JP6790845B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部の耐久性を向上させ得る重荷重用空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、ビード部に補強層が設けられた重荷重用空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の補強層は、カーカスプライの折返し部の周りを断面略Ｕ字状にのびるスチールコードの層からなる第１補強層と、第１補強層のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる有機繊維コードの層からなる第２補強層とで構成されている。

特開平１１−０２０４２１号公報

ところで、第２補強層は、実質的に平行に配列された有機繊維コードと、それを被覆するトッピングゴムとから構成されている。種々の実験の結果、発明者らは、前記第２補強層を構成するトッピングゴムの複素弾性率を調整すると、意外にもビード部の耐久性が有意に向上することを知見した。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビード部の耐久性を向上させ得る重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカスを有する重荷重用空気入りタイヤであって、タイヤ子午線断面において、前記ビード部には、少なくとも一部が前記折返し部のタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびるスチールコードの層からなる第１補強層と、少なくとも一部が前記第１補強層のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる有機繊維コードがトッピングゴムに被覆された層からなる第２補強層とが設けられ、前記第２補強層の前記トッピングゴムは、３〜８MPaの複素弾性率を有する。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第２補強層は、前記第１補強層に接する内側第２プライと、前記内側第２プライのタイヤ軸方向外側で前記内側第２プライに接する外側第２プライとを含むのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記内側第２プライは、０．２〜１．０mmのトッピングゲージを有するのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記外側第２プライは、０．２〜１．０mmのトッピングゲージを有するのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ビード部には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムが設けられ、前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびる内エーペックスと、前記内エーペックスのタイヤ半径方向外側に配された外エーペックスとを含み、前記第２補強層の前記トッピングゴムの複素弾性率は、前記外エーペックスの複素弾性率よりも大きいのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ビード部には、前記第２補強層を覆うチェーファゴムが設けられ、前記チェーファゴムは、前記第２補強層の前記トッピングゴムよりも大きい複素弾性率を有するのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤのビード部には、少なくとも一部がカーカスプライの折返し部のタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびるスチールコードの層からなる第１補強層と、少なくとも一部が第１補強層のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる有機繊維コードがトッピングゴムに被覆された層からなる第２補強層とが設けられている。このようなビード部の補強構造によれば、タイヤ走行時のビード部の歪が分散され、ビード部の耐久性が向上する。

また、第２補強層のトッピングゴムは、３〜８MPaの複素弾性率を有するので、第２補強層によるビード部の拘束力が最適化され、ひいては、ビード部の耐久性がさらに向上する。

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの断面図である。 図１のビード部の側面図である。 図１のビード部の拡大断面図である。 第２補強層の一部を概念的に示す拡大斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムＲにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６を有している。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成されている。

カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至っている。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なり、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折返されており、タイヤ半径方向外側に端部９を有している。カーカスプライ６Ａの本体部６ａのビードベースラインＢＬを基準とした高さＨ１は、タイヤ赤道Ｃ付近で、最大となっている。本明細書において、ビードベースラインＢＬは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線である。

図２には、ビード部４の側面図が示されている。図２に示されるように、カーカスプライ６Ａは、好ましくは、スチール製のカーカスコードｃ１がタイヤ半径方向に対して０〜２０度の角度θ１で配列されて構成されている。このようなカーカスプライ６Ａを有するタイヤ１は、転がり抵抗が小さく、車両の低燃費に貢献し得る。

図１に示されるように、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配されるのが望ましい。ベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを用いた複数のベルトプライから形成される。本実施形態のベルト層７は、例えば、第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄで形成された４枚構造である。

本実施形態のビード部４には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、ビード部４を補強するためのスチールコードの層からなる第１補強層１０と、ビード部４を補強するための有機繊維コードの層からなる第２補強層１１と、正規リムＲのリムシート面Ｒ１に接するチェーファゴム１２とが設けられている。

図３には、ビード部４の拡大図が示されている。図３に示されるように、ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した多角形状の断面形状を有している。本実施形態のビードコア５は、例えば、略六角形状の断面形状を有している。ビードコア５は、タイヤ半径方向外側に位置し、タイヤ軸方向にのびる外側面５ａと、タイヤ半径方向内側に位置し、タイヤ軸方向にのびる内側面５ｂとを含んでいる。

