JP6481631B2 - 車両用空気吹き出し装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空気吹き出し装置に関する。

従来、車両のフロントガラスに向けて空気を吹き出すデフロスト吹出口と、車室内に向けて空気を吹き出す車室向け吹出口と、の２種類の吹出口を統合した車両用空気吹き出し装置が知られている。詳細には、当該車両用空気吹き出し装置は、インストルメントパネルの上面に設けられた単一の吹出口から空調風を吹き出すものであって、その空調風の態様を変化させることで、複数のモードを実行する。

例えば、下記特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置は、車両用空調装置から出た空調風を導く通風路を囲むケーシングと、通風路に配置されたフラップ（バタフライドア）と、を備えている。フラップは、軸を中心として回転することによって、その姿勢を変化させることができる。当該車両用空気吹き出し装置は、フラップの姿勢を変化させることによって、複数の空調風の流れに流速差を生じさせ、この流速差を利用して車両前後方向における空調風の風向を変化させる。

詳細には、当該車両用空気吹き出し装置は、フラップの端部をフロントガラスに向けることによって、空調風をフロントガラスに吹き出すデフロストモードを実行する。また、当該車両用空気吹き出し装置は、フラップの端部を車両後方側に設けられたコアンダ壁に向けることによって、デフロストモード以外の別モードを実行する。当該コアンダ壁は、空調風を後方向に方向付けるように湾曲している。空調風をこのコアンダ壁に沿って流すことによって、例えば、乗員の顔部に空調風を吹き出すフェイスモード等を実行することができる。

特開２０１４−２１０５６４号公報

車両のインストルメンタルパネルの上面は、車両左右方向の両端部から中央部にかけて、緩やかに上昇するように傾斜していることが一般的である。このため、吹出口には高さ位置が異なる部位が生じる。詳細には、吹出口のうち車両左右方向の中央部寄りの部位が、両端部寄りの部位よりも高い位置に配置される。

空調風を確実に上記コアンダ壁に沿わせて流すためには、車両左右方向において広い範囲で空調風がコアンダ壁に向かうように、フラップによって風向を調整することが好ましい。仮に、上述したような吹出口の傾斜に対応して、通風路に配置されるフラップの軸も傾斜させると、回転するフラップの端部が通風路の壁面と干渉しないように、フラップの大きさに制約が生じることがある。この結果、空調風の風向調整に寄与するフラップの長さを十分に確保できなくなるという課題があった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、フラップを通風路に回転可能に配置しながらも、風向調整に寄与する部分を大きくすることが可能な車両用空気吹き出し装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用空気吹き出し装置は、空調風を導く通風路を囲み、端部の吹出口から空調風を吹き出すケーシングと、前記通風路に回転可能に配置され、空調風の風向を調整するフラップと、を備える。前記ケーシングは、前記吹出口に繋がるとともに対向配置されてなる第１側壁部及び第２側壁部と、前記第１側壁部の端部と前記第２側壁部の端部とを繋ぐとともに対向配置されてなる第３側壁部及び第４側壁部と、を有する。前記第１側壁部の下流端は、前記通風路の空調風の流れ方向において、前記第２側壁部の下流端よりも下流側に配置される。前記第４側壁部の下流端には、空調風を前記第３側壁部から前記第４側壁部に向かう方向に方向付けるように湾曲するコアンダ壁が形成される。前記フラップは、前記第１側壁部に軸支される第１軸部と、前記第２側壁部に軸支される第２軸部と、前記第１軸部及び前記第２軸部に対して固定される板状部と、を有する。前記板状部は、前記第１軸部及び前記第２軸部を中心として回転可能であり、且つ、前記第１軸部から前記板状部までの距離が前記第２軸部から前記板状部までの距離よりも大きい。

上記構成によれば、フラップによって、コアンダ壁に沿わせるように空調風の風向を調整すれば、コアンダ壁の周辺において空調風の流速差を形成し、吹出口から吹き出される空調風を第３側壁部から第４側壁部に向かう方向に方向付けることができる。また、フラップによって、コアンダ壁に沿う空調風の流速を小さくするようにその風向を調整すれば、通風路を流れる空調風を、その流れ方向を維持したまま吹出口から吹き出すことができる。

