JP6414021B2

JP6414021B2 - 燃料電池の搭載構造

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Publication number: JP6414021B2
Application number: JP2015217720A
Authority: JP
Inventors: 考弘山藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-11-05
Filing date: 2015-11-05
Publication date: 2018-10-31
Anticipated expiration: 2035-11-05
Also published as: US20170133691A1; DE102016119449A1; JP2017087849A; CN106671761A; US10454117B2; CN106671761B

Description

本発明は、燃料電池の搭載構造に関する。

燃料電池を搭載した車両として、特許文献１には、前席の下方に燃料電池が配置された構成が開示されている。また、特許文献１では、前輪を駆動させるための一対の駆動モータを備えており、この一対の駆動モータ間に水素ガス循環ポンプなどの振動の発生源となる補機類を配置することで、補機類から発生する振動を重量の大きいモータを介して減衰させている。

特開２００６−８９０４０号公報

ところで、上記特許文献１に記載された技術を後輪駆動の燃料電池車に適用する場合、駆動モータが車両後部に配置されることとなる。しかしながら、補機類を駆動モータと共に車両後部に移動させた場合、ラジエータやコンデンサなどの車両前部の部品と補機類との距離が長くなるため、補機類の配線及び配管に掛かるコストが増加する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、後輪駆動の燃料電池車において、補機類の配線及び配管に掛かるコストの増加を抑制しつつ、補機類の振動を減衰させることができる燃料電池の搭載構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造は、後輪を駆動させる駆動モータが車両後部に配置された車両において、車両前部に設けられたサスペンションメンバの車両上方に配置され、複数の防振部材を介して前記サスペンションメンバに連結された燃料電池と、前記サスペンションメンバに対して非接触状態で前記燃料電池に直接的に又は前記燃料電池を支持するスタックフレームを介して取り付けられると共に、少なくともエアコンプレッサ及びポンプを含んで構成された補機類と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造では、車両後部に配置された駆動モータによって後輪が駆動される。また、車両前部におけるサスペンションメンバの車両上方には燃料電池が配置されており、この燃料電池は、複数の防振部材を介してサスペンションメンバに連結されている。ここで、燃料電池には、エアコンプレッサ及びポンプを含んで構成された補機類が取り付けられており、この補機類は、サスペンションメンバに対して非接触状態とされている。このようにして、重量の大きい燃料電池に補機類を直接的に又は燃料電池を支持するスタックフレームを介して取り付けることにより、補機類から発生する振動を燃料電池を介して減衰させることができる。また、防振部材によって燃料電池の振動の少なくとも一部を吸収することができる。

さらに、補機類を車両前部に配置したことにより、補機類の配線及び配管を長くせずに済み、配線及び配管に掛かるコストの増加を抑制することができる。さらにまた、車両の衝突時には、衝突荷重の一部が防振部材によって吸収されるため、燃料電池へ衝突荷重が伝達されるのを抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造は、請求項１の発明において、前記燃料電池には、前記サスペンションメンバに対して非接触状態で空調装置用コンプレッサが直接的に又は前記燃料電池を支持するスタックフレームを介して取り付けられている。

請求項２に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造では、燃料電池車用の補機類に加えて、空調装置用コンプレッサを燃料電池に直接的に又は燃料電池を支持するスタックフレームを介して取り付けたことにより、この空調装置用コンプレッサから発生する振動を燃料電池を介して減衰させることができる。

請求項３に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造は、請求項１又は２に記載の発明において、前記サスペンションメンバに対して非接触状態でＤＣ−ＤＣコンバータ及びインバータの少なくとも一方が直接的に取り付けられている。

請求項３に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造では、燃料電池車用の補機類に加えて、ＤＣ−ＤＣコンバータ及びインバータの少なくとも一方を燃料電池に直接的に取り付けることにより、燃料電池を介してＤＣ−ＤＣコンバータやインバータから発生する高周波に起因する車室内のノイズを低減させることができる。

請求項４に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の発明において、前記防振部材は、前記燃料電池を支持するスタックフレームに連結されており、前記補機類は、前記スタックフレームを介して前記燃料電池に取り付けられると共に、車両上方から見て前記スタックフレームに隠れる位置に配置されている。

