JP6501295B2 - ダンパーディスク組立体 - Google Patents

Description

本発明は、ダンパーディスク組立体、特に、エンジンからの動力をトランスミッションの入力軸に伝達するためのダンパーディスク組立体に関する。

クラッチディスク組立体等に用いられるダンパーディスク組立体は、１対の入力プレートと、外周にフランジを有する出力ハブと、１対の入力プレートと出力ハブとを円周方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、を備えている。１対の入力プレートは、外周部で複数のストップピンにより互いに固定されている。このストップピンは、出力ハブを構成するフランジの外周縁に切欠かれた切欠き内に挿入されている（特許文献１の図２参照）。

このような構成では、１対の入力プレートと出力ハブのフランジとは、所定角度範囲内では相対回転可能であるが、ストップピンが切欠きの縁部に当接すると、両者の相対回転が禁止される。

特開２００３−２７８７９１号公報

従来のクラッチディスク組立体において、ストップピンは一定の径が必要であり、さらに１対の入力プレートの外周縁よりさらに内周側に配置しなければならない。すなわち、ストップ機構を構成するために、出力ハブのフランジ部外周に相当のスペースが必要になる。

このような構成では、１対の入力プレートと出力ハブのフランジとの相対捩り角度を十分に大きくすることができない。また、トーションスプリングのためのスペースが制限され、トルク容量の増大の妨げになる。

本発明の課題は、高トルク化及び広角化を容易に実現できるストッパ機構を有するダンパーディスク組立体を得ることにある。

本発明の第１側面に係るダンパーディスク組立体は、エンジンからの動力をトランスミッションの入力軸に伝達するためのものであって、入力部材と、第１フランジと、第２フランジと、出力ハブと、複数の弾性部材と、ストッパ機構と、を備えている。入力部材はエンジンからの動力が入力される。第１フランジは、入力部材に軸方向に対向して配置され、入力部材が第１方向に回転する際には入力部材と所定の角度範囲で相対回転自在であり、入力部材が第２方向に回転する際には入力部材との相対回転が禁止される。第２フランジは、第１フランジと軸方向に対向して配置され、入力部材が第２方向に回転する際には入力部材と所定の角度範囲で相対回転自在であり、入力部材が第１方向に回転する際には入力部材との相対回転が禁止される。出力ハブは、トランスミッションの入力軸に連結可能であり、第１及び第２フランジと所定の角度範囲で相対回転自在に連結されている。複数の弾性部材は入力部材と第１及び第２フランジとを円周方向に弾性的に連結する。ストッパ機構は、第１及び第２フランジと出力ハブとの連結部に形成され、入力部材と出力ハブとの相対回転を所定の角度範囲内に規制する。

ここでは、入力部材が第１方向に回転する際には、入力部材の回転は、複数の弾性部材を介して第１フランジに伝達され、さらに出力ハブを介してトランスミッション側に伝達される。このとき、第２フランジは、入力部材と相対回転が禁止され、入力部材と一体的に回転する。そして、弾性部材が弾性変形して入力部材と第１フランジとの捩じり角度が所定の角度になると、出力ハブは第２フランジに当接する。これにより、入力部材と出力ハブとの捩じり角度が規制される。

このような構成では、従来装置のようにフランジ外周部にストップピンを含むストッパ機構を設ける必要がない。したがって、弾性部材のためのスペースを広く確保でき、高トルク化、及び広角化を容易に実現することができる。

本発明の第２側面に係るダンパーディスク組立体は、第１側面のダンパーディスク組立体において、第１フランジは入力部材が第２方向に回転する際には入力部材に相対回転不能に係合する係合部を有している。また、第２フランジは入力部材が第１方向に回転する際には入力部材に相対回転不能に係合する係合部を有している。

ここでは、各フランジに係合部を設けることによって、入力部材との相対回転を禁止することができる。

本発明の第３側面に係るダンパーディスク組立体は、第２側面のダンパーディスク組立体において、入力部材は複数の弾性部材のそれぞれを収容する複数の収容部を有している。そして、第１及び第２フランジの係合部は、複数の収容部の少なくとも１つの収容部の回転方向端面と弾性部材の回転方向端面との間に挟まれた軸方向に突出する突起部である。