正規状態と、この正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた規格荷重負荷状態とにおいて、ビードコア５の内側面５ｂと正規リムＲのリムシート面Ｒ１とのなす角度θ２（図示省略）は、０度±３度であるのが望ましい。このようなビードコア５を有するタイヤ１は、走行中のビードコア５のローテーションが抑制され、ビード部４でのカーカスプライ６Ａの引張り力が小さくなり、その結果、ビード耐久性が向上し得る。

ここで、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

上述のビードコア５は、正規リムＲが１５度テーパリムである場合、例えば、ビード部４を成形する際の内側面５ｂを、タイヤ軸方向外側に向かって内径が大となる向きの傾斜で、かつタイヤ軸方向に対して例えば１５〜２０度の角度とすることで形成される。なお、１５度テーパリムとは、リムシート面Ｒ１がタイヤ軸方向内側から外側に向かってタイヤ半径方向外側に略１５度の角度で傾斜するリムである。

ビードコア５は、例えば、ビードワイヤで構成されたコア本体５Ａと、コア本体５Ａの周囲を被覆するラッピング層５Ｂとを含んでいるのが望ましい。ラッピング層５Ｂは、例えば、ナイロン等の有機繊維のキャンパス布で構成され、ビードワイヤを固定している。

本実施形態のビードエーペックスゴム８は、例えば、内エーペックス８Ａと、内エーペックス８Ａのタイヤ半径方向外側に配された外エーペックス８Ｂとを含んでいる。

内エーペックス８Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとの間をビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる略三角形状の断面形状を有している。内エーペックス８Ａのタイヤ半径方向の外端１３は、例えば、本体部６ａのタイヤ軸方向外側面上に位置している。内エーペックス８Ａの外端１３は、例えば、折返し部６ｂの端部９よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

内エーペックス８Ａの複素弾性率Ｅ＊２は、例えば、４０〜６５MPaに設定されるのが望ましい。このような内エーペックス８Ａは、ビード部４のタイヤ軸方向の変形を抑制し、優れた操縦安定性を発揮することができる。本明細書において、特に指定の無い場合、ゴムの複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ

外エーペックス８Ｂは、例えば、境界面１４を介して、内エーペックス８Ａに連なっている。境界面１４は、例えば、内エーペックス８Ａの外端１３から折返し部６ｂに向かって半径方向内方にのびている。境界面１４は、例えば、タイヤ子午線断面において、タイヤ内腔面側に凸の円弧状に構成されているのが望ましい。

外エーペックス８Ｂの複素弾性率Ｅ＊３は、例えば、内エーペックス８Ａの複素弾性率Ｅ＊２よりも小さい３〜５MPaに設定されるのが望ましい。

このようなビードエーペックスゴム８は、ビード部４の変形に際して十分な曲げ剛性を確保しつつ、低弾性の外エーペックス８Ｂにおいて、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂに作用する剪断応力を緩和でき、セパレーション等の損傷を効果的に防止し得る。

第１補強層１０は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のスチールコードプライ１０Ａの層から形成されている。このような第１補強層１０は、スチールコードプライ１０Ａが、ビード部４の曲げ剛性を高め、ひいてはビードコア５を支点としたビード部４のタイヤ軸方向外側への大きな曲げ変形を効果的に抑制することができる。

スチールコードプライ１０Ａは、タイヤ子午線断面において、少なくとも一部が折返し部６ｂのタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびている。本実施形態のスチールコードプライ１０Ａは、例えば、少なくとも一部が本体部６ａ及び折返し部６ｂと接している。このようなスチールコードプライ１０Ａは、ビード部４のタイヤ軸方向外側の剛性を過度に高めず、乗り心地を高めるのに効果的である。但し、スチールコードプライ１０Ａの配置は、このような態様に限定されるものではない。

スチールコードプライ１０Ａのタイヤ軸方向の外端１５は、例えば、折返し部６ｂの端部９よりも、距離Ｌ１だけタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、スチールコードプライ１０Ａの外端１５付近に歪みが集中することが抑制される。従って、この外端１５を起点としたセパレーション等の損傷が抑制され得る。

