JP6564355B2 - 衝突判定装置、及び衝突判定方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両と物標との衝突判定を行う衝突判定装置、及び衝突判定方法に関する。

従来、自車両と物標との衝突判定を行い、車両の走行安全を図る衝突判定装置が存在する（例えば、特許文献１）。特許文献１において、システムＥＣＵは、車速センサなどから自車両の挙動（走行状態）を取得し、自車両の進路を推定する。その一方、レーダＥＣＵは、ミリ波レーダ装置を利用して他車両（物標）の位置を検出し、位置の変化に基づき、他車両の進路を推定する。そして、システムＥＣＵは、推定した自車両の進路と、推定された他車両の進路に基づき、衝突判定を行い、衝突すると判定した場合、車両に制動を加えるなどの車両制御を実行させる。これにより、車両の走行安全を図ることができる。

特開２００７−３１７０１８号公報

ところで、ミリ波レーダ装置は、物標となる他車両からの反射波に基づき、物標の位置を検出するものである。このため、ミリ波レーダ装置からの検知情報に基づき物標の進路を推定する場合、物標以外の車両などから反射される不要な反射波の影響により、進路を誤って推定してしまう虞がある。そこで、不要な反射波の影響を抑制するため、ローパスフィルタなどを利用して、検知情報をフィルタ処理（なまし処理）し、進路を適切に推定するようにしている。

しかしながら、フィルタ特性によっては、不要な車両制御が行われたり、必要な車両制御が行われなかったりする可能性がある。具体的には、フィルタ特性を強くする場合（なまし度合いを大きくする場合）、不要な反射波の影響が少なくなる一方、物標の動きに応答しにくくなる。つまり、安定性が良くなる一方、応答性が悪くなる。このため、物標が急に進行方向を変化させると、推定する進路との間にずれが生じる場合があり、この場合、衝突判定が難しくなり、また、車両制御を適切なタイミングで実施させることが難しくなる。

一方、フィルタ特性を弱くする場合（なまし度合いを小さくする場合）、物標の動きに応答しやすくなるが、不要な反射波の影響も強くなる。つまり、応答性が良くなる一方、安定性が悪くなる。その結果、不要な反射波の影響を受けて、実際の進路とずれる場合があり、この場合も衝突判定が難しくなり、また、車両制御を適切なタイミングで実施させることが難しくなる。

このように、進路の応答性と安定性を両立させることが難しいため、衝突判定や、車両制御の実施タイミングの設定が難しくなっていた。これにより、不要な車両制御が行われたり、必要な車両制御が行われなかったりする可能性があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、フィルタ特性を適切に設定することができる衝突判定装置及び衝突判定方法を提供することを主たる目的とするものである。

本発明は、上記課題を解決するために、以下のようにした。

本発明の衝突判定装置は、探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信する探査装置からその反射波に基づく検知情報を取得する取得部と、前記検知情報をフィルタ処理するフィルタ処理部と、フィルタ処理された前記検知情報を利用して、前記物標の位置を検出する物標情報検出部と、前記物標情報検出部により検出された前記物標の位置の変化に基づき、前記物標の進路を推定する物標進路推定部と、自車両の進路を推定する自車進路推定部と、前記物標の進路と、自車両の進路とが交差するか否かにより、前記自車両と前記物標との衝突判定を実行する衝突判定部と、前記自車両と前記物標とが衝突すると判定された場合、前記物標の進路と自車両の進路とに基づき、前記物標が自車両と衝突するタイミングを推定し、車両制御を実行させる車両制御部と、を備え、前記衝突判定部にて用いられる前記物標の進路は、衝突判定用フィルタによりフィルタ処理された前記検知情報に基づき推定され、前記車両制御部にて用いられる前記物標の進路は、車両制御用フィルタによりフィルタ処理された前記検知情報に基づき推定され、前記フィルタ処理は、前記検知情報の変化を抑制するなまし処理であり、前記車両制御用フィルタと、前記衝突判定用フィルタとは、前記検知情報の変化を抑制するなまし度合いが異なる。

これにより、衝突判定及び車両制御のうち、いずれか一方の処理において、応答性の良い物標の進路を利用し、他方の処理において安定性の良い物標の進路を利用することができる。このため、物標が急に進行方向を変えた場合であっても、衝突判定及び車両制御のうち、いずれか一方の処理を行う際にその影響を抑えることができる。同様に、不要な反射波を受けた場合であっても、衝突判定及び車両制御のうち、いずれか一方の処理を行う際にその影響を抑えることができる。

以上により、物標が急に進行方向を変えた場合及び不要な反射波を受けた場合のいずれであっても、フィルタ特性を適切に設定することにより、その影響を抑えることができる。したがって、不要な車両制御が行われることを抑制するとともに、必要な車両制御が行われないことを抑制することができる。

ＰＣＳＳの構成図。 物標の進路を示す図。 レーダセンサの検知範囲を示す図。 （ａ）及び（ｂ）は、物標の進路のずれが生じる状況を示す図。 フィルタ特性と物標の進路との関係性を示す図。 衝突判定処理を示すフローチャート。 第２実施形態のＰＣＳＳの構成図。 （ａ）〜（ｃ）は、検出可能距離を示す図。 第２実施形態の衝突判定処理を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

図１は、プリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳＳ：Pre-crash safety systemと記載する。）１００を示している。ＰＣＳＳ１００は、車両に搭載される車両システムの一例であり、車両周囲に位置する物体を検出し、検出した物体と車両とが衝突するおそれがある場合、物体に対する自車両の衝突の回避動作、又は衝突の緩和動作（ＰＣＳ）を実施させる。以下では、このＰＣＳＳ１００が搭載された車両を自車両ＣＳと記載し、検出対象となる物体を物標Ｏｂと記載する。

図１に示すＰＣＳＳ１００は、各種センサと、運転支援ＥＣＵ２０と、ブレーキ装置４０と、警報装置５０と、シートベルト装置６０と、変速装置７０と、を備えている。図１に示す実施形態において、運転支援ＥＣＵ２０が衝突判定装置として機能し、衝突判定方法を実行する。

各種センサは、運転支援ＥＣＵ２０に接続されており、物標Ｏｂの検知情報や自車両ＣＳに関する車両情報を運転支援ＥＣＵ２０に出力する。図１では、各種センサには、探査装置としてのレーダセンサ３１と、車速センサ３２と、操舵角センサ３３と、が含まれる。

