JP7095381B2

JP7095381B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7095381B2
Application number: JP2018088298A
Authority: JP
Inventors: 栄希大澤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-05-01
Filing date: 2018-05-01
Publication date: 2022-07-05
Anticipated expiration: 2038-05-01
Also published as: JP2019194039A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたタイヤに関する。

下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定されたタイヤが提案されている。このタイヤのトレッド部には、２本の周方向主溝によって３つの陸部が区分されている。また、前記タイヤは、操縦安定性を向上させるために、３つの陸部の内、最も幅が広い最広幅陸部が、車両装着時外側となっている。

しかしながら、幅が広い陸部が車両装着時外側に配されたトレッド部は、陸部が接地するときの打撃音が車両外側に伝達されるため、ノイズ性能の改善が求められていた。

特開２０１５－２１７９０７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性及びノイズ性能を向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたタイヤであって、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記第１主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝と、前記外側トレッド端と前記第１主溝との間に区分された外側陸部と、前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された中間陸部と、前記第２主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部とを有し、前記外側陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記中間陸部及び前記内側陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の幅よりも大きく、前記中間陸部には、前記中間陸部を完全に横切る複数の第１サイプが設けられている。

本発明のタイヤにおいて、前記外側陸部のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の０．３０～０．４５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中間陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側陸部のタイヤ軸方向の幅の０．８０～１．２０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側陸部には、前記外側陸部を完全に横切る複数の第２サイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側陸部に設けられた前記第２サイプの総本数は、前記中間陸部に設けられた前記第１サイプの総本数よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側陸部には、前記第１主溝から前記外側トレッド端側に延びかつ前記外側陸部内で途切れる第３サイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側陸部には、前記内側トレッド端から前記外側トレッド端側に延びかつ前記内側陸部内で途切れる内側横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側横溝は、前記内側陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記内側トレッド端側で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側陸部には、前記内側陸部を完全に横切る第４サイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、第１主溝よりも内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝と、外側トレッド端と第１主溝との間に区分された外側陸部と、第１主溝と第２主溝との間に区分された中間陸部と、第２主溝と内側トレッド端との間に区分された内側陸部とを有している。外側陸部のタイヤ軸方向の幅は、中間陸部及び内側陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の幅よりも大きい。このような外側陸部は、相対的に高い剛性を有するため、レーンチェンジ時や旋回時等、外側陸部に大きな接地圧が作用する状況での操舵の応答性を高めることができ、ひいては優れた操縦安定性が得られる。

本発明のタイヤの中間陸部には、中間陸部を完全に横切る複数の第１サイプが設けられている。第１サイプは、中間陸部の剛性を適度に緩和し、中間陸部が接地するときの打撃音を小さくする。

以上のように、本発明のタイヤは、操縦安定性及びノイズ性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の中間陸部の拡大図である。図１の外側陸部の拡大図である。図１の内側陸部の拡大図である。本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。比較例１のタイヤのトレッド部の展開図である。比較例２のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして構成される。本実施形態のタイヤ１は、とりわけ、軽自動車用のタイヤとして用いられるのが望ましい。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に文字や図形などで表示される。タイヤ１が車両に装着された場合、図１の右側が車両内側に対応し、図１の左側が車両外側に対応している

車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２には、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉと、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏとが定められている。

内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝３と、第１主溝３よりも内側トレッド端Ｔｉ側でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝４とを有している。

第１主溝３及び第２主溝４は、路面上の水をタイヤ後方に排出するために、比較的大きな幅と深さでタイヤ周方向に連続して延びている。好ましい態様では、各主溝は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の溝幅及び深さを有する。また、第１主溝３の溝幅Ｗ４及び第２主溝４の溝幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの７．０％～１０．０％である。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離である。各主溝は、例えば、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びている。他の態様では、各主溝は、ジグザグや波状等の非直線状であっても良い。

第１主溝３は、例えば、その溝中心線がタイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に配されているのが望ましい。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃが第１主溝３の外に位置しているが、第１主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられても良い。タイヤ赤道Ｃから第１主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０３～０．１０倍であるのが望ましい。

