JP6318741B2 - 自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動運転制御を支援する自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムに関する。

近年、車両の走行案内を行い、運転者が所望の目的地に容易に到着できるようにしたナビゲーション装置が車両に搭載されていることが多い。ここで、ナビゲーション装置とは、ＧＰＳ受信機などにより自車の現在位置を検出し、その現在位置に対応する地図データをＤＶＤ−ＲＯＭやＨＤＤなどの記録媒体またはネットワークを通じて取得して液晶モニタに表示することが可能な装置である。更に、かかるナビゲーション装置には、所望する目的地を入力すると、自車位置から目的地までの推奨経路を探索する経路探索機能を備えており、探索された推奨経路を案内経路として設定し、ディスプレイ画面に案内経路を表示するとともに、交差点に接近した場合等には音声による案内をすることによって、ユーザを所望の目的地まで確実に案内するようになっている。また、近年は携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、パーソナルコンピュータ等においても上記ナビゲーション装置と同様の機能を有するものがある。

また、近年では車両の走行形態として、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動走行以外に、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路に沿って自動的に走行を行う自動運転制御による走行について新たに提案されている。自動運転制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、予め設定された経路に沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。ここで、自動運転制御による走行はユーザの運転に係る負担を軽減できるメリットがあるが、道路状況によっては自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況がある。例えば、短い距離区間で車線変更や合流を行う必要がある状況や悪天候時等がある。そして、そのような状況では、自動運転制御による走行を中断して、手動運転を行わせる必要がある。

そこで、上記ナビゲーション装置等では、上記自動運転制御の中断を考慮した推奨経路の探索を行うことが新たに求められている。例えば特開２０１１−１１８６０３号公報には、自動運転制御による走行を中断させずに行わせる為に、現在位置検出精度の低い道路を自動運転制御により走行できない自動制御不可道路に認定し、自動制御不可道路を回避した経路を探索する技術について提案されている。

特開２０１１−１１８６０３号公報（第６−７頁、図４）

しかしながら、上記特許文献１の技術では、自動制御不可道路に認定された道路が含まれないように経路を探索するので、自動運転制御による走行を中断することなく行わせることができる一方で、非常に遠回りの経路が探索されたり、場合によっては経路が探索できない状況も生じる。ここで、特許文献１の技術では自動制御不可道路に認定された道路は、自動運転制御による走行が行われないことを前提としているが、実際には自動制御不可道路に認定された道路であっても状況によっては自動運転制御による走行が可能な場合もある。

例えば、図１５に示すように車両１０１が車線を区画する区画線１０２が薄くなっている道路を走行する場合には、区画線１０２から車両１０１が走行する車線（位置）を特定できない為、該道路は上記特許文献１では自動制御不可道路に認定されることとなる。しかしながら、図１５に示すように道路が渋滞している状態であれば、走行速度が遅く、前方車両１０３が車両１０１の前方に必ず存在することから、車両１０１は前方車両１０３に追従して走行することにより、車両１０１の走行する車線が特定できなかったとしても自動運転制御による走行が可能となる。従って、このような状況についても考慮して、自動運転制御による走行が可能か否かを正確に判定する技術が望まれていた。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、交通情報を考慮して自動運転制御による走行が可能か否かを正確に判定することを可能にした自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本発明に係る自動運転支援システム（１）は、車両の自動運転制御が許可された自動運転区間を含む前記車両の走行予定経路を取得する経路取得手段（４１）と、前記走行予定経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定する中断推奨区間特定手段（４１）と、前記中断推奨区間周辺の交通情報を取得する交通情報取得手段（４１）と、前記交通情報取得手段により取得された交通情報に基づいて、前記中断推奨区間において自動運転制御による走行と運転者の手動運転による走行のいずれを行わせるかを判定する自動運転判定手段（４１）と、を有し、前記自動運転判定手段は、前記交通情報として特定区間での車速の低下を示唆する情報を取得した場合には、前記中断推奨区間の内、前記特定区間と重複する区間については自動運転制御による走行を行わせると判定することを特徴とする。

また、本発明に係る自動運転支援方法は、経路取得手段（４１）が、車両の自動運転制御が許可された自動運転区間を含む前記車両の走行予定経路を取得するステップと、中断推奨区間特定手段（４１）が、前記走行予定経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定するステップと、交通情報取得手段（４１）が、前記中断推奨区間周辺の交通情報を取得するステップと、自動運転判定手段（４１）が、前記交通情報取得手段により取得された交通情報に基づいて、前記中断推奨区間において自動運転制御による走行と運転者の手動運転による走行のいずれを行わせるかを判定するステップと、を有し、前記自動運転判定手段は、前記交通情報として特定区間での車速の低下を示唆する情報を取得した場合には、前記中断推奨区間の内、前記特定区間と重複する区間については自動運転制御による走行を行わせると判定することを特徴とすることを特徴とする。

また、本発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、車両の自動運転制御が許可された自動運転区間を含む前記車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、前記走行予定経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定する中断推奨区間特定手段と、前記中断推奨区間周辺の交通情報を取得する交通情報取得手段と、前記交通情報取得手段により取得された交通情報に基づいて、前記中断推奨区間において自動運転制御による走行と運転者の手動運転による走行のいずれを行わせるかを判定する自動運転判定手段と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、前記自動運転判定手段は、前記交通情報として特定区間での車速の低下を示唆する情報を取得した場合には、前記中断推奨区間の内、前記特定区間と重複する区間については自動運転制御による走行を行わせると判定することを特徴とする。

前記構成を有する本発明に係る自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムによれば、交通情報を考慮して自動運転制御による走行が可能か否かを正確に判定することが可能となる。従って、例えば判定結果に基づいて車両の制御を行う場合には、自動運転制御を中断すべき理由が生じている区間であっても自動運転制御による走行を可能な限り行わせることができ、自動運転制御が中断されることによるユーザの不利益が生じることを防止する。また、例えば判定結果に基づいて経路探索を行う場合には、必要以上に遠回りの経路が探索されたり、経路が探索できない状況が生じることを防止し、ユーザに対してより適切な推奨経路を選択することが可能となる。

第１実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示したブロック図である。 第１実施形態に係る経路探索処理プログラムのフローチャートである。 加算値αと自動運転制御が中断する理由との対応関係の一例を示した図である。 液晶ディスプレイに表示される推奨経路を案内した経路案内画面を示した図である。 液晶ディスプレイに表示される推奨経路以外の候補経路を案内した経路案内画面を示した図である。 車両の走行予定経路に対して設定される自動運転制御の制御内容の一例を示した図である。 中断区間の特定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 中断理由と選択される自動運転制御の運転モードとの対応関係を示した図である。 車両の走行予定経路に対して設定される中断区間の一例を示した図である。 中断区間の結合処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 中断区間の結合を説明した説明図である。 第１実施形態に係る自動運転制御処理プログラムのフローチャートである。 中断区間の検出処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。 加算値αと自動運転制御が中断する確率との対応関係の一例を示した図である。 従来技術の問題点について説明した図である。

以下、本発明に係る自動運転支援システムを、ナビゲーション装置に具体化した第１実施形態及び第２実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

［第１実施形態］
先ず、第１実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は第１実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。

図１に示すように第１実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図や後述の経路探索処理によって探索された経路に関する情報等を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、から構成されている。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対して設置された車外カメラ１９や各種センサが接続されている。更に、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ２０とも双方向通信可能に接続されている。また、後述する自動運転スイッチや自動運転開始ボタン等の車両に搭載された各種操作ボタン２１についても接続されている。

以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２２、車速センサ２３、ステアリングセンサ２４、ジャイロセンサ２５等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２３は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２をハードディスクの代わりにメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。また、地図情報ＤＢ３１は外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置１が通信により取得する構成としても良い。

ここで、地図情報ＤＢ３１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ３３、ノード点に関するノードデータ３４、経路の探索や変更に係る処理に用いられる探索データ３５、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。

また、リンクデータ３３としては、道路を構成する各リンクに関してリンクの属する道路の幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路面の状態、合流区間、道路の車線数、車線数の減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路属性に関して、降坂路、登坂路等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。

また、ノードデータ３４としては、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）や各道路に曲率半径等に応じて所定の距離毎に設定されたノード点の座標（位置）、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクのリンク番号のリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト、各ノード点の高さ（高度）等に関するデータ等が記録される。

また、探索データ３５としては、後述のように出発地（例えば車両の現在位置）から設定された目的地までの経路を探索する経路探索処理に使用される各種データについて記録されている。具体的には、交差点に対する経路として適正の程度を数値化したコスト（以下、交差点コストという）や道路を構成するリンクに対する経路として適正の程度を数値化したコスト（以下、リンクコストという）等の探索コストを算出する為に使用するコスト算出データが記憶されている。特に第１実施形態では、後述のように出発地から目的地までの所要時間を用いて推奨経路を探索するので、探索データ３５には経路の所要時間を算出する為の各種データについても記憶されている。尚、探索コストを所要時間で定義しても良い。

また、第１実施形態に係るナビゲーション装置１では、特に車両の自動運転制御が行われる自動運転区間を含む出発地から目的地へ至る推奨経路を探索する場合には、自動運転区間において自動運転制御を中断する中断情報に基づいて推奨経路を探索する。具体的には、自動運転制御を中断する中断区間を含む場合に、自動運転制御を中断する回数、時間、距離、位置及び理由に応じた加算値を上記所要時間に加算し、加算値の加算された所要時間を比較することによって推奨経路を探索する。