請求項４に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造では、車両上方から見て補機類がスタックフレームに隠れる位置に配置されている。このため、エンジンのみを駆動源とするコンベンショナル車のサスペンションメンバやシャシなどの部品を流用した場合でも、これらの部品と補機類とが干渉するのを抑制することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造によれば、後輪駆動の燃料電池車において、補機類の配線及び配管に掛かるコストの増加を抑制しつつ、補機類の振動を減衰させることができるという優れた効果を奏する。

請求項２及び請求項３に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造によれば、専用の防振部材を設ける必要なく、空調装置用コンプレッサから発生する振動や、ＤＣ−ＤＣコンバータやインバータから発生する高周波に起因する車室内のノイズを低減することができるという優れた効果を奏する。

請求項４に記載の本発明に係る燃料電池の搭載構造によれば、コンベンショナル車との部品の共用化を図ることができるという優れた効果を奏する。

実施形態に係る燃料電池の搭載構造を示す斜視図である。実施形態に係る燃料電池の搭載構造を示す平面図である。実施形態に係る燃料電池の搭載構造を構成する補機類を説明するための斜視図である。実施形態に係る燃料電池の搭載構造が適用された車両を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態に係る燃料電池の搭載構造について、図面を基に詳細に説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前方側を示しており、矢印ＵＰは、車両上方側を示しており、矢印ＲＨは、進行方向を向いた場合の車両右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（車両の全体構成）
図４に示されるように、本実施形態に係る燃料電池の搭載構造が適用された車両１０は、駆動モータ１２と、水素ボンベ１４と、蓄電池１６と、燃料電池としてのＦＣスタック１８と、パワーコントロールユニット２０とを含んで構成されている。

駆動モータ１２は、車両後部１３に配置されており、この駆動モータ１２を駆動させることで、駆動モータ１２からの出力が図示しない変速機構を介して後輪２２へ伝達されるように構成されている。また、駆動モータ１２よりも車両前方の車両下部には水素ボンベ１４が設けられている。水素ボンベ１４は、後述するＦＣスタック１８へ供給するための水素ガスが圧縮されて充填された容器である。なお、図１では、１つの水素ボンベ１４のみが図示されているが、これに限定されず、複数の水素ボンベ１４を備えた構成としてもよい。

水素ボンベ１４よりも車両前方には、蓄電池１６が設けられている。蓄電池１６は、放充電可能な電池であり、本実施形態では一例として、ニッケル水素二次電池が用いられている。そして、駆動モータ１２へ電力を供給して駆動モータ１２を駆動させたり、減速回生時に駆動モータ１２から回生電力を回収する。なお、放充電可能な電池であれば、ニッケル水素二次電池に限らず、他の電池を用いてもよい。例えば、蓄電池１６として、リチウム水素二次電池や鉛蓄電池などを用いてもよい。

ＦＣスタック１８及びパワーコントロールユニット２０は、車両前部１１のパワーユニット室に設けられている。ＦＣスタック１８は、構成単位である単セルが複数積層されたスタック構造とされており、高電圧電源として機能する。そしてＦＣスタック１８を構成する各単セルは、水素ボンベ１４から供給される水素ガスと、後述するエアコンプレッサ４８から供給される圧縮空気との電気化学反応により発電を行う。

パワーコントロールユニット２０は、制御装置であり、ＦＣスタック１８及び蓄電池１６で扱われる高電圧直流電流と駆動モータ１２を駆動させるための交流電流との変換を行うインバータを備えている。

（ＦＣスタック１８の搭載構造）
次に、ＦＣスタック１８の搭載構造について説明する。図１に示されるように、ＦＣスタック１８は、サスペンションメンバ２４の車両上方に配置されている。サスペンションメンバ２４は、車両前部１１の下部に配置されており、車両前後方向に延在された左右一対の図示しないフロントサイドメンバよりも下方で該フロントサイドメンバに支持されている。

