JP6512151B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、充電器によるバッテリの充電と燃料タンクへの給油とを行なうハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、バッテリを外部充電してからの内燃機関による燃料使用量に応じたパラメータの変化が所定値に達したときに、電動機および内燃機関の出力の少なくとも一方を制限するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、パラメータの変化が所定値に達したときに電動機および内燃機関の出力の少なくとも一方を制限することによってドライバに外部充電を促し、内燃機関に頼らない走行を促進して、緊急時には内燃機関によって走行できるという余裕を残しながら電気自動車が本来目的とする大気の汚染の抑制効果を十分に得ることができるものとしている。

特開平８−１９１１４号公報

一般に、外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量は燃料における二酸化炭素の排出量に比して少ない。したがって、環境に配慮するために、ドライバ（ユーザ）に外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することが要請されている。

本発明のハイブリッド自動車は、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、前記エンジンに燃料を供給する燃料タンクと、モータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電する外部充電が可能な充電器と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記外部充電の利用の程度を示す利用指標が小さいときには大きいときに比して多くなるように車両における二酸化炭素の排出量を演算する車両排出量演算手段と、
前記車両における二酸化炭素の排出量が多いときには少ないときに比して少なくなるように前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量を設定する許容排出量設定手段と、
前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量を取得する取得手段と、
前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量および許容排出量に応じて前記外部充電を制限する外部充電制限手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、外部充電の利用の程度を示す利用指標が小さいときには大きいときに比して多くなるように車両における二酸化炭素の排出量を演算する。続いて、車両における二酸化炭素の排出量が多いときには少ないときに比して少なくなるように外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量を設定する。また、外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量を取得する。そして、外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量および許容排出量に応じて外部充電を制限する。これにより、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量を少なくして、外部充電、例えば、二酸化炭素の排出量が比較的多く且つ電力コストが比較的低い電力を用いた外部充電を制限しやすくすることができる。この結果、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。

ここで、「外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量」は、電力を生成（発電）するまでに生じた二酸化炭素の排出量と、この電力を用いて走行する際に生じる二酸化炭素の排出量（値０）と、の和を意味する。また、「燃料における二酸化炭素の排出量」は、燃料を生成するまで生じた二酸化炭素の排出量と、この燃料を用いて走行する際に生じる二酸化炭素の排出量と、の和を意味する。

「利用指標」は、本明細書では大きいほど良好に外部充電が利用されている関係を示すものを用いる。例えば、以下の（１）〜（１４）をそのまま利用指標として用いたり、（１）〜（１４）のうちの１つまたは複数に基づいて演算して得られるものを利用指標として用いたりすることができる。
（１）走行した総走行距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率（総走行距離／二酸化炭素総排出量）
（２）充電回数のトリップ回数に対する比率（充電回数／トリップ回数）
（３）充電器を外部電源に接続している総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率（充電器接続総時間／停車総時間）
（４）ＥＶ走行の総距離のＨＶ走行の総距離に対する比率（ＥＶ走行総距離／ＨＶ走行総距離）
（５）ＥＶ走行の総時間のＨＶ走行の総時間に対する比率（ＥＶ走行総時間／ＨＶ走行総時間）
（６）ＥＶ走行の総距離の総走行距離に対する比率（ＥＶ走行総距離／総走行距離）
（７）ＥＶ走行の総時間の総走行時間に対する比率（ＥＶ走行総時間／総走行時間）
（８）充電器によるバッテリの充電の総充電量の燃料タンクへの総給油量に対する比率（総充電量／総給油量）
（９）外部電源からの電力によってバッテリに充電したエネルギの積算値の走行に消費したエネルギの積算値に対する比率（外部充電エネルギ積算値／走行消費エネルギ積算値）
（１０）ＥＶ走行により消費したエネルギの積算値のＨＶ走行により消費したエネルギの積算値に対する比率（ＥＶ走行エネルギ積算値／ＨＶ走行エネルギ積算値）
（１１）充電器を外部電源に接続した総時間（充電器接続総時間）
（１２）充電器によるバッテリの充電の総充電量
（１３）車両が外部充電が可能な状態であった充電機会の回数（機会回数）に対するその状態であったときに外部充電を行なった回数（機会内充電回数）の比率（機会内充電回数／機会回数）
（１４）外部充電してからの内燃機関による燃料使用量の逆数（１／外部充電後燃料使用量）