ここで、車両の走行形態としては、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動運転走行に加えて、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路に沿って自動的に走行を行う自動運転制御による走行が可能である。尚、自動運転制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、車両制御ＥＣＵ２０によって予め設定された経路に沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。尚、自動運転制御の詳細については既に公知であるので説明は省略する。また、自動運転制御は全ての道路区間に対して行っても良いが、以下の説明では車両の自動運転制御が行われる自動運転区間として、接続する他の道路との境界にゲート（有人無人、有料無料は問わない）が設けられた高速道路を設定し、車両が自動運転区間を走行する間のみにおいて基本的に上記自動運転制御が行われるとして説明する。但し、自動運転区間としては他の区間を設定しても良い。例えば、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、有料道路、一般道路を自動運転区間に設定しても良い。尚、車両が自動運転区間を走行する場合には必ず自動運転制御が行われるのではなく、ユーザにより自動運転制御を行うことが選択され、且つ後述のように自動運転制御で走行を行わせることが可能と判定された区間でのみ行われる。即ち、自動運転区間は、車両に対して手動運転に加えて自動運転制御を行うことが許可された区間である。

上記自動運転制御による走行は、ユーザの運転に係る負担を軽減できるメリットがあるが、道路状況によっては自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況がある。例えば、所定距離以内での合流や車線変更が必要となる区間や、区画線が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっている区間等の自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている区間を走行する場合である。そして、第１実施形態に係るナビゲーション装置１では、自動運転区間の内、そのような自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている区間については、周辺の交通情報を考慮して自動運転制御で走行を行わせることが可能か否かを判定し、自動運転制御で走行を行わせることが可能でないと判定された区間については、車両の自動運転制御を中断して手動運転により走行させる中断区間に設定する。尚、中断区間の設定は基本的に経路探索時点において行われるが、経路探索後の車両の走行中においても行われる。例えば、車両の進行方向前方に区画線の薄い区間や急に天候の悪化した区間があることを新たに検出した場合には、該区間では自動運転制御を行うことが困難であり、自動運転制御を中断すべき中断理由が生じているので、該区間について周辺の交通情報を考慮して自動運転制御で走行を行わせることが可能か否かを判定し、必要に応じて中断区間を新たに設定する。また、経路探索時において自動運転制御で走行を行わせることが可能又は可能でないと判定された場合であっても、その後に周辺の交通状況が変化した場合には判定結果が変わる可能性もある。従って、経路探索後の車両の走行中においては、経路探索時に設定された中断区間の修正についても行われる。尚、中断区間の設定、及び設定された中断区間に基づく経路探索の詳細については後述する。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、後述の経路探索処理プログラム（図２参照）や自動運転制御処理プログラム（図１２参照）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、経路取得手段は、車両の自動運転制御が許可された自動運転区間を含む車両の走行予定経路を取得する。中断推奨区間特定手段は、走行予定経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定する。交通情報取得手段は、中断推奨区間周辺の交通情報を取得する。自動運転判定手段は、交通情報取得手段により取得された交通情報に基づいて、中断推奨区間において自動運転制御による走行が可能か否か判定する。

操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。

また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、経路探索時において探索された出発地から目的地までの推奨経路の候補、推奨経路の候補に関する各種情報、案内経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。尚、液晶ディスプレイ１５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。

また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。

また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。

また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報、プローブ情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。また、車車間で通信を行う車車間通信装置や路側機との間で通信を行う路車間通信装置も含む。

また、車外カメラ１９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成され、車両のフロントバンパの上方に取り付けられるとともに光軸方向を水平より所定角度下方に向けて設置される。そして、車外カメラ１９は、車両が自動運転区間を走行する場合において、車両の進行方向前方を撮像する。また、車両制御ＥＣＵ２０は撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両が走行する道路に描かれた区画線や周辺の他車両等を検出し、検出結果に基づいて車両の自動運転制御を行う。一方、ナビゲーションＥＣＵ１３は、車両が自動運転区間を走行する場合において、後述のように車外カメラ１９によって撮像された撮像画像に基づいて自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている区間（例えば区画線の薄い区間等）の検出を行う。検出された区間は後述のように必要に応じて中断区間へ新たに設定されることとなる。尚、車外カメラ１９は車両前方以外に後方や側方に配置するように構成しても良い。また、自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている区間の検出には、車外カメラ１９の代わりに照度センサや降雨センサ等の各種センサを用いても良い。その場合には、例えば、大雨や濃霧等を検出することが可能となる。また、他車両を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダ等のセンサや車車間通信や路車間通信を用いても良い。

また、車両制御ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ２０にはステアリング、ブレーキ、アクセル等の車両の各駆動部と接続されており、第１実施形態では特に車両が自動運転区間を走行する場合において各駆動部を制御することにより車両の自動運転制御を実施する。また、ナビゲーションＥＣＵ１３は、車両の走行予定経路（案内経路）が決定された時点で、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して自動運転制御に関する指示信号を送信する。そして、車両制御ＥＣＵ２０は受信した指示信号に応じて走行開始後の自動運転制御を実施する。尚、指示信号の内容は、走行予定経路（案内経路）を特定する情報と、走行予定経路に含まれる自動運転区間の内、中断区間を除いた区間に対して、車両に対して行われる自動運転制御の制御内容（例えば、直進、右へ車線変更、合流等）を設定した情報である。

続いて、上記構成を有する第１実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ４１が実行する経路探索処理プログラムについて図２に基づき説明する。図２は第１実施形態に係る経路探索処理プログラムのフローチャートである。ここで、経路探索処理プログラムはナビゲーション装置１において経路探索を実施する為の所定の操作を受け付けた場合や車両が案内経路から外れる等の理由で経路の再探索が行われた場合に実行され、出発地から目的地へと到る推奨経路を探索するプログラムである。尚、以下の図２、図７、図１０、図１２、図１３にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。

先ず、経路探索処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は、自動運転スイッチがＯＮされているか否かを判定する。ここで、自動運転スイッチは、自動運転区間で基本的に車両が自動運転制御を行うか、或いは自動運転制御を行わずに手動運転を行うかをユーザが切り替えるスイッチであり、インストルメントパネル等に配置される。

そして、自動運転スイッチがＯＮされていると判定された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）にはＳ３へと移行する。それに対して、自動運転スイッチがＯＦＦされていると判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）にはＳ２へと移行する。

即ち、自動運転スイッチがＯＮされていると判定された場合には、自動運転区間で自動運転制御を行うことをユーザが希望しているので、後述のようにＳ３以降でＣＰＵ４１は、自動運転区間で基本的に車両が自動運転制御を行うと仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路を探索する。

一方、自動運転スイッチがＯＦＦされていると判定された場合には、自動運転区間で自動運転制御を行わずに手動運転を行うことをユーザが希望しているので、Ｓ２でＣＰＵ４１は、自動運転区間で車両が手動運転を行うと仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路を探索する。尚、Ｓ２の推奨経路の探索処理は、自動運転制御を考慮しない一般的な経路探索処理と同様であるので説明は省略する。そして、経路探索処理が行われると、探索された推奨経路や推奨経路以外の他の候補経路（例えば距離優先、一般道優先、有料道優先で探索された経路）を液晶ディスプレイ１５に案内する。そして、ユーザは案内された経路の内から、車両の走行予定経路（案内経路）を選択する。その後、ナビゲーション装置１は選択された走行予定経路に基づいて走行の案内を行う。

Ｓ３においてＣＰＵ４１は、出発地及び目的地を取得する。尚、出発地は車両の現在位置としても良いし、ユーザにより指定された任意の地点（例えば自宅）としても良い。また、目的地は操作部１４において受け付けたユーザの操作（例えば施設の検索や選択操作）に基づいて取得する。

次に、Ｓ４においてＣＰＵ４１は、推奨経路の候補である候補経路を作成する。尚、候補経路の作成は、公知のダイクストラ法を用いて行われる。具体的には、出発地側及び目的地側から経路の探索が行われ、出発地側からの探索と目的地側からの探索との重なり部分において、出発地側から累積された探索コスト（ノードコスト及びリンクコスト）と目的地側から累積された探索コストと、走行に必要な料金に応じた料金コストを加算した値、即ち、コスト加算値が算出される。そして、ＣＰＵ４１は、算出されたコスト加算値が少ない順に所定数（例えば最大５個）の経路を候補経路として特定する。

以降のＳ５〜Ｓ１２の処理は、前記Ｓ４で作成された候補経路毎に実施される。そして、作成された全ての候補経路を対象としてＳ５〜Ｓ１２の処理が行われた後に、Ｓ１３へと移行する。

Ｓ５においてＣＰＵ４１は、処理対象となる候補経路に自動走行区間が含まれるか否かを判定する。尚、自動走行区間は、前記したように該区間を車両が走行する場合に基本的に自動運転制御を行う区間であり、例えば高速道路が該当する。

そして、処理対象となる候補経路に自動走行区間が含まれると判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）には、Ｓ６へと移行する。それに対して、処理対象となる候補経路に自動走行区間が含まれないと判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）には、Ｓ１２へと移行する。

Ｓ６においてＣＰＵ４１は、処理対象となる候補経路に含まれる自動走行区間について、過去に車両が同区間を走行した際の自動運転制御の中断履歴があるか否か判定する。尚、自動運転制御の中断履歴には、自動運転制御を中断した位置（中断の開始位置や終了位置）、時間、距離、及び理由を特定する情報を含む。また、自動運転制御の中断履歴は、データ記録部１２に記憶する構成としても良いし、外部のサーバに記憶する構成としても良い。更に、外部のサーバに記憶する構成とする場合には、同一車両の中断履歴以外に他車両の中断履歴についても対象に含めても良い。

そして、処理対象となる候補経路に含まれる自動走行区間について、過去に車両が同区間を走行した際の自動運転制御の中断履歴があると判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）には、Ｓ７へと移行する。それに対して、処理対象となる候補経路に含まれる自動走行区間について、過去に車両が同区間を走行した際の自動運転制御の中断履歴が無いと判定された場合（Ｓ６：ＮＯ）には、Ｓ８へと移行する。

Ｓ７においてＣＰＵ４１は、処理対象となる候補経路に含まれる自動走行区間について、過去に車両が同区間を走行した際の自動運転制御の中断履歴を取得する。具体的には自動運転制御の中断履歴がデータ記録部１２に記憶されている場合には、データ記録部１２から読み出す。一方、自動運転制御の中断履歴が外部のサーバに記憶されている場合には、外部のサーバと通信することにより取得する。