ここでは、突起部によって弾性部材の回転方向端面が支持される。すなわち、突起部が弾性部材のシートとしても機能している。したがって、弾性部材の端面を支持するためのシートを特別に用意する必要がない。

本発明の第４側面に係るダンパーディスク組立体は、第１から第３側面のいずれかのダンパーディスク組立体において、第１及び第２フランジは環状のプレート部材である。また、ストッパ機構は、複数の切欠きと複数の歯とを有している。複数の切欠きは第１及び第２フランジの内周縁に円周方向に所定の間隔で形成されている。複数の歯は、出力ハブの外周部に形成され、第１及び第２フランジの切欠き内に回転方向に所定の隙間を介して挿入されている。そして、第１フランジの複数の切欠きと第２フランジの複数の切欠きとは回転方向の位相がずれて配置されている。

本発明の第５側面に係るダンパーディスク組立体は、第１から第４側面のいずれかのダンパーディスク組立体において、入力部材は軸方向に互いに対向して配置された第１及び第２入力プレートである。そして、第１及び第２フランジは第１入力プレートと第２入力プレートとの軸方向間に配置されている。

以上のように本発明は、従来のフランジを、一方回転側のハブと他方回転側のハブとに分割し、作動していない方のフランジを利用してストッパ機構を構成したので、従来装置のように、出力ハブのフランジ外周部にストッパ機構を構成する必要がなく、高トルク化、及び広角化を容易に実現することができる。

本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体の断面図。 クラッチディスク組立体の正面図。 フランジの斜視図。 出力ハブとフランジの連結部を示す図２の拡大部分図。 プリダンパーユニットを拡大して示す図。 プリダンパーユニットのストッパ機構部分を拡大して示す図。

本発明の一実施例としてのクラッチディスク組立体１を図１に示す。このクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達及び遮断するための装置である。図１においてＯ−Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線である。

［全体構成］
このクラッチディスク組立体１は、クラッチディスク２と、クラッチプレート（第１入力プレート）３及びリティニングプレート（第２入力プレート）４と、第１及び第２フランジ５，６と、出力ハブ７と、複数のトーションスプリング８と、ヒステリシストルク発生機構９と、プリダンパーユニット１０と、を備えている。

［クラッチディスク２］
クラッチディスク２は、図１及び図２に示すように、円周方向に並べて配置された複数の取付部を有する環状のクッショニングプレート１２と、クッショニングプレート１２の両面にリベット１３によって固定された環状の摩擦フェーシング１４とを有している。クッショニングプレート１２の内周部はリベット（図示せず）によってクラッチプレート３の外周部に固定されている。なお、摩擦フェーシング１４の図１左側にはエンジン側のフライホイール（図示せず）が配置されており、摩擦フェーシング１４がフライホイールに押圧されることによって、クラッチディスク組立体１にエンジン側のトルクが入力される。

［クラッチプレート３及びリティニングプレート４］
クラッチプレート３及びリティニングプレート４は、円板状に形成され、第１及び第２フランジ５，６を挟んで軸方向に対向して配置されている。そして、これらの両プレート３，４は、スタッドピン１６によって相対回転不能に固定されている。

クラッチプレート３及びリティニングプレート４には、図１及び図２に示すように、互いに対向する部分に、トーションスプリング８を収納する４つの第１収納部３ａ，４ａと、４つの第２収納部３ｂ，４ｂが形成されている。４つの第１収納部３ａ，４ａは９０°間隔で配置されており、第２収納部３ｂ，４ｂはそれらの間に配置されている。また、各収納部３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂは、軸方向外側（クラッチプレート３はエンジン側、リティニングプレート４はトランスミッション側）に膨らむように形成されており、中央部に開口が形成されている。

［第１及び第２フランジ５，６］
第１及び第２フランジ５，６はクラッチプレート３とリティニングプレート４との間に挟まれるように配置されている。両フランジ５，６は同じ形状であり、ここでは、第１フランジ５について具体的に説明する。

図３に示すように、第１フランジ５は、円板状のプレートであり、円周方向に並ぶ４つの第１開口５ａと４つの第２開口５ｂとを有している。第１開口５ａは第２開口５ｂより径方向及び回転方向に関して大きく形成されている。第１開口５ａはクラッチプレート３及びリティニングプレート４の第１収納部３ａ，４ａに対応する位置に形成されている。また、第２開口５ｂはクラッチプレート３及びリティニングプレート４の第２収納部３ｂ，４ｂに対応する位置に形成されている。

