JP6878485B2 - 車体側部構造及び仕切部材 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造及び仕切部材に関する。

従来、車体の防音性を向上させるために、ピラーの閉断面に発泡基材や仕切部材を設けた車体側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この仕切部材は、ピラーの閉断面の形状に合せて矩形に形成されている。このような仕切部材は、ピラーの内壁面に溶接されることで、ピラーの中空部を上下に仕切るように配置される。

特開２００３−２３７６２４号公報

ところが、昨今のセンタピラーの閉断面の形状は、ピラー強度の向上とともに複雑になっている。特に、センタピラーの下部は、サイドシルとの接合部で幅広に形成されるとともに上方に向かうほど徐々に狭くなっている。そして、この複雑化したセンタピラーの閉断面内に従来の仕切部材（例えば、特許文献１参照）を配置しようとすると、センタピラーの内壁面に対する仕切部材の周縁の密着性が不十分となって、発泡性樹脂が漏れ出す恐れがある。

本発明の課題は、センタピラーの中空部に発泡性樹脂を注入した際の発泡性樹脂に対する仕切性を従来よりも高めた仕切部材を有する車体側部構造及びこの仕切部材を提供することにある。

前記課題を解決した本発明の車体側部構造は、車体前後方向に延びるサイドシルと、前記サイドシルから上方に延びるセンタピラーアウタと、前記センタピラーアウタの車幅方向内側に配置されるセンタピラーインナと、前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に配置されて車体前後方向に延びる仕切部材と、を備え、前記仕切部材の車体前後方向の両端部は下方に傾斜しており、前記仕切部材は、車体前後方向の中程で山折れさせる折り曲げ部を有し、前記折り曲げ部を挟んだ前記仕切部材の車体前後方向の一方に、下方に延びるクリップが設けられ、前記折り曲げ部を挟んだ前記仕切部材の車体前後方向の他方に、下方に延びる第一リブが設けられ、前記第一リブは、車体前後方向に円弧形状となっていることを特徴とする。

また、前記課題を解決した本発明の仕切部材は、センタピラーの中空部を上下に仕切る仕切部材であって、車体前後方向の両端部が下方に傾斜していることを特徴とする。

本発明によれば、センタピラーの中空部に発泡性樹脂を注入した際の発泡性樹脂に対する仕切性を従来よりも高めた仕切部材を有する車体側部構造及びこの仕切部材を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造の部分拡大斜視図である。 （ａ）は、車幅方向内側の斜め上方から見下ろした仕切部材の全体斜視図、（ｂ）は、車幅方向内側の斜め下方から見上げた仕切部材の全体斜視図、（ｃ）は、（ｂ）のIIc−IIｃ断面図である。 （ａ）から（ｃ）は、センタピラーの中空部への仕切部材の組付工程図である。 （ａ）から（ｃ）は、センタピラーの中空部に仕切部材を組み付ける際の、サイドシルの上面での第一リブの動作説明図である。 センタピラーの中空部に組み付けた仕切部材の部分拡大断面図である。 センタピラーの中空部に発泡性樹脂が充填された際の仕切部材の動作説明図である。

次に、本発明を実施するための形態（本実施形態）に係る車体側部構造について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面の上下前後の矢示方向は、車体の上下前後方向に一致している。また、図面の内外の矢示方向は、車幅方向内側及び車幅方向外側に一致している。

本実施形態に係る車体側部構造は、サイドシルに接合されたセンタピラーの中空部が仕切部材によって上下方向に仕切られて構成されている。
本実施形態の車体側部構造における仕切部材は、車体前後方向の両端部が下方に傾斜していることを主な特徴とする。

以下に、この仕切部材について、センタピラーの中空部を仕切って発泡性樹脂の充填室を形成するものを例にとって説明する。ちなみに、このセンタピラーにおける発泡性樹脂の充填構造は、自動車の走行時に生じるロードノイズや車体構成部材の風切り音が乗員に伝達することを防止するように機能する。
このような本実施形態に係る車体側部構造は、車体の左右両側に適用される。
ただし、以下では、車体の左側側部に配置されるものについてのみ説明し、これと車幅方向の中心線を挟んで対称構造となる車体の右側側部に配置されるものについてはその説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る車体側部構造Ｃの部分拡大斜視図である。
なお、図１中、センタピラーインナ６は、センタピラー２の中空部８内を示す作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。
図１に示すように、車体側部構造Ｃは、サイドシル１と、センタピラー２と、仕切部材３と、を備えている。

≪サイドシル≫
図１に示すように、サイドシル１は、車体の側部で前後方向に延びるように配置されている。
このようなサイドシル１は、車幅方向の内側に配置されるサイドシルインナ４と、車幅方向の外側に配置されるサイドシルアウタ５と、を備えている。
そして、図示は省略するが、サイドシルインナ４は、車体前後方向に交差する断面視で車幅方向の外側に開くハット形状を呈している。また、サイドシルアウタ５は、車体前後方向に交差する断面視で車幅方向の内側に開くハット形状を呈している。

サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とは、互いのハット形状鍔部に相当するフランジ同士がスポット溶接などで接合されている。これにより互いのハット形状山高部に相当する膨出部同士が一体になって、サイドシル１は閉断面を形成している。
サイドシル１の上面１ａには、後記するように、仕切部材３の取付孔となる丸穴３０（図３（ａ）参照）が形成されている。

