JP6177979B2 - ワイパブレード及びワイパ - Google Patents

Description

本発明は、車両用のワイパブレード及びワイパに関するものである。

従来から車両用のワイパは、ワイパアームとワイパアームに連結されるワイパブレードからなる。そして、ワイパブレードとしては、ブレードラバーを保持するホルダ本体と、ホルダ本体に対してブレードラバーの幅方向に沿った軸線周りに回動可能に連結される連結部材とを備え、連結部材に設けられた押下可能な係止凸部がワイパアームに設けられた係止孔に嵌り着脱方向に係合することでワイパアームに連結されるものがある。そして、このようなワイパブレードの連結部材としては、係止凸部がワイパアームの抜け方向で連結部材の本体と連結され、その連結部分がヒンジ部として係止凸部のブレードラバーの幅方向に沿った軸線周りの回動を許容し係止凸部が押下可能とされたものがある（例えば、特許文献１参照）。このワイパでは、係止凸部にワイパアームの抜け方向の力が掛かっても、ヒンジ部が係止凸部に対して反対側（即ち係止凸部よりもワイパアームの装着方向側）に設けられたものに比べて、外れにくいとされている。

特表２００８−５０９０３４号公報

しかしながら、上記のように係止凸部の着脱方向に連結部分（ヒンジ部）があり、該連結部分でブレードラバーの幅方向に沿った軸線周りの回動（係止凸部の弾性撓み）が許容される構成では、ワイパブレードとワイパアームの外れ難さが、連結部分の撓み易さ（回動し易さ）や強度に大きく依存してしまうことになる。そして、例えば、連結部分（ヒンジ部）の強度を高くしてワイパブレードとワイパアームが外れ難い構成とすると、作業者が係止凸部を押下し難くなり、作業者による装着時や取外し時の作業性が低下してしまうことになる。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ワイパブレードとワイパアームを強固に連結することができるとともに、装着時や取外し時の作業性を向上させることができるワイパブレード及びワイパを提供することにある。

上記課題を解決するワイパブレードは、払拭面を払拭するためのブレードラバーを保持するホルダ本体と、前記ホルダ本体に対して前記ブレードラバーの幅方向に沿った軸中心で回動可能に連結される連結部材とを備え、前記連結部材に設けられた係止凸部がワイパアームに設けられた係止孔に嵌り着脱方向に係合することで該ワイパアームに連結されるワイパブレードであって、前記連結部材は、上壁と、該上壁の前記幅方向端部から下方に延びる側壁と、前記ブレードラバーの幅方向に延びて先端部が前記係止凸部に接続されるとともに基端部が前記側壁の上下方向中間部に接続されて前記上壁と前記側壁とに亘って延びる弾性片部と、前記ワイパアームの抜け方向への前記係止凸部の移動を規制する規制部とを有する。

同構成によれば、連結部材は弾性片部がワイパアームの着脱方向とは異なる方向に延びているため、ワイパアームの抜け方向へ力が作用しても弾性片部の撓みは係止凸部の押下方向とは異なる方向、即ち、係止凸部と係止孔との係合を解除する方向には生じない。これにより、ワイパアームとワイパブレードとの連結が不用意には外れ難く、その連結をより強固なものとすることができる。しかも、連結部材はワイパアームの抜け方向への係止凸部の移動を規制する規制部を有するため、係止凸部にワイパアームの抜け方向の力が掛かっても、規制部によって同方向に係止凸部が移動することは規制される。即ち、連結部材は、係止凸部にワイパアームの抜け方向の力が掛かると、弾性片部が撓んで係止凸部が前記抜け方向に移動しようとするがその力は規制部にて受け止められ係止凸部の移動が規制される。よって、ワイパアームとワイパブレードとの連結を強固なものとしながらも弾性片部を撓み易くして係止凸部を作業者が押下し易くすることができ、作業者による装着時や取外し時の作業性を向上させることができる。

また、弾性片部は、その先端部が前記係止凸部に接続され基端部が連結部材の側壁の上下方向中間部に接続されるため、例えば、弾性片部の基端部が上壁に設けられるような構成に比べて、弾性片部の長さを容易に長く確保することができる。これにより、例えば、弾性片部を容易に撓み易くすることができる。

