JP6288122B2 - 手動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される手動変速機に関する技術分野に属する。

一般に、車両に搭載される手動変速機は、クラッチを介してエンジンの出力軸に連結されたプライマリシャフトと、このプライマリシャフトに平行に配置されたセカンダリシャフト（カウンタシャフトとも呼ばれる）とを有する。これら両軸間には、変速段毎にギヤ列が設けられ、車両の乗員（運転者）によるチェンジレバーの操作により、所望の変速段に対応する１つのギヤ列のみが動力伝達状態となるように構成されている。

このような手動変速機においては、通常、前進変速段用のギヤ列には常時噛合い式のギヤ列が採用される。この常時噛合い式のギヤ列では、プライマリシャフト又はセカンダリシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌された遊転ギヤとが常時噛み合っており、車両走行中に乗員の所望の変速段への変速が行われるときに、該変速段のギヤ列における上記遊転ギヤとシャフトとの回転を、前進変速段用同期装置によって同期させることで、該ギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。

一方、手動変速機のリバース用ギヤ列には、通常、選択摺動式のギヤ列が採用される。この選択摺動式のリバース用ギヤ列は、プライマリシャフトに固定されたリバースプライマリギヤと、セカンダリシャフトに固定されたリバースセカンダリギヤと、プライマリシャフト及びセカンダリシャフトに平行に配置されたリバースシャフト上に軸方向に摺動可能に支持されたリバースアイドルギヤとで構成される。チェンジレバーにより後退段へのシフト操作（リバースシフト操作）が行われると、リバースアイドルギヤは、軸方向に摺動してリバースプライマリギヤとリバースセカンダリギヤとに噛み合い、これにより、後退段での動力伝達状態が実現される。通常、リバースシフト操作は停車状態で行われるため、前進変速段用同期装置と同様のリバース同期装置を用いなくても、リバース用ギヤ列における上記の噛み合いが可能になる。また、この選択摺動式を採用した場合、リバース同期装置を省略することができるため、コストを低減することができるとともに、リバース同期装置による抵抗の低減が可能になる。

ところが、リバース用ギヤ列に選択摺動式のギヤ列を採用した場合において、前進走行状態から停車した直後にリバースシフト操作が行われたときに、ギヤ鳴りと呼ばれる騒音が発生することがある。これは、クラッチを切断して停車する際、クラッチの切断直後はプライマリシャフトが慣性で回転し続けており、プライマリシャフトと共に回転しているリバースプライマリギヤにリバースアイドルギヤを噛み合わせようとするときに、両ギヤの歯が干渉するためである。尚、セカンダリシャフトは、駆動輪に常時駆動連結されているため、停車状態には駆動輪と共に停止している。

この問題に対処するために、例えば特許文献１に開示されているように、チェンジレバーのリバースシフト操作により、所定の前進変速段用同期装置を作動させて、プライマリシャフトの回転を停止させるプレボーク機構が採用されることがある。このプレボーク機構により、リバースアイドルギヤは、共に停止した状態にあるリバースプライマリギヤ及びリバースセカンダリギヤに噛み合うので、ギヤ鳴りが防止される。

特開２０１４−１３７０９１号公報

ところで、手動変速機には、通常、上記特許文献１のように、乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動する１つのコントロールロッドが設けられている。このコントロールロッドの軸方向の移動によってシフトフォークを移動させて前進変速段用同期装置を作動させるのであるが、チェンジレバーのシフト操作の向きと、前進変速段用同期装置を作動させる向きとが一致しない場合には、コントロールロッドの軸方向の移動の向きを逆向きに変換する反転レバーを介して、シフトフォークを移動させて前進変速段用同期装置を作動させることになる。

これに対して、上記コントロールロッド（第１コントロールロッドとする）とは別のコントロールロッド（第２コントロールロッドとする）を設け、この第２コントロールロッドが、第１コントロールロッドの軸方向の移動により、第１コントロールロッドとは反対向きに移動するように構成しておけば、２つのコントロールロッドのうち、前進変速段用同期装置を作動させる向きと一致するコントロールロッドの軸方向の移動によって該前進変速段用同期装置を作動させることができるようになる。

このように２つのコントロールロッドを備えた手動変速機においては、如何にしてプレボーク機構を実現するかが課題となる。

本発明の目的とするところは、上記のような２つのコントロールロッドを備えた手動変速機において、車両の乗員によるチェンジレバーのリバースシフト操作時にギヤ鳴りを防止することが可能なプレボーク機構を実現しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載される手動変速機を対象として、上記車両の乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動する第１コントロールロッドと、上記第１コントロールロッドと平行に延び、該第１コントロールロッドの軸心回りの回動により、軸心回りに第１コントロールロッドとは反対向きに回動しかつ第１コントロールロッドの軸方向の移動により、第１コントロールロッドとは反対向きに移動するように、第１コントロールロッドと連結された第２コントロールロッドと、上記第１コントロールロッドに対して該第１コントロールロッドの軸方向に移動可能に支持され、上記チェンジレバーの所定の前進変速段へのシフト操作により、該第１コントロールロッドを介して該第１コントロールロッドの軸方向に移動することで、第１の前進変速段用同期装置を該第１コントロールロッドの軸方向に移動させて同期作動させる第１のシフトフォークと、上記第２コントロールロッドと共に該第２コントロールロッドの軸心回りに回動するように設けられたインターロック部材と、上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、上記第１コントロールロッドを介して上記手動変速機をリバース状態にするためのリバース機構と、上記チェンジレバーのリバースシフト操作の開始から完了前までの所定の操作期間で、上記第１のシフトフォークを上記第１コントロールロッドの軸方向に移動させることで、上記第１の前進変速段用同期装置を同期作動させるプレボーク機構と、を備え、上記プレボーク機構は、上記インターロック部材に対して回動軸回りに回動自在に支持されたプレボークレバーを有し、上記プレボークレバーは、上記第２コントロールロッドと係合する係合部と、上記チェンジレバーのリバースシフト操作により上記第２コントロールロッドを介して上記係合部が第２コントロールロッドの軸方向に移動することで該プレボークレバーが上記回動軸回りに回動することによって、上記第１の前進変速段用同期装置を同期作動させるように上記第１のシフトフォークを押圧する押圧部と、を有する、という構成とした。

上記の構成により、車両が停車して、その車両の乗員がチェンジレバーのリバースセレクト操作に続いて、リバースシフト操作を行うと、プレボーク機構におけるプレボークレバーの係合部が、そのリバースシフト操作により第２コントロールロッドを介して第２コントロールロッドの軸方向に移動し、この移動により、プレボークレバーが回動軸回りに回動することによって、押圧部が第１のシフトフォークを押圧し、この押圧により、チェンジレバーの所定の前進変速段へのシフト操作がなくても、第１の前進変速段用同期装置が同期作動する。この結果、所定の前進変速段用のギヤ列において常時噛み合っている２つのギヤ（これら２つのギヤは、停車状態で駆動輪と共に停止している）を介して、クラッチの切断直後に惰性で回転しているプライマリシャフトの回転を停止させることができる。