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記外部充電制限手段は、前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量が前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量以下のときには、前記外部充電を許可し、前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量が前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量以下のときには、前記外部充電を禁止する手段である、ものとしてもよい。こうすれば、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも外部充電を禁止しやすくすることによって、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記外部充電制限手段は、前記外部電源からの電力として、第１電力と、該第１電力よりも二酸化炭素の排出量が少なく且つ電力コストが高い第２電力と、が提供されている場合において、前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量が少ないときには多いときに比して前記第１電力を用いた前記外充電を制限する手段である、ものとしてもよい。こうすれば、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも第１電力を用いた外部充電を制限することによって、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記外部充電制限手段は、前記車両における二酸化炭素の排出量が多いときには少ないときに比して少なくなり且つ前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量が少ないときには多いときに比して少なくなるように前記外部充電における前記バッテリの許容充電量を設定し、前記外部充電における前記バッテリの許容充電量が少ないときには多いときに比して少なくなり且つ前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量が多いときには少ないときに比して少なくなるように前記外部充電における前記バッテリの目標充電量を設定し、前記外部充電における前記バッテリの充電量を前記バッテリの目標充電量で制限する手段である、ものとしてもよい。こうすれば、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも外部充電によるバッテリの充電量を制限することによって外部充電の利用の促進を図ることができると共に、二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、ナビゲーション装置を更に備え、前記外部充電制限手段は、前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量が少ないときには多いときに比して前記外部充電が可能な充電ポイントの表示を制限する手段である、ものとしてもよい。こうすれば、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも充電ポイントの表示を制限することによって、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される許容排出量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される外部充電許可ルーチンの一例を示すフローチャートである。 許容排出量設定用マップの一例を示す説明図である。 各電力における二酸化炭素の排出量Ｑｐｓと電力コストＣｐｓとの関係の一例を示す説明図である。 変形例の許容充電量設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の外部充電ルーチンの一例を示すフローチャートである。 許容充電量設定用マップの一例を示す説明図である。 目標充電量設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例の外部充電許可禁止ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ナビゲーション装置９０と、通信装置９４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、燃料タンク２５からのガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などをが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が自宅や充電ステーションなどの充電ポイントの充電設備６８における家庭用電源や工業用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電する外部充電を行なうことができるように構成されている。

ナビゲーション装置９０は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート，通信ポートなどを有する制御部を内蔵する本体と、車両の現在位置に関する情報を受信するＧＰＳアンテナと、車両の現在位置に関する情報や目的地までの走行ルートなどの各種情報を表示すると共に操作者による各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイと、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば観光情報や駐車場、充電ステーションなど）や予め定められている走行区間（例えば信号機間や交差点間など）毎の道路情報などがデータベース化して記憶されており、道路情報には、距離情報や幅員情報，地域情報（市街地，郊外），種別情報（一般道路，高速道路），勾配情報，法定速度，信号機の数などが含まれる。また、サービス情報として、自宅駐車場や所望の地点を地点登録することができる。ナビゲーション装置９０は、操作者により目的地が設定されたときには、地図情報と車両の現在位置と目的地とに基づいて車両の現在位置から目的地までの走行ルートを検索すると共に検索した走行ルートをディスプレイに出力してルート案内を行なう。このナビゲーション装置９０は、走行ルートにおけるルート情報（例えば、目的地までの残距離Ｌｎや目的地の方角Ｄｎなど）も演算している。ナビゲーション装置９０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ７２，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなどを挙げることができる。また、燃料タンク２５に取り付けられた燃料計２５ａからの燃料量Ｑｆや、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣ、オドメータ８９からの積算走行距離（工場出荷時からの総走行距離）Ｌｓｕｍなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ナビゲーション装置９０と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、通信装置９４を介して、充電ポイントの充電設備６８などの車外装置に情報を送信したり、車外装置から情報を受信したりしている。ＨＶＥＣＵ７０は、燃料タンク２５に給油されたときには、燃料計２５ａからの燃料量Ｑｆに基づいて給油量Ｑｉｎを計算している。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードに比してＥＶ走行をより優先するモードである。ＨＶ走行は、エンジン２２の運転を伴って走行するモードである。ＥＶ走行は、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。

実施例では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システムオン（システム起動）したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）よりも大きいときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、システムオンしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１以下のときには、システムオフするまでＣＳモードで走行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、充電器６０によるバッテリ５０の充電（外部充電）を行なう際における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］を設定する際の動作や外部充電を許可する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される許容排出量設定ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、外部充電許可ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、順に説明する。