続いて、Ｓ８においてＣＰＵ４１は、候補経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定する。尚、中断理由としては、例えば難易度の高い車両操作が必要となる、車両が走行する車線が特定できない、車両の挙動が安定しない等の自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じるものである。そして、ＣＰＵ４１は、道路形状、区画線、交通情報、天候情報及び過去の自動運転制御の中断履歴等に基づいて、そのような中断理由が生じている中断推奨区間を特定する。そして、中断推奨区間は、後述のＳ９において周辺の交通情報を考慮して自動運転制御による走行が可能か否かが判定され、自動運転制御による走行が可能でないと判定された場合には、車両の自動運転制御を中断して手動運転による走行が行われる区間となる。例えば、以下の（１）〜（５）のいずれかの条件に該当する区間が、中断推奨区間として特定される。
（１）短区間（例えば５００ｍ以下）での合流や車線変更が必要となる区間。
（２）区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線等）が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっている区間。
（３）事故、工事、落下物、路面陥没等によって車線規制が生じているが、規制されている車線がどの車線かを判断できない区間。
（４）車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両挙動が安定しない天候（例えば、大雨、濃霧、積雪、路面凍結）となる区間。
（５）（１）〜（４）以外で過去に自動運転制御が中断されている区間。

尚、上記（１）〜（４）の条件に該当するか否かについては、例えば地図情報、ＶＩＣＳ情報、プローブ情報、車車間通信、路車間通信に基づいて判断される。また、上記（５）の条件に該当するか否かについては、前記Ｓ７で取得した中断履歴に基づいて判断される。

次に、Ｓ９においてＣＰＵ４１は、後述の交通情報に基づく中断区間の特定処理（図７）を実行する。尚、中断区間の特定処理は、後述のように周辺の交通情報を考慮して前記Ｓ８で特定された中断推奨区間が自動運転制御による走行が可能か否かを判定し、判定結果に基づいて車両の自動運転制御を中断して手動運転による走行を行う区間（以下、中断区間という）を特定する処理である。尚、前記Ｓ９で特定された中断区間は仮特定であり、後述のＳ１０において中断区間の統合等が行われて最終的に決定され、中断区間として設定されることとなる。尚、中断区間の設定は基本的に経路探索時点（Ｓ８〜Ｓ１０）において行われるが、後述のように車両の走行中においても定期的に行われる（図１３のＳ５７〜Ｓ６０）。

次に、Ｓ１０においてＣＰＵ４１は、後述の中断区間の結合処理（図１０）を実行する。尚、中断区間の結合処理は、後述のように一定条件を満たして候補経路に沿って隣り合って配置された中断区間を接続して、連続する一の中断区間に設定する処理である。

続いて、Ｓ１１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ８〜Ｓ１０において設定された中断区間に基づいて、処理対象となる候補経路について自動運転制御を中断する中断情報について取得する。尚、中断情報は、処理対象となる候補経路において自動運転制御を中断する回数、時間、距離、位置、及び理由が含まれる。尚、時間、距離、位置、及び理由については中断区間毎に取得される。

その後、Ｓ１２においてＣＰＵ４１は、処理対象となる候補経路について推奨経路の選択の為の指標となる判断値Ｄを算出する。具体的には、以下の方法により算出される。

先ず、候補経路を走行するのに必要な所要時間Ｔ（分）を取得する。尚、所要時間Ｔは地図情報、交通情報等から算出される。次に、算出された所要時間Ｔに対して前記Ｓ１１で取得された中断情報に応じた加算値αを加算する。そして、所要時間Ｔと加算値αの合計値を判断値Ｄとする。尚、加算値αは自動運転制御を中断する回数、時間、距離、位置、及び理由の少なくとも一以上を用いて算出される。例えば、以下（Ａ）〜（Ｃ）のいずれか一又は複数の合計を加算値αとする。（Ａ）候補経路において自動運転制御が中断される回数×２分、（Ｂ）候補経路において自動運転制御が中断される時間の合計（分）、（Ｃ）候補経路において自動運転制御が中断される距離の合計（ｋｍ）。

また、加算値αを自動運転制御が中断する位置を用いて算出する場合には、中断する位置が候補経路の目的地側に近い程、大きい値となるように算出する。例えば、“候補経路の全長”に対する“出発地から中断終了地点までの距離”の割合に“所要時間×０．１”を乗じた値を加算値αとする。尚、中断区間が複数ある場合には、複数の中断区間毎に加算値αを算出し、最も大きい加算値αのみを用いて判断値Ｄを算出する構成としても良いし、算出された全ての加算値αを所要時間Ｔに加算して判断値Ｄを算出する構成としても良い。

また、加算値αを自動運転制御が中断する理由を用いて算出する場合には、自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況程、加算値αが大きい値となるように算出する。ここで、図３は加算値αと自動運転制御が中断する理由との対応関係の一例を示した図である。例えば、短区間（例えば５００ｍ以下）での合流や車線変更を行うことを理由に中断区間に設定されている区間を含む場合であって、特に１００ｍより長く５００ｍ以下での合流や車線変更を行う中断区間を含む場合には加算値αを「１」に算出し、１００ｍ以下での合流や車線変更を行う中断区間を含む場合には加算値αを「２」に算出する。また、合流や車線変更を行う中断区間の道路形状が地図情報から特定できない場合には加算値αを「３」に算出する。一方で、車両走行時に積雪や路面凍結となることを理由に中断区間に設定されている区間を含む場合であって、特にＶＩＣＳ情報で路面凍結情報が存在する中断区間を含む場合には加算値αを「３」に算出し、ＶＩＣＳ情報は存在しないが天気予報で降雪割合が高い（例えば８０％以上）中断区間を含む場合には加算値αを「２」に算出し、ＶＩＣＳ情報は存在せず天気予報でも降雪割合が低い（例えば８０％未満）中断区間を含む場合には加算値αを「１」に算出する。同様に、他の理由についても図３に示すように加算値が算出される。尚、中断区間が複数ある場合には、複数の中断区間毎に加算値αを算出し、最も大きい加算値αのみを用いて判断値Ｄを算出する構成としても良いし、算出された全ての加算値αを所要時間Ｔに加算して判断値Ｄを算出する構成としても良い。

尚、処理対象となる候補経路に自動運転区間が含まれない場合（Ｓ５：ＮＯ）には、候補経路を走行するのに必要な所要時間Ｔ（分）が判断値Ｄとなる。そして、前記Ｓ４で作成された全ての候補経路について判断値Ｄが算出された後にＳ１３へと移行する。

Ｓ１３においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ４で作成された候補経路の内から推奨経路を選択する。具体的には、候補経路毎の判断値Ｄを比較し、複数の候補経路の内で判断値Ｄが最も小さい候補経路を推奨経路に選択する。尚、推奨経路は複数選択する構成としても良い。また、前記Ｓ１３では推奨経路として中断区間を含むか否かに関わらず最も判断値Ｄが小さい候補経路が選択される。従って、中断区間を含む候補経路が推奨経路に選択される場合もあれば、中断区間を含まない候補経路が推奨経路に選択される場合もある。

次に、Ｓ１４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１３で選択された推奨経路や推奨経路以外のその他の候補経路に関する情報をそれぞれ案内する。尚、推奨経路に関する情報のみを案内する構成としても良いし、推奨経路以外の候補経路については全ての経路ではなく、所定数（例えば判断値Ｄが小さい順に２本）の経路のみを案内対象としても良い。また、特に推奨経路やその他の候補経路に自動運転区間が含まれる場合には、中断区間に該当する区間と該当しない区間を識別して案内する。即ち、中断区間に該当する区間の案内と該当しない区間の案内とを異なる案内態様で行う。更に、推奨経路やその他の候補経路の案内を行う場合には、前記Ｓ１１で取得された中断情報についても併せて案内する。

ここで、図４及び図５は前記Ｓ１４において液晶ディスプレイ１５に表示される推奨経路及び推奨経路以外の候補経路を案内した経路案内画面５１を示した図である。
図４及び図５に示すように、経路案内画面５１には、案内対象となる推奨経路やその他の候補経路に関する情報を、経路毎にリスト状に表示する情報ウィンドウ５２が表示される。そして、情報ウィンドウ５２において特にカーソル５３で選択された経路が、画面左側において地図画像上に重複して表示される。例えば、図４は推奨経路５４が選択された状態の経路案内画面５１であり、図５は推奨経路以外の候補経路５５が選択された状態の経路案内画面５１である。
ここで、情報ウィンドウ５２には、推奨経路等に関する情報として特に中断情報を含む情報が表示される。具体的には、（ａ）経路中で自動運転制御を中断する回数、（ｂ）経路において自動運転制御が中断される距離の合計、（ｃ）所要時間が経路毎に表示される。尚、経路において自動運転制御が中断される時間の合計についても表示する構成としても良い。また、情報ウィンドウ５２はソートして表示され、具体的には候補経路の内、優先順位の高い経路を優先的に案内する。尚、優先順位は基本的に判断値Ｄが小さい程、高く設定するが、自動運転制御が中断される回数、時間、距離、位置、理由に基づいて設定しても良い。
また、画面左側において地図画像上に重複して表示される推奨経路５４や候補経路５５は、自動運転区間を含む場合には、自動運転区間に該当する区間と該当しない区間を識別して表示する。例えば、図４及び図５に示す例では自動運転区間を実線で表示し、自動運転区間以外を破線で表示している。また、自動運転区間の内、特に中断区間に該当する区間については、該区間を他の区間と識別する為に中断区間の始点と開始点を結ぶ区間特定線分５６を表示する。更に、区間特定線分５６の近傍には、自動運転制御を中断する理由を示す中断アイコン５７を表示する。例えば、図５に示す経路案内画面５１では、候補経路５５について２箇所の中断区間が存在し、出発地側の中断区間は短区間での合流が必要となる区間であることを理由に中断区間に設定されていることを示す。一方、目的地側の中断区間は事故、工事、落下物等によって車線規制が生じているが、規制されている車線がどの車線かを判断できない区間であることを理由に中断区間に設定されていることを示す。