なお、スタッドピン１６は、両フランジ５，６の第１開口５ａ，６ａの内周部を軸方向に貫通している（図２参照）。

４つの第１開口５ａの回転方向の一方の端面には、軸方向両側に突出するスプリング支持部（突起部）５ｃが形成されている。スプリング支持部５ｃはほぼ矩形形状であり、複数のトーションスプリング８のうちの第１コイルスプリング８ａ及び第２トーションスプリング８ｂの端面がこのスプリング支持部５ｃに当接している。また、スプリング支持部５ｃのトーションスプリング８を受ける面と逆側の面は、クラッチプレート３及びリティニングプレート４の第１収納部３ａ，４ａの回転方向の一方の端面に当接している。

以上のような構成により、第１フランジ５のスプリング支持部５ｃは、トーションスプリング８の一方の端面とクラッチプレート３及びリティニングプレート４の第１収納部３ａ，４ａの一方の端面との間に挟持されている。したがって、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が図２〜図４の＋Ｒ方向に回転する際には、第１フランジ５は、クラッチプレート３及びリティニングプレート４との相対回転が禁止され、これらの両プレート３，４と一体回転することになる。なお、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が−Ｒ方向に回転する際には、第１フランジ５は、クラッチプレート３及びリティニングプレート４と所定の角度範囲で相対回転が許容される。

また、第１フランジ５の内周部には、図３及び図２の拡大部分図である図４に示すように、内周側に向かって開く複数の切欠き５ｄが形成されている。

前述のように、第２フランジ６は第１フランジ５と同一形状である。そして、この第２フランジ６については、スプリング支持部６ｃは、トーションスプリング８の他方の端面とクラッチプレート３及びリティニングプレート４の第１収納部３ａ，４ａの他方の端面との間に挟持されている。したがって、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が−Ｒ方向に回転する際には、第２フランジ６は、クラッチプレート３及びリティニングプレート４との相対回転が禁止され、これらの両プレート３，４と一体回転することになる。なお、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が＋Ｒ方向に回転する際には、第２フランジ５は、クラッチプレート３及びリティニングプレート４と所定の角度範囲で相対回転が許容される。

また、第２フランジ６の内周部には内周側に向かって開く複数の切欠き６ｄが形成されている。

なお、図２及び図４に示すように、両フランジ５，６の内周部の切欠き５ｄ，６ｄは回転方向において位相がずれた状態で組み付けられている。

［出力ハブ７］
出力ハブ７は、円筒状の部材であり、図１に示すように、内周部にスプライン孔７ａが形成されている。このスプライン孔７ａにトランスミッションの入力軸がスプライン係合可能である。

また出力ハブ７の外周面には、図１、図２及び図４に示すように、複数の第１歯７ｂが形成され、さらにトランスミッション側の端部外周面には複数の第２歯７ｃが形成されている。複数の第１歯７ｂのそれぞれは、所定の隙間を介して両フランジ５，６の切欠き５ｄ，６ｄの内部に挿入されている。

具体的には、前述のように、第１及び第２フランジ５，６は回転方向に位相がずれた状態で配置されている。したがって、図４に示すように、トルクが入力されていない中立状態では、出力ハブ７の第１歯７ｂと第１フランジ５の切欠き５ｄの回転方向の端面との間には第１隙間Ｇ１が形成され、第１歯７ｂと第２フランジ６の切欠き６ｄの回転方向の端面との間には第１隙間Ｇ１より広い第２隙間Ｇ２が形成されている。

［トーションスプリング８］
トーションスプリング８は、第１〜第３コイルスプリング８ａ，８ｂ，８ｃを有している。第１コイルスプリング８ａ及び第２コイルスプリング８ｂは、第１及び第２フランジ５，６の第１開口５ａ，６ａに配置され、クラッチプレート３及びリティニングプレート４の第１収納部３ａ，４ａによって支持されている。第２コイルスプリング８ｂは第１コイルスプリング８ａの内周部に配置されている。また、第３コイルスプリング８ｃは、第１及び第２フランジ５，６の第２開口５ｂ，６ｂに配置され、クラッチプレート３及びリティニングプレート４の第２収納部３ｂ，４ｂによって支持されている。