まず、図２の許容排出量設定ルーチンについて説明する。このルーチンは、システムオン（システム起動）されたときや、システムオフ（システム停止）されたとき、外部電源６９に電源プラグ６１が接続されてバッテリ５０の充電が完了したとき、燃料タンク２５に給油が行なわれたときなどの予め定めた起動タイミングで実行される。以下では、本ルーチンがシステムオン（システム起動）されたときに実行された場合を想定して説明する。

図２の許容排出量設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、前回のトリップのシステムオフのタイミングから今回のトリップのシステムオンまでの間（直前トリップ間）における、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ［ｇ／ｋＷｈ］や、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎ［ｋＷ］、燃料における単位量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｏｉｌ［ｇ／ｌ］、給油量Ｑｉｎ［ｌ］、積算走行距離（工場出荷時からの総走行距離）Ｌｓｕｍなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。

ここで、外部電源６９からの電力における二酸化炭素の排出量は、電力を生成（発電）するまでに生じた二酸化炭素の排出量と、この電力を用いて走行する際に生じる二酸化炭素の排出量（値０）と、の和を意味する。外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓは、直前トリップ間に外部充電が行なわれたときには、その際に充電ポイントの充電設備６８から通信装置９４を介して受信してＨＶＥＣＵ７０のフラッシュメモリ７２に記憶しておいた値を入力し、直前トリップ間に外部充電が行なわれなかったときには、値０を入力するものとした。外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎは、直前トリップ間に外部充電が行なわれたときには、その際の電池電流Ｉｂの積算値に基づいて計算したり外部充電の前後のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて計算したりしてバッテリＥＣＵ５２のフラッシュメモリに記憶しておいた値をバッテリＥＣＵ５２から受信して入力し、直前トリップ間に外部充電が行なわれなかったときには、値０を入力するものとした。

また、燃料における二酸化炭素の排出量は、燃料を生成するまでに生じた二酸化炭素の排出量と、この燃料を用いて走行する際に生じる二酸化炭素の排出量と、の和を意味する。燃料における単位量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｏｉｌは、直前トリップ間に給油が行なわれたときには、その際に給油ポイントの給油設備から通信装置９４を介して受信してＨＶＥＣＵ７０のフラッシュメモリ７２に記憶しておいた値を入力し、直前トリップ間に給油が行なわれなかったときには、値０を入力するものとした。給油量Ｑｉｎは、直前トリップ間に給油が行なわれたときには、給油が行なわれる前後の燃料量Ｑｆに基づいて計算してＨＶＥＣＵ７０のフラッシュメモリ７２に記憶しておいた値を入力し、直前トリップ間に給油が行なわれなかったときには、値０を入力するものとした。積算走行距離Ｌｓｕｍは、オドメータ８９によって計測された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ［ｇ／ｋＷｈ］と、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎ［ｋＷｈ］と、燃料における単位量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｏｉｌ［ｇ／ｌ］と、給油量Ｑｉｎ［ｌ］と、を用いて、次式（１）により、車両における二酸化炭素の積算排出量（工場出荷時からの総排出量）Ｑｓｕｍ[ｇ]を計算すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶する（ステップＳ１１０）。ここで、式（１）において、右辺第２項は、直前トリップ間に外部充電が行なわれたときの、外部電源６９からの電力における二酸化炭素の排出量［ｇ］を意味し、右辺第３項は、直前トリップ間に給油が行なわれたときの、燃料における二酸化炭素の排出量［ｇ］を意味する。

Qsum=前回Qsum+Qps・Pin+Qoil・Qin (1)

続いて、車両における二酸化炭素の積算排出量（工場出荷時からの総排出量）Ｑｓｕｍ［ｇ］を積算走行距離（工場出荷時からの総走行距離）Ｌｓｕｍ［ｋｍ］で除して、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を計算すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶する（ステップＳ１２０）。一般に、外部電源６９からの電力における二酸化炭素の排出量は燃料における二酸化炭素の排出量に比して少ない。したがって、外部充電の利用が良好に行なわれているときには、外部充電の利用が良好に行なわれていないときに比して、車両における二酸化炭素の積算排出量Ｑｓｕｍが少なくなり、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが少なくなる。