上記ワイパブレードであって、前記弾性片部は、前記係止凸部の前記着脱方向の寸法よりも小さい寸法の狭部を有することが好ましい。
同構成によれば、弾性片部は、係止凸部の前記着脱方向の寸法よりも小さい寸法の狭部を有するため、係止凸部の寸法を確保して例えば作業者が指等により押下し易い構成としながらも弾性片部を撓み易くすることができる。

上記ワイパブレードであって、前記弾性片部は、前記上壁と前記側壁との境界部分に折曲部を有することが好ましい。
同構成によれば、弾性片部は、連結部材の上壁と側壁との境界部分に折曲部を有するため、弾性片部の基端部（より詳しくは、弾性片部の側壁との接続部位）を撓み軸として撓むだけでなくその折曲部を軸中心としても撓み易くなり、作業者が係止凸部をより押下し易くなり、作業者による装着時や取外し時の作業性をより向上させることができる。

上記ワイパブレードであって、前記弾性片部は、前記上壁及び前記側壁がスリットにて区画されて形成されるものである。
上記ワイパブレードであって、前記係止凸部は、前記上壁及び前記側壁の少なくとも一方の同一平面上にスリットにて区画されて形成されるものであり、前記規制部は、前記係止凸部と対応した前記上壁又は前記側壁の前記スリット側端面であることが好ましい。

同構成によれば、係止凸部及び弾性片部は、連結部材の上壁及び側壁の少なくとも一方の同一平面上にスリットにて区画されて形成されるものであり、規制部は、係止凸部と対応した上壁又は側壁のスリット側端面であるため、スリットの形状を設定するだけでそれらを容易に一体成形することかできる。又、弾性片部及び係止凸部に対する規制部（スリット側端面）の位置関係（それらの間隔等）を容易に高精度に製造することができる。よって、安定した品質の連結部材を安価に製造することができる。

上記課題を解決するワイパは、上記ワイパブレードと、該ワイパブレードの前記係止凸部が係合した前記係止孔が設けられたワイパアームとを備える。
同構成によれば、ワイパにおいて、上記効果を得ることができる。

本発明のワイパブレード及びワイパでは、ワイパブレードとワイパアームを強固に連結することができるとともに、装着時や取外し時の作業性を向上させることができる。

一実施の形態におけるワイパの斜視図。 一実施の形態におけるワイパの一部分解斜視図。 一実施の形態におけるワイパの一部断面図。 一実施の形態におけるワイパの一部断面図。 （ａ），（ｂ）は一実施の形態における連結レバーの斜視図。 一実施の形態におけるバッキング、連結レバー、及びクリップを組み付けた斜視図。 一実施の形態におけるクリップの斜視図。 一実施の形態におけるバッキング、連結レバー、及びクリップを組み付けた側面図。 一実施の形態におけるワイパブレードの斜視図。 一実施の形態におけるワイパアームの斜視図。 一実施の形態におけるワイパを説明するための側面図。 一実施の形態におけるワイパを説明するための側面図。 一実施の形態におけるワイパを説明するための側面図。 一実施の形態におけるワイパの作用を説明するための一部断面図。 別例におけるクリップの平面図。 別例におけるクリップの平面図。

以下、車両用のワイパの一実施の形態を図１〜図１４に従って説明する。
図１に示すように、車両用のワイパ１は、自動車の払拭面としてのフロントガラスに付着した雨滴等を払拭するためのものであって、ワイパアーム２と、該ワイパアーム２に連結されるワイパブレード３とから構成されている。ワイパアーム２は、その基端部がワイパモータ（図示略）の駆動力にて所定角度で往復回動されるピボット軸（図示略）に固定され、該ピボット軸の往復回動に伴って往復揺動運動を行う。尚、このワイパアーム２は、図示しない付勢機構により、その先端連結部４がフロントガラス（払拭面）側に付勢される。そして、ワイパアーム２の先端連結部４には、ワイパブレード３が連結される。