このようなサイドシル１の内側には、図示を省略したが、断面視で略Ｌ字形状を呈する複数の補強部材が配置されている。
これらの補強部材は、サイドシルインナ４のハット形状山高部における上方角部及び下方角部で、車体前後方向に延びるように配置されている。また、補強部材は、サイドシルアウタ５のハット形状山高部における上方角部及び下方角部で、車体前後方向に延びるように配置されている。

≪センタピラー≫
図１に示すように、センタピラー２は、車体側部で上下方向に延びる柱状物である。
センタピラー２の下部は、サイドシル１に接合されている。また、図示を省略するが、センタピラー２の上部は、ルーフサイドレールに接合されている。
なお、本実施形態でのセンタピラー２は、下部側から上部に向かうほど車体後方に徐々に変位するように僅かに傾斜している。
このようなセンタピラー２は、車幅方向の内側に配置されるセンタピラーインナ６と、車幅方向の外側に配置されるセンタピラーアウタ７と、を備えている。

＜センタピラーインナ＞
図１に示すように、センタピラーインナ６は、サイドシル１に接続される下部側から上方に向けて延びる略板体で形成されている。
センタピラーインナ６は、車幅方向の内側からの側面視で、センタピラー２の略外形を形成している。つまり、センタピラーインナ６の下部は、サイドシル１側で幅広に形成されるとともに、上方に向かうほど車体前後方向の幅を徐々に狭めるように延びている。具体的には、センタピラーインナ６の下部における車体前後方向の両縁部は、下方に凹となるようになだらかなカーブを描いている。
なお、本実施形態でのセンタピラー２は、前記のように後方に向けてわずかに傾斜していることから、車体前後方向の前側に形成されるカーブのほうが、後側に形成されるカーブよりも緩やかな円弧を描くように形成されている。

また、センタピラーインナ６の下部には、車体前後方向の略中央に、略矩形の開口部１４を有している。
車幅方向の内側でセンタピラー２の中空部８の内外を連通させるこの開口部１４は、後に詳しく説明するように、センタピラー２の中空部８への仕切部材３の配置口となる。

また、センタピラーインナ６の下部には、後記する発泡性樹脂の充填孔１５が形成されている。この充填孔１５は、車体前後方向に並ぶように一対形成される。これらの充填孔１５，１５は、仕切部材３とサイドシル１の上面１ａとの間に形成される後記の充填室１７（図５参照）に連通する。

このような充填孔１５，１５のそれぞれは、開口部１４の車体前後方向の両角下の近傍に配置される、後記の仕切部材３の第一縦壁１２ａ及び第二縦壁１２ｂのそれぞれの下方に形成される。

＜センタピラーアウタ＞
次に、センタピラーアウタ７（図１参照）について説明する。
センタピラーアウタ７は、図示を省略するが、上下方向に交差する断面視で車幅方向内側に開くハット形状を呈している。
センタピラーアウタ７のハット形状鍔部に相当する両フランジは、センタピラーインナ６の車体前後方向の両縁部にスポット溶接などで接合されている。

これによりセンタピラーアウタ７は、図１に示すように、センタピラーインナ６の形状に合せて、サイドシル１側で幅広に形成されるとともに、上方に向かうほど車体前後方向の幅を徐々に狭めるように延びている。
また、センタピラーアウタ７は、図示を省略するが、ハット形状山高部に相当する膨出部が、センタピラーインナ６との間に前記した中空部８を形成している。

図１に示すように、センタピラーアウタ７の車体前後方向の両側面は、上方から下方に向けて末広がりに延びている。そして、センタピラーアウタ７の両側面における下部は、サイドシル１の上面１ａに沿うように延びている。
このようなセンタピラーアウタ７の両側面における下部は、サイドシル１の上面１ａにスポット溶接などで接合されている。

≪仕切部材≫
次に、仕切部材３（図１参照）について説明する。
図２（ａ）は、車幅方向内側の斜め上方から見下ろした仕切部材３の全体斜視図、（ｂ）は、車幅方向内側の斜め下方から見上げた仕切部材３の全体斜視図、（ｃ）は、（ｂ）のIIc−IIｃ断面図である。

図２（ａ）から図２（ｃ）に示すように、仕切部材３は、仕切本体９と、縦壁１２と、側壁１１と、窪み部１８と、リブ１３と、を主に備えて構成されている。
本実施形態での仕切部材３は、合成樹脂成形品を想定している。

＜仕切本体＞
仕切本体９は、図２（ａ）から図２（ｃ）に示すように、板体で構成されており、車体前後方向の前側に配置される第一半体９ａと、車体前後方向の後側に配置される第二半体９ｂとが折り曲げ部１０を介して一体に形成されている。なお、第一半体９ａと第二半体９ｂとは、折り曲げ部１０を介して接合されていてもよい。
仕切本体９は、サイドシル１（図１参照）の上面１ａ（図１参照）と略平行に配置される。