なお、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖを計算する処理は、走行した総走行距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率（総走行距離／二酸化炭素総排出量）を外部充電の利用の程度を示す利用指標ＩＤＸとして用いて、この利用指標ＩＤＸの逆数を車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖとして計算する処理であると考えることができる。利用指標ＩＤＸは、大きいほど外部充電の利用が良好に行なわれていることを意味する。

続いて、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］に基づいて、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］を設定すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。ここで、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍは、実施例では、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖと外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍとの関係を予め定めて許容排出量設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが与えられると、このマップに適用して、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍを設定するものとした。許容排出量設定用マップの一例を図４に示す。図示するように、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍは、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが多いときには少ないときに比して少なくなるように、具体的には、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが多いほど少なくなるように設定するものとした。

次に、図３の外部充電許可ルーチンについて説明する。このルーチンは、充電ポイントで電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたときに実行される。なお、実施例では、充電ポイントで、外部電源６９からの電力として、３つの電力１，２，３が提供されている場合を想定するものとした。３つの電力１，２，３は、例えば、３つの電力会社１，２，３の電力である。図５は、３つの電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ（Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３）［ｇ／ｋＷｈ］と単位電力量当たりの電力コストＣｐｓ（Ｃｐｓ１，Ｃｐｓ２，Ｃｐｓ３）［円／ｋＷｈ］との関係の一例を示す説明図である。図５の例では、電力１，２，３の順に、単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓが少なくなり、単位電力量当たりの電力コストＣｐｓが高くなっている。

図３の外部充電許可ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］や、電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３［ｇ／ｋＷｈ］を入力する（ステップＳ２００）。ここで、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍは、ＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶されている値を入力するものとした。単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３は、充電ポイントの充電設備６８から通信装置９４を介して受信して入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、電力１における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１を許容排出量Ｑｌｉｍと比較する（ステップＳ２１０）。そして、電力１における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１が許容排出量Ｑｌｉｍ以下のときには、電力１，２，３を用いた外部充電を許可して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。この場合、例えば、以下のことが行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、電力１，２，３を用いた外部充電を許可する旨の信号（第１許可信号）を通信装置９４を介して外部電源６８の設備に送信する。充電ポイントの充電設備６８では、第１許可信号を受信すると、ユーザが電力１，２，３を選択できるように図示しないディスプレイに表示する。そして、ユーザが電力１，２，３から１つを選択すると、選択された電力を用いて外部充電を行なう。

ステップＳ２１０で電力１における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１が許容排出量Ｑｌｉｍよりも多いときには、電力２における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓを許容排出量Ｑｌｉｍと比較する（ステップＳ２２０）。そして、電力２における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ２が許容排出量Ｑｌｉｍ以下のときには、電力２，３を用いた外部充電を許可して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。この場合、例えば、以下のことが行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、電力２，３を用いた外部充電を許可する旨の信号（第２許可信号）を通信装置９４を介して外部電源６８の設備に送信する。充電ポイントの充電設備６８では、第２許可信号を受信すると、ユーザが電力２，３を選択できるように（電力１を選択できないように）図示しないディスプレイに表示する。そして、ユーザが電力２，３から１つを選択すると、選択された電力を用いて外部充電を行なう。

ステップＳ２４０で電力２における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ２が許容排出量Ｑｌｉｍよりも多いときには、電力３を用いた外部充電を許可して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。この場合、例えば、以下のことが行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、電力３を用いた外部充電を許可する旨の信号（第３許可信号）を通信ポート９０を介して外部電源６８の設備に送信する。充電ポイントの充電設備６８では、第３許可信号を受信すると、ユーザが電力３を選択できるように（電力１，２を選択できないように）図示しないディスプレイに表示する。そして、ユーザが電力３を選択すると、電力３を用いて外部充電を行なう。

外部充電が可能なハイブリッド自動車２０は、外部充電を行なうことによって環境負荷を低減することができるから、各国でインセンティブの付与が行なわれたり検討されたりしている。しかし、外部充電を行なわなくても走行可能であることから、外部充電を行なわないユーザもいる。実施例では、利用指標ＩＤＸが小さい即ち外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、電力１，２，３のうち単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓの比較的多い電力（単位電力量当たりの電力コストＣｐｓの比較的低い電力）を用いた外部充電を制限する。これにより、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を演算すると共にその車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが多いときには少ないときに比して少なくなるように外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］を設定する。そして、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたときに、外部電源６９からの電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３［ｇ／ｋＷｈ］と、単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍと、に応じて電力１，２，３のうち外部充電を許可する電力を定めて外部充電を行なう。具体的には、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、電力１，２，３のうち単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓの比較的多い電力（単位電力量当たりの電力コストＣｐｓの比較的低い電力）を用いた外部充電を制限する。これにより、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図２の許容排出量設定ルーチンおよび図３の外部充電許可ルーチンを実行するものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０は、これらに代えて、図６の許容充電量設定ルーチンおよび図７の外部充電ルーチンを実行するものとしてもよい。以下、順に説明する。