そして、ユーザは液晶ディスプレイ１５に表示された経路案内画面５１を視認することによって、出発地から目的地までの推奨経路及び推奨経路以外の候補経路と、各経路を走行した場合において自動運転制御がどこでどのように中断されるか（自動運転制御が中断される回数、時間、距離、位置、理由等）について把握することが可能となる。

次に、Ｓ１５においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１４で案内された推奨経路及び推奨経路以外の候補経路の内から、ユーザの操作に基づいて車両の走行予定経路（案内経路）を決定する。尚、ユーザに選択させることなく推奨経路を走行予定経路に決定する構成としても良い。その後、ＣＰＵ４１は走行予定経路に含まれる自動運転区間の内、中断区間を除いた区間に対して、車両に対して行われる自動運転制御の制御内容（例えば、直進、右へ車線変更、合流等）及び運転モードを設定する。

例えば、図６に示す例では、車両の走行予定経路の内、区間ａ〜ｆが自動運転区間である場合に設定される自動運転制御の制御内容の一例を示した図である。図６に示す例では、区間ａ〜ｆの内、区間ｅが中断区間であるので区間ｅを除いた区間ａ〜ｄ，ｆに対して自動運転制御の制御内容が設定される。尚、自動運転制御の制御内容は基本的に走行予定経路と地図情報に基づいて決定され、例えば、ＩＣ等で本線と合流する必要がある区間では自動運転制御の制御内容として“合流”が設定される。また、ＪＣＴ等で他の高速道路に移動する為に車線変更の必要がある区間では“右（左）へ車線変更” が設定される。

また、運転モードとしては“通常（自律）”と“追従”がある。“通常”が設定された区間では、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、車両制御ＥＣＵ２０によって上記制御内容に従って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。一方、“追従”が設定された区間では、前方車両を検出し、基本的に前方車両と一定間隔を保って走行（追従）するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が行われる。但し、前方車両に追従することによって走行予定経路から外れてしまう場合には手動運転へと切り替える。尚、運転モード“追従”は、後述のように自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている区間であるが、前方車両に追従して走行させることにより自動運転制御が可能であると判定された区間に対して設定される（図７のＳ２９）。そして、走行予定経路を特定する情報と設定された制御内容及び運転モードを、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して送信する。その結果、車両が走行を開始すると、車両制御ＥＣＵ２０はナビゲーション装置１から受信した情報に応じて走行開始後の自動運転制御を実施する。

次に、前記Ｓ９において実行される交通情報に基づく中断区間の特定処理のサブ処理について図７に基づき説明する。図７は中断区間の特定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。

先ず、Ｓ２１においてＣＰＵ４１は、処理対象となる候補経路の周辺の交通情報を取得する。尚、交通情報としては、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等の外部のセンタから取得する交通情報の他、ナビゲーション装置１のＤＢに記憶された統計交通情報であっても良い。また、現時点の交通情報でも良いし、車両が該当地点を走行する際の予測された交通情報でも良い。

次に、Ｓ２２においてＣＰＵ４１は、処理対象となる候補経路上に、車速の低下を示唆する情報があるか否か判定する。尚、以下の説明では車速の低下を示唆する情報として渋滞区間を特定する渋滞情報を規定するが、渋滞情報以外（例えば、事故情報、工事情報等）であっても良い。また、渋滞情報に渋滞度が規定されている場合には、車速の低下を示唆する情報として渋滞度が“渋滞”及び“混雑”に該当する渋滞情報を規定しても良いし、渋滞度が特に“渋滞”に該当する渋滞情報のみを規定しても良い。また、前記Ｓ２２では候補経路上ではなく候補経路から所定距離（例えば１ｋｍ）以内の範囲に車速の低下を示唆する情報があるか否か判定しても良い。

そして、処理対象となる候補経路上に、渋滞区間を特定する情報があると判定された場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）には、Ｓ２４へと移行する。それに対して、処理対象となる候補経路上に、渋滞区間を特定する情報が無いと判定された場合（Ｓ２２：ＮＯ）には、Ｓ２３へと移行する。

Ｓ２３においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ８で設定された中断推奨区間の全区間について、自動運転制御による走行は可能でないと判定し、自動運転制御を中断する中断区間に特定する。その後、Ｓ１０へと移行する。

一方、Ｓ２４においてＣＰＵ４１は、処理対象となる候補経路上にある渋滞区間を取得する。具体的には、渋滞区間の開始点と終了点をそれぞれ特定する情報が取得される。尚、渋滞区間が複数ある場合には、渋滞区間毎に取得される。

次に、Ｓ２５においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ８で特定された中断推奨区間、及び該区間が中断推奨区間として特定された中断理由を取得する。具体的には、中断推奨区間の開始点と終了点をそれぞれ特定する情報が取得される。また、中断理由としては上述した（１）〜（５）の理由のいずれかに該当するかが取得される。例えば、短区間（例えば５００ｍ以下）での合流が必要となることを理由として中断推奨区間に設定された区間については、中断理由として「短区間での合流」が取得される。尚、中断推奨区間が複数ある場合には、中断推奨区間毎に取得される。

以降のＳ２６〜Ｓ２９の処理は、前記Ｓ２４で取得された渋滞区間、及び前記Ｓ２５で特定された中断推奨区間毎に実施される。先ず最も出発地側にある渋滞区間及び中断推奨区間を対象として処理が実行され、その後は出発地に近い渋滞区間及び中断推奨区間から順に処理が実行される。そして、前記Ｓ２４で取得された全ての渋滞区間、及び前記Ｓ２５で特定された全ての中断推奨区間を対象としてＳ２６〜Ｓ２９の処理が行われた後に、Ｓ３０へと移行する。

先ず、Ｓ２６においてＣＰＵ４１は、処理対象の中断推奨区間の中断理由が特定種類の中断理由であるか否かを判定する。ここで特定種類の中断理由とは、車両の走行速度の低下及び前方車両への追従走行によって中断理由が解消できる種類の中断理由とする。具体的には、難易度の高い車両操作が必要となる、車両の走行する車線が特定できない、車両の挙動が安定しないことのいずれかを起因とした中断理由であり、上述した（１）〜（５）の中断理由の内、特に（１）〜（４）の中断理由とする。

そして、処理対象の中断推奨区間の中断理由が特定種類の中断理由であると判定された場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）には、Ｓ２７へと移行する。それに対して、処理対象の中断推奨区間の中断理由が特定種類の中断理由以外であると判定された場合（Ｓ２６：ＮＯ）には、所定対象となる中断推奨区間を変更してＳ２６以降の処理を再度実行する。

次に、Ｓ２７においてＣＰＵ４１は、処理対象の渋滞区間と中断推奨区間が重複しているか否かを判定する。

そして、処理対象の渋滞区間と中断推奨区間が重複していると判定された場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）には、Ｓ２８へと移行する。それに対して、処理対象の渋滞区間と中断推奨区間が重複していないと判定された場合（Ｓ２７：ＮＯ）には、所定対象となる中断推奨区間や渋滞区間を変更してＳ２６以降の処理を再度実行する。

Ｓ２８においてＣＰＵ４１は、処理対象の中断推奨区間の内、渋滞区間と重複する区間（以下、重複区間という）については、自動運転制御を中断すべき中断理由は生じているが、車両の走行速度の低下及び前方車両への追従走行によって中断理由が解消でき、自動運転制御による走行は可能であると判定する。そして、重複区間を自動運転制御を実施する区間として特定する。例えば、短区間（例えば５００ｍ以下）での合流や車線変更等の難易度の高い車両操作が必要となることを中断理由として中断推奨区間に設定された区間は、渋滞によって走行速度が低下すれば、合流や車線変更に関する車両操作の難易度が低下する、即ち中断理由が解消されるので、自動運転制御による走行が可能と判定される。また、区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線等）が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっている等の車両が走行する車線が特定できないことを中断理由として中断推奨区間に設定された区間は、前方車両に追従して走行させることによって中断理由が解消されるので、自動運転制御による走行が可能と判定される。

次に、Ｓ２９においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２８において特定された重複区間について、該区間が中断推奨区間に特定された中断理由に基づいて自動運転制御の運転モードを選択する。尚、自動運転制御の運転モードとしては、前記したように“通常（自律）”と“追従”がある（図６）。尚、“通常”は走行予定経路に沿って走行を行う為の通常の自動運転制御を行うモードであり、一方で“追従”は前方車両を検出し、基本的に前方車両と一定間隔を保って走行（追従）するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御を行うモードである。そして、第１実施形態では、車両の走行する車線が特定できないことに起因して中断推奨区間に特定された重複区間については、運転モードを“追従”に設定し、それ以外の自動運転制御を実施する区間については“通常”に設定する。

ここで、図８は中断理由と選択される自動運転制御の運転モードとの対応関係を示した図である。
例えば、短区間（例えば５００ｍ以下）での合流や車線変更が必要となることを中断理由として中断推奨区間に設定された区間は、渋滞によって走行速度が低下すれば、合流や車線変更に関する車両操作の難易度が低下する。従って、前方車両に対する追従を行わなくとも、自動運転制御による走行が可能であり、運転モードとしては“通常”が選択される。
また、カメラやセンサによる区画線の検出が難しく、車両挙動が安定しない天候である大雨又は濃霧を中断理由として中断推奨区間に設定された区間は、渋滞によって走行速度が低下すれば、車両の挙動が比較的安定する。更に、前方車両に追従すれば車両の走行する車線が特定できなかったとしても、自動運転制御による走行が可能となる。従って、運転モードとしては“追従”が選択される。
また、カメラやセンサによる区画線の検出が難しく、車両挙動が安定しない天候である路面凍結を中断理由として中断推奨区間に設定された区間は、渋滞によって走行速度が低下すれば、車両の挙動が比較的安定する。更に、前方車両に追従すれば車両の走行する車線が特定できなかったとしても、自動運転制御による走行が可能となる。従って、運転モードとしては“追従”が選択される。
また、カメラやセンサによる区画線の検出が難しい天候である濃霧を中断理由として中断推奨区間に設定された区間は、前方車両に追従すれば車両の走行する車線が特定できなかったとしても、自動運転制御による走行が可能となる。従って、運転モードとしては“追従”が選択される。
また、事故、工事、落下物によって車線規制が生じているが、規制されている車線がどの車線かを判断できないことを中断理由として中断推奨区間に設定された区間は、前方車両に追従すれば車両の走行できる車線が特定できなかったとしても、自動運転制御による走行が可能となる。従って、運転モードとしては“追従”が選択される。
また、路面陥没によって車線規制が生じているが、規制されている車線がどの車線かを判断できないことを中断理由として中断推奨区間に設定された区間は、渋滞によって走行速度が低下すれば、路面状態が悪くても車両の挙動が比較的安定する。更に、前方車両に追従すれば車両の走行できる車線が特定できなかったとしても、自動運転制御による走行が可能となる。従って、運転モードとしては“追従”が選択される。
また、区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線等）が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっていることを中断理由として中断推奨区間に設定された区間は、前方車両に追従すれば車両の走行する車線が特定できなかったとしても、自動運転制御による走行が可能となる。従って、運転モードとしては“追従”が選択される。