また、サスペンションメンバ２４は、車両前後方向に沿って延在された左右一対のサイドレール部２４Ａを備えている。一対のサイドレール部２４Ａは、車両前方へ向かうにつれて互いに離間する方向へ延在されている。そして、一対のサイドレール部２４Ａの前端部同士が車両幅方向に延在された前側クロスメンバ２４Ｂによって連結されており、一対のサイドレール部２４Ａの後端部同士が車両幅方向に延在された後側クロスメンバ２４Ｃによって連結されている。このため、サスペンションメンバ２４は、車両上方から見た平面視で略枠状に形成されている。

ここで、サイドレール部２４Ａには、複数の防振部材が取り付けられている。具体的には、一対のサイドレール部２４Ａの前部にそれぞれ、フロントマウント部材２６が取り付けられており、一対のサイドレール部２４Ａの後部にそれぞれ、リヤマウント部材２８が取り付けられている。

フロントマウント部材２６は、サイドレール部２４Ａにおける前側クロスメンバ２４Ｂとの連結部分に設けられており、車両幅方向を板厚方向としてサイドレール部２４Ａに立設されている。また、フロントマウント部材２６の上部には、挿通孔２６Ａが形成されており、この挿通孔２６Ａにボルト３０が挿通されている。

ボルト３０は、後述するスタックフレーム３８の前端部の立ち上がり部３８Ａに捩じ込まれており、このボルト３０によってフロントマウント部材２６がスタックフレーム３８に締結されている。なお、ボルト３０と挿通孔２６Ａの孔壁との間には弾性体３２が設けられており、この弾性体３２を介してボルト３０がフロントマウント部材２６に取り付けられている。このため、サスペンションメンバ２４及びスタックフレーム３８の一方から他方へ入力された振動が弾性体３２の弾性変形によって減衰されるように構成されている。

フロントマウント部材２６の車両後方には、リヤマウント部材２８が配置されている。リヤマウント部材２８は、サイドレール部２４Ａにおける後側クロスメンバ２４Ｃとの連結部分よりも車両前方にオフセットされた位置に設けられており、車両上下方向を軸方向とする略円筒状に形成されている。また、リヤマウント部材２８は、サイドレール部２４Ａに設けられた下側取付片３４と、後述するスタックフレーム３８に設けられた上側取付片３６との間に配置されており、この下側取付片３４と上側取付片３６とを車両上下方向に連結している。

下側取付片３４は、平面視で車両幅方向外側が凸となる略三角形状に形成されており、サイドレール部２４Ａから車両幅方向外側へ突出している。そして、この突出した部分にリヤマウント部材２８の下端部が取り付けられている。一方、上側取付片３６は、平面視で車両幅方向外側が凸となる略三角形状に形成されており、スタックフレーム３８から車両幅方向外側へ突出している。そして、この突出した部分にリヤマウント部材２８の上端部が取り付けられている。このため、リヤマウント部材２８は、サイドレール部２４Ａ及びスタックフレーム３８よりも車両幅方向外側に位置している。なお、リヤマウント部材２８の内部には、弾性変形可能な防振ゴムが設けられており、サスペンションメンバ２４及びスタックフレーム３８の一方から他方へ入力された振動が減衰されるように構成されている。

一対のフロントマウント部材２６及び一対のリヤマウント部材２８には、ＦＣスタック１８を支持するスタックフレーム３８が取り付けられている。スタックフレーム３８は、車両上下方向を板厚方向として平面視で略矩形状に形成されている。また、スタックフレーム３８の前端部には、車両上方へ突出された立ち上がり部３８Ａが設けられており、この立ち上がり部３８Ａにはボルト３０が捩じ込まれるボルト孔（符号省略）が形成されている。さらに、上述したようにスタックフレーム３８の後部には上側取付片３６が取り付けられており、この上側取付片３６にリヤマウント部材２８の上端部が取り付けられている。

以上のように構成されたスタックフレーム３８の上面にＦＣスタック１８が固定されている。このため、ＦＣスタック１８は、一対のフロントマウント部材２６及び一対のリヤマウント部材２８を介してサスペンションメンバ２４に連結されている。また、ＦＣスタック１８は略直方体状に形成されており、このＦＣスタック１８の上面には、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０が取り付けられている。ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、ＦＣスタック１８と電気的に接続されており、ＦＣスタック１８によって発電された直流電流の電圧値を異なる電圧値に変換させる。なお、本実施形態では、ＦＣスタック１８の上面にＤＣ−ＤＣコンバータ４０のみが取り付けられているが、これに限定されない。例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０に替えて高電圧直流電流と交流電流との変換を行うインバータなどを取り付けた構成としてもよい。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０及びインバータの両方を取り付けた構成としてもよい。