上記手動変速機の一実施形態では、上記第１及び第２コントロールロッドと平行に延びる支持ロッドに支持され、上記チェンジレバーの上記所定の前進変速段とは異なる他の前進変速段へのシフト操作により、上記第２コントロールロッドを介して該支持ロッドの軸方向に移動することで、第２の前進変速段用同期装置を該支持ロッドの軸方向に移動させる第２のシフトフォークを更に備え、上記インターロック部材は、上記チェンジレバーの上記他の前進変速段へのシフト操作時にのみ、上記第２のシフトフォークの、上記支持ロッドの軸方向の移動を許容するためのインターロック部材である。

このことで、チェンジレバーのリバースシフト操作を行っても、第２のシフトフォークが支持ロッドの軸方向に移動するのを防止することができ、よって、後退段で第２の前進変速段用同期装置が作動するのを防止することができる。

上記手動変速機において、上記プレボークレバーの押圧部は、上記チェンジレバーのリバースシフト操作における上記所定の操作期間後に、上記第１のシフトフォークの押圧を解除するように構成され、上記プレボークレバーの押圧部による上記第１のシフトフォークの押圧の解除後に、上記第１のシフトフォークを押圧される前の位置に復帰させる復帰手段を更に備えている、ことが好ましい。

このことにより、チェンジレバーのリバースシフト操作における所定の操作期間後に、プレボークレバーの押圧部による第１のシフトフォークの押圧が解除されて、第１のシフトフォークが、押圧される前の位置に復帰するので、リバースシフト操作が完了したときには、第１の前進変速段用同期装置は同期作動していない状態に戻り、車両を即座に後退させることができるようになる。

上記のように、プレボークレバーの押圧部による第１のシフトフォークの押圧の解除後に、第１のシフトフォークを押圧される前の位置に復帰させる構成の場合、上記プレボークレバーは、上記係合部と上記回動軸の周囲部分とを含むレバー本体と、該レバー本体とは別体で上記押圧部を構成する押圧部構成部材とで構成され、上記押圧部構成部材は、上記第１のシフトフォークの押圧時には、上記レバー本体と一体的に上記回動軸回りに回動する一方、上記第１のシフトフォークが、押圧される前の位置に復帰した後に、上記チェンジレバーが上記リバースシフト操作の開始位置に戻されるときにおいて、上記レバー本体が上記回動軸回りに上記押圧時とは反対向きに回動する際、該レバー本体に対して上記押圧部が該回動による移動の向きとは反対向きの移動が可能となるように、該レバー本体に対して、上記回動軸と平行に延びる支軸回りに回動可能に支持されている、ことが好ましい。

これにより、プレボークレバーの押圧部による第１のシフトフォークの押圧を確実に行えるようにすることができるとともに、チェンジレバーがリバースシフト操作の開始位置に戻されるときには、プレボークレバー全体を押圧前の位置に確実に戻すことができる。すなわち、チェンジレバーがリバースシフト操作の開始位置に戻されるときには、押圧部を含むプレボークレバー全体が押圧前の位置に戻ろうとするが、既に第１のシフトフォークが、押圧される前の位置に復帰しているので、押圧部がレバー本体で構成されている場合には、その押圧部が、上記復帰している第１のシフトフォークに当接して、プレボークレバーが第２コントロールロッドと第１のシフトフォークとの間で突っ張った状態となり、これにより、プレボークレバーが押圧前の位置に戻れなくなる可能性がある。これに対して、上記のように構成することで、押圧部が第１のシフトフォークに当接しても、押圧部が、レバー本体に対して、レバー本体の回動による移動の向きとは反対向きに移動することで、プレボークレバーが第２コントロールロッドと第１のシフトフォークとの間で突っ張るのを防止することができる。よって、プレボークレバー全体を押圧前の位置に確実に戻すことができる。

以上説明したように、本発明の手動変速機によると、第１及び第２コントロールロッドを備えた手動変速機において、車両の乗員によるチェンジレバーのリバースシフト操作時にギヤ鳴りを防止することが可能なプレボーク機構を容易に構成することができる。

本発明の実施形態に係る手動変速機の動力伝達系の構成を示すスケルトン図である。 シフトパターンを示す図である。 手動変速機の変速操作機構を示す概略図であって、チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態を示す図である。 チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態で、連動機構を車両後側から見た図である。 チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態で、第１コントロールロッドの第１インターロックスリーブが設けられた箇所及びプレボーク機構を車両後側から見た図である。 チェンジレバーのリバースシフト操作が完了した状態を示す図３相当図である。 チェンジレバーが後退速用シフトレーンの位置にまでセレクト操作されたときの状態であるリバースセレクト操作の完了状態（リバースシフト操作の開始時の状態）を示す図５相当図である。 押圧部が３−４速用シフトフォークを車両後側へ押圧している状態を示す図である。 チェンジレバーがリバースシフト操作の完了位置から開始位置に戻されている状態を示す図である。 プレボークレバー全体が押圧前の位置に戻った状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る手動変速機１の動力伝達系の構成を示す。この手動変速機１は、車両に搭載された、前進６速及び後退１速の手動変速機であって、車両の乗員の踏み込み操作により切断状態とされるクラッチ３を介してエンジン２の出力軸２ａ（クランク軸）に連結されかつ車両前後方向に延びるプライマリシャフト５と、該プライマリシャフト５に平行に配置されたセカンダリシャフト６とを備える。図１の右側であるエンジン２側が車両の前側であり、図１の左側である反エンジン側が車両の後側である。

セカンダリシャフト６の車両後側の端部には、第１減速ギヤ１１が固定されている。プライマリシャフト５の車両後側には、不図示のプロペラシャフトと連結される出力軸７が、プライマリシャフト５と同軸に配設され、この出力軸７には、第１減速ギヤ１１と噛み合う第２減速ギヤ１２が固定されている。第２減速ギヤ１２の歯数は第１減速ギヤ１１の歯数よりも多い。第１及び第２減速ギヤ１１，１２は、減速ギヤ列１０を構成する。出力軸７の車両前側端部とプライマリシャフト５の車両後側端部との間には、出力軸７とプライマリシャフト５との間の断接を行う断接クラッチ８（本実施形態では、ドッグクラッチで構成）が設けられている。尚、図１中、９は、プライマリシャフト５、セカンダリシャフト６及び出力軸７を回転可能に支持する軸受である。

プライマリシャフト５とセカンダリシャフト６との間には、車両前側から順に、１速用ギヤ列Ｇ１、リバース用ギヤ列ＧＲ、２速用ギヤ列Ｇ２、４速用ギヤ列Ｇ４、３速用ギヤ列Ｇ３、及び５速用ギヤ列Ｇ５が設けられている。１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２は、それぞれ、プライマリシャフト５に固定された１速用及び２速用プライマリギヤ１３，１５と、セカンダリシャフト６に遊嵌合された１速用及び２速用セカンダリギヤ１４，１６とで構成されている。また、３〜５速用の各ギヤ列Ｇ３〜Ｇ５は、それぞれ、プライマリシャフト５に遊嵌合された３〜５速用プライマリギヤ１７，１９，２１と、セカンダリシャフト６に固定された３〜５速用セカンダリギヤ１８，２０，２２とで構成されている。