レーダセンサ３１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダ装置である。レーダセンサ３１は、例えば、自車両ＣＳの後端部に設けられ、所定の検知角αに入る領域を検知範囲３１ａとし、検知範囲３１ａ内の物標Ｏｂの位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物標Ｏｂとの距離を算出する。また、物標Ｏｂに反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物標Ｏｂの方位を算出する。なお、物標Ｏｂとの距離及び方位が算出できれば、その物標Ｏｂの、自車両ＣＳに対する相対位置を特定することができる。

レーダセンサ３１は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、距離の算出、方位の算出、及び相対速度の算出を行う。そして、レーダセンサ３１は、算出した物標Ｏｂとの距離、物標Ｏｂの方位及び相対速度をレーダ検知情報として運転支援ＥＣＵ２０を出力する。なお、レーダセンサ３１は、物標Ｏｂの相対位置を算出してレーダ検知情報として出力してもよい。

車速センサ３２は、自車両ＣＳの現在の車速を検知する。検知された車速は、運転支援ＥＣＵ２０に入力される。操舵角センサ３３は、ステアリングホイール（又はタイヤ）の操舵角を検知する。検知された操舵角は、運転支援ＥＣＵ２０に入力される。

ブレーキ装置４０は、自車両ＣＳの制動力を変化させるブレーキ機構と、このブレーキ機構の動作を制御するブレーキＥＣＵとを備えている。ブレーキＥＣＵは、運転支援ＥＣＵ２０と通信可能に接続されており、運転支援ＥＣＵ２０の制御により、ブレーキ機構を制御する。ブレーキ機構は、例えば、マスターシリンダと、車輪（タイヤ）に制動力を与えるホイルシリンダと、マスターシリンダからホイルシリンダへの圧力（油圧）の分配を調整するＡＢＳアクチュエータとを備えている。ＡＢＳアクチュエータは、ブレーキＥＣＵに接続されており、このブレーキＥＣＵからの制御によりマスターシリンダからホイルシリンダへの油圧を調整することで、車輪（タイヤ）に対する作動量を調整する。

警報装置５０は、運転支援ＥＣＵ２０の制御により、ドライバに対して自車後方に接近する物標Ｏｂが存在することを警報する。警報装置５０は、例えば、車室内に設けられたスピーカや、画像を表示する表示部により構成されている。

シートベルト装置６０は、自車の各座席に設けられたシートベルトや、このシートベルトを引き込むプリテンショナにより構成されている。シートベルト装置６０は、ＰＣＳの動作として、自車両ＣＳが物標Ｏｂに衝突する可能性が高まった場合に、シートベルトの引き込みの予備動作を行う。また衝突を回避できない場合には、シートベルトを引き込んで弛みを除くことにより、ドライバ等の乗員を座席に固定し、乗員の保護を行う。

変速装置７０は、図示しないシフトレバー等がドライバにより操作されることにより、自車両ＣＳのシフトポジションを設定する。シフトポジションには、例えば、自車両ＣＳが後退する状態であることを示す位置であるＲポジション（リバース）、自車両ＣＳが前進する状態であることを示す位置であるＤポジション（ドライブ）が少なくともある。また、シフトポジションには、他に、Ｎポジション（ニュートラル）、Ｐポジション（パーキング）などもある。シフトポジションを示す情報は、運転支援ＥＣＵ２０に入力される。

運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備える周知のマイクロコンピュータとして構成されており、ＲＯＭ内の演算プログラムや制御データを参照して、自車両ＣＳに対する車両制御を実施する。本実施形態において、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳが後退している状態の場合、すなわち、シフトポジションがＲポジションである場合に、ＰＣＳを実施させる。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、シフトポジションがＲポジションである場合、レーダセンサ３１からのレーダ検知情報を取得し、取得したレーダ検知情報に基づいて物標Ｏｂの位置を検出する。そして、運転支援ＥＣＵ２０は、その検出結果に基づいて、各装置４０，５０，６０の少なくともいずれかを制御対象としてＰＣＳを実施させる。運転支援ＥＣＵ２０は、ＰＣＳを実施させるに際し、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、取得部２１、フィルタ処理部２２、物標情報検出部２３、物標進路推定部２４、自車進路推定部２５、衝突判定部２６、及び車両制御部２７として機能する。各機能について、以下に説明する。

取得部２１は、レーダセンサ３１から入力されたレーダ検知情報を所定周期（例えば、８０ｍｓ）ごとに取得する。レーダ検知情報には、物標Ｏｂの位置Ｐｒを示す位置情報が含まれる。また、取得部２１は、車速センサ３２から自車両ＣＳの車速を示す情報を取得し、操舵角センサ３３から操舵角を示す情報を取得する。また、取得部２１は、変速装置７０からシフトポジションを示す情報を取得する。

フィルタ処理部２２は、取得部２１が取得したレーダ検知情報に対してフィルタ処理を実行する。フィルタ処理は、例えば、レーダ検知情報の変化を抑制するなまし処理である。より詳しく説明すると、フィルタ処理は、レーダ検知情報に含まれる情報（物標Ｏｂの方位、距離、相対速度又は相対位置など）が、前回のレーダ検知情報に含まれる情報から急激に変化することをフィルタにより緩和する処理、又は急激に変化した情報をフィルタにより選別する処理である。このフィルタ処理により、レーダ検知情報に基づき検出される物標Ｏｂの位置Ｐｒが急激に変化することが抑制される。つまり、フィルタ処理によって、物標Ｏｂの位置Ｐｒが、前回までに検出された物標Ｏｂの位置Ｐｒから急激に変化することが抑制される（なまされる）。そして、このフィルタ処理により、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が抑制又は除外される。例えば、フィルタ処理には、ローパスフィルタにより、高周波帯域の反射波に基づくレーダ検知情報を除くローパスフィルタ処理などがある。

物標情報検出部２３は、フィルタ処理部２２によりフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき、物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出する。具体的には、物標情報検出部２３は、レーダ検知情報に含まれる物標Ｏｂとの距離及び方位に基づき、自車両ＣＳを原点とする座標上の位置Ｐｒを検出する。この座標では、自車両ＣＳの車幅方向に沿ってＸ軸が設定され、自車両ＣＳの進行方向に沿ってＹ軸方向が設定される。原点は、より詳しくは、自車両ＣＳの後輪における中点が原点として設定される。これにより、自車両ＣＳに対する物標Ｏｂの相対位置が検出される。なお、進行方向（Ｙ軸方向）と直交する横方向が、車幅方向（Ｘ軸方向）となる。また、レーダ検知情報に物標Ｏｂの相対位置が含まれている場合、それを取得して検出結果としてもよい。物標Ｏｂの位置Ｐｒは、履歴情報に記録される。