さらに、上記構成では、フラップの第１軸部から板状部までの距離が、第２軸部から板状部までの距離よりも大きい。このため、第１側壁部の下流端が、通風路の空調風の流れ方向において、第２側壁部の下流端よりも下流側に配置されている場合でも、その形状に応じて板状部を配置しつつ、回転時の板状部の端部の軌道を、第１側壁部側と第２側壁部側とで異ならせることができる。これにより、フラップを通風路に回転可能に配置しながらも、風向調整に寄与する部分を大きくすることが可能となる。

本発明によれば、フラップを通風路に回転可能に配置しながらも、風向調整に寄与する部分を大きくすることが可能な車両用空気吹き出し装置を提供することができる。

実施形態に係る車両用空気吹き出し装置等の構成を示す模式図である。 図１の車両用空調装置を示す模式図である。 図１のケーシングを示す斜視図である。 図１のフラップを示す斜視図である。 図１の車両用空気吹き出し装置のデフロストモードにおける動作を説明する上面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ断面を示す模式図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す模式図である。 図１の車両用空気吹き出し装置のフェイスモードにおける動作を説明する上面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ断面を示す模式図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１乃至図４を参照しながら、実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０の構成について説明する。車両用空気吹き出し装置１０は、車両に搭載され、車両用空調装置２０の空調ケース２１から出た空調風を吹出口１１ａから車室内に吹き出す装置である。吹出口１１ａは、車両のインストルメントパネル１のうち右端寄りの部位に配置されており、左右方向に細長く延びた形状を呈している。なお、吹出口１１ａの左右方向長さ及び上面１ａにおける配置場所は任意に変更可能である。本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０と同様の構成のものは、一般に「ハイブリッドデフ装置」とも呼ばれる。

尚、本明細書では、車両が前進する方向を「前」と称し、後進する方向を「後」と称して説明する。また、車両が前進する方向を向いた場合の左方向を「左」と称し、右方向を「右」と称して説明する。さらに、鉛直上方向を「上」と称し、鉛直下方向を「下」と称して説明する。

車両用空調装置２０は、図１に示される車両のインストルメントパネル１の内部に配置されている。インストルメントパネル１は、車室内の前席よりも前側に配置されており、その上面１ａは、左右方向の両端部から中央部にかけて緩やかに上昇するように傾斜している。車両用空調装置２０は、外殻を構成する空調ケース２１を有している。空調ケース２１は、車室内へ空気を導く空気通路を構成している。空調ケース２１の空気流れ最上流部には、内気吸入口２２及び外気吸入口２３が形成されている。内気吸入口２２は、車室内の空気を吸入する開口である。また、外気吸入口２３は、車室外の空気を吸入する開口である。

内気吸入口２２及び外気吸入口２３の近傍には吸入口開閉ドア２４が設けられている。吸入口開閉ドア２４が内気吸入口２２及び外気吸入口２３の一方または双方を開放するように動作することにより、車室内の空気及び車室外の空気の一方または双方が空調ケース２１内に吸入される。吸入口開閉ドア２４は、不図示の制御装置から出力される制御信号により、その動作が制御される。吸入口開閉ドア２４の下流側には、空気の吸入及び吹き出しを行う送風機２５が配置されている。

送風機２５の下流側には、送風機２５が吹き出した空気を冷却する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流れる冷媒と空気とを熱交換させる熱交換器である。蒸発器２６は、不図示の圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成するものである。

蒸発器２６の下流側には、ヒータコア２７が配置されている。ヒータコア２７は、蒸発器２６によって冷却された空気を加熱する熱交換器である。本実施形態のヒータコア２７は、車両の不図示のエンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する。また、蒸発器２６の下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。

ここで、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の下流側にて混合される空気の温度は、ヒータコア２７を通過する空気及び冷風バイパス通路２８を通過する空気の流量の割合によって変化する。

このため、蒸発器２６の下流側であって、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。エアミックスドア２９は、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８に流入する空気の流量の割合を連続的に変化させる。エアミックスドア２９は、蒸発器２６及びヒータコア２７とともに、空気の温度を調整する。本明細書では、このようにして温度調整された空気の流れを「空調風」と称する。エアミックスドア２９は、制御装置から出力される制御信号によってその動作が制御される。

ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の下流側には、デフロスト／フェイス開口部３０及びフット開口部３１が設けられている。デフロスト／フェイス開口部３０は、車両用空気吹き出し装置１０を介して、インストルメントパネル１の上面１ａに設けられた吹出口１１ａに連通している。フット開口部３１は、フットダクト３２を介して、フット吹出口３３に連通している。