まず、図６の許容充電量設定ルーチンについて説明する。このルーチンは、図２の許容排出量設定ルーチンと同様に、システムオン（システム起動）されたときや、システムオフ（システム停止）されたとき、外部電源６９に電源プラグ６１が接続されてバッテリ５０の充電が完了したとき、燃料タンク２５に給油が行なわれたときなどの予め定めた起動タイミングで実行される。以下では、本ルーチンがシステムオン（システム起動）されたときに実行された場合を想定して説明する。

図６の許容充電量設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、図２の許容排出量設定ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１３０の処理と同様に、各種データを入力し（ステップＳ３００）、車両における二酸化炭素の積算排出量Ｑｓｕｍ[ｇ]を計算すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶し（ステップＳ３１０）、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を計算すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶し（ステップＳ３２０）、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］を設定すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶する（ステップＳ３３０）。

そして、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］と外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］とに基づいて、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍ［ｋＷｈ］を設定すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。ここで、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍは、実施例では、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖと外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍと外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍとの関係を予め定めて許容充電量設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖと外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍとが与えられると、このマップに適用して、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍを設定するものとした。許容充電量設定用マップの一例を図８に示す。図示するように、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍは、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが多いときには少ないときに比して少なくなり且つ外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍが少ないときには多いときに比して少なくなるように、具体的には、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが多いほど少なくなり且つ外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍが少ないほど少なくなるように、設定するものとした。

次に、図７の外部充電ルーチンについて説明する。このルーチンは、図３の外部充電許可ルーチンと同様に、充電ポイントで電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたときに実行される。なお、実施例と同様に、充電ポイントで、外部電源６９からの電力として、図５の３つの電力１，２，３が提供されている場合を想定するものとした。

図７の外部充電ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、図３の外部充電許可ルーチンのステップＳ２００の処理と同様に、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］や、電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３［ｇ／ｋＷｈ］を入力する（ステップＳ４００）。

こうしてデータを入力すると、ユーザが電力１，２，３から外部充電に用いる電力を選択するのを待つ（ステップＳ４１０）。この際には、例えば、以下の処理が行なわれる。充電ポイントの充電設備６８では、ユーザが電力１，２，３から外部充電に用いる電力を選択すると、選択の完了および選択した電力（選択電力）を示す信号（電力選択信号）を通信装置９４を介してＨＶＥＣＵ７０に送信する。ＨＶＥＣＵ７０は、電力選択信号を受信するのを待つ。

ステップＳ４１０で、ユーザが電力１，２，３から外部充電に用いる電力を選択したと判定されると、ユーザが選択した電力（選択電力）における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量を排出量Ｑｐｓｓｅｔとして設定する（ステップＳ４２０）。そして、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍ［ｋＷｈ］と選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔ［ｇ／ｋＷｈ］とに基づいて、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍの範囲内で、外部充電におけるバッテリ５０の目標充電量Ｐｉｎ＊を設定する（ステップＳ４３０）。ここで、外部充電におけるバッテリ５０の目標充電量Ｐｉｎ＊は、実施例では、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍと選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔと外部充電におけるバッテリ５０の目標充電量Ｐｉｎ＊との関係を予め定めて目標充電量設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍと選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔとが与えられると、このマップに適用して、外部充電におけるバッテリ５０の目標充電量Ｐｉｎ＊を設定するものとした。目標充電量設定用マップの一例を図９に示す。図示するように、外部充電におけるバッテリ５０の目標充電量Ｐｉｎ＊は、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍが少ないときには多いときに比して少なくなり且つ選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔが多いときには少ないときに比して少なくなるように、具体的には、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍが少ないほど少なくなり且つ選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔが多いほど少なくなるように、設定するものとした。

そして、選択電力を用いた外部充電を開始する（ステップＳ４４０）。選択電力を用いた外部充電を開始すると、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎを入力し（ステップＳ４５０）、入力した外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎを目標充電量Ｐｉｎ＊と比較し（ステップＳ４６０）、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎが目標充電量Ｐｉｎ＊未満のときには、ステップＳ４４０に戻る。ここで、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎは、外部充電が行なわれる際の電池電流Ｉｂの積算値に基づいて計算された値をバッテリＥＣＵ５２から受信して入力するものとした。