物標進路推定部２４は、履歴情報として記憶されている位置Ｐｒの変化に基づいて、物標Ｏｂの進路を推定する。例えば、物標Ｏｂの進路として、物標Ｏｂの移動方向ベクトルを算出する。図２では、物標Ｏｂとして検出された車両の時刻ｔ１からｔ４での各時刻での物標Ｏｂの位置Ｐｒと、この位置Ｐｒにより算出される物標Ｏｂの進路を示している。時刻ｔ４が履歴情報に記録された最新の物標Ｏｂの位置Ｐｒとなる。例えば、物標進路推定部２４は、各位置Ｐｒに最も近い位置を通る直線を最小二乗法といった、周知の線形補間演算を用いて物標Ｏｂの進路を推定する。

自車進路推定部２５は、車速及び操舵角に基づき、自車両ＣＳの進路を推定する。例えば、車速及び操舵角に基づき、旋回方向と、旋回半径と、旋回中心等を算出して、自車両ＣＳの進路を推定する。操舵角が０度の場合には、自車両ＣＳの進路は直線により推定され、操舵角が０度以外の場合には、自車両ＣＳの進路は曲線により推定される。なお、操舵角に基づき、旋回方向を特定し、旋回方向に沿った直線により、自車両ＣＳの進路を推定してもよい。また、車速が０ｋｍ／ｈである場合には、自車両ＣＳは停止していることとなり、自車両ＣＳの進路は、現地点に固定される。

衝突判定部２６は、推定された物標Ｏｂの進路と自車両ＣＳの進路とに基づいて、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの衝突判定を実行する。例えば、衝突判定部２６は、物標Ｏｂの進路と自車両ＣＳの進路とが交わる場合、自車両ＣＳと物標Ｏｂとが衝突する可能性があると判定する。

なお、衝突判定を行う際、衝突判定部２６は、自車両ＣＳの車幅を考慮して衝突するか否かを判定してもよい。例えば、衝突判定部２６は、推定した自車両ＣＳの進路と自車両ＣＳの車幅に基づき、自車両ＣＳにおける左側後端部（例えば、左側後輪や左側テールランプ）が通過する進路と、右側後端部（例えば、右側後輪や右側テールランプ）が通過する進路とを推定する。そして、衝突判定部２６は、推定した進路のいずれか一方と、物標Ｏｂの進路が交差するか否かに基づき、判定してもよい。同様に、物標Ｏｂの幅を考慮して衝突判定を行ってもよい。

車両制御部２７は、衝突する可能性があると判定した場合、衝突する可能性があると判定された物標Ｏｂの進路と、自車両ＣＳの進路との交点（予測衝突点）までの距離（予測距離）を算出する。そして、車両制御部２７は、予測距離に応じて、警報装置５０、ブレーキ装置４０、及びシートベルト装置６０を制御することで、車両制御としてのＰＣＳを実施させる。

具体的には、車両制御部２７は、算出した予測距離が予め決められた第１距離以下であるか否かを判定する。第１時間は、ＰＣＳの開始タイミングを示すための閾値であり、例えば、１０ｍなどの値が設定される。

第１距離以下であると判定した場合、車両制御部２７は、警報装置５０を制御して、警報を出力させる。予測距離が、第１距離よりも短い第２距離（例えば、５ｍ）以下である場合、警報装置５０に加えて、車両制御部２７は、ブレーキ装置４０を制御して、自車両ＣＳを制動させる。予測距離が、第２距離よりも短い第３距離（例えば、１ｍ）以下である場合、警報装置５０及びブレーキ装置４０に加えて、車両制御部２７は、シートベルト装置６０を制御し、シートベルトの引き込みなどを実施させる。

ところで、車両前方にもレーダセンサが取り付けられる場合、車両前方に取り付けられるレーダセンサと比較して、車両後方に取り付けられるレーダセンサ３１の検知角αは、広く設定されている。具体的には、図３に示すように、レーダセンサ３１は、５０度〜１４０度程度の検知角αを有し、また、自車両ＣＳから５０ｍ程度離れた距離までの範囲を検知範囲３１ａとしている。一方、車両前方に取り付けられるレーダセンサの場合、２０度〜３０度程度の検知角βを有する一方、自車両ＣＳから１００ｍ程度離れた距離までの範囲を検知範囲としていることが多い。

運転支援ＥＣＵ２０は、このような検知範囲３１ａを有するレーダセンサ３１からのレーダ検知情報を取得して、物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出するため、ドライバにとって死角が多い自車両ＣＳの後方において、効果的に物標Ｏｂを検知し、衝突判定を行うことができる。

特に、後退時において、自車両ＣＳの斜め後方から、例えば、自車両ＣＳの後ろを横切るように走行するような他車両の位置は、認識しにくい。また、駐車場などにおいて自車両ＣＳを駐車する場合又は駐車場から出る場合に後退させることが多いが、駐車場においては車両の速度が低速であるために車両の操舵角が大きくなりやすく、車両の動きが不規則になりやすい。この結果、駐車場などでは、ドライバの死角から他車両が旋回してくることが道路などと比較して多く、他車両の動きを把握しにくい。このため、車両後方のレーダセンサ３１の検知角αを広くして、自車両ＣＳの後退時においてＰＣＳを実施させることは、ドライバにとって特に有用となる。

しかしながら、検知角αを広くすることにより、不要な反射波の影響を受けて、物標Ｏｂの誤検出が生じる可能性が高くなる。誤検出が生じる状況としては、例えば、図４（ａ）に示すような状況が考えられる。図４（ａ）では、駐車場において、複数台の車両が整列して駐車されている中で、自車両ＣＳが駐車位置から後退させる場合に、自車両ＣＳの進行方向と直交するように通路を物標Ｏｂとしての他車両が走行する状況を示している。

この場合、レーダセンサ３１の検知角αが広いと、隣接する停止車両ＴＳからの反射波（不要な反射波）の影響により、物標Ｏｂの位置Ｐｒが誤検出される場合がある。すなわち、周りの停止車両ＴＳの位置が物標Ｏｂの位置Ｐｒとして誤検出される場合がある。このような不要な反射波に基づくレーダ検知情報は、前回のレーダ検知情報と比較して急激に変化していることが多い。つまり、物標Ｏｂが不自然な位置、例えば、それまでの進行方向に沿っていない位置や前回の位置から離れた位置において誤検出されることが多い。この場合、必要なＰＣＳが実施されない原因や、不要なＰＣＳが実施される原因となる可能性がある。このため、不要な反射波の影響を少なくするため、レーダ検知情報の変化を抑制するようにフィルタ処理を行うことが望ましい。