デフロスト／フェイス開口部３０の上流側には、デフロスト／フェイスドア３４が配置されている。デフロスト／フェイスドア３４は、デフロスト／フェイス開口部３０を開閉する。また、フット開口部３１の上流側には、フットドア３５が配置されている。フットドア３５は、フット開口部３１を開閉する。デフロスト／フェイスドア３４及びフットドア３５は、その開閉動作によって、デフロスト／フェイス開口部３０及びフット開口部３１の一方または双方から空調風を吹き出すように、空調風の吹出状態を切り替える。

車両用空気吹き出し装置１０は、インストルメントパネル１内に配置されている。車両用空気吹き出し装置１０は、デフロスト／フェイス開口部３０と連通することで、デフロスト／フェイス開口部３０から出た空調風を車室内に導くように機能する。

次に、車両用空気吹き出し装置１０の構成について説明する。車両用空気吹き出し装置１０は、ケーシング１１と、フラップ１２と、複数のルーバ１３と、を有している。

ケーシング１１は、車両用空調装置２０とインストルメントパネル１との間に配置された部材である。図３に示されるように、ケーシング１１は、左側壁部１１ｄ及び右側壁部１１ｅを有している。左側壁部１１ｄ及び右側壁部１１ｅは、いずれも吹出口１１ａに繋がるとともに、互いに間隔を空けて対向配置されている。前述したインストルメントパネル１の上面１ａの傾斜に対応するために、左側壁部１１ｄの下流端１１ｄ１は、右側壁部１１ｅの下流端１１ｅ１よりも上方に配置されている。左側壁部１１ｄ、右側壁部１１ｅは、それぞれ吹出口に繋がり且つ対向配置されてなる第１側壁部、第２側壁部の一例に相当する。

また、ケーシング１１は、前側壁部１１ｂ及び後側壁部１１ｃを有している。前側壁部１１ｂは、左側壁部１１ｄの前側端部と、右側壁部１１ｅの前側端部とを繋ぐように設けられる。後側壁部１１ｃは、左側壁部１１ｄの後側端部と、右側壁部１１ｅの後側端部とを繋ぐように設けられる。左側壁部１１ｄ、右側壁部１１ｅは、それぞれ第１側壁部の端部と第２側壁部の端部とを繋ぐとともに対向配置されてなる第３側壁部、第４側壁部の一例に相当する。

ケーシング１１は、この前側壁部１１ｂ、後側壁部１１ｃ、左側壁部１１ｄ、及び右側壁部１１ｅによって通風路Ｘを囲んでいる。通風路Ｘは、デフロスト／フェイス開口部３０から出た空調風を入口Ｘ１から流入させ、出口Ｘ２から流出させる流路である。ケーシング１１の下端は前述したデフロスト／フェイス開口部３０と接続されている。また、ケーシング１１の上端は、吹出口１１ａとなっている。

また、後側壁部１１ｃの下流端には、後側コアンダ壁１１ｃ１が設けられる。後側コアンダ壁１１ｃ１は、後方向に湾曲しながら延びる壁体である。図１に示されるように、後側コアンダ壁１１ｃ１は、入口Ｘ１側から出口Ｘ２側にかけて、通風路Ｘを後方向に拡大するように湾曲する壁体である。

吹出口１１ａは、デフロストモード及びフェイスモードの２つ吹出モードにおいて、ケーシング１１によって導かれた空調風を吹き出す開口である。ここで、デフロストモードは、図１に示されるフロントガラス２に向けて空調風を吹き出すモードであり、フロントガラス２の防曇を目的として実行される。フェイスモードは、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すモードである。フェイスモードは、デフロストモード以外の別モードの一例に相当する。

フラップ１２は、通風路Ｘに配置され、空調風の風向を調整する部材である。図４に示されるように、フラップ１２は、左軸部１２１と、右軸部１２２と、板状部１２３と、連結部１２４と、を有している。左軸部１２１と、右軸部１２２と、板状部１２３と、連結部１２４は、一体的に形成されている。

左軸部１２１、右軸部１２２は、それぞれフラップ１２の左右の端部に設けられている部分である。左軸部１２１及び右軸部１２２は、いずれも軸Ｌを中心軸とする円柱形状を呈しており、左右方向に突出するように形成されている。