セカンダリシャフト６上における１速用セカンダリギヤ１４と２速用セカンダリギヤ１６との間には、１−２速用同期装置２５が配設されている。また、プライマリシャフト５上における３速用プライマリギヤ１７と４速用プライマリギヤ１９との間には、３−４速用同期装置２６が配設されている。さらに、プライマリシャフト５上における５速用プライマリギヤ２１の車両後側でかつ上記断接クラッチ８の車両前側には、５−６速用同期装置２７が配設されている。

チェンジレバー４１（図３参照）により前進変速段へのシフト操作が行われると、上記同期装置２５〜２７のうち、シフト操作された変速段に対応する１つの同期装置のみが作動し、これにより、前進変速段用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５のうち、シフト操作された変速段のギヤ列のみが選択的に動力伝達状態となる。

例えば、チェンジレバー４１により１速又は２速へのシフト操作が行われると、これに連動して、１−２速用同期装置２５のスリーブがセカンダリシャフト６上を車両前側又は後側へスライドして、スライドされた側の遊嵌合ギヤ（１速用又は２速用セカンダリギヤ１４，１６）がセカンダリシャフト６に固定され、シフト操作された変速段のギヤ列（１速用又は２速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２）が動力伝達状態となる。

また、チェンジレバー４１により３速又は４速へのシフト操作が行われると、これに連動して、３−４速用同期装置２６のスリーブがプライマリシャフト５上を車両後側又は前側へスライドして、スライドされた側の遊嵌合ギヤ（３速用又は４速用プライマリギヤ１７，１９）がプライマリシャフト５に固定され、シフト操作された変速段のギヤ列（３速用又は４速用ギヤ列Ｇ３，Ｇ４）が動力伝達状態となる。

さらに、チェンジレバー４１により５速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置２７のスリーブがプライマリシャフト５上を車両前側へスライドして、遊嵌合された５速用プライマリギヤ２１がプライマリシャフト５に固定され、５速用ギヤ列Ｇ５が動力伝達状態となる。

１速用〜５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５のいずれか１つが動力伝達状態にあるとき、断接クラッチ８は、出力軸７とプライマリシャフト５とを切断した状態にある。これにより、１速用〜５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５のいずれか１つが動力伝達状態にあるとき、その動力伝達状態にあるギヤ列を介して、プライマリシャフト５からセカンダリシャフト６に動力が伝達され、その動力が、第１出力減速１１及び第２減速ギヤ１２を介して（つまり、減速されて）出力軸７に出力される。

チェンジレバー４１により６速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置２７のスリーブがプライマリシャフト５上を車両後側へスライドして、断接クラッチ８を、出力軸７とプライマリシャフト５とを接続した状態にする。これにより、プライマリシャフト５が出力軸７に直結され、プライマリシャフト５の動力がそのまま出力軸７に出力される。

一方、リバース用ギヤ列ＧＲは、選択摺動式のギヤ列であって、プライマリシャフト５に固定されたリバースプライマリギヤ３１と、セカンダリシャフト６に固定されたリバースセカンダリギヤ３２と、プライマリシャフト５及びセカンダリシャフト６に平行に延びるリバースアイドルシャフト３３の回りに回転可能に設けられたリバースアイドルギヤ３４とで構成されている。

尚、本実施形態では、リバースセカンダリギヤ３２は、セカンダリシャフト６に直接固定されておらず、１−２速用同期装置２５のスリーブに設けられている。このスリーブは、１−２速用同期装置２５において、セカンダリシャフト６に固設されたハブにスプライン嵌合している。そのため、厳密に言えば、上記スリーブに設けられたリバースセカンダリギヤ３２は、セカンダリシャフト６に対して回転方向には固定されているが、軸方向には移動可能となっている。

チェンジレバー４１がリバースシフト操作されると、これに連動して、後に詳細に説明するように、リバースアイドルギヤ３４が車両前側へ移動して、リバースプライマリギヤ３１とリバースセカンダリギヤ３２とに噛み合い、これにより、リバース用ギヤ列ＧＲが動力伝達状態となる（手動変速機１がリバース状態となる）。このときも、断接クラッチ８は、出力軸７とプライマリシャフト５とを切断した状態にあり、リバース用ギヤ列ＧＲを介してプライマリシャフト５からセカンダリシャフト６に動力が伝達される。このときのセカンダリシャフト６の回転の向きは、前進変速段用ギヤ列を介してプライマリシャフト５からセカンダリシャフト６に動力が伝達されるときとは逆になる。そして、セカンダリシャフト６に伝達された動力が、第１減速ギヤ１１及び第２減速ギヤ１２を介して（つまり、減速されて）出力軸７に出力される。

本実施形態では、チェンジレバー４１は、図２に示すシフトパターンに沿って操作される。このシフトパターンは、車幅方向（図２の左右方向）をセレクト方向として、相互に所定間隔をあけて平行に並ぶ３列の前進段用シフトレーン（車両左側から順に、１−２速用シフトレーンｒ１、３−４速用シフトレーンｒ２及び５−６速用シフトレーンｒ３）と、セレクト方向一側（左側）の端部に位置するように、１−２速用シフトレーンｒ１の左隣に隣接して設けられた後退速用シフトレーンｒ４とからなっている。これらのシフトレーンｒ１〜ｒ４に沿う方向（車両前後方向）がシフト方向であり、そのシフト方向の操作が、シフト操作である。図２中、ｒ５は、チェンジレバー４１をセレクト方向に操作するセレクト操作が行われるニュートラルレーン（セレクトレーンとも呼ばれる）である。ニュートラル位置は、このニュートラルレーンｒ５と３−４速用シフトレーンｒ２との交点上にある。チェンジレバー４１は、ニュートラルレーンｒ５におけるニュートラル位置から外れた位置にあるときには、不図示の付勢手段によってニュートラル位置に戻るように付勢されており、これにより、チェンジレバー４１は、シフト操作を行っていない状態では、ニュートラル位置に位置する。

次に、手動変速機１の変速操作機構４０について、図３〜図１０により説明する。

この変速操作機構４０は、車両前後方向に延びる第１コントロールロッド４５と、第１コントロールロッド４５と平行に延びる第２コントロールロッド４６とを備えている。第１コントロールロッド４５は、その車両後側に配設されたチェンジロッド４３（図３では、簡略化して記載）を介して、チェンジレバー４１と連結されている。第１コントロールロッド４５は、該第１コントロールロッド４５の両端部に配設された不図示の軸受により、該第１コントロールロッド４５の軸心回りに回動可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。第２コントロールロッド４６も、第１コントロールロッド４５と同様の支持構成である。