しかしながら、常にレーダ検知情報の変化を抑制すると、駐車場など、物標Ｏｂとなる車両の操舵角（旋回角度）が大きくなりやすい状況では、問題が生じる可能性がある。このような状況としては、例えば、図４（ｂ）に示すような状況がある。図４（ｂ）では、駐車場において、自車両ＣＳが駐車位置から後退させる場合に、通路を走行する物標Ｏｂとしての走行車両が、自車両ＣＳの隣に駐車するように旋回する状況を示している。

この場合、レーダ検知情報の変化を抑制するようにフィルタ処理が行われた場合、物標Ｏｂの動きに対する応答性が悪くなる。すなわち、レーダ検知情報に基づき検出される物標Ｏｂの位置Ｐｒが、実際に変化した位置よりも抑制された位置（前回の位置に近い位置）となる、あるいは誤検出されたものであると選別されて除外（無視）される場合がある。これにより、物標Ｏｂの進路（破線で示す）は、実際の進路（実線で示す）に沿わず、自車両ＣＳの後方を横切るように推定されやすくなり、衝突判定において衝突すると判定され、不要なＰＣＳが実施されてしまう可能性がある。

そこで、衝突判定部２６にて用いられる物標Ｏｂの進路（以下、衝突判定用進路Ｂ１と示す）は、衝突判定用フィルタによりフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき推定されるようにした。その一方、車両制御部２７にて用いられる物標Ｏｂの進路（以下、車両制御用進路Ｂ２と示す）は、車両制御用フィルタによりフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき推定されるようにした。そして、車両制御用フィルタのフィルタ特性と、衝突判定用フィルタのフィルタ特性を異ならせるようにした。

フィルタ特性とは、レーダ検知情報の変化を抑制するなまし度合い（フィルタの強弱）のことである。フィルタのなまし度合いが大きい（フィルタ特性が強い）ほど、物標Ｏｂ以外のものからの不要な反射波の影響を抑制又は除外しやすくなり、物標Ｏｂの位置Ｐｒや進路の安定性が良くなる。つまり、フィルタ特性が強いほど、フィルタ処理において、変化が小さいレーダ検知情報であっても除きやすくなる、又は変化が小さくなるようにレーダ検知情報が緩和される。その反面、物標Ｏｂの位置Ｐｒや進路が変化しにくくなり、物標Ｏｂの動きに対する応答性が悪くなる。

一方、フィルタのなまし度合いが小さい（フィルタ特性が弱い）ほど、物標Ｏｂの位置Ｐｒや進路が変化しやすくなり、物標Ｏｂの動きに対する応答性が良くなる。その反面、フィルタ処理において、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響を受けやすくなり、物標Ｏｂの位置Ｐｒや進路の安定性が悪くなる。つまり、フィルタ特性が弱いほど、変化が大きいレーダ検知情報であっても除外されない、又はレーダ検知情報の変化が緩和されにくくなる。具体的には、ローパスフィルタ処理においては、通過帯域を狭くすることにより、フィルタ特性が強くなる一方、通過帯域を広くすることにより、フィルタ特性が弱くなる。

図５（ａ）では、物標Ｏｂとなる走行車両が旋回する場合において、フィルタ特性の違いにより物標Ｏｂの進路がどのように推定されるかについて具体的に説明する。フィルタ特性が弱い場合における物標Ｏｂの進路Ｙ１（破線で示す）は、フィルタ特性が強い場合における物標Ｏｂの進路Ｙ２（一点鎖線で示す）と比較して、物標Ｏｂの実際の進路Ｙ０（実線で示す）に応答しやすくなる。すなわち、フィルタ特性が弱い場合、物標Ｏｂが旋回することに応じて、推定される物標Ｏｂの進路Ｙ１も旋回方向に沿いやすくなる。その一方、フィルタ特性が強い場合、物標Ｏｂが旋回しても、推定される物標Ｏｂの進路Ｙ２は、直進しやすくなる。

その反面、例えば、図５（ｂ）に示すように、物標Ｏｂが直進する場合、フィルタ特性が弱いと、物標Ｏｂの位置Ｐｒが誤検出されやすくなり、進路Ｙ１が実際の進路Ｙ０からずれて推定されやすい。その一方、フィルタ特性が強いと、物標Ｏｂが直進する場合、物標Ｏｂの位置Ｐｒが誤検出されにくくなり、進路Ｙ２が実際の進路Ｙ０からずれないように推定されやすい。

本実施形態において、フィルタ処理部２２は、取得したレーダ検知情報に対して、衝突判定用フィルタを利用したフィルタ処理と、車両制御用フィルタを利用したフィルタ処理をそれぞれ行う。車両制御用フィルタは、衝突判定用フィルタと比較して、レーダ検知情報の変化を抑制するなまし度合いが大きくなるように（フィルタ特性が強くなるように）、フィルタ特性が設定されている。つまり、衝突判定用フィルタの方が、車両制御用フィルタよりもその特性が弱くなっている。

そして、物標情報検出部２３は、衝突判定用フィルタを利用してフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づく物標Ｏｂの位置Ｐｒ（以下、衝突判定用位置Ｐ１と示す）を検出する。この衝突判定用位置Ｐ１は、衝突判定用の履歴情報に記録される。同様に、物標情報検出部２３は、車両制御用フィルタを利用してフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づく物標Ｏｂの位置Ｐｒ（以下、車両制御用位置Ｐ２と示す）を検出する。この車両制御用位置Ｐ２は、車両制御用の履歴情報に記録される。

物標進路推定部２４は、衝突判定用の履歴情報として記憶されている衝突判定用位置Ｐ１の変化に基づく物標Ｏｂの進路（以下、衝突判定用進路Ｂ１と示す）を推定する。同様に、物標進路推定部２４は、車両制御用の履歴情報として記憶されている車両制御用位置Ｐ２の変化に基づく物標Ｏｂの進路（以下、車両制御用進路Ｂ２と示す）を推定する。

衝突判定部２６は、推定された衝突判定用進路Ｂ１と自車両ＣＳの進路とに基づいて、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの衝突判定を実行する。例えば、衝突判定部２６は、衝突判定用進路Ｂ１と自車両ＣＳの進路とが交わる場合、自車両ＣＳと物標Ｏｂとが衝突する可能性があると判定する。