板状部１２３は、左右方向に延びる薄板形状を呈している部分である。板状部１２３は、その左側端部が左軸部１２１に対して固定され、その右側端部が右軸部１２２に対して固定されている。詳細には、板状部１２３の左側端部は連結部１２４を介して左軸部１２１に連結されるのに対して、板状部１２３の右側端部は直接右軸部１２２に連結されている。板状部１２３は、左軸部１２１及び右軸部１２２から離れる方向（図４においては上方向）に突出するように湾曲している。

連結部１２４は、左軸部１２１の右端に設けられている部分である。連結部１２４は、軸Ｌに略直交する軸を中心軸とする円柱形状を呈しており、左軸部１２１の右端から突出するように形成されている。連結部１２４が設けられることによって、左軸部１２１から板状部１２３までの距離は、右軸部１２２から板状部１２３までの距離よりも大きいものになっている。

このように形成されたフラップ１２は、その左軸部１２１がケーシング１１の左側壁部１１ｄに軸支され、その右軸部１２２がケーシング１１の右側壁部１１ｅに軸支される。すなわち、左軸部１２１は、第１側壁部に軸支される第１軸部の一例に相当し、右軸部１２２は、第２側壁部に軸支される第２軸部の一例に相当する。これにより、フラップ１２は、左軸部１２１及び右軸部１２２を中心として（換言すれば、軸Ｌを中心として）回転し、揺動することが可能となる。フラップ１２は、当該揺動により、ケーシング１１内の通風路Ｘにおいて、その姿勢を変化させることができる。

フラップ１２の姿勢が変化すると、それに応じて、通風路Ｘを流れる空調風の風向も変化する。空調風は、フラップ１２の板状部１２３に沿って流れることで、その風向が変化する。すなわち、板状部１２３は、フラップ１２において空調風の風向調整に実質的に寄与する部分である。したがって、フラップ１２には、通風路Ｘにおいて回転可能としながらも、板状部１２３の大きさを十分に確保することが求められる。

また、フラップ１２が回転する際、板状部１２３の左右両端部は、互いに異なる軌道で移動する。すなわち、板状部１２３の左側壁部１１ｄ側の端部は、軸Ｌを中心とする大きな円弧を描くように移動するのに対して、板状部１２３の右側壁部１１ｅ側の端部は、軸Ｌを中心とする小さな円弧を描くように移動する。

複数のルーバ１３は、整流効果によって空調風の風向を調整する部材である。複数のルーバ１３は、左側壁部１１ｄから右側壁部１１ｅに向けて並ぶように、通風路Ｘに配置されている。各ルーバ１３は、表面が平坦な平板形状を呈している。

図１に示されるように、前後方向において各ルーバ１３の両端部には、軸１３１が形成されている。軸１３１は円柱形状を呈しており、前後方向に沿って延びるように形成されている。軸１３１の前側は前側壁部１１ｂに軸支され、軸１３１の後側は後側壁部１１ｃに軸支されている。これにより、各ルーバ１３は、軸１３１を中心として回転し、揺動することができる。

駆動機構１４は、フラップ１２及び複数のルーバ１３を駆動させるアクチュエータであり、例えば電動モータ等を含んでいる。駆動機構１４は、フラップ１２等を駆動させてそれらの姿勢を変化させることによって、デフロストモードとフェイスモードとを切り替える。

次に、図５乃至図７を参照しながら、デフロストモードにおける車両用空気吹き出し装置１０の動作について説明する。尚、図５乃至図７では、駆動機構１４の図示を省略している。

駆動機構１４は、フラップ１２を駆動させ、図６に示されるように、板状部が鉛直方向に沿うように配置する。このとき、通風路Ｘのうち、フラップ１２よりも前側に区画される部分と、フラップ１２よりも後側に区画される部分とは、いずれも、フラップ１２の下端から上端にかけて流路断面積が殆ど変化しない。また、フラップ１２の上端と後側コアンダ壁１１ｃ１との間に形成される隙間Ｃ１は、比較的大きなものとなる。これにより、入口Ｘ１から流入し、通風路Ｘを上方向に流れる空調風は、風向を前後方向に殆ど変化させることなく流れ、出口Ｘ２に至る。

このとき、フラップ１２の連結部１２４は、図７に示されるように配置される。つまり、円柱形状の連結部１２４は、その軸方向が、通風路Ｘにおける空調風の流れ方向（すなわち上下方向）と交差するように配置される。空調風は、この連結部１２４の外側面に沿って風向を変えるとともに、連結部１２４を迂回するように流れる。