ここで、スタックフレーム３８の下面には、補機類４２が取り付けられている。以下、図３を参照して本実施形態の補機類４２について説明する。図３には、ＦＣスタック１８及びサスペンションメンバ２４を除いた状態が図示されており、説明の便宜上、スタックフレーム３８が二点鎖線で図示されている。

図３に示されるように、本実施形態の補機類４２は、空調装置用コンプレッサ４４と、ポンプとしてのＦＣ用ウォータポンプ４６と、エアコンプレッサ４８と、水素ポンプ５０とを含んで構成されている。

空調装置用コンプレッサ４４は、スタックフレーム３８における前端部かつ左端部の下面に取り付けられており、エアコンなどの空調装置に用いられる冷媒を圧縮して液化させるためのコンプレッサである。そして、この空調装置用コンプレッサ４４には、冷媒の流路を構成する図示しない配管が接続されている。

また、空調装置用コンプレッサ４４には、複数（本実施形態では４つ）の締結部４４Ａが設けられている。各締結部４４Ａは、空調装置用コンプレッサ４４から車両上方へ突出されており、図示しないボルトなどの締結具によってスタックフレーム３８に締結されている。さらに、空調装置用コンプレッサ４４は、サスペンションメンバ２４には接触していない。換言すれば、空調装置用コンプレッサ４４は、サスペンションメンバ２４に対して非接触状態とされている。

空調装置用コンプレッサ４４の車両右方には、ＦＣ用ウォータポンプ４６が配置されている。ＦＣ用ウォータポンプ４６は、スタックフレーム３８における前端部かつ右端部の下面に取り付けられており、このＦＣ用ウォータポンプ４６には、冷却水の流路を構成する図示しない配管が接続されている。そして、ＦＣ用ウォータポンプ４６が配管を流れる冷却水を循環させることで、ＦＣスタック１８が冷却されて所定の温度に維持されるように構成されている。

また、ＦＣ用ウォータポンプ４６には、複数（本実施形態では４つ）の締結部４６Ａが設けられている。各締結部４６Ａは、ＦＣ用ウォータポンプ４６から車両上方へ突出されており、図示しないボルトなどの締結具によってスタックフレーム３８に締結されている。さらに、ＦＣ用ウォータポンプ４６は、サスペンションメンバ２４には接触していない。換言すれば、ＦＣ用ウォータポンプ４６は、サスペンションメンバ２４に対して非接触状態とされている。

空調装置用コンプレッサ４４の車両後方には、エアコンプレッサ４８が配置されている。エアコンプレッサ４８は、スタックフレーム３８における車両前後方向中間部分の下面に取り付けられており、このエアコンプレッサ４８には、ＦＣスタック１８へ圧縮空気を供給するための配管が接続されている。

また、エアコンプレッサ４８には、複数（本実施形態では４つ）の締結部４８Ａが設けられている。各締結部４８Ａは、エアコンプレッサ４８から車両上方へ突出されており、図示しないボルトなどの締結具によってスタックフレーム３８に締結されている。さらに、エアコンプレッサ４８は、サスペンションメンバ２４には接触していない。換言すれば、エアコンプレッサ４８は、サスペンションメンバ２４に対して非接触状態とされている。

エアコンプレッサ４８の車両後方には、水素ポンプ５０が配置されている。水素ポンプ５０は、スタックフレーム３８における後端部かつ左端部の下面に取り付けられており、この水素ポンプ５０には、水素の流路を構成する図示しない配管が接続されている。そして、ＦＣスタック１８から未反応のまま排出された水素ガスが水素ポンプ５０によって循環されることで、再びＦＣスタック１８へ供給されるように構成されている。