車両制御部２７は、衝突する可能性があると判定された場合、衝突する可能性があると判定された物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路との交点（予測衝突点）までの距離（予測距離）を算出する。そして、車両制御部２７は、予測距離に応じて、警報装置５０、ブレーキ装置４０、及びシートベルト装置６０を制御することで、ＰＣＳを実施させる。

以上のように、衝突判定用フィルタのフィルタ特性は、車両制御用フィルタのフィルタ特性よりも弱い。このため、衝突判定用進路Ｂ１は、物標Ｏｂの実際の動きに対する応答性が良くなり、物標Ｏｂが急旋回したとしても、衝突判定の正確性が向上する。その一方、安定性が悪くなり、衝突判定において、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が大きくなる。しかしながら、車両制御用進路Ｂ２は、安定性が良く、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が抑制される。このため、ＰＣＳを実施させる場合、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が抑えられる。

そして、運転支援ＥＣＵ２０は、ＰＣＳを実施させるため、衝突判定処理を所定周期（例えば、８０ｍｓ）ごとに実行する。以下、図６に基づき、衝突判定処理について説明する。

運転支援ＥＣＵ２０は、レーダセンサ３１から入力されたレーダ検知情報を取得する（ステップＳ１０１）。また、運転支援ＥＣＵ２０は、車速センサ３２から自車両ＣＳの車速を示す情報を取得し、操舵角センサ３３から操舵角を示す情報を取得する。また、運転支援ＥＣＵ２０は、変速装置７０からシフトポジションを示す情報を取得する。

運転支援ＥＣＵ２０は、Ｒポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。Ｒポジションでない場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定処理を終了する。

一方、Ｒポジションである場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ２０は、レーダ検知情報をフィルタ処理する（ステップＳ１０３）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定用フィルタを利用してレーダ検知情報のフィルタ処理を行い、その処理結果を取得する。それとともに、運転支援ＥＣＵ２０は、車両制御用フィルタを利用してレーダ検知情報のフィルタ処理を行い、その処理結果を取得する。

そして、運転支援ＥＣＵ２０は、フィルタ処理によりレーダ検知情報を得られた場合、フィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき、物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出する（ステップＳ１０４）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定用フィルタを利用してフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき、衝突判定用位置Ｐ１を検出する。運転支援ＥＣＵ２０は、この衝突判定用位置Ｐ１を衝突判定用の履歴情報に記録する。また、運転支援ＥＣＵ２０は、車両制御用フィルタを利用してフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき、車両制御用位置Ｐ２を検出する。運転支援ＥＣＵ２０は、この車両制御用位置Ｐ２を車両制御用の履歴情報に記録する。

運転支援ＥＣＵ２０は、履歴情報として記憶されている位置Ｐｒの変化に基づいて、物標Ｏｂの進路を推定する（ステップＳ１０５）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定用の履歴情報として記憶されている衝突判定用位置Ｐ１の変化に基づき、衝突判定用進路Ｂ１を推定する。同様に、運転支援ＥＣＵ２０は、車両制御用の履歴情報として記憶されている車両制御用位置Ｐ２の変化に基づき、車両制御用進路Ｂ２を推定する。

また、運転支援ＥＣＵ２０は、操舵角等に基づき、自車両ＣＳの進路を推定する（ステップＳ１０６）。次に、運転支援ＥＣＵ２０は、推定された衝突判定用進路Ｂ１と自車両ＣＳの進路とに基づいて、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの衝突判定を実行する（ステップＳ１０７）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定用進路Ｂ１と自車両ＣＳの進路Ａ１とが交差する場合、自車両ＣＳと物標Ｏｂとが衝突する可能性があると判定する。衝突可能性がないと判定した場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定処理を終了する。

また、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突する可能性があると判定した場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、衝突する可能性があると判定された物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路との交点（予測衝突点）を特定し、自車両ＣＳから予測衝突点までの距離（予測距離）を算出する（ステップＳ１０８）。

また、運転支援ＥＣＵ２０は、算出した予測距離が予め決められた第１距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。第１距離以下でないと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定処理を終了する。

第１距離以下であると判定した場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ２０は、予測距離に応じて警報装置５０、ブレーキ装置４０、及びシートベルト装置６０を制御することで、ＰＣＳを実施させる（ステップＳ１１０）。そして、衝突判定処理を終了する。このように、運転支援ＥＣＵ２０が、衝突判定処理を実行することにより、衝突判定方法を実行することとなる。

上記構成により、第１実施形態では、以下の効果を奏する。

衝突判定にて用いられる衝突判定用進路Ｂ１を推定する場合と、車両制御を実行させる際に用いられる車両制御用進路Ｂ２を推定する場合とで、それぞれ別のフィルタにてフィルタ処理されたレーダ検知情報に基づき、推定するようにした。そして、衝突判定用フィルタのフィルタ特性は、衝突制御用フィルタのフィルタ特性と異ならせた。具体的には、衝突判定用フィルタのフィルタ特性は、衝突制御用フィルタのフィルタ特性と比較して、弱くした。

これにより、衝突判定を実行する場合に応答性の良い衝突判定用進路Ｂ１を利用し、ＰＣＳ（車両制御）を実施させる場合に安定性の良い車両制御用進路Ｂ２を利用することができる。このため、物標Ｏｂが急に進行方向を変えた場合であっても、衝突判定を正確に行うことができる。一方、不要な反射波を受けた場合であっても、ＰＣＳ（車両制御）を実施させる際に、その影響を抑えることができる。以上により、不要な車両制御が行われることを抑制するとともに、必要な車両制御が行われないことを抑制することができる。

物標Ｏｂと自車両ＣＳとが衝突するまでの予測距離が第１距離（閾値）以下となった場合に、ＰＣＳ（車両制御）が行わるようにした。これにより、第１距離未満となるまで、衝突判定用進路Ｂ１及び車両制御用進路Ｂ２のずれを修正することが可能となり、不要なＰＣＳが行われることを抑制することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態にかかる運転支援ＥＣＵ２０は、フィルタ処理における車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定するフィルタ設定部を備え、状況に応じて適切なフィルタ処理が行われることが、第１実施形態と異なっている。以下、フィルタ設定部について詳しく説明する。

図７に示すように、第２実施形態における運転支援ＥＣＵ２０は、ＰＣＳを実施させるに際し、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、フィルタ設定部２８として機能する。