図２〜図４に示すように、ワイパブレード３は、払拭面（フロントガラス）を払拭するための払拭部１１ａを有した長尺状のブレードラバー１１と、ブレードラバー１１の長手方向に沿って設けられ該ブレードラバー１１に剛性と弾性を付与するための板ばね状のバッキング１２とを備える。本実施の形態のブレードラバー１１は、図３に示すように、長手方向直交方向断面が略長方形の基部１１ｂと、該基部１１ｂの幅方向中央から下方に延びる括れ部１１ｃと、該括れ部１１ｃから更に下方に延びる前記払拭部１１ａとを有する。又、本実施の形態のバッキング１２は、図２及び図３に示すように、ワイパブレード３に１本のみ設けられるものであって、その長手方向の中央にバッキング係合部１２ａが形成されている。バッキング係合部１２ａは、バッキング１２の幅方向の両側が幅方向中央側に切り欠かれた形状に形成されている。

又、図３に示すように、ワイパブレード３は、ブレードラバー１１及びバッキング１２の長手方向中央部におけるブレードラバー１１の基部１１ｂ及びバッキング１２の周囲を包囲してそれらの長手方向直交方向の移動を規制して保持するレバー保持部１３ａを有したホルダ本体としての連結レバー１３を備える。

詳しくは、連結レバー１３は、硬質の樹脂材よりなり、図２〜図４、及び図５（ａ），（ｂ）に示すように、略直方体形状のレバー本体部１３ｂと、図３及び図５（ｂ）に示すように、該レバー本体部１３ｂの下端面における幅方向両側から下方に延びてさらに幅方向内側に延びた腕状の前記レバー保持部１３ａとを有する。本実施の形態のレバー保持部１３ａは、図３に示すように、ブレードラバー１１の基部１１ｂにおける上端面にバッキング１２を当接させた（載置した）状態で、該基部１１ｂ及びバッキング１２を包囲する構成とされている。

又、図２〜図４、及び図５（ａ）に示すように、レバー本体部１３ｂにおける長手方向一端側には、上方から前記レバー保持部１３ａまで連通するように貫通した上下貫通部１３ｃが形成されている。上下貫通部１３ｃは、上下方向から見て略４角形に形成されている。又、上下貫通部１３ｃの下端部は、図４に示すように、その長手方向の間隔が小さくされ、後述するサポートパーツ１４（図２参照）を収容するためのパーツ収容部１３ｄとされている。

又、レバー本体部１３ｂにおける長手方向一端側（上下貫通部１３ｃと対応した位置）には、図２〜図４、及び図５（ａ），（ｂ）に示すように、その両側面（幅方向の側面）と直交する方向に貫通した軸挿通孔１３ｅが形成されている。即ち、この軸挿通孔１３ｅは、外部と前記上下貫通部１３ｃ（前記パーツ収容部１３ｄ）とを連通するように、言い換えると、前記上下貫通部１３ｃの幅方向の内側面から外部に抜けるように形成されている。

又、図２及び図５（ａ），（ｂ）に示すように、レバー本体部１３ｂの両側面における略中央には、上下方向に延びる、詳しくは前記軸挿通孔１３ｅの軸中心（回動軸中心）と同心の円弧に沿って延びる案内溝１３ｆが形成されている。

又、図５（ａ），（ｂ）に示すように、レバー本体部１３ｂの両側面における長手方向他端部には、上下方向に延びる抜け止め壁部１３ｇが突出して形成されている。又、レバー本体部１３ｂの上面における長手方向他端部には、図５（ａ）に示すように、前記抜け止め壁部１３ｇの上端を繋ぐように幅方向に延びる上壁部１３ｈが突出して形成されている。

又、レバー本体部１３ｂの両側面における下端部には、図５（ａ）に示すように、前記抜け止め壁部１３ｇの下端から長手方向一端側まで延びる下壁部１３ｉが突出して形成されている。又、下壁部１３ｉの長手方向一端側端部には、図５（ａ）に示すように、前記軸挿通孔１３ｅの軸中心（回動軸中心）と同心の円弧凹状に形成された対向面１３ｊが形成されている。

図４及び図５（ａ）に示すように、又、レバー本体部１３ｂの上面における略中央には、逃がし溝１３ｋが形成されている。
又、図１、図２及び図９に示すように、連結レバー１３には、レバー本体部１３ｂにおける長手方向一端側から長手方向先端に延びるとともに、後述するケース１５のフィン部１６に滑らかに繋がる形状の湾曲連結部１３ｌが形成されている。