また、水素ポンプ５０には、複数（本実施形態では４つ）の締結部５０Ａが設けられている。各締結部５０Ａは、水素ポンプ５０から車両上方へ突出されており、図示しないボルトなどの締結具によってスタックフレーム３８に締結されている。さらに、水素ポンプ５０は、サスペンションメンバ２４には接触していない。換言すれば、水素ポンプ５０は、サスペンションメンバ２４に対して非接触状態とされている。

以上のように、本実施形態の補機類４２は、サスペンションメンバ２４に対して非接触状態でスタックフレーム３８の下面に取り付けられている。また、図２に示されるように、補機類４２を構成する空調装置用コンプレッサ４４、ＦＣ用ウォータポンプ４６、エアコンプレッサ４８、及び水素ポンプ５０は、車両上方から見てスタックフレーム３８に隠れる位置に配置されている。すなわち、スタックフレーム３８の外形線よりも内側に配置されている。なお、ここでいう「スタックフレーム３８に隠れる位置に配置されている」とは、車両上方から見て補機類４２を構成する各部品が完全に隠れて見えない状態に限定されるものではない。例えば、補機類４２を構成する各部品の一部がサスペンションメンバ２４と干渉しない範囲でスタックフレーム３８の外形よりも僅かに外側に位置する構成を含む概念である。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の燃料電池の搭載構造の作用並びに効果について説明する。

本実施形態に係る燃料電池の搭載構造では、サスペンションメンバ２４の車両上方にＦＣスタック１８を支持するスタックフレーム３８が配置されている。そして、このスタックフレーム３８は、一対のフロントマウント部材２６及び一対のリヤマウント部材２８を介してサスペンションメンバ２４に連結されている。また、スタックフレーム３８の下面には、補機類４２が取り付けられている。このように、スタックフレーム３８を介して重量の大きいＦＣスタック１８に補機類４２を取り付けたことにより、補機類４２から発生する振動がＦＣスタック１８へ伝達されることで減衰され、補機類４２から車両本体へ伝達される振動を抑制することができる。この結果、補機類４２の振動に起因する車室内のノイズを低減することができる。

また、車両１０の衝突時には、一対のフロントマウント部材２６及び一対のリヤマウント部材２８によってサスペンションメンバ２４へ入力された衝突荷重の一部が吸収される。これにより、衝突荷重がＦＣスタック１８へ伝達されるのを抑制することができる。

さらに、駆動モータ１２が車両後部１３に配置された後輪駆動の燃料電池車において、補機類４２を駆動モータ１２に取り付けて振動を減衰させる構成と比較して、補機類４２の配線及び配管に掛かるコストの増加を抑制することができる。すなわち、補機類４２を車両後部１３の駆動モータ１２に取り付けた比較例の構造では、車両前部に配置されたラジエータやコンデンサなどと補機類４２とを接続する配線及び配管が長くなり、その分だけコストが増加する可能性がある。これに対して、本実施形態のように車両前部１１にＦＣスタック１８を配置し、このＦＣスタック１８に補機類４２を取り付けた構成を採用すれば、配線及び配管を長くせずに済む。すなわち、補機類４２の配線及び配管に掛かるコストの増加を抑制しつつ、補機類４２の振動を減衰させることができる。

また、本実施形態では、燃料電池車用の補機類（ＦＣ用ウォータポンプ４６、エアコンプレッサ４８、及び水素ポンプ５０）の他に、空調装置用コンプレッサ４４がスタックフレーム３８の下面に取り付けられている。また、ＦＣスタック１８の上面には、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０が取り付けられている。これにより、空調装置用コンプレッサ４４やＤＣ−ＤＣコンバータ４０から発生する振動を減衰させるための専用の防振部材が不要となる。換言すれば、専用の防振部材を用いることなく、空調装置用コンプレッサから発生する振動及びＤＣ−ＤＣコンバータ４０から発生する高周波を減衰させることができ、これらの振動及び高周波に起因する車室内のノイズを低減することができる。

さらに、本実施形態では、図２に示されるように、車両上方から見て補機類４２がスタックフレーム３８に隠れる位置に配置されている。これにより、エンジンのみを駆動源とするコンベンショナル車のサスペンションメンバやシャシなどの部品を流用した場合でも、これらの部品に補機類４２が干渉するのを抑制することができる。この結果、コンベンショナル車との部品の共用化を図ることができ、部品コスト及び製造コストを削減することができる。