フィルタ設定部２８は、次の周期におけるフィルタ処理にて利用される車両制御用フィルタのフィルタ特性を、物標Ｏｂの進路上において、物標Ｏｂの位置Ｐｒを検出可能な検出可能距離に応じて設定する。ここで、検出可能距離の推定方法について説明する。

フィルタ設定部２８は、物標Ｏｂの位置Ｐｒ及び自車両ＣＳの走行状態に基づき、検出可能距離を推定する。具体的には、図８（ａ）に示すように、フィルタ設定部２８は、物標進路推定部２４により推定された車両制御用進路Ｂ２と、自車進路推定部２５により推定された自車両ＣＳの進路Ａ１との交点を予測衝突点Ｄ１として特定する。そして、レーダセンサ３１の検知範囲３１ａ内に予測衝突点Ｄ１が存在する場合、フィルタ設定部２８は、検出された物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離として推定する。

なお、距離Ｅ１は、自車両ＣＳが物標Ｏｂと衝突する可能性があるタイミングまでの余裕時間又は余裕距離を特定可能な距離ともいえる。余裕時間は、物標Ｏｂの速度で距離Ｅ１を除算することにより算出可能である。また、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離としたのは、少なくとも自車両ＣＳと物標Ｏｂとが衝突する前まで、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２を検出可能だからである。また、衝突後、物標Ｏｂの進路及び自車両ＣＳの進路は、衝突の影響を受けるため、検出可能であるか否かは不明である。レーダセンサ３１の検知範囲３１ａは、レーダセンサ３１の検知角及び検知距離に基づき、算出される。

ただし、図８（ｂ）に示すように、予測衝突点Ｄ１が検知範囲３１ａ外に存在する場合、フィルタ設定部２８は、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２からレーダセンサ３１の検知範囲３１ａ外となるまでの距離Ｅ２を、検出可能距離として推定する。

また、図８（ｃ）に示すように、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２とレーダセンサ３１からの探査波の送信方向とが直交する直交点Ｄ２が検知範囲３１ａ内に存在する場合、フィルタ設定部２８は、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２から直交点Ｄ２までの距離Ｅ３と、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１とのうちより短い距離を検出可能距離として推定する。直交点Ｄ２は、レーダセンサ３１の位置（すなわち、自車両ＣＳの位置）から、車両制御用進路Ｂ２に対して垂線（破線で図示する）を引くことにより得られる。なお、直交点Ｄ２が検知範囲３１ａ内に存在し、予測衝突点Ｄ１が存在しない場合、フィルタ設定部２８は、車両制御用位置Ｐ２から直交点Ｄ２までの距離Ｅ３を検出可能距離として推定する。

このようにしたのは、レーダセンサ３１の検知範囲３１ａ内であっても、直交点Ｄ２に物標Ｏｂが到達した以降は、レーダセンサ３１の性質上、物標Ｏｂの正面からの反射波を受信することができず、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２を検出できなくなる場合があるからである。つまり、レーダセンサ３１は、車両の正面からの反射波に基づき、物標Ｏｂを検出しているからである。例えば、図８（ｃ）に示すように、直交点Ｄ２以降に物標Ｏｂが進行すると、物標Ｏｂの正面から反射波を受けることがなくなり、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２を見失う場合がある。

そして、検出可能距離の推定後、フィルタ設定部２８は、推定した検出可能距離が長い場合には、短い場合と比較して、車両制御用フィルタのフィルタ特性を弱くするように設定する。例えば、フィルタ設定部２８は、検出可能距離が所定距離以上である場合には、車両制御用フィルタのフィルタ特性が弱い弱フィルタを設定し、所定距離未満である場合には、車両制御用フィルタのフィルタ特性が弱フィルタよりも強い強フィルタを設定する。所定距離としては、例えば、ＰＣＳが実施されるタイミングを考慮して、第１距離よりも長い距離（例えば、１５ｍ）が設定される。

なお、本実施形態では、強フィルタと、弱フィルタの２種類のフィルタが設定可能となっている。また、車両制御用フィルタとして、強フィルタと弱フィルタのいずれが設定されたとしても、衝突判定用フィルタよりもその特性が強くなっている（なめし度合いが大きい）。

これにより、検出可能距離が所定距離以上である場合には、車両制御用フィルタとして弱フィルタが設定される。車両制御用フィルタとして弱フィルタが設定された場合、物標Ｏｂの実際の動きに対する応答性が良くなり、物標Ｏｂが急旋回したとしても、ＰＣＳが適切に実施される。その一方、安定性が悪くなり、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が大きくなる。しかしながら、検出可能距離が長い場合には、検出可能距離が短い場合と比較して、車両制御用位置Ｐ２を多く検出することができ、誤検出に基づく影響を修正するまでの猶予（余裕）が大きい。また、車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離とすることにより、ＰＣＳが実施されるまで距離又は時間に余裕がある。このため、車両制御用フィルタとして弱フィルタが設定されることにより誤検出による影響を受けても、その後に誤検出に基づく影響が修正されることが期待される。

さらに、検出可能距離が所定距離未満である場合には、車両制御用フィルタとして強フィルタが設定される。車両制御用フィルタとして強フィルタが設定された場合、安定性が良くなる。したがって、物標Ｏｂ以外からの不要な反射波の影響が抑制され、ＰＣＳが適切に実施される。

その一方、車両制御用フィルタとして強フィルタが設定された場合、物標Ｏｂの動きに対する応答性が悪くなる。しかしながら、車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離としている場合、検出可能距離が所定距離以下である際には、ＰＣＳを実施させるまでの猶予（余裕）が小さい可能性が高い。このため、車両制御用フィルタとして強フィルタが設定されることにより、応答性が悪かったとしても、ＰＣＳを実施させるまでの猶予がないため、ずれが大きくなることはないと予想される。また、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２は、車両制御用の履歴情報に基づき、複数周期において検出された車両制御用位置Ｐ２によって推定されるものである。このため、車両制御用フィルタのフィルタ特性を強くして応答性が悪くなったとしても、所定距離以上の場合（応答性の良い時）における物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２も考慮して車両制御用進路Ｂ２を決定することにより、ずれが小さくなると考えられる。以上により、物標Ｏｂが急旋回したとしても、ＰＣＳが適切に実施される。

なお、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路Ａ１が交わらない場合、車両制御用フィルタとして弱フィルタが設定される。これにより、急旋回したとしても物標Ｏｂの動きに応答し、適切なＰＣＳを実施させることが可能となる。また、初期状態では、車両制御用フィルタとして弱フィルタが設定される。