このように構成された連結レバー１３は、バッキング１２との長手方向の移動が規制されて組み付けられる。詳しくは、まず連結レバー１３のレバー保持部１３ａ内に、バッキング１２が長手方向に沿って挿入され、前記パーツ収容部１３ｄ（図３及び図４参照）と前記バッキング係合部１２ａ（図２参照）の長手方向の位置が一致するように、長手方向の位置決めがなされる。そして、サポートパーツ１４が、上方から上下貫通部１３ｃを通されてパーツ収容部１３ｄに嵌め込まれて（落とされて）、バッキング１２（バッキング係合部１２ａ）及び連結レバー１３（パーツ収容部１３ｄ）と長手方向に係合するように組み付けられることで、連結レバー１３とバッキング１２とは長手方向の移動が規制（長手方向に位置決め）される。尚、本実施の形態のサポートパーツ１４は、図３に示すように、長手方向から見て幅方向に延びる中央部１４ａと、該中央部１４ａの両端から下方に延びる一対の腕部１４ｂとを有し、その中央部１４ａがパーツ収容部１３ｄ内に没入してパーツ収容部１３ｄと長手方向に係合するとともに、各腕部１４ｂがそれぞれバッキング係合部１２ａと長手方向に係合する構成となっている。

そして、連結レバー１３には、前記ワイパアーム２に連結される連結部材としてのクリップ１７がその両側面と直交する回動軸中心（前記ブレードラバー１１の幅方向に沿った軸中心であって、前記軸挿通孔１３ｅの軸中心）に回動可能に組み付けられる。

図２に示すように、クリップ１７は、樹脂製であり、前記回動軸中心（前記軸挿通孔１３ｅの軸中心）と対応した位置から組み付け状態で前記レバー本体部１３ｂの両側面に沿って長手方向基端側に延びる一対の側壁１７ａと、それら一対の側壁１７ａの上端を繋ぐとともにレバー本体部１３ｂの上面に沿って延びる上壁１７ｂとを有する。

このクリップ１７の一対の側壁１７ａにおける内側面には、図２及び図３に示すように、前記軸挿通孔１３ｅに挿入されることでクリップ１７を回動可能に支持する支持軸１７ｃが形成されている。そして、この支持軸１７ｃは、図３に示すように、前記上下貫通部１３ｃ内に突出する長さに設定され、その先端部が前記パーツ収容部１３ｄに嵌め込まれたサポートパーツ１４の上面と当接して該サポートパーツ１４の上方への抜けを規制するための抜け規制部１７ｅとされている。尚、本実施の形態では、前記軸挿通孔１３ｅと支持軸１７ｃとが回動連結部を構成している。

又、図２、図６〜図８に示すように、クリップ１７の一対の側壁１７ａにおける外側面には、それぞれ係合凸部１７ｆが形成されている。係合凸部１７ｆは、側壁１７ａの長手方向一端側端部（支持軸１７ｃの裏側）に形成されている。又、係合凸部１７ｆは、側壁１７ａにおける上下方向の中央に形成されている。又、係合凸部１７ｆは、上下の端面が長手方向に略沿って形成され、その下端面における長手方向他端部のみ他端側に向かうほど上方に湾曲した曲面とされている。

又、図６に示すように、クリップ１７の前記上壁１７ｂにおける前記回動軸中心側の端部（支持軸１７ｃ側端部であって長手方向一端側端部）には、自身の回動を許容するための切り欠き１７ｇが形成されている。即ち、クリップ１７の一対の側壁１７ａは、図２に示すように、前記支持軸１７ｃよりも長手方向一端側にも僅かに延びているため、その部分にも上壁があると、その上壁が回動時にレバー本体部１３ｂの上面に衝突する方向に回動することになるが、その上面に凹部を形成することなく、回動が許容されるように切り欠き１７ｇが形成されている。

又、図７及び図８に示すように、クリップ１７の両側壁１７ａにおける下端面には、前記回動軸中心（支持軸１７ｃ及び軸挿通孔１３ｅの軸中心）を中心とした円弧面１７ｈが形成されている。この円弧面１７ｈは、図８に示すように、前記連結レバー１３の前記対向面１３ｊと対向するように設定されている。尚、本実施の形態の円弧面１７ｈは、初期状態（組み付けた直後の状態）で前記対向面１３ｊと僅かな隙間を有して対向するように設定され、回動連結部（軸挿通孔１３ｅと支持軸１７ｃ）で摩耗が生じた際に対向面１３ｊと摺接するように設定されている。