以上、本発明の実施形態に係る燃料電池の搭載構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、空調装置用コンプレッサ４４、ＦＣ用ウォータポンプ４６、エアコンプレッサ４８、及び水素ポンプ５０の４つの部品がスタックフレーム３８に取り付けられていたが、これに限定されない。エアコンプレッサ４８及びＦＣ用ウォータポンプ４６のみがスタックフレーム３８の下面に取り付けられた構成としてもよい。この場合であっても、エアコンプレッサ４８及びＦＣ用ウォータポンプ４６から発生する振動をＦＣスタック１８によって減衰させることができる。すなわち、補機類４２を他の場所に取り付けた構成と比較して、補機類４２の配線及び配管に掛かるコストの増加を抑制しつつ、補機類４２の振動を減衰させる効果を得ることができる。

また、本実施形態では、スタックフレーム３８を介して補機類４２をＦＣスタック１８に取り付けたが、これに限定されない。例えば、ブラケットなどを用いて補機類４２を直接ＦＣスタック１８に取り付けてもよい。また、ＦＣスタック１８の外殻を構成するケースに予め補機類４２を取り付けるための取付孔などが形成された構成を採用してもよい。

さらに、本実施形態では、一対のフロントマウント部材２６及び一対のリヤマウント部材２８の４つのマウント部材を介してサスペンションメンバ２４にスタックフレーム３８を連結したが、これに限定されない。例えば、３つのマウント部材によってスタックフレーム３８をサスペンションメンバ２４に連結してもよい。この一例として、一対のフロントマウント部材２６に替えて、１つのフロントマウント部材２６でスタックフレーム３８の前端部が支持された構成としてもよい。この場合、スタックフレーム３８の右側に作用する荷重と左側に作用する荷重とを考慮してフロントマウント部材２６を配置すれば、３つのマウント部材でスタックフレーム３８及びＦＣスタック１８を支持することができる。

さらにまた、本実施形態で説明した空調装置用コンプレッサ４４、ＦＣ用ウォータポンプ４６、エアコンプレッサ４８、及び水素ポンプ５０の大きさや形状は特に限定されず、異なる大きさ及び異なる形状としてもよい。また、各部品に設けられた締結部の数や形状についても特に限定されない。

１０車両
１１車両前部
１３車両後部
１２駆動モータ
１８ＦＣスタック（燃料電池）
２４サスペンションメンバ
２６フロントマウント部材（防振部材）
２８リヤマウント部材（防振部材）
３８スタックフレーム
４０ＤＣ−ＤＣコンバータ
４２補機類
４４空調装置用コンプレッサ
４６ＦＣ用ウォータポンプ（ポンプ）
４８エアコンプレッサ

Claims

後輪を駆動させる駆動モータが車両後部に配置された車両において、車両前部に設けられたサスペンションメンバの車両上方に配置され、複数の防振部材を介して前記サスペンションメンバに連結された燃料電池と、
前記サスペンションメンバに対して非接触状態で前記燃料電池に直接的に又は前記燃料電池を支持するスタックフレームを介して取り付けられると共に、少なくともエアコンプレッサ及びポンプを含んで構成された補機類と、
を有する燃料電池の搭載構造。
前記燃料電池には、前記サスペンションメンバに対して非接触状態で空調装置用コンプレッサが直接的に又は前記燃料電池を支持するスタックフレームを介して取り付けられている請求項１に記載の燃料電池の搭載構造。
前記燃料電池には、前記サスペンションメンバに対して非接触状態でＤＣ−ＤＣコンバータ及びインバータの少なくとも一方が直接的に取り付けられている請求項１又は２に記載の燃料電池の搭載構造。
前記防振部材は、前記燃料電池を支持するスタックフレームに連結されており、
前記補機類は、前記スタックフレームを介して前記燃料電池に取り付けられると共に、車両上方から見て前記スタックフレームに隠れる位置に配置されている請求項１〜３の何れか１項に記載の燃料電池の搭載構造。