折り曲げ部１０は、仕切本体９の一般部よりも薄肉に形成されている。そして、この折り曲げ部１０は、第一半体９ａと第二半体９ｂ同士を繋ぐヒンジを形成している。つまり、仕切本体９は、この折り曲げ部１０を介して復元可能に中折れする構造になっている。具体的には、仕切本体９は車幅方向に延びる折り曲げ部１０周りに第一半体９ａの下面と、第二半体９ｂの下面とが互いに向き合う方向に、仕切本体９が山折れ可能になっている。
なお、本実施形態での折り曲げ部１０は、仕切本体９の中央部よりも後方にシフトして形成されている。つまり、第一半体９ａは、車体前後方向に第二半体９ｂよりも長い。

＜縦壁＞
図２（ａ）に示すように、縦壁１２は、第一半体９ａの車体前後方向の前側に配置される第一縦壁１２ａと、第二半体９ｂの車体前後方向の後側に配置される第二縦壁１２ｂとで構成されている。

（第一縦壁）
第一縦壁１２ａは、図２（ｃ）に示すように、車体前後方向の前側に向かうほど上方に徐々に変位するように傾斜している。そして、第一縦壁１２ａは、後方斜め上方に凸となるように僅かに湾曲している。

また、第一縦壁１２ａの先端部は、図２（ｃ）に示すように、車体前後方向の前側に向かうほど下方に徐々に変位するように傾斜している。
そして、第一縦壁１２ａの先端部は、前側に延びるほど厚さが徐々に薄くなっている。
このような第一縦壁１２ａの先端部は、このような下方に傾斜することによって、後記するように、センタピラー２の車体前後方向における前側の内壁面に沿うように配置される。

（第二縦壁）
第二縦壁１２ｂは、図２（ｃ）に示すように、車体前後方向の後側に向かうほど上方に徐々に変位するように傾斜している。そして、第二縦壁１２ｂは、前方斜め上方に凸となるように僅かに湾曲している。

また、第二縦壁１２ｂの先端部は、図２（ｃ）に示すように、車体前後方向の後側に向かうほど下方に徐々に変位するように傾斜している。
そして、第二縦壁１２ｂの先端部は、後側に延びるほど厚さが徐々に薄くなっている。
このような第二縦壁１２ｂの先端部は、このような下方に傾斜することによって、後記するように、センタピラー２の車体前後方向における後側の内壁面に沿うように配置される。

なお、第一縦壁１２ａの先端部の下方への傾斜角度は、第二縦壁１２ｂの先端部の下方への傾斜角度と同じでも異なっていてもよい。
また、以下の説明において、第一縦壁１２ａと第二縦壁１２ｂとについて特に区別する必要がない場合には、単に「縦壁１２」と称する。

＜側壁＞
図２（ａ）に示すように、側壁１１は、第一側壁１１ａと第二側壁１１ｂとを備えている。
第一側壁１１ａは、仕切部材３における第一半体９ａの車幅方向外側の端縁から上方に立ち上がるように形成されている。
第二側壁１１ｂは、仕切部材３における第二半体９ｂの車幅方向外側の端縁から上方に立ち上がるように形成されている。
そして、第一側壁１１ａは、第一半体９ａ側から第一縦壁１２ａ側に跨るように形成されている。また、第二側壁１１ｂは、第二半体９ｂ側から第二縦壁１２ｂ側に跨るように形成されている。

これにより第一側壁１１ａ及び第二側壁１１ｂは、仕切部材３の剛性を高めている。
また、第一側壁１１ａと第二側壁１１ｂとは、仕切部材３が折り曲げ部を介してＶ字に折れ曲がろうとする際に、互いに干渉することで仕切本体９のＶ字変形を抑制する。つまり、仕切部材３の折り曲げ部を介しての折れ曲がりは、山形変形のみ許容される。
また、以下の説明において、第一側壁１１ａと第二側壁１１ｂとについて特に区別する必要がない場合には、単に「側壁１１」と称する。

＜窪み部＞
図２（ｂ）及び（ｃ）に示すように、窪み部１８は、仕切本体９の車幅方向の中央であって、仕切本体９の車体前後方向の中央に形成されている。
本実施形態での窪み部１８は、第一半体９ａの折り曲げ部１０寄りに形成されている。
この窪み部１８は、仕切本体９が部分的に、略有底円筒形状に下方に窪むことで形成されている。

これにより窪み部１８は、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に示すように、仕切本体９から下方に突出するように形成されている。
そして、サイドシル１（図１参照）の上面１ａ（図１参照）と対向することとなる窪み部１８の底面には、クリップ２９が設けられている。
この窪み部１８は、クリップ２９がサイドシル１（図１参照）の上面１ａ（図１参照）に係合した際に、この上面１ａと仕切本体９とを所定の間隔で離隔させるスペーサとして機能する。ちなみに、本実施形態での仕切部材３は、このようなクリップ２９を一つのみ有している。

また、図２（ｃ）に示すように、窪み部１８が仕切本体９の上面側で形成する円形の開口部には、この開口部と内径が等しい円筒状の壁部１６が形成されている。
ちなみに、本実施形態での壁部１６の高さは、図２（ｃ）に示すように、側壁１１と同じ高さに設定されている。