又、クリップ１７の両側壁１７ａにおける前記回動軸中心（支持軸１７ｃ）から長手方向他端側に離間した位置の下端面は、図７及び図８に示すように、前記回動軸中心と対応した位置の下端面（即ち円弧面１７ｈ）より位置が高い上方下端面１７ｉとされている。

即ち、本実施の形態のクリップ１７における両側壁１７ａの下端面は、回動軸中心（支持軸１７ｃ）の下方部分のみが上方下端面１７ｉより円弧凸状に突出した円弧面１７ｈとされている。

又、図８に示すように、クリップ１７の両側壁１７ａの長手方向他端部は、前記連結レバー１３に組み付けられた状態で、前記抜け止め壁部１３ｇとの長手方向の間に上下方向に沿って延びる隙間Ｓが生じるように設定されている。

又、図７に示すように、クリップ１７の両側壁１７ａにおける内側面には、前記案内溝１３ｆ（図５参照）に嵌る案内凸部１７ｊが形成されている。この案内凸部１７ｊは、前記案内溝１３ｆに嵌った状態で該案内溝１３ｆに案内されつつ案内溝１３ｆの上下方向の終端位置に応じて連結レバー１３に対するクリップ１７のそれ以上の回動を規制するためのものである。

又、図２に示すように、クリップ１７には、ワイパアーム２に設けられた後述する係止孔４ｅに嵌りワイパアーム２の着脱方向（ブレードラバー１１等の長手方向）に係合する押下可能な係止凸部１７ｋが形成されている。詳述すると、クリップ１７は、ワイパアーム２の着脱方向（ブレードラバー１１等の長手方向）とは異なる方向（本実施形態の弾性片部１７ｌはワイパブレード３の幅方向、より詳しくは、ワイパブレード３の長手方向と直交する方向）に延びて先端部に前記係止凸部１７ｋが接続された弾性片部１７ｌと、ワイパアーム２の抜け方向（図４中、右方向）への係止凸部１７ｋの移動を規制する規制部１７ｍとを有する。

本実施形態の弾性片部１７ｌでは、その基端部、より詳しくは弾性片部１７ｌと側壁１７ａとの接続部位が、弾性片部１７ｌの撓み軸Ｚ（図１１参照）となり、その撓み軸Ｚはワイパアーム２（先端連結部４）の着脱方向に沿うように形成されている。そして、弾性片部１７ｌは、その基端部が側壁１７ａの上下方向中間部に接続され、まず側壁１７ａに沿って上方に延び、側壁１７ａと上壁１７ｂとの境界部分に折曲部１７ｎを有して折曲部１７ｎから上壁１７ｂに沿って該上壁１７ｂの幅方向中間部まで延び、その先端部に係止凸部１７ｋが接続され、係止凸部１７ｋは上壁１７ｂから上方に突出するように設けられている。尚、本実施形態の係止凸部１７ｋは上方から見てほぼ正方形に形成されている。又、本実施形態の弾性片部１７ｌは、その全体が、係止凸部１７ｋの前記着脱方向（ブレードラバー１１等の長手方向）の寸法よりも小さい寸法の狭部とされている。

又、本実施形態の係止凸部１７ｋ及び弾性片部１７ｌは、上壁１７ｂ及び側壁１７ａの同一平面上にスリット１７ｐにて区画されて形成されるものであり、前記規制部１７ｍは、係止凸部１７ｋと対応した上壁１７ｂのスリット側端面にて構成されている。又、係止凸部１７ｋは、連結レバー１３の前記逃がし溝１３ｋ（図２及び図４参照）と対応した位置に形成され、該逃がし溝１３ｋによって、組み付けられた状態（図４及び図６参照）での押下が許容されることになる。

又、図１及び図２に示すように、ワイパブレード３は、連結レバー１３（レバー保持部１３ａ）の長手方向両側におけるブレードラバー１１の基部１１ｂ及びバッキング１２の周囲を包囲してそれらの長手方向直交方向の移動を規制して保持するケース保持部１５ａ（図２参照）をそれぞれ有した一対のケース１５を備えている。