チェンジレバー４１は、図３に簡略化して記載するように、上端部にチェンジノブ４１ｂが取り付けられたチェンジレバー本体４１ａを有している。このチェンジレバー本体４１ａの長手方向（上下方向）の中間部に略球状のピボット部４１ｃが設けられており、このピボット部４１ｃを介してチェンジレバー４１が不図示の変速機ケースに揺動自在に支持されている。チェンジレバー４１は、この揺動により、上記シフトパターンに沿って操作可能に構成されている。

チェンジロッド４３は、チェンジレバー本体４１ａの下端部に、連結部材４４（図３では、簡略化して記載）を介して連結されている。この連結部材４４は、チェンジレバー４１がニュートラルレーンｒ５においてセレクト方向に操作されたときには、チェンジロッド４３と共に、第１コントロールロッド４５を、該第１コントロールロッド４５の軸心回りに回動させる一方、チェンジレバー４１が前進段用シフトレーンｒ１〜ｒ３又は後退速用シフトレーンｒ４においてシフト方向に操作されたときには、チェンジロッド４３と共に、第１コントロールロッド４５を該第１コントロールロッド４５の軸方向（車両前後方向）に移動させるように構成されている。チェンジレバー４１がニュートラル位置から車両左側にセレクト操作されたときには、第１コントロールロッド４５は、車両後側から見て反時計回りに回動する一方、ニュートラル位置から車両右側にセレクト操作されたときには、第１コントロールロッド４５は、車両後側から見て時計回りに回動する。また、チェンジレバー４１が１速、３速、５速及び後退速のうちのいずれかにシフト操作されたとき（つまり、ニュートラルレーンｒ５よりも車両前側にシフト操作されたとき）には、第１コントロールロッド４５が車両後側（図３の左側）に移動する一方、チェンジレバー４１が２速、４速及び６速のうちのいずれかにシフト操作されたとき（つまり、ニュートラルレーンｒ５よりも車両後側にシフト操作されたとき）には、第１コントロールロッド４５が車両前側（図３の右側）に移動することになる。

第２コントロールロッド４６は、第１コントロールロッド４５の軸心回りの回動により、該第２コントロールロッド４６の軸心回りに第１コントロールロッド４５とは反対向きに回動しかつ第１コントロールロッド４５の軸方向の移動により、第１コントロールロッド４５とは反対向きに移動するように、第１コントロールロッド４５と連結されている。

具体的には、第１コントロールロッド４５と第２コントロールロッド４６との間における車両前側部分に、連動機構５１が設けられている。この連動機構５１は、図４にも示すように、反転レバー５２を有している。この反転レバー５２は、第１コントロールロッド４５に設けられたジョイントスリーブ５３から径方向に突出した部分に設けられた回動軸５４の回りに回動可能に支持されている。この回動軸５４は、チェンジレバー４１のニュートラル位置において（図３及び図４において）、第１及び第２コントロールロッド４５，４６の軸心を含む平面に対して垂直な方向に延びる。

ジョイントスリーブ５３は、第１コントロールロッド４５の軸方向において他の部分よりも大径とされた大径部４５ａの周囲に配設されている。この大径部４５ａは、第１コントロールロッド４５の他の部分と一体形成されたものであってもよく、別部材で形成されたものであってもよい。いずれの場合も、第１コントロールロッド４５がその軸心回りに回動するときには、それと同じように大径部４５ａも回動し、第１コントロールロッド４５がその軸方向に移動するときには、それと同じように大径部４５ａも軸方向に移動する。

ジョイントスリーブ５３は、大径部４５ａと共に第１コントロールロッド４５の軸心回りに回動するように構成されている。しかし、ジョイントスリーブ５３は、変速機ケースに固定された固定ピン５６が、ジョイントスリーブ５３の外周面に周方向に延びるように形成された溝５３ａに嵌まることよって、第１コントロールロッド４５の軸方向には移動不能とされている。このため、第１コントロールロッド４５がその軸方向に移動したときには、大径部４５ａ（第１コントロールロッド４５）がジョイントスリーブ５３に対して第１コントロールロッド４５の軸方向に相対移動することになる。

反転レバー５２の第１コントロールロッド４５側の端部は、円形状に形成されていて、大径部４５ａに形成された溝部４５ｂに嵌合している。一方、反転レバー５２の第２コントロールロッド４６側の端部は、球状に形成されていて、後述の第２コントロールレバー８２に設けられた凹状のジョイント部５８と嵌合している。このジョイント部５８（第２コントロールレバー８２）は、第２コントロールロッド４６に固定されていて、第２コントロールロッド４６と共に、第２コントロールロッド４６の軸心回りに回動するとともに、第２コントロールロッド４６の軸方向に移動する。

以上のような連動機構５１の構成により、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両後側（図３の左側）に移動したとき、ジョイントスリーブ５３は移動しないので、反転レバー５２が回動軸５４の回りに図３で反時計回りに回動する。この結果、第２コントロールロッド４６は、その軸方向の車両前側（図３の右側）に移動する（図６参照）。また、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両前側に移動したとき、第２コントロールロッド４６は、その軸方向の車両後側に移動する。こうして、第２コントロールロッド４６は、第１コントロールロッド４５とは反対向きに移動することになる。

また、第１コントロールロッド４５が、車両後側から見て（図４で見て）、例えば反時計回りに回動すると、第２コントロールロッド４６は、車両後側から見て時計回りに回動する。こうして、第２コントロールロッド４６は、該第２コントロールロッド４６の軸心回りに第１コントロールロッド４５とは反対向きに回動することになる。

第１コントロールロッド４５の車両後側部分には、３−４速用同期装置２６（第１の前進変速段用同期装置に相当）を、第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させて同期作動させる３−４速用シフトフォーク６１（第１のシフトフォークに相当）が設けられている。この３−４速用シフトフォーク６１は、第１コントロールロッド４５が嵌合する筒状部６１ａ（本実施形態では、円筒状部）と、この筒状部６１ａから径方向外側に突出しかつ３−４速用同期装置２６と係合するフォーク部６１ｂと、フォーク部６１ｂの車両前側の面における筒状部６１ａ近傍に形成されたゲート部６１ｃとを有している。筒状部６１ａ（つまり、３−４速用シフトフォーク６１）は、第１コントロールロッド４５に対してその軸方向に摺動自在になされている。

また、第１コントロールロッド４５における大径部４５ａと３−４速用シフトフォーク６１との間には、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により第１コントロールロッド４５を介して手動変速機１をリバース状態にするためのリバース機構６４のリバース連結部６５が設けられている。

リバース連結部６５は、第１コントロールロッド４５と、第１コントロールロッド４５と平行に延びるリバースシャフト６６とを連結する。このリバースシャフト６６は、その軸方向に移動可能でかつその軸心回りには回動不能に構成されている。

リバース連結部６５の第１コントロールロッド４５側の端部には、第１コントロールロッド４５が挿通される貫通孔６５ａと、車両後側に突出するゲート部６５ｂとが形成されている。貫通孔６５ａの内径は、第１コントロールロッド４５の外径よりも大きく、第１コントロールロッド４５の軸心回りの回動に連動して、リバース連結部６５が回動することはない。