クリップ２９は、サイドシル１（図１参照）の上面１ａ（図１参照）に形成された後記する丸穴３０（図３（ａ）から図３（ｃ）参照）とスナップフィットする構成となっている。本実施形態でのクリップ２９は、丸穴３０に嵌り込んだ際に、裏側の穴部周縁に引っ掛かるかえしを有する突起を想定しているがこれに限定されるものではない。
クリップ２９が係合する丸穴３０は、図１に示すように、サイドシル１の上面１ａに対して仕切部材３を位置決めする際の主基準となる。

＜リブ＞
図２（ａ）から図２（ｃ）に示すように、本実施形態でのリブ１３は、第一リブ１３ａと、第二リブ１３ｂと、第三リブ１３ｃと、第四リブ１３ｄと、を備えている。

（第一リブ）
第一リブ１３ａは、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に示すように、仕切本体９における第二半体９ｂの下面から下方に突出する板体で形成されている。
この第一リブ１３ａは、板面が車体前後方向に沿うように、かつ板面が第二半体９ｂの下面に対して垂直となるように立設されている。
また、第一リブ１３ａは、第二半体９ｂの車幅方向外側寄りに、かつ折り曲げ部寄りに形成されている。
図２（ｃ）に示すように、この第一リブ１３ａにおける第二半体９ｂの下面からの突出長さは、窪み部１８における第一半体９ａの下面からの突出長さ（クリップ２９を除く）に等しくなるように設定されている。

このような第一リブ１３ａは、図２（ｃ）に示すように、車幅方向の側面視で、円弧形状を一部に有している。
具体的には、第一リブ１３ａは、車幅方向の側面視で、第二半体９ｂから下方に延びた前辺２１ａと、この前辺２１ａの下端から後方斜め上に延びる円弧状の後辺２１ｂとを有している。この円弧状の後辺２１ｂは、後方斜め下に凸になるように形成されている。つまり、第一リブ１３ａの後辺２１ｂは、車体前後方向に円弧形状となっている
このような第一リブ１３ａにおける円弧状の後辺２１ｂは、後に詳しく説明するように、仕切部材３をサイドシル１の上面１ａに取り付ける際に、この上面１ａに摺接する。この第一リブ１３ａは、以下に「円弧リブ」と称することがある。

（第二リブ）
第二リブ１３ｂは、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に示すように、仕切本体９における第一半体９ａの下面から下方に突出する板体で形成されている。
この第二リブ１３ｂは、板面が車体前後方向に沿うように、かつ板面が第一半体９ａの下面に対して垂直となるように立設されている。
また、第二リブ１３ｂは、第一半体９ａの車幅方向外側寄りに、かつ窪み部１８よりも車体前後方向の前側に形成されている。
図２（ｃ）に示すように、この第二リブ１３ｂにおける第一半体９ａの下面からの突出長さは、窪み部１８における第一半体９ａの下面からの突出長さ（クリップ２９を除く）に等しくなるように設定されている。

このような第二リブ１３ｂは、図２（ｃ）に示すように、車幅方向の側面視で、略逆三角形状を呈している。
具体的には、第二リブ１３ｂは、車幅方向の側面視で、下部の頂点を境に、前方斜め上に延びる前辺２２ａと、後方斜め上に延びる後辺２２ｂとを有している。
このような第二リブ１３ｂは、後に詳しく説明するように、仕切部材３をサイドシル１の上面１ａに取り付ける際に、上面１ａ上で仕切本体９の第一半体９ａを支持する。この第二リブ１３ｂは、以下に「逆三角形リブ」と称することがある。

（第三リブ）
第三リブ１３ｃは、図２（ｂ）に示すように、車幅方向内側寄りで、縦壁１２の下面から下方に突出する板体にて形成されている。
第三リブ１３ｃは、第一縦壁１２ａに形成される前側第三リブ１３ｃ１と、第二縦壁１２ｂに形成される後側第三リブ１３ｃ２と、で構成されている。
前側第三リブ１３ｃ１と後側第三リブ１３ｃ２のそれぞれは、前側に向かうほど板面が車幅方向の外側に変位するように傾斜している。また、前側第三リブ１３ｃ１と後側第三リブ１３ｃ２のそれぞれは、車体前後方向の略中央が車幅方向外側に凸になるように僅かに屈曲している。

そして、これら前側第三リブ１３ｃ１と後側第三リブ１３ｃ２におけるそれぞれの車幅方向内側面は、屈曲部に対応する位置で、図１に示したセンタピラーインナ６の充填孔１５のそれぞれに対向している。
これらの前側第三リブ１３ｃ１と後側第三リブ１３ｃ２のそれぞれは、充填孔１５のそれぞれから発泡性樹脂がセンタピラー２の中空部８内に充填される際に、噴射される発泡性樹脂に対するバッフルプレートとして機能する。この第三リブ１３ｃは、以下に「バッフルリブ」と称することがある。

（第四リブ）
第四リブ１３ｄは、図２（ａ）に示すように、車幅方向の内側で第二側壁１１ｂと対向する三角形状の板体で形成されている。第四リブ１３ｄは、第二半体９ｂと第二縦壁１２ｂとが成す内角側で、これら第二半体９ｂと第二縦壁１２ｂとを接続するように配置されている。
この第四リブ１３ｄは、後に詳しく説明するように、サイドシル１の上面１ａと摺接することとなる第一リブ１３ａ（円弧リブ）を有する側での仕切部材３の剛性を高めている。この第四リブ１３ｄは、以下に「補強リブ」と称することがある。

