すなわち、
   ａ）少なくとも１つのコイル（３）、
   ｂ）強磁性の発生要素（２）、
   ｃ）評価回路（７）、を含み
   ｄ）前記評価回路（７）は、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）の変化を検出し、前記少なくとも１つのコイル（３）の変化する前記インダクタンス（Ｌ）に基づき速度を測定するように構成されており、
   ｅ）前記車両の少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）のために、それぞれ１つの誘導型の速度センサ（１）がホイール回転数センサとして設けられている速度測定装置において、
   ｆ）前記評価回路（７）は、前記少なくとも１つのコイル（３）に対する前記強磁性の発生要素（２）の運動方向の反転を、または前進走行から後退走行へのまたは後退走行から前進走行への、前記車両の走行方向の反転を、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の時間的変化間の少なくとも１つの時間的位相のずれ（Δｔ１，Δｔ２）に基づき検知するように構成されており、
   前記評価回路（７）はさらに、前記評価回路が、
   ａ）測定される速度が、比較的低い速度を起点として速度閾値に達するまでの間のみ、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）の変化を検出し、前記少なくとも１つのコイル（３）の変化する前記インダクタンス（Ｌ）に基づき速度を測定し、
   ｂ）測定される速度が、比較的低い速度を起点として前記速度閾値を超過した場合は、前記少なくとも１つのコイル（３）に誘導される前記電圧（Ｕ）の変化を検出して、変化する前記電圧（Ｕ）に基づき速度を測定し、
   ｃ）測定される速度が、比較的高い速度を起点として前記速度閾値に達した場合は、または前記速度閾値を下回った場合は、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）の変化を検出して、前記少なくとも１つのコイル（３）の変化する前記インダクタンス（Ｌ）に基づき速度を測定する、
   ように構成されている、
   ことを特徴とする速度測定装置。
8. 前記評価回路（７）は、
   ａ）前記車両の検出された走行を起点として、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第１の時間的変化間の少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）を、前記車両の停止状態が検出されるまで記憶し、次いで
   ｂ）前記車両の再始動が検出された後は、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第２の時間的変化間の少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）を検出し、前記第２の時間的位相のずれと前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）とを比較し、この場合、
   ｃ）前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）が、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対して著しい相違を有していることが確認された場合は、前進走行から後退走行への、または後退走行から前進走行への走行方向の反転を推測し、
   ｄ）別の場合に、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対して、前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）の著しいとは云えない相違しか存在しないことが確認された場合は、前進走行または後退走行の走行方向の維持を推測する、
   ように構成されている、請求項７記載の速度測定装置。
9. 前記評価回路（７）は、前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）が、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対して逆転しており、この場合、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の第１のホイール（Ａ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第１の変化の、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の第２のホイール（Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第１の変化に対する、前記第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）の分の時間的進みが、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記第１のホイール（Ａ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第２の変化の、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記第２のホイール（Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第２の時間的変化に対する、前記第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）の分の時間的遅れへと変化したことを確認した場合、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対する、前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）の著しい相違があると解釈するように構成されている、請求項８記載の速度測定装置。
10. 前記評価回路（７）は、前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）が、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対して逆転しておらず、この場合、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の第１のホイール（Ａ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第１の変化が、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の第２のホイール（Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第１の変化に対して、前記第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）の分だけ時間的に進んでおり、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記第１のホイール（Ａ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第２の変化も、前記少なくとも２つのホイール（Ａ，Ｂ）の前記第２のホイール（Ｂ）の前記ホイール回転数センサ（１）によって検出される前記インダクタンス（Ｌ）の第２の時間的変化に対して、前記第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）の分だけ時間的に進んでいる場合、前記少なくとも１つの第１の時間的位相のずれ（Δｔ１）に対する、前記少なくとも１つの第２の時間的位相のずれ（Δｔ２）の著しいとは云えない相違があると解釈するように構成されている、請求項８または９記載の速度測定装置。
11. 前記評価回路（７）は、前記インダクタンス（Ｌ）の前記時間的変化において、前記インダクタンス（Ｌ）が変化していない区分、および／または前記インダクタンス（Ｌ）の前記変化の勾配が実質的にゼロに等しい区分を識別することにより、前記車両の停止状態を検出するように構成されている、請求項７から１０までのいずれか１項記載の速度測定装置。
12. 当該速度測定装置は車輪回転数測定装置を構成しており、前記誘導型の速度センサ（１）はホイール回転数センサを構成している、請求項７から１１までのいずれか１項記載の速度測定装置。
13. 前記強磁性の発生要素（２）は、突出する歯（５）と、歯の谷間（６）とを交互に有している、請求項７から１２までのいずれか１項記載の速度測定装置。
14. 前記少なくとも１つのコイル（３）は、軟磁性のコア（４）を取り囲んでいる、請求項７から１３までのいずれか１項記載の速度測定装置。
15. 前記軟磁性のコア（４）は、前記強磁性の発生要素（２）とは反対側の端部に、永久磁石（１０）を有している、請求項１４記載の速度測定装置。
16. ａ）前記少なくとも１つのコイル（３）は、並列または直列共振回路に接続されていて、前記評価回路（７）は、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）を、前記共振回路の共振周波数に依存して検出するように構成されている、または
    ｂ）前記少なくとも１つのコイル（３）に電気的なパルスを付与するための手段が設けられており、前記手段は前記少なくとも１つのコイル（３）に電気的なパルスを与え、この場合、前記評価回路（７）は、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）を、前記電気的なパルスに対する前記少なくとも１つのコイル（３）の応答に依存して検出するように構成されている、または
    ｃ）前記少なくとも１つのコイル（３）に一定の周波数を付与するための手段が設けられていて、前記手段は前記少なくとも１つのコイル（３）に一定の周波数を与え、前記評価回路（７）は、前記少なくとも１つのコイル（３）の前記インダクタンス（Ｌ）を検出するように構成されている、
    請求項７から１５までのいずれか１項記載の速度測定装置。
17. 請求項７から１６までのいずれか１項記載の少なくとも１つの速度測定装置を備えたドライバ支援システム。
18. 自動停止機能および／または坂道発進支援機能を含む、請求項１７記載のドライバ支援システム。
19. 請求項１７または１８記載のドライバ支援システムを備えた車両。

Images