リバース連結部６５のリバースシャフト６６側の端部は、リバースシャフト６６の大径部６６ａに固定されている。このリバースシャフト６６の大径部６６ａも、第１コントロールロッド４５の大径部４５ａと同様に構成されている。そして、大径部６６ａの溝部６６ｂに、リバースレバー６７の、円形状に形成された一端部が嵌合している。リバースレバー６７の他端部は、リバースアイドルシャフト３３の端部（他の部分よりも大径とされている）とリバースアイドルギヤ３４との間に連結されている。また、リバースレバー６７は、変速機ケースに固定された支持プレート６８に設けられた回動軸６９の回りに回動可能に支持されている。この回動軸６９は、リバースシャフト６６及びリバースアイドルシャフト３３の軸心を含む平面に対して垂直な方向に延びる。

チェンジレバー４１が、ニュートラルレーンｒ５の左端（ニュートラルレーンｒ５における後退速用シフトレーンｒ４のシフト操作開始位置）へ操作されるリバースセレクト操作に続いて、後退速用シフトレーンｒ４に沿ってリバースシフト操作されると、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両後側に移動する。これにより、後述の如く、リバース連結部６５が第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側に移動し、リバースシャフト６６もその軸方向の車両後側に移動する。このリバースシャフト６６の移動により、リバースレバー６７が図３で時計回りに回動し、これにより、リバースアイドルシャフト３３及びリバースアイドルギヤ３４が車両前側に移動して、リバースアイドルギヤ３４が、リバースプライマリギヤ３１及びリバースセカンダリギヤ３２（図３では図示を省略）に噛み合うことになる。

第１コントロールロッド４５における３−４速用シフトフォーク６１とリバース連結部６５との間には、第１インターロックスリーブ７１が設けられている。第１インターロックスリーブ７１と第１コントロールロッド４５との径方向の間には、図５に示すように、第１コントロールロッド４５に固定された第１コントロールレバー７２が介在している。第１インターロックスリーブ７１は、第１コントロールレバー７２と共に第１コントロールロッド４５の回動に連動して回動するが、ジョイントスリーブ５３と同様に、変速機ケースに固定された固定ピン７４が、第１コントロールスリーブ７１の外周面に周方向に延びるように形成された溝７１ｂに嵌まることよって、第１コントロールロッド４５の軸方向には移動不能とされている。このため、第１コントロールロッド４５がその軸方向に移動したとき、第１コントロールロッド４５及び第１コントロールレバー７２が第１インターロックスリーブ７１に対して第１コントロールロッド４５の軸方向に相対移動することになる。

第１コントロールレバー７２の周方向の一部には、径方向外側に突出するフィンガ部７２ａが形成され、第１インターロックスリーブ７１における周方向のフィンガ部７２ａに対応する部分には、フィンガ部７２ａが径方向外側に突出可能なように開口部７１ａが形成されている。

図５に示すように、第１コントロールロッド４５（第１インターロックスリーブ７１）の周囲における周方向の２箇所には、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃと、リバース連結部６５のゲート部６５ｂとがそれぞれ位置している。ゲート部６１ｃ，６５ｂの、第１コントロールロッド４５の周方向の位置は、第１コントロールロッド４５が回動しても変化しない。チェンジレバー４１がニュートラル位置にあるとき（３速又は４速へのシフト操作開始時）には、図５に示すように、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａ及び第１インターロックスリーブ７１の開口部７１ａが、第１インターロックスリーブ７１の周方向において、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃと同じ位置に位置する。

そして、チェンジレバー４１が３速又は４速（所定の前進変速段）へシフト操作されたとき、第１コントロールロッド４５の軸方向の移動によって、フィンガ部７２ａが第１コントロールロッド４５の軸方向に移動する。これにより、フィンガ部７２ａが３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃと係合して、３−４速用シフトフォーク６１を第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させる（３速へのシフト操作時は車両後側へ、４速へのシフト操作時は、車両前側へ移動させる）。この３−４速用シフトフォーク６１の移動によって、３−４速用同期装置２６が同期作動することになる。例えば３速へのシフト操作時には、３−４速用同期装置２６のスリーブがプライマリシャフト５上を車両後側へスライドして、３速用プライマリギヤ１７がプライマリシャフト５に固定されることになる。このようにチェンジレバー４１が３速又は４速へシフト操作されたときには、３−４速用シフトフォーク６１は、第１コントロールロッド４５と共に移動する、つまり、第１コントロールロッド４５を介して第１コントロールロッド４５の軸方向に移動することで、３−４速用同期装置２６を第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させて同期作動させることになる。

チェンジレバー４１がニュートラル位置にあるときには、リバース連結部６５のゲート部６５ｂは第１インターロックスリーブ７１（開口部７１ａが形成されていない部分）と係合しており、この第１インターロックスリーブ７１との係合により、チェンジレバー４１が３速又は４速へシフト操作されたときにリバース連結部６５のゲート部６５ｂが第１コントロールロッド４５の軸方向に移動すること（二重シフト）が防止される。

チェンジレバー４１が後退速用シフトレーンｒ４の位置にまでセレクト操作されたとき（チェンジレバー４１のリバースセレクト操作の完了時）には、該セレクト操作による第１コントロールロッド４５の軸心回りの回動により、図７に示すように、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａ及び第１インターロックスリーブ７１の開口部７１ａが、第１インターロックスリーブ７１の周方向において、リバース連結部６５のゲート部６５ｂと同じ位置に位置する。そして、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両後側に移動することで、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａが第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側に移動する。これにより、そのフィンガ部７２ａがリバース連結部６５のゲート部６５ｂと係合して、リバース連結部６５を第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側へ移動させる。こうして、リバース機構６４が上記のように作動して、手動変速機１がリバース状態となる。

ここで、チェンジレバー４１が後退速用シフトレーンｒ４の位置にまでセレクト操作されたときにおいて、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃは、第１インターロックスリーブ７１（開口部７１ａが形成されていない部分）との係合によって、第１コントロールロッド４５の軸方向の車両前側への移動はできないようになっているが、第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側への移動は可能になっている（車両前側への移動も可能になっていてもよい）。これは、後に詳細に説明するように、チェンジレバー４１のリバースシフト操作時（詳しくは、後述の所定の操作期間）に、後述のプレボーク機構１０１により、３−４速用シフトフォーク６１を第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側へ移動させて、３−４速用同期装置２６を同期作動させるためである。

但し、３−４速用シフトフォーク６１が第１コントロールロッド４５の軸方向に容易に移動しないように、３−４速用シフトフォーク６１の筒状部６１ａには、ディテント機構７７が設けられている。このディテント機構７７は、筒状部６１ａの周方向に延びる断面Ｖ字状の溝部６１ｄと、この溝部６１ｄに対して圧縮コイルスプリング７９により押し付けられたボール７８とで構成されている。ボール７８及び圧縮コイルスプリング７９は、第１コントロールロッド４５の軸方向において移動不能に固定されている。３−４速用シフトフォーク６１が第１コントロールロッド４５の軸方向に移動すると、溝部６１ｄ（傾斜面）に対して圧縮コイルスプリング７９により押し付けられたボール７８により、３−４速用シフトフォーク６１には、その移動する向きとは反対側への復元力が作用するので、３−４速用シフトフォーク６１は容易には移動しない。