距離Ｌ１は、好ましくは８〜１８mmであり、より好ましくは１０〜１６mmである。距離Ｌ１が８mmよりも小さいと、スチールコードプライ１０Ａの外端１５での剛性差が大きくなり、その外端１５を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。距離Ｌ１が１８mmよりも大きいと、ビード部４の曲げ剛性が小さくなるおそれがある。

スチールコードプライ１０Ａのタイヤ軸方向の内端１６は、例えば、内エーペックス８Ａの外端１３よりもタイヤ半径方向内側に位置している。さらに望ましい態様として、スチールコードプライ１０Ａの内端１６は、スチールコードプライ１０Ａの外端１５よりもタイヤ半径方向内側に位置している。このようなスチールコードプライ１０Ａは、その形状に沿って測定される長さを、比較的小さくすることができ、軽量化と補強効果との両立が可能となる。

図２に示されるように、スチールコードプライ１０Ａは、例えば、平行に配列されたスチールコードｃ２がトッピングゴムで被覆されて構成されている。スチールコードプライ１０Ａは、好ましくは、複数のスチールコードｃ２がカーカスコードｃ１に対して３０〜７０度の角度θ３で傾斜配列されている。スチールコードｃ２の配列本数は、好ましくは、プライ幅５０mm当たり２０〜４０本である。

スチールコードプライ１０Ａのトッピングゴムは、例えば、４〜１０MPaの複素弾性率Ｅ＊４を有しているのが望ましい。このようなスチールコードプライ１０Ａは、高い剛性を有し、ビード部４の耐久性を高めるのに役立つ。

図３に示されるように、第２補強層１１は、少なくとも一部が第１補強層１０のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる層からなる。本実施形態の第２補強層１１は、例えば、少なくとも一部がビードコア５のタイヤ半径方向内側に配されている。これにより、本実施形態の第２補強層１１は、例えば、略Ｌ字状の断面を有している。

図４は、第２補強層１１の一部を概念的に示す拡大斜視図である。図４に示されるように、第２補強層１１は、有機繊維コードｃ３、ｃ４がトッピングゴム２２に被覆された層からなる。本実施形態の第２補強層１１は、例えば、平行に配列された有機繊維コードがトッピングゴム２２に被覆された内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂを含んでいる。内側第２プライ１１Ａは、例えば、少なくとも一部が第１補強層１０（図３に示す）に接している。外側第２プライ１１Ｂは、例えば、内側第２プライ１１Ａのタイヤ軸方向外側で内側第２プライ１１Ａに接している。

第２補強層１１のトッピングゴム２２は、３〜８MPaの複素弾性率Ｅ＊１を有する。前記複素弾性率Ｅ＊１は、より望ましくは５〜７MPaである。これにより、第２補強層１１によるビード部４の拘束力が最適化され、ひいては、ビード部４の耐久性がさらに向上する。前記複素弾性率Ｅ＊１が３MPaよりも小さい場合、第２補強層１１の剛性を十分に確保できないおそれがある。前記複素弾性率Ｅ＊１が８MPaよりも大きい場合、外エーペックス８Ｂとの剛性差が大きくなるため、第２補強層１１が剥離し易くなり、ひいてはビード部４の耐久性を損ねるおそれがある。

また、このようなトッピングゴム２２は、有機繊維コードｃ３、ｃ４との剛性差が小さく、これらとの密着性に優れる。従って、ビード部４が繰り返し変形した場合でも、有機繊維コードｃ３、ｃ４がトッピングゴム２２から剥離し難い。このため、ビード部４の耐久性が長期に亘って維持される。

第２補強層１１のトッピングゴム２２の複素弾性率Ｅ＊１は、例えば、外エーペックス８Ｂ（図３に示す）の複素弾性率Ｅ＊３よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２補強層１１の前記複素弾性率Ｅ＊１は、外エーペックス８Ｂの複素弾性率Ｅ＊３の１．３〜２．０倍であるのが望ましい。このような第２補強層１１は、乗り心地を維持しつつ、ビード部４の耐久性を高めることができる。