第２主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に配されているのが望ましい。本実施形態では、第２主溝４の溝中心線が、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道側に位置している。望ましい態様では、第２主溝４の溝内に、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間のタイヤ軸方向の中心位置が含まれる。タイヤ赤道Ｃから第２主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。

トレッド部２は、上記の主溝によって、外側陸部５と、中間陸部６と、内側陸部７とに区分されている。外側陸部５は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間に区分されている。中間陸部６は、第１主溝３と第２主溝４との間に区分されている。内側陸部７は、第２主溝４と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分されている。

外側陸部５は、中間陸部６及び内側陸部７のそれぞれよりも大きいタイヤ軸方向の幅Ｗ１を有している。このような外側陸部５は相対的に高い剛性を有するため、レーンチェンジ時や旋回時等、外側陸部５に大きな接地圧が作用する状況での操舵の応答性を高めることができ、ひいては優れた操縦安定性が得られる。

外側陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの好ましくは０．３０倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下である。このような外側陸部５は、操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。

図２には、中間陸部６の拡大図が示されている。図２に示されるように、中間陸部６は、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。また、中間陸部６のタイヤ軸方向の中心位置が、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に位置している。

中間陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１５～０．２５倍である。望ましい態様では、中間陸部６の幅Ｗ２は、内側陸部７の幅Ｗ３（図１に示され、以下、同様である。）の０．８０～１．２０倍である。より望ましい態様では、中間陸部６と内側陸部７とは、ほぼ同程度の幅を有し、本実施形態の中間陸部６の幅Ｗ２は、内側陸部７の幅Ｗ３の１．００～１．０５倍である。これにより、操縦安定性とノイズ性能とがバランス良く高められ、かつ、中間陸部６と内側陸部７との偏摩耗が抑制される。

中間陸部６には、中間陸部６を完全に横切る複数の第１サイプ１１が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味し、望ましい態様では、サイプの幅は、１．０mm未満である。

第１サイプ１１は、中間陸部６の剛性を適度に緩和し、中間陸部６が接地するときの打撃音を小さくする。

第１サイプ１１は、例えば、湾曲しているのが望ましい。本実施形態の第１サイプ１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜した中央部１１ａと、中央部１１ａの両側に連なり、タイヤ軸方向に対して中央部１１ａとは逆向きに傾斜した外端部１１ｂとを含む。これにより、第１サイプ１１は、波状に湾曲している。このような第１サイプ１１は、互いに向き合うサイプ壁同士が接触したとき、サイプを境界とした中間陸部６のタイヤ軸方向のせん断変形を抑制でき、ひいては操縦安定性を高めることができる。

外端部１１ｂのタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、中間陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．１５～０．３０倍であるのが望ましい。

第１サイプ１１のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１は、例えば、１０～３０°であるのが望ましい。このような第１サイプ１１は、そのエッジが接地するときの打撃音を緩和するのに役立つ。

中間陸部６には、サイプよりも大きい幅の溝が設けられていないのが望ましい。本実施形態の中間陸部６には、上述した第１サイプ１１のみが設けられている。これにより、操縦安定性がさらに高められる。

図３には、外側陸部５の拡大図が示されている。図３に示されるように、外側陸部５には、例えば、複数の第２サイプ１２及び複数の第３サイプ１３が設けられている。

第２サイプ１２は、例えば、外側陸部５を完全に横切っている。また、第２サイプ１２は、第１主溝３から外側トレッド端Ｔｏまで湾曲して延びている。

第２サイプ１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第２サイプ１２は、例えば、第１サイプ１１の中央部１１ａ（図２に示す）とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような第２サイプ１２は、第１サイプ１１とともに、多方向に摩擦力を提供し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

第２サイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、５～３０°であるのが望ましい。望ましい態様では、第２サイプ１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２が、第１主溝３から外側トレッド端Ｔｏ側に向かって漸減している。これにより、外側陸部５のタイヤ軸方向の剛性が外側トレッド端Ｔｏ側に向かって漸増し、旋回時の操舵の応答性をリニアにすることができる。