こうしてステップＳ４５０，Ｓ４６０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ４６０で外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎが目標充電量Ｐｉｎ＊以上に至ると、選択電力を用いた外部充電を終了して（ステップＳ４７０）、本ルーチンを終了する。なお、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎが目標充電量Ｐｉｎ＊に至る前にバッテリ５０が満充電になったときにも、外部充電を終了する。

この変形例では、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが比較的多い車両、即ち、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍを少なくして、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍを少なくする。そして、その外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍが少ないときには、多いときに比して外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎを少なくする。また、選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔが多いときには、少ないときに比して外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎを少なくする。これらより、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、特に説明していないが、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ［ｇ／ｋＷｈ］を充電ポイントの充電設備６８から受信したときに、その充電ポイントとその充電ポイントにおける外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓとを関連づけて、ナビゲーション装置９０のディスプレイに表示するものとしてもよい。また、操作者によって目的地が設定されたときには、地図情報と車両の現在位置と目的地とに基づいて、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓが外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ以下となる充電ポイントを経由するように走行ルートを設定するものとしてもよい。実施例と同様に、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが比較的多い車両、即ち、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍを少なくするから、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓが比較的多い（単位電力量当たりの電力コストＣｐｓが比較的低い）充電ポイントが、ナビゲーション装置９０のディスプレイに表示されにくくなったり、走行ルートに含まれなくなったりする。これにより、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図２の許容排出量設定ルーチンおよび図３の外部充電許可ルーチンを実行するものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０は、図２の許容排出量設定ルーチンを実行すると共に図３の外部充電許可ルーチンに代えて図１０の外部充電許可禁止ルーチンを実行するものとしてもよい。図１０の外部充電許可ルーチンは、図３の外部充電許可ルーチンと同様に、充電ポイントで電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたときに実行される。なお、この変形例では、充電ポイントで、外部電源６９からの電力として、１つの電力だけが提供されている場合を想定するものとした。

図１０の外部充電許可禁止ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］や、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ［ｇ／ｋＷｈ］を入力する（ステップＳ５００）。このステップ５００の処理は、図３の外部充電許可ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に行なうことができる。

こうしてデータを入力すると、入力した外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓを外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍと比較する（ステップＳ５１０）。そして、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓが外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ以下のときには、外部充電を許可して（ステップＳ５２０）、本ルーチンを終了する。一方、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓが外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍよりも大きいときには、外部充電を禁止して（ステップＳ５３０）、本ルーチンを終了する。

この変形例では、実施例と同様に、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが比較的多い車両、即ち、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍを少なくする。したがって、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両は、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、充電ポイントで外部充電が禁止されやすくなる。これにより、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両における二酸化炭素の積算排出量（工場出荷時からの総排出量）Ｑｓｕｍを積算走行距離（工場出荷時からの総走行距離）Ｌｓｕｍで除して車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖを計算するものとした。しかし、車両における二酸化炭素の積算排出量（所定期間内の総排出量）Ｑｓｕｍ２を積算走行距離（所定期間内の総走行距離）Ｌｓｕｍ２で除して車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖを計算するものとしてもよい。ここで、「所定期間」としては、１ヶ月や２ヶ月のような時間的に予め定められた期間や、２０回のトリップの間や３０回のトリップの間のような機会的に予め定められた期間などを用いることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、システムオンされたときなどの予め定めた起動タイミングで、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ［ｇ／ｋＷｈ］と、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎ［ｋＷｈ］と、燃料における単位量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｏｉｌ［ｇ／ｌ］と、給油量Ｑｉｎ［ｌ］と、を用いて、上述の式（１）により車両における二酸化炭素の積算排出量Ｑｓｕｍを計算するものとした。しかし、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎや給油量Ｑｉｎに代えて、走行中のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの変化量に基づく電力消費量Ｐｃｏや燃料消費量Ｑｃｏを用いて車両における二酸化炭素の積算排出量Ｑｓｕｍを計算するものとしてもよい。この場合、電力や燃料を生成するまでに生じた二酸化炭素の排出量を考慮しないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両における二酸化炭素の積算排出量Ｑｓｕｍ[ｇ]を積算走行距離Ｌｓｕｍ［ｋｍ］で除して車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を計算するものとした。この処理は、上述したように、（Ａ）走行した総走行距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率（総走行距離／二酸化炭素総排出量）を、利用指標ＩＤＸとして用いて、この利用指標ＩＤＸの逆数を車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖとして計算する処理であると考えることができる。しかし、これ以外の手法によって利用指標ＩＤＸを設定し、この利用指標ＩＤＸに基づいて車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を計算するものとしてもよい。利用指標ＩＤＸは以下の（Ｂ）〜（Ｎ）のいずれかとして演算されたり、（Ｂ）〜（Ｎ）のうちの１つまたは複数に基づいて或いは（Ａ）と（Ｂ）〜（Ｎ）のうちの１つまたは複数とに基づいて演算されたりする。なお、利用指標ＩＤＸは、大きいほど外部充電の利用が良好に行なわれているものとして演算される。また、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖは、利用指標ＩＤＸが大きいほど小さくなるものとして演算される。さらに、（Ｂ）〜（Ｎ）において、「所定期間」としては、１ヶ月や２ヶ月のような時間的に予め定められた期間や、２０回のトリップの間や３０回のトリップの間のような機会的に予め定められた期間などを用いることができる。