上記ジョイント部５８は、第２コントロールロッド４６に固定された第２コントロールレバー８２に一体形成されている。第２コントロールレバー８２には、ジョイント部５８とは反対側の径方向に延びる、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａと同様のフィンガ部８２ａが形成されている（図４参照）。このフィンガ部８２ａは、チェンジレバー４１が１速又は２速へシフト操作されたときに、第２コントロールロッド４６の軸方向の移動によって、１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａと係合して該１−２速用シフトフォーク８４を第２コントロールロッド４６の軸方向（後述のシフトロッド８８の軸方向）に移動させる（１速へのシフト操作時は車両前側へ、２速へのシフト操作時は、車両後側へ移動させる）。この１−２速用シフトフォーク８４（第２のシフトフォークに相当）の移動によって、１−２速用同期装置２５（第２の前進変速段用同期装置に相当）が同期作動することになる。

１−２速用シフトフォーク８４は、第１及び第２コントロールロッド４５，４６と平行に延びるシフトロッド８８（支持ロッドに相当）に支持されている。本実施形態では、１−２速用シフトフォーク８４は、シフトロッド８８に固定されていて、シフトロッド８８と共にその軸方向に移動するが、シフトロッド８８が変速機ケース等に固定された状態で該シフトロッド８８に対して１−２速用シフトフォーク８４が移動するようにしてもよい。但し、いずれの場合も、１−２速用シフトフォーク８４はシフトロッド８８の軸心回りに回動しないように構成する。

また、第２コントロールロッド４６には、第１インターロックスリーブ７１と同様の第２インターロックスリーブ８５が設けられている。この第２インターロックスリーブ８５は、第２コントロールレバー８２に対して第２コントロールロッド４６の軸方向の両側にそれぞれ位置する支持部８５ａで第２コントロールロッド４６と共に回動するように支持されている。このことで、第２インターロックスリーブ８２は、第２コントロールロッド４６と共に該第２コントロールロッド４６の軸心回りに回動するように設けられたインターロック部材に相当する。また、第２インターロックスリーブ８５は、第２コントロールロッド４６が軸方向に移動しても、２つの固定部材８６に挟持されることによって、第２コントロールロッド４６と共に移動することはできないようになされている。このため、第２コントロールロッド４５がその軸方向に移動したとき、第２コントロールロッド４６及び第２コントロールレバー８２が第２インターロックスリーブ８５に対して第２コントロールロッド４６の軸方向に相対移動することになる。

２つの支持部８５ａは、連結部８５ｂを介して互いに連結されている。この連結部８５ｂには、１−２速用シフトフォーク８４と係合する係合部８５ｃがフィンガ部８２ａを第２コントロールロッド４６の周方向に囲むように設けられている。この係合部８５ｃにおけるフィンガ部８２ａに対応する部分には、フィンガ部８２ａが突出可能なように開口部８５ｄ（図４参照）が形成されている。

チェンジレバー４１が１−２速用シフトレーンｒ１の位置にまでセレクト操作されたとき、第２インターロックレバー８２のフィンガ部８２ａ及び第２インターロックスリーブ８５の開口部８５ｄが、第２インターロックスリーブの周方向において、１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａと同じ位置に位置する。そして、チェンジレバー４１が１速又は２速へシフト操作されると、上記のように、フィンガ部８２ａが、ゲート部８４ａと係合して１−２速用シフトフォーク８４を第２コントロールロッド４６の軸方向に移動させる。

また、チェンジレバー４１がセレクト方向の１−２速用シフトレーンｒ１以外の位置に位置しているときには、１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａが、第２インターロックスリーブ８５の係合部８５ｃ（開口部８５ｄが形成されていない部分）と係合しており、このことで、第２インターロックスリーブ８５は、チェンジレバー４１の１速又は２速へのシフト操作時（上記所定の前進変速段とは異なる他の前進変速段へのシフト操作）にのみ、１−２速用シフトフォーク８４（第２のシフトフォーク）の、第２コントロールロッド４６の軸方向の移動を許容することになる。

また、第２コントロールロッド４６における車両後側の部分には、５−６速用同期装置２７を、第２コントロールロッド４６の軸方向に移動させて同期作動させる５−６速用シフトフォーク９１が設けられている。このシフトフォーク９１は、３−４速用シフトフォーク６１と同様に、第２コントロールロッド４６が嵌合する筒状部９１ａ（本実施形態では、円筒状部）と、この筒状部９１ａから径方向外側に突出しかつ５−６速用同期装置２７と係合するフォーク部９１ｂと、ゲート部９１ｃとを有している。筒状部９１ａ（つまり、５−６速用シフトフォーク９１）は、第２コントロールロッド４６に対してその軸方向に摺動自在になされている。

第２コントロールロッド４６における５−６速用シフトフォーク９１の車両前側には、第１インターロックスリーブ７１及び第１コントロールレバー７２と同様の構成の第３インターロックスリーブ９２及び第３コントロールレバー（図３では、第３コントロールレバーは見えていない）が設けられている。第３インターロックスリーブ９２は、第１インターロックスリーブ７１と同様に、変速機ケースに固定された固定ピン９３が、第３コントロールスリーブ９２の外周面に周方向に延びるように形成された溝９２ａに嵌まることよって、第２コントロールロッド４６の軸方向には移動不能とされている。

チェンジレバー４１がニュートラルレーンｒ５において５−６速用シフトレーンｒ３の位置にまでセレクト操作されたときに、第２コントロールロッド４６の軸心回りの回動により、第２コントロールロッド４６の周方向において、上記第３コントロールレバーに設けられたフィンガ部及び第３インターロックスリーブ９２の開口部が、５−６速用シフトフォーク９１のゲート部９１ｃと同じ位置に位置する。そして、チェンジレバー４１５速又は６速へシフト操作されたときに、第２コントロールロッド４６の軸方向の移動によって、上記第３コントロールレバーのフィンガ部が、５−６速用シフトフォーク９１のゲート部９１ｃと係合して該５−６速用シフトフォーク９１を第２コントロールロッド４６の軸方向に移動させる。この５−６速用シフトフォーク９１の移動によって、５−６速用同期装置２７が同期作動することになる。第３インターロックスリーブ９２は、チェンジレバー４１の５速又は６速へのシフト操作時にのみ、５−６速用シフトフォーク９１の、第２コントロールロッド４６の軸方向の移動を許容する。

上記手動変速機１には、チェンジレバー４１のリバースシフト操作の開始から完了前までの所定の操作期間（本実施形態では、リバースシフト操作の前半の期間）で、３−４速用シフトフォーク６１を第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させることで、３−４速用同期装置２６を同期作動させるプレボーク機構１０１が設けられている。上記所定の操作期間は、チェンジレバー４１のリバースシフト操作における該所定の操作期間後に、後述の如く３−４用シフトフォーク６１が、押圧される前の位置に復帰できるような期間とすればよい。