そして、運転支援ＥＣＵ２０は、ＰＣＳを実施させるため、衝突判定処理を所定周期（例えば、８０ｍｓ）ごとに実行する。以下、図９に基づき、第２実施形態における衝突判定処理について説明する。

運転支援ＥＣＵ２０は、レーダセンサ３１から入力されたレーダ検知情報等を取得する（ステップＳ２０１）。運転支援ＥＣＵ２０は、Ｒポジションであるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。Ｒポジションでない場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定処理を終了する。

一方、Ｒポジションである場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ２０は、レーダ検知情報をフィルタ処理する（ステップＳ２０３）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定用フィルタを利用してレーダ検知情報のフィルタ処理を行い、その処理結果を取得する。それとともに、運転支援ＥＣＵ２０は、車両制御用フィルタを利用してレーダ検知情報のフィルタ処理を行い、その処理結果を取得する。このとき、車両制御フィルタのフィルタ特性は、前回の周期において設定されたものである。なお、前回の周期において車両制御フィルタのフィルタ特性が設定されていない場合には、フィルタ特性は初期状態（弱フィルタ）である。

そして、運転支援ＥＣＵ２０は、第１実施形態のステップＳ１０４〜ステップＳ１０６の処理と同様に、ステップＳ２０４〜ステップＳ２０６の処理を実行する。

次に、運転支援ＥＣＵ２０は、検出可能距離を推定し、検出可能距離に基づき、次の周期における車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定する（ステップＳ２０７）。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、検出可能距離が所定距離以上である場合には、車両制御用フィルタとして、フィルタ特性が弱い弱フィルタを設定し、所定距離未満である場合には、フィルタ特性が弱フィルタよりも強い強フィルタを設定する。なお、検出可能距離を推定する際、前述したように、運転支援ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路Ａ１との交点（予測衝突点Ｄ１）を特定する。なお、運転支援ＥＣＵ２０は、車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路Ａ１が交わらない場合、弱フィルタを設定する。その後、運転支援ＥＣＵ２０は、第１実施形態のステップＳ１０７〜ステップＳ１１０の処理と同様に、ステップＳ２０８〜ステップＳ２１１の処理を実行する。

上記構成により、第２実施形態では、第１実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。

検出可能時間又は検出可能距離が長い場合には、短い場合と比較して、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２の検出回数を多くすることが可能となる。そして、車両制御用位置Ｐ２の検出回数が多くなれば、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２が修正されることが期待できる。車両制御用進路Ｂ２が修正されることが期待できるのであれば、車両制御用進路Ｂ２における望ましい応答性と安定性は異なる。したがって、車両制御用位置Ｐ２が検出可能な検出可能距離に応じて、車両制御用進路Ｂ２の望ましい応答性と安定性は異なる。そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、検出可能距離に応じて、車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定した。

すなわち、検出可能距離が所定距離以上であるか否かにより、車両制御用フィルタのフィルタ特性を異ならせた。これにより、実際の進路が急激に変化したとしても、検出可能距離が所定距離以上である場合に、車両制御用フィルタのフィルタ特性が弱くなるため、物標Ｏｂの実際の動きに物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２を応答させることができる。また、不要な反射波を入力したとしても、検出可能距離が所定距離未満である場合に、車両制御用フィルタのフィルタ特性が強くなるため、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２を安定させることができる。したがって、状況によって車両制御用フィルタのフィルタ特性を変えることができ、ＰＣＳを適切に実施させることができる。

車両制御用フィルタのフィルタ特性を弱くする場合（なまし度合いが小さい場合）、応答性が良くなる。すなわち、物標Ｏｂが急に進行方向を変化させても、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２をそれに合わせて変化させることができる。このため、運転支援ＥＣＵ２０は、検出可能距離が長い場合には短い場合と比較して、なまし度合いが小さくなるように車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定することとした。これにより、より適切にフィルタ特性を設定することができる。なお、車両制御用フィルタのフィルタ特性を弱くすると、安定性が悪くなり、不要な反射波の影響を受けやすくなるが、検出可能距離が長いため、修正されることが期待される。このため、検出可能距離が長い場合に車両制御用フィルタのフィルタ特性を弱くしても、不要な反射波の影響を抑制できる。

車両制御用フィルタのフィルタ特性を強くする場合（なまし度合いが大きい場合）、安定性が良くなる。このため、運転支援ＥＣＵ２０は、検出可能距離が短い場合、なまし度合いが大きくなるように車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定することにより、不要な反射波の影響を抑え、誤検出を抑制することができる。これにより、より適切にフィルタ特性を設定することができる。

なお、フィルタ特性を強くして、応答性が悪くなったとしても、所定距離以上のときには、応答性をよくしており、所定距離以上のときの物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２も考慮して車両制御用進路Ｂ２が決定される。このため、所定距離未満の場合に、車両制御用フィルタのフィルタ特性を強くしても、ＰＣＳを適切に実施させることができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。なお、以下では、各実施形態で互いに同一又は均等である部分には同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

・上記実施形態において、探査装置として、ミリ波レーダ装置を採用したが、音波を用いて物体（物標）を探知及び測距するソナーを採用してもよい。

・上記実施形態において、衝突判定用フィルタのフィルタ特性が、車両制御用フィルタのフィルタ特性と比較して、強くなるように設定されていてもよい。

・自車両ＣＳの前方における物標Ｏｂに対してＰＣＳを実施するために、ＰＣＳＳ１００を採用してもよい。

・車両制御用進路Ｂ２は、衝突判定において衝突する可能性があると判定された場合に、推定されるようにしてもよい。

・上記実施形態では、操舵角センサ３３により検出された操舵角を用いて、自車両ＣＳの進路を推定したが、操舵角センサ３３の代わりにヨーレートセンサを用いて、ヨーレートと車速に基づき、自車両ＣＳの進路を推定してもよい。

・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、検出可能距離に応じて、衝突判定用フィルタのフィルタ特性を設定するようにしてもよい。なお、この場合でも、衝突判定用フィルタは、常に車両制御用フィルタと比較して、その特性が弱い（なめし度合いが小さい）ことが望ましい。

・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、自車両ＣＳから予測衝突点Ｄ１までの距離に応じて検出可能距離を特定してもよい。