そして、前記Ｓ２４で取得された全ての渋滞区間、及び前記Ｓ２５で特定された全ての中断推奨区間を対象としてＳ２６〜Ｓ２９の処理が行われた後に、Ｓ３０へと移行する。Ｓ３０においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２５で取得された中断推奨区間の内、前記Ｓ２８で自動運転制御を実施する区間に特定された区間を除いた区間について、自動運転制御による走行は可能でないと判定し、自動運転制御を中断する中断区間に特定する。その後、Ｓ１０へと移行する。

その結果、例えば図９に示すように車両の走行予定経路の内、区間ａ、ｂ、ｅが渋滞区間であって、区間ａ、ｄ、ｅが特定種類の中断理由による中断推奨区間である場合には、渋滞区間を考慮しない従来技術では中断推奨区間である区間ａ、ｄ、ｅがいずれも自動運転制御を中断する中断区間に特定される。一方で、本発明では渋滞区間と中断推奨区間とが重複する区間ａと区間ｅについては上述したように自動運転制御を実施する区間に特定される。そして、中断推奨区間の内、区間ａと区間ｅを除いた区間ｄのみについて自動運転制御を中断する中断区間に特定される。従って、自動運転制御を中断すべき理由が生じている区間であっても自動運転制御による走行を可能な限り行わせることができ、自動運転制御が中断されることによるユーザの不利益が生じることを防止する。

次に、前記Ｓ１０において実行される中断区間の結合処理のサブ処理について図１０に基づき説明する。図１０は中断区間の結合処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。

先ず、Ｓ３１においてＣＰＵ４１は、処理対象となる候補経路について、前記Ｓ８で特定された中断区間が複数区間含まれるか否かを判定する。

そして、処理対象となる候補経路について、前記Ｓ９で特定された中断区間が複数区間含まれると判定された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）には、Ｓ３２へと移行する。それに対して、中断区間が単数のみ含まれる又は中断区間が含まれないと判定された場合（Ｓ３１：ＮＯ）には、中断区間の結合を行うことなくＳ１１へと移行する。

以降のＳ３２〜Ｓ３８の処理は、処理対象となる候補経路に含まれる中断区間毎に実施される。先ず最も出発地側にある中断区間を対象として処理が実行され、その後は出発地に近い中断区間から順に処理が実行される。そして、最も目的地側にある中断区間よりも一つ手前側の中断区間までを対象としてＳ３２〜Ｓ３８の処理が行われた後に、Ｓ１１へと移行する。

Ｓ３２においてＣＰＵ４１は、処理対象となる中断区間の始点Ｘ１、終点Ｘ２、距離Ｌ１（＝｜Ｘ２−Ｘ１｜）をそれぞれ取得する。

次に、Ｓ３３においてＣＰＵ４１は、次に処理対象となる中断区間（即ち、処理対象となる中断区間よりも目的地側に隣り合って設定された中断区間）の始点Ｙ１、終点Ｙ２、距離Ｌ２（＝｜Ｙ２−Ｙ１｜）をそれぞれ取得する。

続いて、Ｓ３４においてＣＰＵ４１は、処理対象となる中断区間（以下、第１中断区間という）と次に処理対象となる中断区間（以下、第２中断区間という）との間の距離Ｌ３（＝｜Ｘ２−Ｙ１｜）を算出する。

続いて、Ｓ３５においてＣＰＵ４１は、第１中断区間と第２中断区間との間を走行する車両の車速Ｖを予測する。尚、車速Ｖは、地図情報に基づいて特定された道路の制限速度（例えば８０ｋｍ／ｈ）としても良いし、ＶＩＣＳ情報やプローブ情報から取得した該当区間の平均車速としても良い。また、渋滞情報等の交通情報を考慮して予測することが望ましい。

その後、Ｓ３６においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３４で算出された距離Ｌ３と前記Ｓ３５で予測された車速Ｖに基づいて、車両が第１中断区間の終点から第２中断区間の始点まで走行するのに必要な所要時間Ｚ（＝Ｌ３／Ｖ）を算出する。

次に、Ｓ３７においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３６で算出された所要時間Ｚが所定の閾値以下であるか否か判定する。ここで、前記Ｓ３７において判定基準となる閾値は、例えば道路種別や道路形状に基づいて設定され、自動運転制御と手動運転との切り替えの間隔がユーザにとって煩雑と判断される上限の時間とし、例えば１分とする。尚、ユーザが閾値の値を設定する構成としても良い。また、前記Ｓ３７では所要時間Ｚが閾値以下か否かではなく、第１中断区間と第２中断区間との間の距離Ｌ３が閾値（例えば１ｋｍ）以下か否かを判定する構成としても良い。

そして、前記Ｓ３６で算出された所要時間Ｚが所定の閾値以下であると判定された場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）には、Ｓ３８へと移行する。それに対して、前記Ｓ３６で算出された所要時間Ｚが所定の閾値より長いと判定された場合（Ｓ３７：ＮＯ）にはＳ３２へと戻り、処理対象となる中断区間を変更した後、Ｓ３２以降の処理を再度実行する。

Ｓ３８においてＣＰＵ４１は、第１中断区間と第２中断区間とを接続して、連続する一の中断区間に設定する。例えば、図１１に示すように候補経路に沿って２つの中断区間Ａと中断区間Ｂが隣接して設定されている場合について説明する。この場合には、前記Ｓ３８における中断区間の結合を行わないと、地点Ｘ１までは自動運転制御が行われ、地点Ｘ１から地点Ｘ２までは手動運転が行われ、地点Ｘ２から地点Ｙ１までは自動運転制御が行われ、地点Ｙ１から地点Ｙ２までは手動運転が行われ、地点Ｙ２以降は自動運転制御が行われることとなる。従って、自動運転制御と手動運転との切り替えが頻繁に行われることとなる。一方、前記Ｓ３８において中断区間Ａと中断区間Ｂとを接続して、Ｘ１を始点としてＹ２を終点とする新たな一の中断区間Ｃを設定すると、地点Ｘ１から地点Ｙ２までは継続して手動運転が行われるので、自動運転制御と手動運転との切り替えが頻繁に行われることを防止できる。

その後Ｓ３２へと戻り、処理対象となる中断区間を変更した後、Ｓ３２以降の処理を再度実行する。そして、最も目的地側にある中断区間よりも一つ手前側の中断区間までを対象としてＳ３２〜Ｓ３８の処理が行われた後に、Ｓ１１へと移行する。

続いて、第１実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ４１が実行する自動運転制御処理プログラムについて図１２に基づき説明する。図１２は第１実施形態に係る自動運転制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、自動運転制御処理プログラムは、前記Ｓ１４で車両の走行予定経路（案内経路）が決定された後において所定間隔（例えば１００ｍｓ間隔）で実行され、自動運転制御の継続判定や中断区間の新たな設定等を行うプログラムである。

先ず、自動運転制御処理プログラムではＳ４１において、ＣＰＵ４１は、自動運転開始ボタンがＯＮされているか否かを判定する。ここで、自動運転開始ボタンは、インストルメントパネル等に配置され、ユーザが押下する度にＯＮとＯＦＦが切り換わる。そして、自動運転区間（但し中断区間に設定された区間は除く）を車両が走行する状態でＯＮされると自動運転制御が開始され、一方で自動運転制御の実行中にＯＦＦされると自動運転区間の走行中であっても自動運転制御は終了し、手動運転へと切り替わる。

そして、自動運転開始ボタンがＯＮされていると判定された場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）には、Ｓ４４へと移行する。それに対して、自動運転開始ボタンがＯＮされていないと判定された場合（Ｓ４１：ＮＯ）には、Ｓ４２へと移行する。

Ｓ４２においてＣＰＵ４１は、車両における自動運転制御が実行中であるか否かを判定する。

そして、車両における自動運転制御が実行中であると判定された場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）には、Ｓ４３へと移行する。それに対して、車両における自動運転制御が実行中でないと判定された場合（Ｓ４２：ＮＯ）には、当該自動運転制御処理プログラムを終了する。

Ｓ４３においてＣＰＵ４１は、自動運転制御の終了処理を実行する。具体的には、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して自動運転制御を終了する旨の指示信号を送信する。その結果、車両において自動運転制御が終了し、手動運転へと切り替わる。

一方、Ｓ４４においてＣＰＵ４１は、現在位置検出部１１により検出した車両の現在位置と地図情報に基づいて、車両が自動運転区間内にあるか否かを判定する。尚、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両後方のカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、白線や路面ペイント情報を予め記憶した地図情報ＤＢと照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。尚、高精度ロケーション技術の詳細については既に公知であるので省略する。

そして、車両が自動運転区間内にあると判定された場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）には、Ｓ４５へと移行する。それに対して、車両が自動運転区間内にないと判定された場合（Ｓ４４：ＮＯ）には、Ｓ４２へと移行する。