≪車体側部構造の製造方法≫
以下では、主にセンタピラー２の中空部８に対する仕切部材３の組付方法を示しながら本実施形態に係る車体側部構造Ｃの製造方法について説明する。
図３（ａ）は、仕切部材３をセンタピラー２の中空部８に挿入する、車体側部構造Ｃの製造方法における第一工程の説明図である。
図３（ｂ）は、仕切部材３をセンタピラー２の中空部８で回転させる車体側部構造Ｃの製造方法における第二工程の説明図である。
図３（ｃ）は、サイドシル１の上面１ａに対して仕切部材３を位置決めする車体側部構造Ｃの製造方法における第三工程の説明図である。

なお、図３（ａ）から図３（ｃ）中、センタピラーインナ６は、センタピラー２の中空部８内を示す作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。
また、図３（ａ）から図３（ｃ）中、符号１５は、センタピラーインナ６に形成された発泡性樹脂の充填孔であり、符号３０は、サイドシル１の上面１ａに形成された仕切部材３の取付孔となる丸穴である。

この製造方法の第一工程では、図３（ａ）に示すように、まず仕切部材３が車幅方向内側からセンタピラーインナ６の開口部１４を介してセンタピラー２の中空部８内に配置される。
この際、仕切部材３は、長手方向の一端側から開口部１４に挿入される。
ちなみに、本実施形態では、第二縦壁１２ｂ側から中空部８内に挿入されているが、第一縦壁１２ａ側から中空部８内に挿入することもできる。

次に、この製造方法の第二工程では、図３（ｂ）に示すように、窪み部１８が下方を向くように仕切部材３を中空部８内で回転させる。
この際、第一縦壁１２ａが、車両前後方向の前側を向き、第二縦壁１２ｂが、車両前後方向の後側を向くように、仕切部材３を回転させる。

次に、この製造方法の第三工程では、図３（ｃ）に示すように、仕切部材３の第一縦壁１２ａが、センタピラー２の下端部の前側内壁に下方から向き合うように配置される。そして、仕切部材３のクリップ２９が、サイドシル１の上面１ａに形成された丸穴３０に位置合わせされる。
この際、仕切部材３の第二縦壁１２ｂは、後記するように、自重によって折り曲げ部１０（図４（ａ）参照）を軸として下方に回動することで垂れ下がる。これにより仕切部材３は、折り曲げ部１０（図４（ａ）参照）を中心に山形に屈曲することとなる。
なお、本実施形態では、作業者が仕切部材３に形成された壁部１６（図３（ｃ）参照）を把持してこの第三工程を実施することを想定している。

次に参照する図４（ａ）は、サイドシル１の上面１ａに対して位置決めした際の仕切部材３の状態図、図４（ｂ）は、サイドシル１の丸穴３０に仕切部材３のクリップ２９を挿入する際の仕切部材３の状態図、図４（ｃ）は、サイドシル１の丸穴３０に仕切部材３のクリップ２９を挿入した後の仕切部材３の状態図である。
なお、図４（ａ）から図４（ｃ）中の仕切部材３は、図２（ｃ）の断面図に示す仕切部材３に対応する。

図４（ａ）に示すように、仕切部材３は、クリップ２９がサイドシル１の丸穴３０に位置合わせされることで、サイドシル１の上面１ａに位置決めされる。
この際、仕切部材３を折り曲げ部１０にて山折れさせることによって、仕切部材３の第一縦壁１２ａは、下方に凸となるようにカーブを描くセンタピラー２の前側内壁に下方から向き合う（図３（ｃ）参照）。
また、仕切部材３の第二縦壁１２ｂは、後記するように、自重によって折り曲げ部１０を軸として下方に回動する。

次いで、図４（ｂ）に示すように、仕切本体９の第一半体９ａをサイドシル１の上面１ａに対して略平行に維持すると、仕切部材３の前部に位置する第一縦壁１２ａの先端部は、上方に変位してセンタピラー２（図１参照）の前側内壁に下方から当接する。
この際、第一縦壁１２ａの先端部は、前記のように、先端に向かうほど薄くなっているので、センタピラー２（図１参照）の前側内壁に密着する。
そして、第一半体９ａをサイドシル１側に押圧することによって、クリップ２９は、丸穴３０に挿入されていく。

一方、下方に折れ曲がった第二半体９ｂ側に形成される第一リブ１３ａ（円弧リブ）は、クリップ２９が丸穴３０に挿入されていくことで、サイドシル１の上面１ａに当接する。
サイドシル１の上面１ａに当接して上面１ａから反力を受けた第一リブ１３ａは、第二縦壁１２ｂを折り曲げ部１０周りに上方に回動させる。
これにより仕切部材３の後部に位置する第二縦壁１２ｂの先端部は、上方に変位してセンタピラー２（図１参照）の後側内壁に下方から当接する。

この際、第二縦壁１２ｂの先端部は、前記のように、先端に向かうほど薄くなっているので、センタピラー２の後側内壁に密着する。
ちなみに、前記のように、上面１ａから反力を受ける第一リブ１３ａが形成された第二半体９ｂには第二縦壁１２ｂに跨るように第四リブ１３ｄ（図２（ａ）参照）が形成されている。これにより第四リブ１３ｄ（補強リブ）は、第一リブ１３ａ（円弧リブ）が形成される第二半体９ｂに十分な剛性を付与している。