・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、検出可能距離を推定したが、検出可能時間を推定してもよい。具体的には、フィルタ設定部２８は、検出可能距離を算出した後、検出可能距離を物標Ｏｂの速度で除算することにより、検出可能時間を推定してもよい。この場合、フィルタ設定部２８は、検出可能時間に応じて車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定すればよい。例えば、フィルタ設定部２８は、検出可能時間が所定時間以上であるか否かにより、車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定してもよい。つまり、フィルタ設定部２８は、検出可能時間が１０秒以上である場合には、車両制御用フィルタとして弱フィルタを設定し、検出可能時間が１０秒未満である場合には、車両制御用フィルタとして強フィルタを設定するようにしてもよい。

・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、自車両ＣＳと物標Ｏｂとの距離（車間距離）を、検出可能距離として推定してもよい。また、車間距離を相対速度で除算した時間を、検出可能時間として推定してもよい。

・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、車両制御用フィルタとして２種類のフィルタを設定可能に構成されていたが、検出可能距離に応じて、３種類以上のフィルタを設定可能に構成されていてもよい。

・第２実施形態において、運転支援ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂの車両制御用進路Ｂ２と、自車両ＣＳの進路Ａ１が交わらない場合、車両制御用フィルタとして弱フィルタを設定した。この別例として、運転支援ＥＣＵ２０は、物標Ｏｂの車両制御用位置Ｐ２から検知範囲外となるまでの距離を検出可能距離として、車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定してもよい。この場合、車両制御用進路Ｂ２と探査波の送信方向とが直交する直交点Ｄ２が検知範囲３１ａ内に存在する場合、フィルタ設定部２８は、車両制御用位置Ｐ２から直交点Ｄ２までの距離を検出可能距離として推定してもよい。

・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、前回周期において推定された車両制御用進路Ｂ２及び自車両ＣＳの進路Ａ１に基づき、検出可能距離又は検出可能時間を推定してもよい。そして、フィルタ設定部２８は、推定した検出可能距離又は検出可能時間に応じて、今回の周期における車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定するようにしてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突判定処理において、レーダ検知情報を取得する前（ステップＳ２０１の前）に、車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定することが望ましい。

・第２実施形態において、フィルタ設定部２８は、常に、車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離として推定してもよい。すなわち、予測衝突点Ｄ１が検知範囲３１ａ外に存在する場合や、直交点Ｄ２が検知範囲３１ａ内に存在する場合であっても、車両制御用位置Ｐ２から予測衝突点Ｄ１までの距離Ｅ１を検出可能距離として推定してもよい。

２０…運転支援ＥＣＵ、２１…取得部、２２…フィルタ処理部、２３…物標情報検出部、２４…物標進路推定部、２５…自車進路推定部、２６…衝突判定部、２７…車両制御部、３１…レーダセンサ。

Claims (6)

1. 探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信する探査装置（３１）からその反射波に基づく検知情報を取得する取得部（２１）と、
   前記検知情報をフィルタ処理するフィルタ処理部（２２）と、
   フィルタ処理された前記検知情報を利用して、前記物標の位置を検出する物標情報検出部（２３）と、
   前記物標情報検出部により検出された前記物標の位置の変化に基づき、前記物標の進路を推定する物標進路推定部（２４）と、
   自車両の進路を推定する自車進路推定部（２５）と、
   前記物標の進路と、自車両の進路とが交差するか否かにより、前記自車両と前記物標との衝突判定を実行する衝突判定部（２６）と、
   前記自車両と前記物標とが衝突すると判定された場合、前記物標の進路と自車両の進路とに基づき、前記物標が自車両と衝突するタイミングを推定し、車両制御を実行させる車両制御部（２７）と、を備え、
   前記衝突判定部にて用いられる前記物標の進路は、衝突判定用フィルタによりフィルタ処理された前記検知情報に基づき推定され、
   前記車両制御部にて用いられる前記物標の進路は、車両制御用フィルタによりフィルタ処理された前記検知情報に基づき推定され、
   前記フィルタ処理は、前記検知情報の変化を抑制するなまし処理であり、
   前記車両制御用フィルタと、前記衝突判定用フィルタとは、前記検知情報の変化を抑制するなまし度合いが異なる衝突判定装置。
2. 前記車両制御用フィルタは、前記衝突判定用フィルタと比較して、前記検知情報の変化を抑制するなまし度合いが大きくなるようにフィルタ特性が設定されている請求項１に記載の衝突判定装置。
3. 前記車両制御部は、前記物標の進路と、自車両の進路との交点を予測衝突点として算出し、自車両から前記予測衝突点までの距離に応じて、車両制御を実行させる請求項１又は２に記載の衝突判定装置。
4. 前記車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定する設定部（２３）を備え、
   前記設定部は、前記物標の位置と自車両の走行状態とに基づいて、前記物標の進路上において前記物標の位置を検出可能な検出可能時間又は検出可能距離を推定し、推定した前記検出可能時間又は前記検出可能距離に応じて、前記車両制御用フィルタのフィルタ特性を設定する請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の衝突判定装置。
5. 前記取得部は、前記探査装置から自車両の後方における前記物標の検知情報を取得するものであり、
   前記自車進路推定部は、自車両が後退する場合に、自車両の進路を推定する請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の衝突判定装置。
6. 探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信する探査装置からその反射波に基づく検知情報を取得するステップ（Ｓ１０１）と、
   前記検知情報をフィルタ処理するステップ（Ｓ１０３）と、
   フィルタ処理された検知情報を利用して、前記物標の位置を検出するステップ（Ｓ１０４）と、
   検出された前記物標の位置の変化に基づき、前記物標の進路を推定するステップ（Ｓ１０５）と、
   自車両の進路を推定するステップ（Ｓ１０６）と、
   前記物標の進路と、自車両の進路とが交差するか否かにより、自車両と前記物標との衝突判定を実行するステップ（Ｓ１０７）と、
   自車両と前記物標とが衝突すると判定された場合、前記物標の進路と自車両の進路とに基づき、前記物標が自車両と衝突するタイミングを推定し、車両制御を実行させるステップ（Ｓ１１０）と、を備え、
   前記衝突判定にて用いられる前記物標の進路は、衝突判定用フィルタによりフィルタ処理された検知情報に基づき推定され、
   前記車両制御にて用いられる前記物標の進路は、車両制御用フィルタによりフィルタ処理された検知情報に基づき推定され、
   前記フィルタ処理は、前記検知情報の変化を抑制するなまし処理であり、
   前記車両制御用フィルタと、前記衝突判定用フィルタとは、前記検知情報の変化を抑制するなまし度合いが異なる衝突判定方法。

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