Ｓ４５においてＣＰＵ４１は、後述の中断区間の検出処理（図１３）を実行する。尚、中断区間の検出処理は、後述のように車両の走行中において車外カメラ１９やセンサ等を用い、新たな中断区間の設定や、既に設定されている中断区間の修正等を行う処理である。

次に、Ｓ４６においてＣＰＵ４１は、自動運転制御の中断中であるか否かを判定する。前記したように車両が自動運転区間内を走行中であっても、設定された中断区間内に車両が位置する場合には、車両の自動運転制御は中断され手動運転による走行が行われる。

そして、自動運転制御の中断中であると判定された場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）には、Ｓ４９へと移行する。それに対して、自動運転制御が中断中でないと判定された場合（Ｓ４６：ＮＯ）には、Ｓ４７へと移行する。

Ｓ４７においてＣＰＵ４１は、車両が中断区間に進入したか否かを判定する。尚、中断区間は、前述した経路探索処理プログラム（図２、図７、図１０）において車両が走行する走行予定経路に対して予め設定される。また、後述の中断区間の検出処理（図１３）においても設定される。

そして、車両が中断区間に進入したと判定された場合（Ｓ４７：ＹＥＳ）には、Ｓ４８へと移行する。そして、Ｓ４８においてＣＰＵ４１は、自動運転制御の中断処理を実行する。具体的には、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して自動運転制御を一時的に中断する旨の指示信号を送信する。その結果、車両において自動運転制御が一時的に中断し、手動運転へと切り替わる。一方、車両が中断区間に進入していないと判定された場合（Ｓ４７：ＮＯ）には、継続して自動運転制御を行う。

一方、Ｓ４９においてＣＰＵ４１は、車両が中断区間を退出したか否かを判定する。

そして、車両が中断区間を退出したと判定された場合（Ｓ４９：ＹＥＳ）には、Ｓ５０へと移行する。そして、Ｓ５０においてＣＰＵ４１は、自動運転制御の再開処理を実行する。具体的には、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して中断されていた自動運転制御を再開する旨の指示信号を送信する。その結果、車両において中断されていた自動運転制御を再開し、手動運転から自動運転制御へと切り替わる。一方、車両が中断区間を退出していないと判定された場合（Ｓ４９：ＮＯ）には、自動運転制御の中断を継続する。

次に、前記Ｓ４５において実行される中断区間の検出処理のサブ処理について図１３に基づき説明する。図１３は中断区間の検出処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。

先ず、Ｓ５１においてＣＰＵ４１は、車両の現在位置を現在位置検出部１１の検出結果に基づいて取得する。尚、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。

次に、Ｓ５２においてＣＰＵ４１は、車両の進行方向前方の経路情報を取得する。例えば、車両の現在位置から走行予定経路に沿って１ｋｍ内の経路情報を取得する。

続いて、Ｓ５３においてＣＰＵ４１は、他車両の自動運転制御の中断履歴が記憶された外部サーバやＶＩＣＳセンタ等の交通情報サーバと接続されているか否かを判定する。

そして、他車両の自動運転制御の中断履歴が記憶された外部サーバやＶＩＣＳセンタ等の交通情報サーバと接続されていると判定された場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）には、該サーバから前記Ｓ５２で経路情報を取得した車両の進行方向前方の区間（以下、検出対象区間という）における最新の自動運転制御の中断履歴や最新の交通情報を取得する（Ｓ５４）。一方、他車両の自動運転制御の中断履歴が記憶された外部サーバやＶＩＣＳセンタ等の交通情報サーバと接続されていないと判定された場合（Ｓ５３：ＮＯ）には、Ｓ５５へと移行する。

Ｓ５５においてＣＰＵ４１は、車両の外部環境を検出する為のカメラやセンサ等が接続されているか否かを判定する。尚、センサとしては、例えば障害物を検出する為のミリ波レーダ、降雨や積雪を検出する為の降雨センサや照度センサ等がある。

そして、車両の外部環境を検出する為のカメラやセンサ等が接続されていると判定された場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）には、接続されたカメラやセンサを用いて、車両周辺の外部環境を検出する（Ｓ５６）。一方、車両の外部環境を検出する為のカメラやセンサ等が接続されていないと判定された場合（Ｓ５５：ＮＯ）には、Ｓ５７へと移行する。

続いて、Ｓ５７においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５４で取得した中断履歴や交通情報及び前記Ｓ５６で検出された外部環境に基づいて、前記Ｓ５２で経路情報を取得した車両の進行方向前方の区間の内、自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定する。尚、前記Ｓ５７で特定される中断推奨区間は、基本的に前記Ｓ８で特定される中断推奨区間と一致するが、経路探索時から状況に変化があった場合には必ずしも一致するとは限らない。例えば、以下の（６）〜（９）のいずれかの条件に該当する区間については、前記Ｓ５７で中断推奨区間として新たに特定されることとなる。
（６）経路探索時には中断履歴が存在しなかったが、車両が現地に到着するまでの間に他車両が自動運転制御を中断することによって中断履歴が新たに生じた区間。
（７）経路探索後に事故、工事、落下物等によって車線規制が新たに生じ、規制されている車線がどの車線かを判断できない区間。
（８）カメラで路面を撮像することによって、区画線（車道中央線、車線境界線、車道外側線等）が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっていることが新たに検出された区間。
（９）経路探索時には予測できなかったが、カメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候（例えば、大雨、濃霧、積雪、路面凍結）となった区間。

次に、Ｓ５８においてＣＰＵ４１は、交通情報に基づく中断区間の再特定処理を実行する。尚、中断区間の再特定処理は、基本的に図７に示す交通情報に基づく中断区間の特定処理と同様の処理である。但し、前記Ｓ２１で交通情報を取得するのは前記Ｓ５２で経路情報を取得した車両の進行方向前方の区間（以下、前方対象区間という）内とし、Ｓ２２では前方対象区間内に渋滞区間を特定する情報があるか否かを判定する。そして、Ｓ２６〜Ｓ２９の処理は、前方対象区間内で取得された渋滞区間毎及び中断推奨区間毎に実行される。その結果、最新の交通情報や天候状況に基づいて、前方対象区間内において自動運転制御による走行が可能であるか否かを再度判定することができ、新たな中断区間を設定したり経路探索時に設定された中断区間を修正することが可能となる。

次に、Ｓ５９においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５８において中断区間が追加又は修正されたか否か判定する。

そして、中断区間が追加又は修正されたと判定された場合（Ｓ５９：ＹＥＳ）には、Ｓ６０へと移行する。それに対して、中断区間が追加及び修正されていないと判定された場合（Ｓ５９：ＮＯ）には、Ｓ４６へと移行する。

Ｓ６０においてＣＰＵ４１は、前述の中断区間の結合処理（図１０）を実行する。尚、中断区間の結合処理は、前述したように一定条件を満たして候補経路に沿って連続して配置された中断区間を接続して、連続する一の中断区間に設定する処理である。即ち、前記Ｓ５８で新たに中断区間が追加、修正されたので、修正後の中断区間を対象にして中断区間の結合の判定を行い、必要がある場合には中断区間の結合が行われる。尚、Ｓ３５において第１中断区間と第２中断区間との間を走行する車両の車速Ｖを予測する際には、現在（即ち、中断区間を修正した時点）の車両の車速を車速センサ２３を用いて取得し、取得された車速を第１中断区間と第２中断区間との間を走行する車両の車速Ｖと推定することが好ましい。

次に、Ｓ６１においてＣＰＵ４１は、新たに修正及び結合された中断区間に応じて、前記Ｓ１５で設定された自動運転制御の制御内容や運転モードを変更する。具体的には、新たに中断区間に設定された区間において自動運転制御が行われず、中断区間から除外された区間において自動運転制御が行われるように制御内容を変更する。それに伴って他の区間の自動運転制御の制御内容も変更する必要がある場合には変更を行う。そして、変更された制御内容及び運転モードをＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して送信する。その結果、新たに修正及び結合された中断区間を反映した自動運転制御を実施することが可能となる。

以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係るナビゲーション装置１、ナビゲーション装置１による自動運転支援方法及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、推奨経路の候補である候補経路や案内経路等の車両の走行予定経路を取得し、取得された走行予定経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定し（Ｓ８、Ｓ５７）、中断推奨区間周辺の交通情報を取得し（Ｓ２１）、取得された交通情報に基づいて中断推奨区間において自動運転制御による走行が可能か否か判定し（Ｓ２６、Ｓ２７）、判定結果に基づいて自動運転制御を中断する中断区間を特定する（Ｓ２８〜Ｓ３０）ので、交通情報を考慮して自動運転制御による走行が可能か否かを正確に判定することが可能となる。従って、例えば判定結果に基づいて車両の制御を行う場合には、自動運転制御を中断すべき理由が生じている区間であっても自動運転制御による走行を可能な限り行わせることができ、自動運転制御が中断されることによるユーザの不利益が生じることを防止する。また、例えば判定結果に基づいて経路探索を行う場合には、必要以上に遠回りの経路が探索されたり、経路が探索できない状況が生じることを防止し、ユーザに対してより適切な推奨経路を選択することが可能となる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係るナビゲーション装置について図１４に基づいて説明する。尚、以下の説明において上記図１乃至図１３の第１実施形態に係るナビゲーション装置１の構成と同一符号は、前記第１実施形態に係るナビゲーション装置１等の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第２実施形態に係るナビゲーション装置の概略構成は、第１実施形態に係るナビゲーション装置１とほぼ同じ構成である。また、各種制御処理も第１実施形態に係るナビゲーション装置１とほぼ同じ制御処理である。但し、第１実施形態に係るナビゲーション装置１が、経路探索時にナビゲーション装置１において自動運転制御を中断する中断区間を決定し、車両制御ＥＣＵ２０は経路探索時にナビゲーション装置１が決定した中断区間に従って車両を制御するのに対し、第２実施形態に係るナビゲーション装置では、経路探索時にはナビゲーション装置１において自動運転制御を中断する可能性のある区間（以下、中断予測区間という）を特定するのみであって、特定された中断予測区間は実際に自動運転を中断するか否かには影響しない（即ち、自動運転制御を中断するか否かの決定は自動運転区間の走行中にナビゲーション装置や車両制御ＥＣＵ２０によって決定される）点で異なっている。