外側陸部５に設けられた第２サイプ１２の総本数Ｎ２は、中間陸部６に設けられた第１サイプ１１の総本数Ｎ１よりも小さいのが望ましい。第２サイプ１２の総本数Ｎ２は、例えば、第１サイプ１１の総本数Ｎ１の０．４～０．６倍が望ましく、本実施形態では０．５倍である。このようなサイプの配置は、外側陸部５の剛性を相対的に大きくし、操縦安定性を高めることができる。

第３サイプ１３は、例えば、第１主溝３から外側トレッド端Ｔｏ側に延びかつ外側陸部５内で途切れている。第３サイプ１３は、例えば、外側陸部５のタイヤ軸方向の中心位置よりも内側トレッド端Ｔｉ側で途切れているのが望ましい。また、第３サイプ１３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、第１主溝３の溝幅よりも大きいのが望ましい。具体的には、第３サイプ１３の長さＬ４は、外側陸部５の幅Ｗ１の０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。

第３サイプ１３は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第３サイプ１３は、タイヤ軸方向に対して第２サイプ１２と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第３サイプ１３は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～３０°の角度θ３で傾斜している。本実施形態の第２サイプ１２と第３サイプ１３とは、実質的に平行に配されている。なお、「実質的に平行」とは、第２サイプ１２と第３サイプ１３との角度差が５°未満である態様を含む。このような第３サイプ１３は、操縦安定性を維持しつつ、第１主溝３の外側トレッド端Ｔｏ側のエッジが接地するときのノイズを低減することができる。

第２サイプ１２と第３サイプ１３とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このようなサイプの配置は、外側陸部５の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

外側陸部５には、サイプよりも大きい幅の溝が設けられていないのが望ましい。本実施形態の外側陸部５には、上述した第２サイプ１２及び第３サイプ１３のみが設けられている。これにより、さらに優れた操縦安定性が発揮される。

図４には、内側陸部７の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。

内側陸部７には、例えば、複数の内側横溝１５及び第４サイプ１４が設けられている。

内側横溝１５は、内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏ側に延びかつ内側陸部７内で途切れている。内側横溝１５は、例えば、内側陸部７のタイヤ軸方向の中心位置よりも内側トレッド端Ｔｉ側で途切れているのが望ましい。また、内側横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、第３サイプ１３のタイヤ軸方向の長さＬ４（図３に示す）よりも小さいのが望ましい。内側横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、内側陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．３５～０．５０倍であるのが望ましい。このような内側横溝１５は、ウェット性能を確保しつつ、操縦安定性を高めることができる。

内側横溝１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１サイプ１１の中央部１１ａとは逆向きに傾斜している。内側横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、１０°未満である。

内側横溝１５の溝幅Ｗ６は、例えば、第２主溝４の溝幅Ｗ５よりも小さいのが望ましい。具体的には、内側横溝１５の溝幅Ｗ６は、第２主溝４の溝幅Ｗ５（図１に示す）の０．３５～０．４５倍であるのが望ましい。このような内側横溝１５は、ノイズ性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。

第４サイプ１４は、例えば、内側陸部７を完全に横切っている。第４サイプ１４は、例えば、第２主溝４から内側トレッド端Ｔｉまで湾曲して延びている。

第４サイプ１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の第４サイプ１４は、例えば、第１サイプ１１の中央部１１ａ（図２に示す）とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような第４サイプ１４は、第１サイプ１１とともに、多方向に摩擦力を提供し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

第４サイプ１４のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、５～１５°であるのが望ましい。望ましい態様では、第４サイプ１４のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、第２サイプ１２のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも小さいのが望ましい。このような第４サイプ１４は、優れたトラクション性能を発揮するのに役立つ。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、軽自動車等の小排気量の乗用車用として好適に使用される。このため、トレッド幅ＴＷは、例えば、２００mm未満であるのが望ましく、より望ましくは１４０～１６０mmである。

図５には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図５において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。図５に示される実施形態では、外側陸部５に、タイヤ周方向に延びる縦細溝１７が設けられている。縦細溝１７は、第１主溝３及び第２主溝４のそれぞれよりも小さい溝幅及び深さを有している。本実施形態の縦細溝１７は、好ましくは６mm未満、より好ましくは５mm未満の溝幅及び深さを有する。このような縦細溝１７は、ウェット性能を高めるとともに、外側陸部５が接地するときの打撃音を小さくすることができる。