具体的に、このプレボーク機構１０１は、第２インターロックスリーブ８５における車両後側の支持部８５ａから第２コントロールロッド４６側に延設された延設部８５ｅ（図３及び図５〜図１０参照（図４では記載を省略））に対して、回動軸１０７回りに回動自在に支持されたプレボークレバー１０２を有している。回動軸１０７は、チェンジレバー４１のリバースセレクト操作の完了状態において（図７において）、第１及び第２コントロールロッド４５，４６の軸心を含む平面に対して垂直な方向に延びる。回動軸１０７は、プレボークレバー１０２の長手方向の略中央部に位置している。

上記プレボークレバー１０２は、その長手方向の一端部に、第２コントロールロッド４６の軸方向において他の部分よりも大径とされた大径部４６ａと係合する円形状の係合部１０２ａを有している。第２コントロールロッド４６の大径部４６ａも、第１コントロールロッド４５の大径部４５ａと同様に構成されている。そして、大径部４６ａの溝部４６ｂに、上記係合部１０２ａが嵌合している。

プレボークレバー１０２の長手方向の他端部には、３−４速用シフトフォーク６１を押圧可能な押圧部１０２ｂが設けられている。この押圧部１０２ｂは、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃの近傍に位置している。チェンジレバー４１が、セレクト方向の、後退速用シフトレーンｒ４以外の位置に位置しているときには、押圧部１０２ｂが、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃに対して、第１コントロールロッド４５の周方向においてずれた位置に位置し（チェンジレバー４１が例えばニュートラル位置に位置している図５参照）、このため、プレボークレバー１０２が回動軸１０７回りに回動しても、押圧部１０２ｂとゲート部６１ｃとが係合することはできない。一方、チェンジレバー４１が、セレクト方向の後退速用シフトレーンｒ４の位置に位置したときには、図７において、第１コントロールロッド４５がその軸心回りに反時計回りに回動しかつ第２コントロールロッド４６がその軸心回りに時計回りに回動することによって、押圧部１０２ｂがゲート部６１ｃに対して、第１コントロールロッド４５の周方向において同じ位置に位置し、これにより、プレボークレバー１０２の回動軸１０７回りの回動により、押圧部１０２ｂとゲート部６１ｃとが係合することになる。

押圧部１０２ｂは、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により第２コントロールロッド４６を介して上記係合部１０２ａが第２コントロールロッド４６の軸方向に移動することでプレボークレバー１０２が回動軸１０７回りに回動することによって、３−４速用同期装置２６を同期作動させるように、３−４速用シフトフォーク６１を、ディテント機構７７の圧縮コイルスプリング７９による付勢力に抗して押圧する。本実施形態では、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により第２コントロールロッド４６が車両前側へ移動するので、プレボークレバー１０２が図３で反時計回りに回動して、押圧部１０２ｂが、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃの車両前側端を車両後側へ押圧する。この押圧により、チェンジレバー４１の３速又は４速へのシフト操作がなくても、３−４速用同期装置２６が同期作動する。この結果、３速用ギヤ列Ｇ３において常時噛み合っている３速用プライマリギヤ１７及び３速用セカンダリギヤ１８（これらのギヤ１７，１８は、停車状態で駆動輪と共に停止している）を介して、クラッチ３を切断状態にした直後において惰性で回転しているプライマリシャフト５の回転が停止する。

本実施形態では、押圧部１０２ｂは、チェンジレバー４１のリバースシフト操作における上記所定の操作期間（リバースシフト操作の前半）で、図８に示すように、押圧部１０２ｂが３−４速用シフトフォーク６１（ゲート部６１ｃ）を車両後側へ押圧する。そして、押圧部１０２ｂは、チェンジレバー４１のリバースシフト操作における上記所定の操作期間後に、プレボークレバー１０２の回動の進行によりゲート部６１ｃとの係合が外れて、３−４速用シフトフォーク６１の押圧を解除する。その後、チェンジレバー４１は、リバースシフト操作の継続により、やがてリバースシフト操作が完了する（図６参照）。

一方、３−４速用シフトフォーク６１は、上記解除後に、ディテント機構７７の圧縮コイルスプリング７９による付勢力によって、押圧部１０２ｂにより押圧される前の位置に復帰する（図６参照）。このことで、ディテント機構７７は、上記解除後に、３−４速用シフトフォーク６１を押圧される前の位置に復帰させる復帰手段を構成することになる。このように３−４速用シフトフォーク６１が、押圧される前の位置に復帰することで、リバースシフト操作が完了したときには、３−４速用同期装置２６が同期作動していない状態に戻っており、車両を即座に後退させることができるようになる。

チェンジレバー４１がリバースシフト操作の完了位置から開始位置（ニュートラルレーンｒ５の位置）に戻されるときには、図９に示すように、第２コントロールロッド４６が車両後側に移動することでプレボークレバー１０２が図９で時計回りに回動して、３−４速用シフトフォーク６１を押圧する前の位置に戻ろうとするが、このとき、既に３−４速用シフトフォーク６１が、押圧される前の位置に復帰している（図９参照）ので、プレボークレバー１０２が１つの部材で構成されている場合には、押圧部１０２ｂが、上記復帰している３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃに当接して、プレボークレバー１０２が第２コントロールロッド４６とゲート部６１ｃとの間で突っ張った状態となり、これにより、プレボークレバー１０２が、３−４速用シフトフォーク６１を押圧する前の位置に戻れなくなる可能性がある。

そこで、本実施形態では、プレボークレバー１０２を、上記係合部１０２ａと上記回動軸１０７の周囲部分（円筒状に形成されている）とを含むレバー本体１０３と、該レバー本体１０３とは別体で上記押圧部１０２ｂを構成する押圧部構成部材１０４とで構成する。この押圧部構成部材１０４は、３−４速用シフトフォーク６１（ゲート部６１ｃ）の押圧時には、レバー本体１０３と一体的に回動軸１０７回りに回動する一方、３−４速用シフトフォーク６１が、押圧される前の位置に復帰した後に、チェンジレバー４１がリバースシフト操作の開始位置に戻されるときにおいて、レバー本体１０３が回動軸１０７回りに上記押圧時とは反対向きに回動する際、該レバー本体１０３に対して押圧部１０２ｂが該回動による移動の向きとは反対向きの移動が可能となるように、該レバー本体１０３に対して支軸１０５回りに回動可能に支持されている。支軸１０５は、プレボークレバー１０２の長手方向における回動軸１０７と押圧部１０２ｂの中間位置において、回動軸１０７と平行に延びている。尚、支軸１０５を回動軸１０７と同軸にすることも可能である。