内側第２プライ１１Ａは、例えば、０．２〜１．０mmのトッピングゲージｔ１を有するのが望ましい。同様に、外側第２プライ１１Ｂは、例えば、０．２〜１．０mmのトッピングゲージｔ２を有するのが望ましい。このような第２補強層１１は、ビード部４の耐久性を高めつつ、ビードコア５のタイヤ半径方向内側におけるチェーファゴム１２（図３に示す）の厚さを十分に確保することができる。これは、熱によるチェーファゴム１２の損傷を抑制するのに役立つ。なお、本明細書において、トッピングゲージとは、加硫成形前における各トッピングゴムの厚さを意味する。

図３に示されるように、内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂは、互いに重なり、スチールコードプライ１０Ａの外端１５をタイヤ軸方向外側から覆っている。２枚の有機繊維コードプライで構成された第２補強層１１は、スチールコードプライ１０Ａよりも優れた柔軟性及びゴム部材との密着性を有している。従って、スチールコードプライ１０Ａの外端１５での応力は緩和され、そこでのセパレーションが長期にわたって抑制され得る。

本実施形態の内側第２プライ１１Ａのタイヤ半径方向の外端１７は、折返し部６ｂの端部９よりも、距離Ｌ２だけタイヤ半径方向外側に位置している。これにより、内側第２プライ１１Ａは、折返し部６ｂの端部９を覆っている。従って、折返し部６ｂの端部９を起点としたセパレーションが効果的に抑制され得る。

距離Ｌ２は、好ましくは８〜１８mmであり、より好ましくは１０〜１６mmである。距離Ｌ２が８mmよりも小さいと、カーカスプライ６Ａの端部９での剛性差が大きくなり、端部９を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。距離Ｌ２が１８mmよりも大きいと、内側第２プライ１１Ａが動き易くなり、内側第２プライ１１Ａの外端１７を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。

内側第２プライ１１Ａの外端１７と折返し部６ｂの端部９との距離Ｌ２は、折返し部６ｂの端部９とスチールコードプライ１０Ａの外端１５との距離Ｌ１に略等しいことが望ましい。これにより、ビード部４は、応力が一様に分散され、ビード耐久性がさらに向上する。

内側第２プライ１１Ａのタイヤ半径方向の内端１８は、スチールコードプライ１０Ａの外端１５及び内端１６よりもタイヤ半径方向内側に位置している。内側第２プライ１１Ａの内端１８は、後述する外側第２プライ１１Ｂの内端２０よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。これにより、内側第２プライ１１Ａの内端１８付近に歪みが集中することが抑制される。従って、内側第２プライ１１Ａの内端１８を起点としたセパレーション等の損傷が抑制され得る。

外側第２プライ１１Ｂのタイヤ半径方向の外端１９は、例えば、内側第２プライ１１Ａの外端１７よりも、距離Ｌ３だけタイヤ半径方向外側に位置している。これにより、外側第２プライ１１Ｂは、カーカスプライ６Ａの引張り力の影響を受け易い内側第２プライ１１Ａの外端１７を覆っている。従って、内側第２プライ１１Ａの外端１７を起点としたセパレーションが効果的に抑制される。

距離Ｌ３は、好ましくは８〜１８mmであり、より好ましくは１０〜１６mmである。距離Ｌ３が８mmよりも小さいと、内側第２プライ１１Ａの外端１７での剛性差が大きくなり、内側第２プライ１１Ａの外端１７を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。距離Ｌ３が１８mmよりも大きいと、外側第２プライ１１Ｂが動き易くなり、外側第２プライ１１Ｂの外端１９を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。

外側第２プライ１１Ｂの外端１９と内側第２プライ１１Ａの外端１７との距離Ｌ３は、内側第２プライ１１Ａの外端１７と折返し部６ｂの端部９との距離Ｌ２に略等しいことが望ましい。このようなビード部４は、応力が一様に分散され、ビード耐久性がさらに向上する。