こうして、デフロストモードにおいては、吹出口１１ａから上方向に向けて空調風が吹き出される。この結果、インストルメントパネル１の右端寄りの部位に配置された吹出口１１ａから吹き出された空調風は、フロントガラス２に供給され防曇が行われる。このとき同時に、駆動機構１４が各ルーバ１３を適宜駆動させることによって、空調風の風向を左右方向に変化させることもできる。これにより、左右方向に拡散する空調風を供給し、フロントガラス２の広範囲において防曇を行うこともできる。

次に、図８及び図９を参照しながら、フェイスモードにおける車両用空気吹き出し装置１０の動作について説明する。尚、図８及び図９では、駆動機構１４の図示を省略している。

駆動機構１４は、フラップ１２を駆動させ、図９に示されるように、フラップ１２の上端を後側壁部１１ｃに近づけるように配置する。これにより、フラップ１２は、その下端から上端にかけて後方向に傾斜するように配置される。このとき、通風路Ｘのうち、フラップ１２よりも後側に区画される部分は、フラップ１２の下端から上端にかけて流路断面積が漸次減少し、フラップ１２の上端と後側壁部１１ｃとの間に形成される隙間Ｃ２は、比較的小さなものとなる。すなわち、隙間Ｃ２の大きさは、前述した隙間Ｃ１（図６参照）よりも小さい。このため、隙間Ｃ２を通過する空調風の流速が高められる。

この高速で流れる空調風は、コアンダ効果によって後側コアンダ壁１１ｃ１の湾曲に沿って流れる。この結果、高速の空調風は、矢印Ｆ１で示されるように、その風向が大きく後方向に変化する。一方、隙間Ｃ２以外の部分を通過した低速の空調風は、矢印Ｓ１で示されるように、矢印Ｆ１で示される高速の空調風によって誘引される。この結果、低速の空調風の風向も後方向に変化する。

こうして、フェイスモードにおいては、吹出口１１ａから後方向に空調風が吹き出される。この結果、インストルメントパネル１の右端寄りの部位に配置された吹出口１１ａから吹き出された空調風は、車室内のうち後端寄りの部分まで供給される。このとき同時に、駆動機構１４が各ルーバ１３を適宜駆動させることによって、空調風の風向を左右方向に変化させることもできる。これにより、吹出口１１ａから吹き出される空調風を左右方向に拡散させ、車室内の広範囲に空調風を供給することもできる。

駆動機構１４は、このように通風路Ｘにおいてフラップ１２を回転させ、その姿勢を適宜変化させることで、デフロストモードとフェイスモードとを切り替える。前述したように、板状部１２３の左側壁部１１ｄ側の端部は、連結部１２４を介して左軸部１２１に連結されており、連結部１２４は、左軸部１２１に略直交する軸を中心軸とする円柱形状を呈している。このため、フラップ１２の回転の際、板状部１２３の左側壁部１１ｄ側の端部は、左側壁部１１ｄとの間隔を略一定に維持しつつ、左側壁部１１ｄと干渉することなく移動することができる。

以上の説明のように、実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０によれば、フラップ１２によって、後側コアンダ壁１１ｃ１に沿わせるように空調風の風向を調整すれば、後側コアンダ壁１１ｃ１の周辺において空調風の流速差を形成し、吹出口１１ａから吹き出される空調風を後方向に方向付けることができる。また、フラップ１２によって、後側コアンダ壁１１ｃ１に沿う空調風の流速を小さくするようにその風向を調整すれば、通風路Ｘを流れる空調風を、その流れ方向を維持したまま吹出口１１ａから吹き出すことができる。

さらに、上記構成では、フラップ１２の左軸部１２１から板状部１２３までの距離が、右軸部１２２から板状部１２３までの距離よりも大きい。このため、左側壁部１１ｄの下流端１１ｄ１が、通風路Ｘの空調風の流れ方向において、右側壁部１１ｅの下流端１１ｅ１よりも下流側に配置されている場合でも、その形状に応じて板状部１２３を配置しつつ、回転時の板状部１２３の端部の軌道を、左側壁部１１ｄ側と右側壁部１１ｅとで異ならせることができる。これにより、フラップ１２を通風路Ｘに回転可能に配置しながらも、風向調整に寄与する部分を大きくすることが可能となる。