［ヒステリシストルク発生機構９］
ヒステリシストルク発生機構９は、クラッチプレート３と第１フランジ５の間、第１フランジ５と第２フランジ６との間、第２フランジ６とリティニングプレート４の間の内周部に配置されている。この機構９の詳細説明は省略するが、クラッチプレート３との所定の角度範囲を超える相対回転が禁止されたフリクションワッシャ、第１フランジ５の側面に当接するフリクションプレート、及びフリクションプレートを第１フランジ５の側面に押圧するコーンスプリングから構成されている。

［プリダンパーユニット１０］
プリダンパーユニット１０は、図１及び図５に示すように、リティニングプレート４の内周部で、かつ出力ハブ７のトランスミッション側の外周部に配置されている。プリダンパーユニット１０には、リティニングプレート４を介してトルクが入力される。このプリダンパーユニット１０は、第１サブプレート（中間プレート）２１と、第２サブプレート（出力側プレート）２２と、複数の外周側プリトーションスプリング２３と、複数の内周側プリトーションスプリング２４と、を有している。なお、図５は図１の拡大部分図である。

図５に示すように、リティニングプレート４のトランスミッション側の側面には、スプリング収納用の複数の切欠き４ｃが形成されている。この複数の切欠き４ｃに外周側プリトーションスプリング２３が収納されるとともに、外周側プリトーションスプリング２３の端面が切り欠き４ｃの端面に係合している。なお、切欠き４ｃのエンジン側の一部は開口している。

第１サブプレート２１は、円板状に形成されており、外周部に形成された複数の第１収納部２１ａと、内周部に形成された複数の第２収納部２１ｂと、を有している。この第１サブプレート２１は、リティニングプレート４に対しても、また第２サブプレート２２に対しても、所定の角度範囲で相対回転自在である。

第１収納部２１ａは、トランスミッション側に膨らむように形成されており、リティニングプレート４の切欠き４ｃとともに外周側プリトーションスプリング２３を収納し、保持している。また、第１収納部２１ａの回転方向の端面には外周側プリトーションスプリング２３の端面が係合している。

第２収納部２１ｂは、エンジン側に膨らむように形成されており、内周側プリトーションスプリング２４の一部を収納し、保持している。また、第２収納部２１ｂの回転方向端面には内周側プリトーションスプリング２４の端面が係合している。

第２サブプレート２２は、第１サブプレート２１のトランスミッション側に第１サブプレート２１と対向するように配置されている。第２サブプレート２２には、トランスミッション側に膨らむ複数の収納部２２ｂが形成されており、第１サブプレート２１の第２収納部２１ｂとともに内周側プリトーションスプリング２４を収納し、保持している。また、第２サブプレート２２の内周部には複数の歯２２ｃが形成されており、この歯２２ｃが出力ハブ７の第２歯７ｃと噛み合っている。

このような構成では、外周側プリトーションスプリング２３と内周側プリトーションスプリング２４とは直列的に作用する。なお、この例では、外周側トーションスプリング２３は内周側トーションスプリング２４より高い剛性を有している。

また、第１サブプレート２１の径方向中間部には、回転方向に所定の長さを有する円弧状の孔２１ｃが形成されている。一方、第２サブプレート２２の外周部の一部には、エンジン側に折り曲げて形成された係合突起２２ｄが形成されており、この係合突起２２ｄが所定の隙間を介して第１サブレポート２１の円弧状の孔２１ｃに挿入されている。

なお、第２サブプレート２２の内周部において、トランスミッション側にはスナップリング２６が設けられている。このスナップリング２６により、プリダンパーユニット１０のトランスミッション側への抜け出しが防止されている。

［動作］
摩擦フェーシング１４がエンジン側のフライホイールに押圧されると、エンジンからのトルクはクラッチディスク２を介してクラッチプレート３及びリティニングプレート４に伝達される。このトルクは、トーションスプリング８→第１フランジ５又は第２フランジ６→出力ハブ７の経路で伝達される。また、リティニングプレート４に伝達されたトルクは、リティニングプレート４→プリダンパーユニット１０→出力ハブ７の経路でトランスミッション側のシャフトに出力される。