ビードベースラインＢＬから外側第２プライ１１Ｂの外端１９までのタイヤ半径方向の高さＨ２は、好ましくは、ビードベースラインＢＬを基準としたカーカスプライ６Ａの最大高さＨ１（図１に示す）の２５％〜４０％、より好ましくは２７％〜３７％である。このような外側第２プライ１１Ｂは、タイヤ重量の過度な増加を抑制しつつ、ビード部４の耐久性を高めることができる。

本実施形態の外側第２プライ１１Ｂのタイヤ半径方向の内端２０は、ビードコア５のタイヤ半径方向内側の内側領域Ｓ１内に位置している。このような外側第２プライ１１Ｂは、カーカスプライ６Ａに引張り力が生じた場合でも、大きく動くことなく、カーカスプライ６Ａの引張り力を効果的に抑制し得る。このため、タイヤ１は、カーカスプライ６Ａの引張り力に伴う歪みが抑制され、歪みが原因の割れ等の損傷が抑制される。その結果、ビード部４のビード耐久性は、さらに向上し得る。

外側第２プライ１１Ｂの内端２０と内側第２プライ１１Ａの内端１８との距離Ｌ４（図示省略）は、外側第２プライ１１Ｂの外端１９と内側第２プライ１１Ａの外端１７との距離Ｌ３に略等しいことが望ましい。すなわち、外側第２プライ１１Ｂと内側第２プライ１１Ａとは、その形状に沿って測定される長さが略同一であるのが望ましい。これにより、外側第２プライ１１Ｂと内側第２プライ１１Ａとは、同一のプライを用いることができる。このため、製造コストは、部品の共用化に伴い削減され得る。

図２に示されるように、内側第２プライ１１Ａは、好ましくは、複数の有機繊維コードｃ３がカーカスコードｃ１に対して４０〜８０度の角度θ４で傾斜配列されている。内側第２プライ１１Ａの有機繊維コードｃ３は、より好ましくは、カーカスコードｃ１に対して、５０〜７０度の角度θ４で一方向に傾斜している。このような内側第２プライ１１Ａは、カーカスプライ６Ａの引張り力を効果的に抑制し得る。

外側第２プライ１１Ｂは、好ましくは、複数の有機繊維コードｃ４がカーカスコードｃ１に対して４０〜８０度の角度θ５で傾斜配列されている。外側第２プライ１１Ｂの有機繊維コードｃ４は、より好ましくは、カーカスコードｃ１に対して、５０〜７０度の角度θ５で内側第２プライ１１Ａとは逆方向に傾斜している。このような外側第２プライ１１Ｂは、カーカスプライ６Ａの引張り力を効果的に抑制し得る。

内側第２プライ１１Ａの各コードｃ３の角度θ４と外側第２プライ１１Ｂの各コードｃ４の角度θ５とは、略等しいのが望ましい。このような内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂは、互いに補完して、カーカスプライ６Ａの引張り力をさらに抑制することができる。

内側第２プライ１１Ａの有機繊維コードｃ３と外側第２プライ１１Ｂの有機繊維コードとの間の角度θ６は、例えば、４０〜８０度であるのが望ましい。これにより、各第２プライ１１Ａ、１１Ｂによって十分なタガ効果が発揮される。

上述の内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂは、例えば、製造時に同一のプライの表裏を反転させて用いることができる。これにより、内側第２プライ１１Ａと外側第２プライ１１Ｂとは、部品を共用化することができ、タイヤ１の製造コストを削減することができる。

第２補強層１１の有機繊維コードｃ３、ｃ４として、例えば、ナイロンコード、ポリエステルコード、芳香族ポリアミドコード、又は、高張力ビニロンコード等が好適に用いられる。このような有機繊維コードプライｃ３、ｃ４は、スチールコードプライよりも柔軟性が高く、かつ、ゴム部材との密着性にも優れている。

有機繊維コードｃ３、ｃ４は、例えば、１本撚りで構成されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、有機繊維コードｃ３、ｃ４は、例えば、２本撚り又は３本撚りで構成されても良い。有機繊維コードｃ３、ｃ４の太さは、例えば、８００〜１５００dtexが望ましく、より望ましく９４０〜１４００dtexであるのが望ましい。このような有機繊維コードｃ３、ｃ４は、タイヤ重量の増加を防止しつつ、ビード部４の耐久性を高めることができる。