また、フラップ１２は、左軸部１２１の軸方向と交差する方向に延びる連結部１２４を有する。連結部１２４は、板状部１２３の左側壁部１１ｄ側の端部と左軸部１２１とを連結する。これにより、フラップ１２の左軸部１２１から板状部１２３までの距離を、右軸部１２２から板状部１２３までの距離よりも大きくすることができる。この結果、構成を簡易なものとしつつ、フラップ１２を通風路Ｘに回転可能に配置しながらも、風向調整に寄与する部分をさらに大きくすることが可能となる。

また、フラップ１２の連結部１２４は、左軸部１２１と略直交する方向に延びる。これにより、板状部１２３の左側壁部１１ｄ側の端部のうち、より左側壁部１１ｄに近い部位に連結部１２４を連結させることができる。この結果、風向調整に寄与する部分をさらに大きくすることが可能となる。

また、連結部１２４は、円柱形状を呈している。これにより、通風路Ｘにおける空調風を、連結部１２４の外側面に沿わせてスムーズに流すことができる。この結果、連結部１２４によって空調風の流れを乱してしまい、吹出口１１ａから吹き出す空調風に支障をきたす事態を抑制することが可能となる。

また、板状部１２３は、左軸部１２１及び右軸部１２２から離れる方向に突出するように湾曲している。これにより、空調風の風向を調整する際に、空調風を板状部１２３の湾曲面に沿わせてスムーズに流すことが可能となる。この結果、板状部１２３によって空調風の流れを乱してしまい、吹出口１１ａから吹き出す空調風に支障をきたす事態を抑制することが可能となる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。

１０：車両用空気吹き出し装置
１１：ケーシング
１１ａ 吹出口
１１ｂ：前側壁部
１１ｃ：後側壁部
１１ｃ１：後側コアンダ壁
１１ｄ：左側壁部
１１ｄ１：下流端
１１ｅ：右側壁部
１１ｅ１：下流端
１２：フラップ
１２１：左軸部（第１軸部）
１２２：右軸部（第２軸部）
１２３：板状部
１２４：連結部
Ｘ：通風路

Claims (5)

1. 車両用空気吹き出し装置（１０）であって、
   空調風を導く通風路（Ｘ）を囲み、端部の吹出口（１１ａ）から空調風を吹き出すケーシング（１１）と、
   前記通風路に回転可能に配置され、空調風の風向を調整するフラップ（１２）と、を備え、
   前記ケーシングは、前記吹出口に繋がるとともに対向配置されてなる第１側壁部（１１ｄ）及び第２側壁部（１１ｅ）と、前記第１側壁部の端部と前記第２側壁部の端部とを繋ぐとともに対向配置されてなる第３側壁部（１１ｂ）及び第４側壁部（１１ｃ）と、を有し、
   前記第１側壁部の下流端（１１ｄ１）は、前記通風路の空調風の流れ方向において、前記第２側壁部の下流端（１１ｅ１）よりも下流側に配置され、
   前記第４側壁部の下流端には、空調風を前記第３側壁部から前記第４側壁部に向かう方向に方向付けるように湾曲するコアンダ壁（１１ｃ１）が形成され、
   前記フラップは、前記第１側壁部に軸支される第１軸部（１２１）と、前記第２側壁部に軸支される第２軸部（１２２）と、前記第１軸部及び前記第２軸部に対して固定される板状部（１２３）と、を有し、
   前記板状部は、前記第１軸部及び前記第２軸部を中心として回転可能であり、且つ、前記第１軸部から前記板状部までの距離が前記第２軸部から前記板状部までの距離よりも大きい、車両用空気吹き出し装置。
2. 前記フラップは、前記第１軸部の軸方向と交差する方向に延びる連結部（１２４）を有し、
   前記連結部は、前記板状部の前記第１側壁部側の端部と前記第１軸部とを連結する、請求項１に記載の車両用空気吹き出し装置。
3. 前記連結部は、前記第１軸部と略直交する方向に延びる、請求項２に記載の車両用空気吹き出し装置。
4. 前記連結部は、円柱形状を呈している、請求項３に記載の車両用空気吹き出し装置。
5. 前記板状部は、前記第１軸部及び前記第２軸部から離れる方向に突出するように湾曲している、請求項４に記載の車両用空気吹き出し装置。

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