（Ｂ）充電回数のトリップ回数に対する比率（充電回数／トリップ回数）
充電回数は、所定期間内において外部充電の有無に基づいてカウントアップすることにより得ることができる。外部充電の有無は、接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣによる電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたか否かの判定やバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの増加したか否かの判定により行なうことができる。トリップ回数は、所定期間内においてシステムオンされる毎にカウントアップすることにより得ることができる。
（Ｃ）充電器６０を外部電源６９に接続している総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率（充電器接続総時間／停車総時間）
充電器接続総時間は、所定期間内において充電器６０の電源プラグ６１を外部電源６９に接続していた充電時間を積算することにより得ることができる。停車総時間は、所定期間内の各トリップ間の停車時間を積算することにより得ることができる。
（Ｄ）ＥＶ走行の総距離のＨＶ走行の総距離に対する比率（ＥＶ走行総距離／ＨＶ走行総距離）
ＥＶ走行総距離は、所定期間内の各トリップにおけるＥＶ走行距離を積算することにより得ることができる。ＨＶ走行総距離は、所定期間内の各トリップにおけるＥＶ走行距離を積算することにより得ることができる。

（Ｅ）ＥＶ走行の総時間のＨＶ走行の総時間に対する比率（ＥＶ走行総時間／ＨＶ走行総時間）
ＥＶ走行総時間は、所定期間内の各トリップにおけるＥＶ走行時間を積算することにより得ることができる。ＨＶ走行総時間は、所定期間内の各トリップにおけるＥＶ走行時間を積算することにより得ることができる。
（Ｆ）ＥＶ走行の総距離の総走行距離に対する比率（ＥＶ走行総距離／総走行距離）
総走行距離は、所定期間内の各トリップにおける走行距離を積算することにより行なわれる。
（Ｇ）ＥＶ走行の総時間の総走行時間に対する比率（ＥＶ走行総時間／総走行時間）
総走行時間は、所定期間内の各トリップにおける走行時間を積算することにより行なわれる。

（Ｈ）充電器６０によるバッテリ５０の充電の総充電量の燃料タンク２５への総給油量に対する比率（総充電量／総給油量）
総充電量は、所定期間内の外部充電による充電量を積算することにより得ることができる。総給油量は、所定期間内の給油量を積算することにより得ることができる。
（Ｉ）外部電源６９からの電力によってバッテリ５０に充電したエネルギの積算値の走行に消費したエネルギの積算値に対する比率（外部充電エネルギ積算値／走行消費エネルギ積算値）
外部充電エネルギ積算値は、所定期間内の外部充電による充電量の積算により得ることができる。走行消費エネルギ積算値は、ＥＶ走行エネルギの積算値とＨＶ走行エネルギの積算値として得ることができる。なお、ＥＶ走行エネルギやＨＶ走行エネルギはＥＶ走行中やＨＶ走行中に車重Ｍに車速Ｖを乗じたものを時間積分（∫Ｍ・Ｖｄｔ）することにより得ることができる。車重Ｍは、車重センサにより計測したものを用いたり、勾配センサとモータＭＧ２のトルクと加速度とから計算したものを用いたり、予め定めた値を用いたりすることができる。
（Ｊ）ＥＶ走行により消費したエネルギの積算値のＨＶ走行により消費したエネルギの積算値に対する比率（ＥＶ走行エネルギ積算値／ＨＶ走行エネルギ積算値）
ＥＶ走行エネルギ積算値は、ＥＶ走行エネルギを積算することにより得ることができる。ＨＶ走行エネルギ積算値は、ＨＶ走行エネルギを積算することにより得ることができる。