尚、第２実施形態に係るナビゲーション装置においてＣＰＵ４１が実行する経路探索処理プログラムは第１実施形態に係る経路探索処理プログラム（図２）と比較して、中断区間が中断予測区間へと置き換わる以外は基本的に同様の処理となる。また、自動運転制御処理プログラムについても第１実施形態に係る自動運転制御処理プログラム（図１２）と基本的に同様の処理となる。但し、第２実施形態に係る経路探索処理プログラムでは自動運転制御を中断する可能性のある区間を予測しているのみであるので、前記Ｓ９やＳ１０で特定された中断予測区間と実際に自動運転制御が中断される区間は異なる場合がある。従って、Ｓ１５で決定された自動運転制御の制御内容や運転モード（図６参照）は、車両の走行中に随時変更されることとなる。

また、中断予測区間を対象としてＳ１０の中断区間の結合処理についても行われる。その結果、推奨経路やその他の候補経路に自動運転制御が中断される可能性のある中断予測区間を含む場合に、隣り合って配置された中断予測区間を接続して連続する一の中断予測区間へと設定することができる。従って、実際に自動運転制御が中断される区間に中断予測区間を正確に対応させることが可能となる。また、中断予測区間の形状を複雑化させることなくユーザに容易に把握できるような形状へと修正することが可能となる。

また、第２実施形態に係るナビゲーション装置では、前記Ｓ１１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ９及びＳ１０において設定された中断予測区間に基づいて、処理対象となる候補経路について自動運転制御を中断すると予測される中断予測情報を取得する。尚、中断予測情報は、処理対象となる候補経路において自動運転制御を中断すると予測される回数、時間、距離、位置、及び理由に加えて、中断予測区間において自動運転制御が実際に中断する確率を含む。

そして、Ｓ１２においてＣＰＵ４１は、候補経路の判断値Ｄを算出する際に、自動運転制御を中断すると予測される回数、時間、距離、位置、及び理由に加えて、自動運転制御が中断する確率を用いて加算値αを算出しても良い。

例えば、加算値αを自動運転制御が中断する確率を用いて算出する場合には、中断する確率が高い程、加算値αが大きい値となるように算出する。ここで、図１４は加算値αと自動運転制御が中断する確率との対応関係の一例を示した図である。例えば、短区間（例えば５００ｍ以下）での合流や車線変更を行うことを理由に中断予測区間に設定されている区間を含む場合であって、特に１００ｍより長く５００ｍ以下での合流や車線変更を行う中断予測区間を含む場合には、自動運転制御であっても合流や車線変更が比較的容易に行うことが可能であるので、自動運転制御が中断される確率が低く、加算値αを「１」に算出する。また、１００ｍ以下での合流や車線変更を行う中断予測区間を含む場合には、自動運転制御による合流や車線変更を行うことが難しいので、自動運転制御が中断される確率が高く、加算値αを「２」に算出する。また、合流や車線変更を行う中断予測区間の道路形状が地図情報から特定できない場合には、自動運転制御は基本的に行うことができないので加算値αを「３」に算出する。一方で、車両走行時に積雪や路面凍結となることを理由に中断予測区間に設定されている区間を含む場合であって、特にＶＩＣＳ情報で路面凍結情報が存在する中断予測区間を含む場合には、該区間の車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候となって自動運転制御が中断される確率が極めて高いと判断され、加算値αを「３」に算出する。また、ＶＩＣＳ情報は存在しないが天気予報で降雪割合が高い（例えば８０％以上）中断予測区間を含む場合には、該区間の車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候となって自動運転制御が中断される確率が高いと判断され、加算値αを「２」に算出する。更に、ＶＩＣＳ情報は存在せず天気予報でも降雪割合が低い（例えば８０％未満）中断予測区間を含む場合には、該区間の車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候となって自動運転制御が中断される確率は低いと判断され、加算値αを「１」に算出する。同様に、他の理由についても図１４に示すように自動運転制御が中断する確率に基づいて加算値が算出される。尚、中断予測区間が複数ある場合には、複数の中断予測区間毎に加算値αを算出し、最も大きい加算値αのみを用いて判断値Ｄを算出する構成としても良いし、算出された全ての加算値αを所要時間Ｔに加算して判断値Ｄを算出する構成としても良い。その結果、実際に自動運転制御が中断される確率の高い中断予測区間を含む候補経路の判断値Ｄを高く算出できる（即ち、推奨経路に選ばれ難くする）ので、より適切な推奨経路を選択することが可能となる。

尚、自動運転制御を中断すると予測される回数、時間、距離、位置、及び理由に基づいて候補経路の判断値Ｄを算出する構成については、第１実施形態と同様であるので説明は省略する。

また、第２実施形態に係るナビゲーション装置では、Ｓ１４において推奨経路や推奨経路以外のその他の候補経路に関する情報を案内する場合に、自動運転制御が中断する確率に応じた態様で案内することとしても良い。具体的には、中断する確率によって推奨経路等に含まれる中断予測区間の表示色や表示パターンを変更する。例えば、図５に示す経路案内画面５１において中断する確率が高い（８０％以上）と予測される中断予測区間は赤色で表示し、中断する確率が中程度（８０％未満で５０％以上）と予測される中断予測区間は緑色で表示し、中断する確率が低い（５０％未満）と予測される中断予測区間は青色で表示することが可能である。その結果、ユーザは経路案内画面５１を視認することによって、どの区間でどの程度の確率で自動運転制御が中断されるのかを容易に把握することが可能となる。

以上詳細に説明した通り、第２実施形態に係るナビゲーション装置、ナビゲーション装置による自動運転支援方法及びナビゲーション装置で実行されるコンピュータプログラムでは、推奨経路の候補である候補経路や案内経路等の車両の走行予定経路を取得し、取得された走行予定経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定し、中断推奨区間周辺の交通情報を取得し、取得された交通情報に基づいて中断推奨区間において自動運転制御による走行が可能か否か判定し、判定結果に基づいて自動運転制御を中断する可能性のある中断予測区間を特定するので、交通情報を考慮して自動運転制御による走行が可能か否かを正確に予測することが可能となる。従って、例えば予測結果に基づいて経路探索を行う場合には、必要以上に遠回りの経路が探索されたり、経路が探索できない状況が生じることを防止し、ユーザに対してより適切な推奨経路を選択することが可能となる。また、予測結果をユーザに参照させることによって、予めどの区間で自動運転制御が中断されるかを事前に把握させることが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、第１実施形態及び第２実施形態では、自動運転区間において自動運転制御が中断する又は中断する可能性のある区間を特定する構成としている（Ｓ９、Ｓ５８）が、手動運転を中断して自動運転制御を行う区間又は手動運転を中断して自動運転制御を行う可能性のある区間を特定する構成としても良い。その場合には、中断推奨区間に該当しない区間、及び中断推奨区間であっても交通情報に基づいて自動運転制御による走行が可能であると判定された区間が、手動運転を中断して自動運転制御を行う区間又は手動運転を中断して自動運転制御を行う可能性のある区間となる。そして、特定された区間に対して、図１０に示す中断区間の結合処理を同様に行うことが可能となる。更に、手動運転を中断する又は中断すると予測される情報に基づいて判断値Ｄを算出し、推奨経路を選択するように構成する。尚、Ｓ１２の判断値Ｄの算出では、第１実施形態や第２実施形態とは逆に、手動運転が中断する又は中断すると予測される回数、時間又は距離が大きい程、加算値αは小さい値に設定される。また、手動運転が中断する又は中断すると予測される位置が候補経路の目的地側に近い程、加算値αは小さい値に設定される。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、ナビゲーション装置１が車両に対して行われる自動運転制御の制御内容（例えば、直進、右へ車線変更、合流等）を設定する構成としているが、自動運転の制御内容は車両制御ＥＣＵ２０が設定する構成としても良い。また、自動運転制御の制御内容は必ずしも経路探索時に設定する必要はなく、自動運転区間に到達するまでに設定すれば良い。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、図８に示すいずれの理由にも該当しない中断理由に起因する中断推奨区間については、渋滞区間と重複しても自動運転制御による走行が可能でないと判定し、中断区間又は中断予測区間に設定する構成としているが、自動運転制御による走行が可能と判定しても良い。また、その場合には運転モードとして“通常”を設定しても良いし、“追従”を設定しても良い。また、図８では、車両の走行する車線が特定できないこと以外に起因する中断理由（例えば短区間での合流等）は、重複区間の運転モードを“通常”に設定するように構成しているが、“追従”に設定しても良い。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、候補経路や走行予定経路の周辺に車速の低下を示唆する交通情報（例えば渋滞情報）が存在する場合に、車速の低下を示唆する区間（例えば渋滞区間）と中断推奨区間との重複区間において自動運転制御による走行が可能であると判定しているが、車速の低下を示唆する情報以外の交通情報を対象としても良い。また、車速の低下を示唆する交通情報については、渋滞情報以外の交通情報としても良い。例えば、工事情報や事故情報としても良い。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、交通情報を考慮した中断区間の特定処理（Ｓ９、Ｓ５８）を行った後に、特定された中断区間を結合する処理（Ｓ１０、Ｓ６０）を行っているが、その順序は逆であっても良い。即ち、先ず中断推奨区間を中断区間とみなして中断区間を結合する処理（Ｓ１０、Ｓ６０）を行い、その後に交通情報を考慮して結合された中断区間の内、特定の中断理由であって渋滞区間と重複する区間については自動運転制御による走行が可能と判定して、中断区間から除外するように構成しても良い。