また、図４（ｃ）に示すように、クリップ２９が丸穴３０に挿入されてスナップフィットすることで、第二半体９ｂがサイドシル１の上面１ａに対して平行に配置される。

そして、第一リブ１３ａ（円弧リブ）、窪み部１８、及び第二リブ１３ｂ（逆三角形リブ）のそれぞれがサイドシル１の上面１ａに当接することで、第一半体９ａと第二半体９ｂとが車体前後方向に面一に並ぶとともに、この上面１ａに対して平行となる。
これによりセンタピラー２（図１参照）の中空部８（図１参照）に対する仕切部材３（図１参照）の一連の取付工程が終了する。

図５は、サイドシル１の上面１ａに固定した仕切部材３の部分拡大断面図である。
図５に示すように、センタピラー２の中空部８に取り付けられた仕切部材３は、サイドシル１の上面１ａとの間に発泡性樹脂の充填室１７を形成する。そして、この充填室１７は、充填孔１５（図１参照）を介してセンタピラーインナ６（図１参照）の車幅方向内側と連通している。
そして、図５に示すように、仕切部材３の第一縦壁１２ａの前端は、センタピラー２の前側内壁に下方から当接する。
また、図示は省略したが、前記のように仕切部材３の第二縦壁１２ｂの後端は、センタピラー２の後側内壁に下方から当接する。

≪発泡性樹脂の充填工程≫
次に、充填室１７（図５参照）への発泡性樹脂の充填工程について説明する。
この充填工程では、未硬化の発泡性樹脂（液体）を充填孔１５（図１参照）から充填室１７（図５参照）に注入して、この発泡性樹脂を発泡させた後、硬化させることによって充填室１７を硬化した発泡性樹脂で満たすこととなる。

なお、本実施形態での硬化した発泡性樹脂は、硬質ウレタンフォームを想定しているがこれに限定されるものではなく、他の硬化発泡樹脂でも構わない。
本実施形態での硬質ウレタンフォームは、ウレタンフォーム原液が発泡後、硬化して形成される。
ウレタンフォーム原液としては、例えば、ポリエーテルポリオールに、シクロペンタン、水などの発泡剤、さらには触媒、整泡剤などの助剤をプレミックスした液と、イソシアネート液とを混合した液体が挙げられる。

次に参照する図６は、センタピラー２の充填室１７に発泡性樹脂が充填された際の仕切部材３の動作説明図である。
図６に示すように、センタピラー２の充填室１７に発泡性樹脂が充填されると、発泡性樹脂は発泡を開始する。この発泡物によって仕切本体９と縦壁１２との下面に下方から負荷Ｆが加えられると、縦壁１２の先端部には、仕切本体９と窪み部１８との接合部を原点Ｏｒとする、上方に向かうモーメントＭが生じる。そして、縦壁１２の先端部には、このモーメントＭによってセンタピラー２の内壁からの反力Ｒが生じる。これにより縦壁１２の先端部とセンタピラー２の内壁とが密着することで、発泡性樹脂が仕切部材３とセンタピラー２の内壁との間から漏れ出ることが防止される。

なお、本実施形態での車体側部構造Ｃは、センタピラー２に仕切部材３を組み付けた際に、縦壁１２の先端部とセンタピラー２の内壁とが密着しているものを想定している。しかしながら、車体側部構造Ｃは、センタピラー２に対する仕切部材３の組付時に縦壁１２の先端部とセンタピラー２の内壁との間に隙間が形成されていても、発泡性樹脂の発泡物によって縦壁１２が押し上げられることで縦壁１２の先端部とセンタピラー２の内壁とが密着する構成をも含む。

また、本実施形態での車体側部構造Ｃは、図１に示すように、センタピラーインナ６に形成した充填孔１５に対向するように、仕切部材３の第三リブ１３ｃが配置されている。
このような充填孔１５（図１参照）から充填室１７（図５参照）に未硬化の発泡性樹脂が射出注入されると、未硬化の発泡性樹脂は、バッフル板として機能する第三リブ１３ｃ（図１参照）に当たる。その後、発泡性樹脂は、この第三リブ１３ｃによって流れの向きを変える。

なお、本実施形態での第三リブ１３ｃは、図２（ｂ）に示したように、前側に向かうほど板面が車幅方向の外側に変位するように傾斜している。したがって、未硬化の発泡性樹脂は、第三リブ１３ｃ（図１参照）によって前側に向きを変えた後に、サイドシル１（図１参照）の上面１ａ（図１参照）に流れ落ちる。そして、未硬化の発泡性樹脂は、上面１ａ（図１参照）に流れ落ちた直後に発泡原を形成する。
本実施形態での第三リブ１３ｃは、未硬化の発泡性樹脂の流れを変え、より広範囲に未硬化の発泡性樹脂を広げる。また、第三リブ１３ｃは、より効率よく発泡性樹脂の発泡物が充填室１７内を埋めるような位置に未硬化の発泡性樹脂を誘導する。これにより発泡性樹脂の発泡物は、充填室１７内で満遍なく行き渡る。