具体的には、アイドリング時等において、エンジン側からクラッチディスク組立体１に変位角の小さな捩じり振動が伝達されると、この捩り振動はトーションスプリング８及びヒステリシストルク発生機構９では吸収されず、プリダンパーユニット１０に伝達される。そして、プリダンパーユニット１０では、外周側プリトーションスプリング２３と内周側プリトーションスプリング２４とが直列的に作動し、リティニングプレート４と第１及び第２サブプレート２１，２２との間で相対回転が生じる。ここでは、各部材の摺動によって生じる小さいヒステリシストルクが発生され（より詳細には、メインダンパーユニットの出力ハブ７の外周側にヒステリシストルク発生機構が設けられている）、変位角の小さな捩じり振動が減衰される。

ここで、捩り振動が小さい場合は、内周側トーションスプリング２４のみ、または内周側トーションスプリング２４及び外周側トーションスプリング２３が伸縮する。そして、捩り振動がさらに大きくなって内周側トーションスプリング２４の弾性変形が大きくなると、第２サブプレート２２の係合突起２２ｄが第１サブプレート２１の円弧状の孔２１ｃの端面に当接する。したがって、これ以降は、外周側トーションスプリング２３のみがさらに弾性変形することになる。

以上のような動作によって、プリダンパーユニット１０において、捩り特性の広角化及２段化が可能になる。

次に、さらに大きな変位角を有する捩じり振動がクラッチディスク組立体１に伝達された場合について以下に説明する。

このような状況において、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が−Ｒ方向に回転する場合は、第１フランジ５はこれらの両プレート３，４と相対回転が可能であるが、第２フランジ６は両プレート３，４と相対回転が禁止されて一体的に回転する。したがって、両プレート３，４が−Ｒ方向に回転すると、トルクは両プレート３，４からプリダンパーユニット１０に伝達されるとともに、トーションスプリング８を介して第１フランジ５に伝達され、さらに出力ハブ７に伝達される。

このとき、前述のようなプリダンパーユニット１０の作動によって出力ハブ７と第１フランジ５とが、図４に示した隙間Ｇ１に相当する捩じり角度だけ相対回転する。そして、出力ハブ７の第１歯７ｂが第１フランジ５の切欠き５ｄの＋Ｒ方向の端面に当接すると、出力ハブ７と第１フランジ５とは一体的に回転する。その後、トーションスプリング８が弾性変形して、両プレート３，４及び第２フランジ６と、第１フランジ５及び出力ハブ７と、が隙間Ｇ２に相当する角度だけ相対回転すると、出力ハブ７の第１歯７ｂが第２フランジ６の切欠き６ｄの＋Ｒ方向の端面に当接し、これらの相対回転が禁止される。すなわち、第２フランジ６の切欠き６ｄの端面がストッパとして機能する。

また、クラッチプレート３及びリティニングプレート４が＋Ｒ方向に回転する場合は、以上とは逆に、第１フランジ５がクラッチプレート３及びリティニングプレート４との相対回転が禁止され、第２フランジ６が相対回転可能になる。したがって、プリダンパーユニット１０が作動して出力ハブ７の第１歯７ｂが第２フランジ６の切欠き６ｄの−Ｒ方向の端面に当接すると、出力ハブ７と第２フランジ６とは一体的に回転する。その後、トーションスプリング８が弾性変形して、両プレート３，４及び第１フランジ５と、第２フランジ６及び出力ハブ７と、が隙間Ｇ２に相当する角度だけ相対回転すると、出力ハブ７の第１歯７ｂが第５フランジ５の切欠き５ｄの＋Ｒ方向の端面に当接し、これらの相対回転が禁止される。すなわち、第１フランジ５の切欠き５ｄの端面がストッパとして機能する。

［特徴］
（１）出力ハブ７と２つのフランジ５，６とによってストッパ機構を実現している。このため、従来装置のようにフランジ外周部にストップピンを含むストッパ機構を設ける必要がない。したがって、トーションスプリングのためのスペースを広く確保でき、高トルク化、及び広角化を容易に実現することができる。

（２）各フランジ５，６に形成されたスプリング支持部５ｃ，６ｃによってトーションスプリング８の端面を支持しているので、各フランジ５，６を入力側のプレート３，４に対して相対回転を禁止するための構成を、スプリングシートとして機能させることができる。