さらに望ましい態様では、縦細溝１７の溝幅Ｗ６は、１．５～２．５mmである。同様に、縦細溝１７の深さも、例えば、１．５～２．５mmであるのが望ましい。

本実施形態の縦細溝１７は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、縦細溝１７は、例えば、ジグザグ状に延びるものでも良い。

タイヤ赤道Ｃから縦細溝１７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．３０～０．４０倍であるのが望ましい。このような縦細溝１７は、操縦安定性を維持しつつ、ノイズ性能を高めることができる。

以上、本発明の実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１５５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図６に示されるように、３本の主溝ａで区分された４本の陸部ｂで構成されたトレッドパターンを有するタイヤが試作された。なお、図６の３本の主溝ａの溝幅の合計は、図１のトレッドパターンの２本の主溝の溝幅の合計と同一である。また、比較例２として、図７に示されるように、中間陸部ｃに第１サイプが設けられていないタイヤが試作された。図７のトレッドパターンは、上記の点を除き、図１のものと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１４×４．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量６６０cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両で周回路を走行したときのレーンチェンジ及び旋回時の操縦安定性が、運転者の官能により評価された。なお、この評価は、テスト車両を４０～８０km/hの低・中速域、及び、１００～１２０km/hの高速域を含む速度域で走行させて実施された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で凹凸を含むドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときの車内のノイズ（１００～１６０Hz）の最大の音圧が測定された。結果は、比較例１の前記音圧を１００とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく、ノイズ性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１のタイヤに比べ、ノイズ性能は維持しつつ、優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、比較例２のタイヤに比べ、操縦安定性を維持しつつ、優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。以上のように、本発明のタイヤは、操縦安定性及びノイズ性能を向上させ得ることが確認できた。

２トレッド部
３第１主溝
４第２主溝
５外側陸部
６中間陸部
７内側陸部
１１第１サイプ
Ｔｏ外側トレッド端
Ｔｉ内側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたタイヤであって、
車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、
前記トレッド部は、
タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、
前記第１主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝と、
前記外側トレッド端と前記第１主溝との間に区分された外側陸部と、
前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された中間陸部と、
前記第２主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部とを有し、
前記外側陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記中間陸部及び前記内側陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
前記中間陸部には、前記中間陸部を完全に横切る複数の第１サイプが設けられており、
前記外側陸部のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の０．３０～０．４５倍である、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたタイヤであって、
車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、
前記トレッド部は、
タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、
前記第１主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝と、
前記外側トレッド端と前記第１主溝との間に区分された外側陸部と、
前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された中間陸部と、
前記第２主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部とを有し、
前記外側陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記中間陸部及び前記内側陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
前記中間陸部には、前記中間陸部を完全に横切る複数の第１サイプが設けられており、
前記中間陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側陸部のタイヤ軸方向の幅の０．８０～１．２０倍である、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたタイヤであって、
車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、
前記トレッド部は、
タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、
前記第１主溝よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝と、
前記外側トレッド端と前記第１主溝との間に区分された外側陸部と、
前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分された中間陸部と、
前記第２主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部とを有し、
前記外側陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記中間陸部及び前記内側陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の幅よりも大きく、
前記中間陸部には、前記中間陸部を完全に横切る複数の第１サイプが設けられており、
前記外側陸部には、前記外側陸部を完全に横切る複数の第２サイプが設けられている、
タイヤ。
前記外側陸部に設けられた前記第２サイプの総本数は、前記中間陸部に設けられた前記第１サイプの総本数よりも小さい、請求項３記載のタイヤ。
前記第１サイプは、湾曲している、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側陸部には、前記第１主溝から前記外側トレッド端側に延びかつ前記外側陸部内で途切れる第３サイプが設けられている、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記内側陸部には、前記内側トレッド端から前記外側トレッド端側に延びかつ前記内側陸部内で途切れる内側横溝が設けられている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記内側横溝は、前記内側陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記内側トレッド端側で途切れている、請求項７記載のタイヤ。
前記内側陸部には、前記内側陸部を完全に横切る第４サイプが設けられている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。