ここで第三リブ１３ｃを有しない仕切部材３が配置された車体側部構造（図示を省略）を参考例としてここに想定する。
この参考例としての車体側部構造において、充填孔１５から充填室１７に未硬化の発泡性樹脂が射出注入されると、この未硬化の発泡性樹脂は、車幅方向外側寄りでサイドシル１の上面１ａに液状の発泡性樹脂として溜る。その後、液状の発泡性樹脂は、架橋反応が開始することによって、充填室１７の車幅方向外側寄りで発泡し、そのフォームが充填室１７を徐々に満たしていく。

これに対して、本実施形態の車体側部構造Ｃは、第三リブ１３ｃ（バッフルリブ）が、前記のように未硬化の発泡性樹脂を発泡好適位置に誘導する。このような車体側部構造Ｃによれば、より確実に発泡性樹脂の発泡物を充填室１７内に満遍なく行き渡らせることができる。
また、このような車体側部構造Ｃにおいて、第三リブ１３ｃの向きは、前記のように、前側に向かうほど板面が車幅方向の外側に変位するように傾斜しているものに限定されない。したがって、第三リブ１３ｃの向きは、充填室１７内で未硬化の発泡性樹脂を誘導したい方向に合わせて適宜に変更することができる。

≪作用効果≫
次に、本実施形態の車体側部構造Ｃの奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車体側部構造Ｃは、仕切部材３の車体前後方向の両端部、つまり縦壁１２の先端部は下方に傾斜している。
このような車体側部構造Ｃによれば、センタピラー２の中空部８に発泡性樹脂が充填された際に、仕切部材３の両端部（縦壁１２の両先端部）とセンタピラー２の内壁とが密着する。これにより発泡性樹脂が仕切部材３とセンタピラー２の内壁との間から漏れ出ることが防止される。

また、車体側部構造Ｃにおいては、仕切部材３が山形に屈曲するように折り曲げ部１０を有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、下方に凸となるようにカーブを描くセンタピラー２の前後方向の内壁のそれぞれに、仕切部材３の前後方向の両端部を下方から容易に向き合わせることができる。これによりセンタピラー２の中空部８に発泡性樹脂が充填された際に、仕切部材３の両端部とセンタピラー２の内壁とを、より確実に密着させることができる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、折り曲げ部１０を挟んだ仕切部材３の前後方向の一方にクリップ２９が設けられ、他方に第一リブ１３ａ（円弧リブ）が設けられている。
このような車体側部構造Ｃによれば、組立作業者が仕切部材３のクリップ２９側を把持すると、自重によって第一リブ１３ａ側が垂れ下がるように仕切部材３が折り曲げ部１０で屈曲する。そして、クリップ２９をサイドシル１の上面１ａの丸穴３０に組み付ける際に、第一リブ１３ａ（円弧リブ）はサイドシル１の上面１ａに当接しながら摺接することによって、仕切部材３の他端側を持ち上げる。
これにより仕切部材３の他端側は、下方に凸となるようにカーブを描くセンタピラー２の前後方向の内壁に、下方から容易に向き合あうことができる。これによりセンタピラー２の中空部８に発泡性樹脂が充填された際に、仕切部材３の他端側とセンタピラー２の内壁とを、より確実に密着させることができる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、クリップ２９を前後方向に挟んだ折り曲げ部１０の反対側に、第二リブ１３ｂ（逆三角形リブ）が設けられている。
このような車体側部構造Ｃによれば、第二リブ１３ｂがサイドシル１の上面１ａに当接することで、この上面１ａに対する仕切部材３の位置決めを容易に行うことができる。また、この車体側部構造Ｃによれば、センタピラー２の中空部８に仕切部材３を組み付ける際に仕切部材３が動くことを規制することができる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、仕切部材３に設けられるクリップ２９が一つのみである。
このような車体側部構造Ｃによれば、サイドシル１の上面１ａに対して一つのクリップ２９をとめれば仕切部材３が位置決めされ、かつ所定位置に固定される。これにより車体側部構造Ｃにおいては、仕切部材３の組み付けを容易に行うことができる。また、このような車体側部構造Ｃによれば、仕切部材３の構造を簡素に構成することができる。
ちなみに、この車体側部構造Ｃにおいては、折り曲げ部１０を挟んだクリップ２９の反対側は第一リブ１３ａ（円弧リブ）にて位置決めされるため、第一リブ１３ａを設けた側にはクリップが不要になる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、クリップ２９が仕切部材３の前後方向の略中央に形成されている。
このような車体側部構造Ｃによれば、サイドシル１の上面１ａに対する仕切部材３の組み付けが容易になる。また、車体側部構造Ｃによれば、前後方向にバランスよく仕切部材３をサイドシル１に取り付けることができる。これにより車体側部構造Ｃは、クリップ２９にかかる負荷を軽減できる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、仕切部材３は、センタピラーインナ６の発泡性樹脂の充填孔１５に対向するように第三リブ１３ｃ（バッフルリブ）を有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、センタピラー２の中空部８に発泡性樹脂を充填する際に、第三リブ１３ｃ（バッフルリブ）が、前記のように未硬化の発泡性樹脂を発泡好適位置に誘導する。このような車体側部構造Ｃによれば、より確実に発泡性樹脂の発泡物を充填室１７内に満遍なく行き渡らせることができる。
また、車体側部構造Ｃにおいては、第三リブ１３ｃが車幅方向に対して斜めに傾斜しているので、中空部８内での発泡性樹脂の流れを調節し、効率よく発泡性樹脂を中空部８に充填することができる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、仕切部材３のクリップ２９の上方で、仕切部材３の上面から上方に延びる壁部１６を有している。
このような車体側部構造Ｃによれば、組付作業者は、壁部１６を把持することによってセンタピラー２の中空部８内での仕切部材３の取扱いが容易になる。また、車体側部構造Ｃによれば、組付作業者は、壁部１６を把持した状態で、クリップ２９をセンタピラー１の上面１ａに取り付けることができ、組付作業性が良好となる。