（Ｋ）充電器６０を外部電源６９に接続した総時間（充電器接続総時間）
充電器接続総時間は、所定期間内で充電器６０を外部電源６９に接続した時間を積算することにより得ることができる。
（Ｌ）充電器６０によるバッテリ５０の充電の総充電量
総充電量は、所定期間内の外部充電による充電量を積算することにより得ることができる。

（Ｍ）車両が外部充電が可能な状態であった充電機会の回数（機会回数）に対するその状態であったときに外部充電を行なった回数（機会内充電回数）の比率（機会内充電回数／機会回数）
機会回数は、所定期間内に車両が自宅駐車場や充電ステーションに駐車した回数をカウントすることにより得ることができる。車両が自宅駐車場や充電ステーションに駐車しているか否かは、ナビゲーション装置９０から車両の現在位置が自宅駐車場であるか否か或いは充電ステーションであるか否かの判定により行なうことができる。充電回数は、所定期間内に車両が自宅駐車場や充電ステーションに駐車して充電した回数をカウントすることにより得ることができる。
（Ｎ）外部充電してからの内燃機関による燃料使用量の逆数（１／外部充電後燃料使用量）
外部充電後燃料使用量は、外部充電を行なったときの燃料量Ｑｆと給油量と現在の給油量Ｑｆとによって計算することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０が、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を演算すると共に演算した排出量Ｑｖに基づいて外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］を設定し、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたときに、外部電源６９からの電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３［ｇ／ｋＷｈ］と、単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍと、に応じて電力１，２，３のうち外部充電を許可する電力を定めて外部充電を行なうものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０から充電ポイントの充電設備６８に、単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍを送信し、充電設備６８で、外部電源６９からの電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３と単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍとに応じて電力１，２，３のうち外部充電を許可する電力を定めて外部充電を行なうことも考えられる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、電源プラグ６１を外部電源６９に接続してバッテリ５０を充電する充電器６０を備えるものとしたが、外部電源６９からの電力を非接触で受電してバッテリ５０を充電する充電器を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動軸３６とがプラネタリギヤ３０に接続されると共に駆動軸３６にモータＭＧ２が接続されるものとした。図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、いわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。即ち、エンジンとモータとバッテリと外部電源に接続してバッテリを充電する充電器とを備えるハイブリッド自動車であれば如何なる構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、燃料タンク２５が「燃料タンク」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、充電器６０が「充電器」に相当し、図２のルーチンのステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理を実行するＨＶＥＣＵ７０が「車両排出量演算手段」に相当し、図２のルーチンのステップＳ１３０の処理を実行するＨＶＥＣＵ７０が「許容排出量設定ルーチン」に相当し、外部電源６９からの電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３［ｇ／ｋＷｈ］を取得するＨＶＥＣＵ７０が「取得手段」に相当し、図３のルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０が「外部充電制限手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 燃料タンク、２５ａ 燃料計、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、６２ 接続スイッチ、６８ 充電設備、６９ 外部電源、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ フラッシュメモリ、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ オドメータ、９０ ナビゲーション装置、９４ 通信装置、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンに燃料を供給する燃料タンクと、モータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電する外部充電が可能な充電器と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記外部充電の利用の程度を示す利用指標が小さいときには大きいときに比して多くなるように車両における二酸化炭素の排出量を演算する車両排出量演算手段と、
   前記車両における二酸化炭素の排出量が多いときには少ないときに比して少なくなるように前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量を設定する許容排出量設定手段と、
   前記外部電源からの電力として複数の電力が提供されている場合、前記複数の電力のそれぞれにおける二酸化炭素の排出量を取得する取得手段と、
   前記許容排出量が少ないときには多いときに比して前記複数の電力の一部を二酸化炭素の排出量が多い側から制限して、前記複数の電力のうち前記外部充電を許可する許可電力を設定する外部充電制限手段と、
   前記許可電力のうちユーザにより選択された電力を用いて前記外部充電を行なう外部充電手段と、
   を備えるハイブリッド自動車。