また、第１実施形態では、自動運転制御プログラム（図１２）の内、中断区間の検出処理（Ｓ４５）については実行しない構成としても良い。その場合には、経路探索時に設定された中断区間に基づいて自動運転制御による走行が行われることとなる。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てを車両制御ＥＣＵ２０が制御することをユーザの運転操作によらずに自動的に走行を行う為の自動運転制御として説明してきた。しかし、自動運転制御を、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の少なくとも一の操作を車両制御ＥＣＵ２０が制御することとしても良い。一方、ユーザの運転操作による手動運転とは車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てをユーザが行うこととして説明する。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、経路変更処理プログラム（図２）や自動運転制御プログラム（図１２）をナビゲーション装置１が実行する構成としているが、車両制御ＥＣＵ２０が実行する構成としても良い。その場合には、車両制御ＥＣＵ２０は車両の現在位置や地図情報や交通情報等をナビゲーション装置１から取得する構成とする。

また、本発明はナビゲーション装置以外に、経路探索機能を有する装置に対して適用することが可能である。例えば、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した経路変更処理プログラム（図２）や自動運転制御プログラム（図１２）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。但し、本発明を携帯端末等に適用する場合には、自動運転制御が実行可能な車両と携帯端末等が通信可能に接続（有線無線は問わない）される必要がある。

また、本発明に係る経路探索システムを具体化した実施例について上記に説明したが、経路探索システムは以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。

例えば、第１の構成は以下のとおりである。
車両の自動運転制御が許可された自動運転区間を含む前記車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、前記走行予定経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定する中断推奨区間特定手段と、前記中断推奨区間周辺の交通情報を取得する交通情報取得手段と、前記交通情報取得手段により取得された交通情報に基づいて、前記中断推奨区間において自動運転制御による走行と運転者の手動運転による走行のいずれを行わせるかを判定する自動運転判定手段と、を有し、前記自動運転判定手段は、前記交通情報として特定区間での車速の低下を示唆する情報を取得した場合には、前記中断推奨区間の内、前記特定区間と重複する区間については自動運転制御による走行を行わせると判定することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、交通情報を考慮して自動運転制御による走行が可能か否かを正確に判定することが可能となる。従って、例えば判定結果に基づいて車両の制御を行う場合には、自動運転制御を中断すべき理由が生じている区間であっても自動運転制御による走行を可能な限り行わせることができ、自動運転制御が中断されることによるユーザの不利益が生じることを防止する。また、例えば判定結果に基づいて経路探索を行う場合には、必要以上に遠回りの経路が探索されたり、経路が探索できない状況が生じることを防止し、ユーザに対してより適切な推奨経路を選択することが可能となる。

また、上記構成を有する自動運転支援システムによれば、中断推奨区間に特定された区間周辺の交通状況がどのような状況にあるかについて考慮し、該中断推奨区間の中断理由が交通状況によって解消される場合について、正確に判定することが可能となる。

また、上記構成を有する自動運転支援システムによれば、短区間での合流や車線変更等の車速が低下することによって中断理由が解消される中断推奨区間については、該区間を自動運転制御による走行が可能な区間として適切に特定することが可能となる。

また、第２の構成は以下のとおりである。
前記自動運転判定手段は、前記交通情報として特定区間での車速の低下を示唆する情報を取得した場合には、前記中断推奨区間の内、前記特定区間と重複する区間においては自動運転制御による走行を行わせると判定し、前記特定区間と重複しない区間においては運転者の手動運転による走行を行わせると判定することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、中断推奨区間の一部が特定区間と重複する場合において、中断推奨区間の内、車速が低下することによって中断推奨区間の中断理由が解消される区間については、該区間を自動運転制御による走行が可能な区間として適切に特定することが可能となる。

また、第３の構成は以下のとおりである。
前記中断推奨区間特定手段は、道路形状、区画線、交通情報、天候情報のいずれかを用いて前記中断推奨区間を特定することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている区間を、中断推奨区間として適切に特定することが可能となる。

また、第４の構成は以下のとおりである。
前記中断推奨区間特定手段は、所定距離以内での合流や車線変更が必要となる区間、区画線が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっている区間、事故、工事、落下物又は路面陥没が生じている区間、車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候となる区間、を前記中断推奨区間に特定することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、難易度の高い車両操作が必要となる区間、車両の走行する車線が特定できない区間、車両の挙動が安定しない区間等の自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている区間を、中断推奨区間として適切に特定することが可能となる。

また、第５の構成は以下のとおりである。
前記自動運転判定手段によって自動運転制御による走行を行わせると判定された区間において自動運転制御による走行を行うとともに、運転者の手動運転による走行を行わせると判定された区間において自動運転制御を中断する車両制御手段を有することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、自動運転制御による走行が可能か否かの判定結果に基づいて車両の制御を行う場合に、自動運転制御を中断すべき理由が生じている区間であっても自動運転制御による走行を可能な限り行わせることができる。その結果、自動運転制御が中断されることによるユーザの不利益が生じることを防止する。

また、第６の構成は以下のとおりである。
前記車両制御手段は、前記自動運転判定手段によって自動運転制御による走行を行わせると判定された区間において、前記車両を前方車両に追従して走行させることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、前方車両に追従して走行させることによって、自動運転制御による走行が難しい区間であっても、自動運転制御による走行を行わせることが可能となる。

また、第７の構成は以下のとおりである。
前記車両制御手段は、前記車両の走行する車線が特定できないことに起因して前記中断推奨区間に特定された区間について、前記車両を前方車両に追従して走行させることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、前方車両に追従して走行させることによって中断推奨区間の中断理由が解消される場合において、該区間を自動運転制御による走行が可能な区間として適切に特定することが可能となる。

また、第８の構成は以下のとおりである。
前記走行予定経路に含まれる前記自動運転区間の内、前記自動運転制御が実施される区間に対して、前記車両に対して行われる前記自動運転制御の制御内容を設定する制御内容設定手段を有することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、自動運転制御が実施される区間を考慮して、走行予定経路を走行する際に車両で行われる自動運転制御の制御内容を設定することが可能となる。

１ ナビゲーション装置
１３ ナビゲーションＥＣＵ
１５ 液晶ディスプレイ
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＡＭ
４３ ＲＯＭ
５１ 経路案内画面
５２ 情報ウィンドウ
５４ 推奨経路
５５ 候補経路
５６ 区間特定線分
５７ 中断アイコン

Claims (10)

1. 車両の自動運転制御が許可された自動運転区間を含む前記車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、
   前記走行予定経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定する中断推奨区間特定手段と、
   前記中断推奨区間周辺の交通情報を取得する交通情報取得手段と、
   前記交通情報取得手段により取得された交通情報に基づいて、前記中断推奨区間において自動運転制御による走行と運転者の手動運転による走行のいずれを行わせるかを判定する自動運転判定手段と、を有し、
   前記自動運転判定手段は、前記交通情報として特定区間での車速の低下を示唆する情報を取得した場合には、前記中断推奨区間の内、前記特定区間と重複する区間については自動運転制御による走行を行わせると判定することを特徴とする自動運転支援システム。
2. 前記自動運転判定手段は、前記交通情報として特定区間での車速の低下を示唆する情報を取得した場合には、前記中断推奨区間の内、前記特定区間と重複する区間においては自動運転制御による走行を行わせると判定し、前記特定区間と重複しない区間においては運転者の手動運転による走行を行わせると判定することを特徴とする請求項１に記載の自動運転支援システム。
3. 前記中断推奨区間特定手段は、道路形状、区画線、交通情報、天候情報のいずれかを用いて前記中断推奨区間を特定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動運転支援システム。
4. 前記中断推奨区間特定手段は、所定距離以内での合流や車線変更が必要となる区間、区画線が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっている区間、事故、工事、落下物又は路面陥没が生じている区間、車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候となる区間、を前記中断推奨区間に特定することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の自動運転支援システム。
5. 前記自動運転判定手段によって自動運転制御による走行を行わせると判定された区間において自動運転制御による走行を行うとともに、運転者の手動運転による走行を行わせると判定された区間において自動運転制御を中断する車両制御手段を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の自動運転支援システム。
6. 前記車両制御手段は、前記自動運転判定手段によって自動運転制御による走行を行わせると判定された区間において、前記車両を前方車両に追従して走行させることを特徴とする請求項５に記載の自動運転支援システム。
7. 前記車両制御手段は、前記車両の走行する車線が特定できないことに起因して前記中断推奨区間に特定された区間について、前記車両を前方車両に追従して走行させることを特徴とする請求項６に記載の自動運転支援システム。
8. 前記走行予定経路に含まれる前記自動運転区間の内、前記自動運転制御が実施される区間に対して、前記車両に対して行われる前記自動運転制御の制御内容を設定する制御内容設定手段を有することを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の自動運転支援システム。
9. 経路取得手段が、車両の自動運転制御が許可された自動運転区間を含む前記車両の走行予定経路を取得するステップと、
   中断推奨区間特定手段が、前記走行予定経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定するステップと、
   交通情報取得手段が、前記中断推奨区間周辺の交通情報を取得するステップと、
   自動運転判定手段が、前記交通情報取得手段により取得された交通情報に基づいて、前記中断推奨区間において自動運転制御による走行と運転者の手動運転による走行のいずれを行わせるかを判定するステップと、を有し、
   前記自動運転判定手段は、前記交通情報として特定区間での車速の低下を示唆する情報を取得した場合には、前記中断推奨区間の内、前記特定区間と重複する区間については自動運転制御による走行を行わせると判定することを特徴とする自動運転支援方法。
10. コンピュータを、
    車両の自動運転制御が許可された自動運転区間を含む前記車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、
    前記走行予定経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定する中断推奨区間特定手段と、
    前記中断推奨区間周辺の交通情報を取得する交通情報取得手段と、
    前記交通情報取得手段により取得された交通情報に基づいて、前記中断推奨区間において自動運転制御による走行と運転者の手動運転による走行のいずれを行わせるかを判定する自動運転判定手段と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、
    前記自動運転判定手段は、前記交通情報として特定区間での車速の低下を示唆する情報を取得した場合には、前記中断推奨区間の内、前記特定区間と重複する区間については自動運転制御による走行を行わせると判定することを特徴とするコンピュータプログラム。

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