上述の効果をさらに高めるために、内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂにおいて、有機繊維コードｃ３、ｃ４の配列本数は、それぞれ、プライ幅５０mm当たり３０〜５０本であるのが好ましい。

図３に示されるように、チェーファゴム１２は、第２補強層１１のタイヤ軸方向外側に位置し、ビードコア５のタイヤ半径方向内側で正規リムＲのリムシート面Ｒ１に接している。チェーファゴム１２のタイヤ半径方向の外端２１は、例えば、外側第２プライ１１Ｂの外端１９よりもタイヤ半径方向外側に位置している。

チェーファゴム１２のビードコア５のタイヤ軸方向外側位置での最小厚さｔ３は、好ましくは２．５〜６．０mmであり、より好ましくは３．５〜５．５mmである。最小厚さｔ３が２．５mmよりも小さいと、チェーファゴム１２が硬化し、割れ等の損傷が起きるおそれがある。最小厚さｔ１が６．０mmよりも大きいと、チェーファゴム１２が正規リムＲのリムフランジ上に流れ、タイヤ表面に歪みが生じるおそれがある。

チェーファゴム１２は、例えば、第２補強層１１のトッピングゴム２２よりも大きい複素弾性率Ｅ＊５を有するのが望ましい。具体的には、チェーファゴム１２の複素弾性率Ｅ＊５は、好ましくは、７〜１４MPa、より好ましくは、９〜１３MPaに設定される。複素弾性率Ｅ＊５が７MPaよりも小さいと、チェーファゴム１２が正規リムＲのリムフランジ上に流れ、タイヤ表面に歪みが生じるおそれがある。複素弾性率Ｅ＊５が１４MPaよりも大きいと、チェーファゴム１２が硬化し、割れ等の損傷が起きるおそれがある。

以上、本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、第２補強層のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊１が本発明の範囲外である重荷重用空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのビード部に対し、耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×９．００
タイヤ内圧：８５０kPa
＜カーカス＞
カーカスコードの角度：０度（タイヤ半径方向に対して）
＜第１補強層＞
スチールコードの角度：６０度（カーカスコードに対して）
トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊４：７MPa
＜第２補強層＞
内側第２プライの有機繊維コードの角度：６５度（カーカスコードに対して）
外側第２プライの有機繊維コードの角度：６５度（カーカスコードに対して）
距離Ｌ２：１３mm
距離Ｌ３：１３mm
Ｈ２／Ｈ１＝３２．２％

＜ビード部耐久性１＞
ドラム試験機上で上記テストタイヤを規格荷重の２００％の条件下で時速２０km/hで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。

＜ビード部耐久性２＞
リムを１４０℃に加熱し、規格荷重の条件下で時速２０km/hで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ビード部の耐久性が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
１０ 第１補強層
１１ 第２補強層
１１Ａ 内側第２プライ
１１Ｂ 外側第２プライ
２２ トッピングゴム

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカスを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
   タイヤ子午線断面において、前記ビード部には、少なくとも一部が前記折返し部のタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびるスチールコードの層からなる第１補強層と、少なくとも一部が前記第１補強層のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる有機繊維コードがトッピングゴムに被覆された層からなる第２補強層とが設けられ、
   前記第２補強層の前記トッピングゴムは、３〜８MPaの複素弾性率を有する重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記第２補強層は、前記第１補強層に接する内側第２プライと、前記内側第２プライのタイヤ軸方向外側で前記内側第２プライに接する外側第２プライとを含む請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記内側第２プライは、０．２〜１．０mmのトッピングゲージを有する請求項２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記外側第２プライは、０．２〜１．０mmのトッピングゲージを有する請求項２又は３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ビード部には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムが設けられ、
   前記ビードエーペックスゴムは、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびる内エーペックスと、前記内エーペックスのタイヤ半径方向外側に配された外エーペックスとを含み、
   前記第２補強層の前記トッピングゴムの複素弾性率は、前記外エーペックスの複素弾性率よりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記ビード部には、前記第２補強層を覆うチェーファゴムが設けられ、
   前記チェーファゴムは、前記第２補強層の前記トッピングゴムよりも大きい複素弾性率を有する請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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