すなわち、押圧部構成部材１０４は、捩りコイルスプリング１０６（図５及び図７〜図１０参照）によって、レバー本体１０３に対して、図３、図６、図８及び図９で、支軸１０５回りに時計回りに回動するように付勢されているが、この回動は、レバー本体１０３に設けられたストッパ部１０３ａによって停止される。図８において、プレボークレバー１０２が回動軸１０７回りに反時計回りに回動して押圧部１０２ｂが３−４速用シフトフォーク６１（ゲート部６１ｃ）を押圧するときには、ゲート部６１ｃから押圧部１０２ｂに、押圧部構成部材１０４を支軸１０５回りに時計回りに回動させようとする反力が作用するが、押圧部構成部材１０４は、ストッパ部１０３ａによって回動できず、レバー本体１０３と一体的に回動軸１０７回りに反時計回りに回動することになる。

一方、図９において、３−４速用シフトフォーク６１が、押圧される前の位置に復帰した後に、チェンジレバー４１がリバースシフト操作の開始位置に戻されるときには、押圧部１０２ｂが、その復帰している３−４速用シフトフォーク６１（ゲート部６１ｃ）に当接するが、このように押圧部１０２ｂがゲート部６１ｃに当接しても、押圧部構成部材１０４が、捩りコイルスプリング１０６の付勢力に抗して、支軸１０５回りに図９で反時計回りに回動して、押圧部１０２ｂが、レバー本体１０３に対して、レバー本体１０３の回動による移動の向き（車両前側）とは反対向き（車両後側）に移動することになり、このことで、プレボークレバー１０２（レバー本体１０３）が第２コントロールロッド４６と３−４速用シフトフォーク６１との間で突っ張ることなく、回動軸１０７回りに図９で時計回りに回動する。レバー本体１０３が或る程度回動すれば、押圧部構成部材１０４が捩りコイルスプリング１０６によって、３−４速用シフトフォーク６１に当接しないで、支軸１０５回りに図９で時計回りに回動できるようになり、押圧部構成部材１０４は、最終的には、ストッパ部１０３ａに当接することになる。こうして、チェンジレバー４１がリバースシフト操作の開始位置に戻ったときには、プレボークレバー１０２全体が押圧前の位置に戻った状態となる（図１０参照）。

したがって、本実施形態では、第１及び第２コントロールロッド４５，４６を備えた手動変速機１において、車両の乗員によるチェンジレバー４１のリバースシフト操作時にギヤ鳴りを防止することが可能なプレボーク機構１０１を容易に構成することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両に搭載される、２つのコントロールロッドを備えた手動変速機において、車両の乗員によるチェンジレバーのリバースシフト操作時にギヤ鳴りを防止するプレボーク機構を設ける場合に有用である。

１ 手動変速機
２６ ３−４速用同期装置（第１の前進変速段用同期装置）
４１ チェンジレバー
４５ 第１コントロールロッド
４６ 第２コントロールロッド
６１ ３−４速用シフトフォーク（第１のシフトフォーク）
６４ リバース機構
７７ ディテント機構（復帰手段）
８２ 第２インターロックスリーブ（インターロック部材）
８４ １−２速用シフトフォーク（第２のシフトフォーク）
８８ シフトロッド（支持ロッド）
１０１ プレボーク機構
１０２ プレボークレバー
１０２ａ 係合部
１０２ｂ 押圧部
１０３ レバー本体
１０４ 押圧部構成部材
１０５ 支軸
１０７ 回動軸

Claims (4)

1. 車両に搭載される手動変速機であって、
   上記車両の乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動する第１コントロールロッドと、
   上記第１コントロールロッドと平行に延び、該第１コントロールロッドの軸心回りの回動により、軸心回りに第１コントロールロッドとは反対向きに回動しかつ第１コントロールロッドの軸方向の移動により、第１コントロールロッドとは反対向きに移動するように、第１コントロールロッドと連結された第２コントロールロッドと、
   上記第１コントロールロッドに対して該第１コントロールロッドの軸方向に移動可能に支持され、上記チェンジレバーの所定の前進変速段へのシフト操作により、該第１コントロールロッドを介して該第１コントロールロッドの軸方向に移動することで、第１の前進変速段用同期装置を該第１コントロールロッドの軸方向に移動させて同期作動させる第１のシフトフォークと、
   上記第２コントロールロッドと共に該第２コントロールロッドの軸心回りに回動するように設けられたインターロック部材と、
   上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、上記第１コントロールロッドを介して上記手動変速機をリバース状態にするためのリバース機構と、
   上記チェンジレバーのリバースシフト操作の開始から完了前までの所定の操作期間で、上記第１のシフトフォークを上記第１コントロールロッドの軸方向に移動させることで、上記第１の前進変速段用同期装置を同期作動させるプレボーク機構と、を備え、
   上記プレボーク機構は、上記インターロック部材に対して回動軸回りに回動自在に支持されたプレボークレバーを有し、
   上記プレボークレバーは、
   上記第２コントロールロッドと係合する係合部と、
   上記チェンジレバーのリバースシフト操作により上記第２コントロールロッドを介して上記係合部が第２コントロールロッドの軸方向に移動することで該プレボークレバーが上記回動軸回りに回動することによって、上記第１の前進変速段用同期装置を同期作動させるように上記第１のシフトフォークを押圧する押圧部と、
   を有することを特徴とする手動変速機。
2. 請求項１記載の手動変速機において、
   上記第１及び第２コントロールロッドと平行に延びる支持ロッドに支持され、上記チェンジレバーの上記所定の前進変速段とは異なる他の前進変速段へのシフト操作により、上記第２コントロールロッドを介して該支持ロッドの軸方向に移動することで、第２の前進変速段用同期装置を該支持ロッドの軸方向に移動させる第２のシフトフォークを更に備え、
   上記インターロック部材は、上記チェンジレバーの上記他の前進変速段へのシフト操作時にのみ、上記第２のシフトフォークの、上記支持ロッドの軸方向の移動を許容するためのインターロック部材であることを特徴とする手動変速機。
3. 請求項１又は２記載の手動変速機において、
   上記プレボークレバーの押圧部は、上記チェンジレバーのリバースシフト操作における上記所定の操作期間後に、上記第１のシフトフォークの押圧を解除するように構成され、
   上記プレボークレバーの押圧部による上記第１のシフトフォークの押圧の解除後に、上記第１のシフトフォークを押圧される前の位置に復帰させる復帰手段を更に備えていることを特徴とする手動変速機。
4. 請求項３記載の手動変速機において、
   上記プレボークレバーは、上記係合部と上記回動軸の周囲部分とを含むレバー本体と、該レバー本体とは別体で上記押圧部を構成する押圧部構成部材とで構成され、
   上記押圧部構成部材は、上記第１のシフトフォークの押圧時には、上記レバー本体と一体的に上記回動軸回りに回動する一方、上記第１のシフトフォークが、押圧される前の位置に復帰した後に、上記チェンジレバーが上記リバースシフト操作の開始位置に戻されるときにおいて、上記レバー本体が上記回動軸回りに上記押圧時とは反対向きに回動する際、該レバー本体に対して上記押圧部が該回動による移動の向きとは反対向きの移動が可能となるように、該レバー本体に対して、上記回動軸と平行に延びる支軸回りに回動可能に支持されていることを特徴とする手動変速機。

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