また、車体側部構造Ｃにおいては、クリップ２９は、窪み部１８の下面に設けられている。
このような車体側部構造Ｃによれば、組付作業者は、有底円筒形状の窪み部１８の内周側に手指を入れて仕切部材３を把持することができる。これにより組付作業者は、窪み部１８を把持することによってセンタピラー２の中空部８内での仕切部材３の取扱いが容易になる。また、車体側部構造Ｃによれば、組付作業者は、窪み部１８を把持した状態で、クリップ２９をセンタピラー１の上面１ａに取り付けることができ、組付作業性が良好となる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、組付作業者が把持する壁部１６を円筒形状に形成したが、壁部１６の形状はこれに限定されるものではない。また、窪み部１８についても有底円筒形状のものに限定されるものではない。
したがって、壁部１６は、例えば、角筒などの他の形状の筒体とすることもできるし、仕切本体９から延出する板体などで形成することもできる。
また、前記実施形態では、第一リブ１３ａ（円弧リブ）の後辺２１ｂのみが円弧形状になっているが、第一リブ１３ａ（円弧リブ）は、半円形状とすることもできる。

１ サイドシル
１ａ サイドシルの上面
２ センタピラー
３ 仕切部材
４ サイドシルインナ
５ サイドシルアウタ
６ センタピラーインナ
７ センタピラーアウタ
８ センタピラーの中空部
９ 仕切本体
９ａ 第一半体
９ｂ 第二半体
１０ 折り曲げ部
１１ 側壁
１１ａ 第一側壁
１１ｂ 第二側壁
１２ 縦壁
１２ａ 第一縦壁
１２ｂ 第二縦壁
１３ リブ
１３ａ 第一リブ
１３ｂ 第二リブ
１３ｃ 第三リブ
１３ｄ 第四リブ
１４ 開口部
１５ 発泡性樹脂の充填孔
１６ 壁部
１７ 発泡性樹脂の充填室
１８ 窪み部
２９ クリップ
３０ 丸穴
Ｃ 車体側部構造

Claims (7)

1. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方に延びるセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向内側に配置されるセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に配置されて車体前後方向に延びる仕切部材と、を備え、
   前記仕切部材の車体前後方向の両端部は下方に傾斜しており、
   前記仕切部材は、車体前後方向の中程で山折れさせる折り曲げ部を有し、
   前記折り曲げ部を挟んだ前記仕切部材の車体前後方向の一方に、下方に延びるクリップが設けられ、
   前記折り曲げ部を挟んだ前記仕切部材の車体前後方向の他方に、下方に延びる第一リブが設けられ、
   前記第一リブは、車体前後方向に円弧形状となっている
   ことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記クリップを車体前後方向に挟んだ前記折り曲げ部の反対側に、下方に延びて前記サイドシルに当接する第二リブが設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記仕切部材に設けられる前記クリップは一つである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
4. 前記センタピラーアウタ及び前記センタピラーインナの下端部は、車体前側が車体後側よりも上下方向に対し傾斜しており、
   前記クリップは前記仕切部材の車体前後方向の略中央にあり、
   前記折り曲げ部は前記クリップの後方にある
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方に延びるセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向内側に配置されるセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に配置されて車体前後方向に延びる仕切部材と、を備え、
   前記仕切部材の車体前後方向の両端部は下方に傾斜しており、
   前記センタピラーインナは前記サイドシルと前記仕切部材との間に孔を有し、
   前記仕切部材は前記孔の車幅方向外側に、下方に延びつつ車幅方向に対して斜めに延びる第三リブを有する
   ことを特徴とする車体側部構造。
6. 前記仕切部材は、車体前後方向の中程で山折れさせる折り曲げ部を有し、
   前記折り曲げ部を挟んだ前記仕切部材の車体前後方向の一方に、下方に延びるクリップが設けられ、
   前記仕切部材は、前記クリップの上方で前記仕切部材の上面から上方に延びる壁部を有する
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体側部構造。
7. 前記仕切部材は、前記サイドシルに沿って延びる仕切本体と、
   前記仕切本体における車体前後方向の両端部のそれぞれで上下方向に延びる縦壁と、
   前記仕切本体から下方に凹状に窪む窪み部と、を有し、
   前記仕切部材は、車体前後方向の中程で山折れさせる折り曲げ部を有し、
   前記折り曲げ部を挟んだ前記仕切部材の車体前後方向の一方に、下方に延びるクリップが前記窪み部の下面に設けられる
   ことを特徴とする請求項６に記載の車体側部構造。

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