（３）２つのフランジ５，６を同一形状としているので、製造コストを抑える事ができる。

（４）プリダンパーユニット１０が、直列的に作動する外周側トーションスプリング２３及び内周側トーションスプリング２４を有している。このため、プリダンパーユニット１０における広角化を実現できる。

（５）リティニングプレート４の一部をプリダンパーユニット１０の入力側プレートとして機能させている。このため、従来のプリダンパーユニットに比較して入力側のプレートが不要になり、軸方向寸法を従来装置に比較して短縮できる。

（６）外周側トーションスプリング２３と内周側トーションスプリング２４とを連結する第１サブプレート２１によって、外周側及び内周側トーションスプリング２３，２４の支持を行っている。このため、少ない部品点数で広角化を実現できる。

（７）第１サブプレート２１によって第２サブプレート２２の回転角度範囲を規制している。このため、プリダンパーユニット１０において捩り特性の２段化を実現できる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）２つのフランジを入力側のプレートに対して固定する構成は前記実施形態に限定されない。例えば、各フランジに突起を設け、突起を入力側のプレートに形成された第１開口とは別の切欠き部等に挿入するようにしてもよい。

（ｂ）前記実施形態では、２つのフランジを同一の形状としたが、それぞれを別の形状にしてもよい。

１ クラッチディスク組立体
２ クラッチディスク
３ クラッチプレート（第１入力プレート）
４ リティニングプレート（第２入力プレート）
５ 第１フランジ
５ｄ 切欠き
６ 第２フランジ
６ｄ 切欠き
７ 出力ハブ
７ｂ 第１歯
８ トーションスプリング
９ ヒステリシストルク発生機構
１０ プリダンパーユニット

Claims (5)

1. エンジンからの動力をトランスミッションの入力軸に伝達するためのダンパーディスク組立体であって、
   前記エンジンからの動力が入力される入力部材と、
   前記入力部材に軸方向に対向して配置され、前記入力部材が第１方向に回転する際には前記入力部材と所定の角度範囲で相対回転自在であり、前記入力部材が第２方向に回転する際には前記入力部材との相対回転が禁止される第１フランジと、
   前記第１フランジと軸方向に対向して配置され、前記入力部材が前記第２方向に回転する際には前記入力部材と所定の角度範囲で相対回転自在であり、前記入力部材が前記第１方向に回転する際には前記入力部材との相対回転が禁止される第２フランジと、
   前記トランスミッションの入力軸に連結可能であり、前記第１及び第２フランジと所定の角度範囲で相対回転自在に連結された出力ハブと、
   前記入力部材と前記第１及び第２フランジとを円周方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
   前記第１及び第２フランジと前記出力ハブとの連結部に形成され、前記入力部材と前記出力ハブとの相対回転を所定の角度範囲内に規制するストッパ機構と、
   を備えたダンパーディスク組立体。
2. 前記第１フランジは前記入力部材が前記第２方向に回転する際には前記入力部材に相対回転不能に係合する係合部を有し、
   前記第２フランジは前記入力部材が前記第１方向に回転する際には前記入力部材に相対回転不能に係合する係合部を有している、
   請求項１に記載のダンパーディスク組立体。
3. 前記入力部材は前記複数の弾性部材のそれぞれを収容する複数の収容部を有し、
   前記第１及び第２フランジの係合部は、前記複数の収容部の少なくとも１つの収容部の回転方向端面と前記弾性部材の回転方向端面との間に挟まれた軸方向に突出する突起部である、
   請求項２に記載のダンパーディスク組立体。
4. 前記第１及び第２フランジは環状のプレート部材であり、
   前記ストッパ機構は、
   前記第１及び第２フランジの内周縁に円周方向に所定の間隔で形成された複数の切欠きと、
   前記出力ハブの外周部に形成され、前記第１及び第２フランジの切欠き内に回転方向に所定の隙間を介して挿入された複数の歯と、を有し、
   前記第１フランジの複数の切欠きと前記第２フランジの複数の切欠きとは回転方向の位相がずれて配置されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のダンパーディスク組立体。
5. 前記入力部材は軸方向に互いに対向して配置された第１及び第２入力プレートであり、
   前記第１及び第２フランジは前記第１入力プレートと前記第２入力プレートとの軸方向間に配置されている、
   請求項１から４のいずれかに記載のダンパーディスク組立体。

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