ケース１５は、軟質の（可撓性を有する）樹脂材よりなり、そのケース保持部１５ａの形状は、前記レバー保持部１３ａと同様の形状とされている。即ち、レバー保持部１３ａと各ケース保持部１５ａとは、組み付けられた状態で長手方向に連なって、ブレードラバー１１の基部１１ｂ及びバッキング１２をその長手方向全体に亘って包囲（収容）する構成とされている。

又、ケース１５の上面には、ゴム材又はエラストマー材よりなり、走行風を払拭面側への押圧力に変換するためのフィン部１６がニ色成形により設けられている。具体的には、フィン部１６は、ワイパブレード３の停止位置において車両後方側に向かうほど（払拭面から）高くなる湾曲面を有した形状に形成されている。そして、連結レバー１３の前記湾曲連結部１３ｌは、図２及び図９に示すように、略直方体形状のレバー本体部１３ｂからフィン部１６側に向かって徐々に前記湾曲面と対応した形状となるように形成されている。

又、本実施の形態では、前記湾曲連結部１３ｌと対応した側のケース１５（フィン部１６含む）と連結レバー１３（湾曲連結部１３ｌ）との連結部分は、互いの上端面が面一となるように設定、言い換えれば、両者の連結部分の形状が連続的に移行するように形成されている。又、そのケース１５（フィン部１６含む）には、図２及び図９に示すように、前記連結レバー１３（その湾曲連結部１３ｌ）にて上面が覆われるように長手方向に延びる段差部１５ｂが形成されている。

又、ワイパブレード３は、図１に示すように、バッキング１２の長手方向両端に固定されて、該バッキング１２の長手方向端部と、ケース１５（フィン部１６含む）の長手方向端部と、ブレードラバー１１の基部１１ｂにおける長手方向端部とを覆うキャップ１８を備えている。

上記のように構成されたワイパブレード３は、そのクリップ１７がワイパアーム２の先端連結部４に連結固定される。
図２及び図１０に示すように、ワイパアーム２の先端連結部４には、前記クリップ１７の（上壁１７ｂの）上面を略覆う上被覆壁４ａとクリップ１７の（両側壁１７ａの）外側面を略覆う両側被覆壁４ｂが形成されている。そして、両側被覆壁４ｂには、図２に示すように、クリップ１７と長手方向に沿って組み付けられることでクリップ１７の前記係合凸部１７ｆと上下方向に係合する係合凹部４ｃが形成されている。この係合凹部４ｃは、両側被覆壁４ｂにおける上下方向の中央部分に、長手方向先端側（一端側）が開口するように形成され、該開口から係合凸部１７ｆが長手方向に（図１１に示す状態から図８に示す状態に）挿入されて組み付けられることで該係合凸部１７ｆと上下方向に係合されることになる。

又、図１０に示すように、先端連結部４の両側被覆壁４ｂの内側面には、互いに幅方向中央側に突出する突起４ｄが打ち出し形成されている。この突起４ｄは、図１１に示すように、前記係合凹部４ｃが前記係合凸部１７ｆと係合しない長手方向の位置に先端連結部４がある状態で、連結レバー１３の前記抜け止め壁部１３ｇと長手方向に当接するように形成されている（２点鎖線の状態）。ここで、図１２に示すように、本実施形態の前記抜け止め壁部１３ｇは、ブレードラバー１１の払拭部１１ａがフロントガラスに押圧接触した払拭可能状態でのクリップ１７の連結レバー１３に対する回動可能範囲である払拭時回動範囲Ｘ１の全域で突起４ｄと前記長手方向に当接可能に形成されている。更には、図１３に示すように、本実施形態の前記抜け止め壁部１３ｇは、払拭部１１ａがフロントガラスに押圧接触されていない非払拭状態でのクリップ１７の連結レバー１３に対する回動可能範囲である非払拭時回動範囲Ｘ２の全域で突起４ｄと前記長手方向に当接可能に形成されている。尚、図１２は、前記払拭可能状態でクリップ１７が最大に回動した状態を図示している。又、図１３は、前記非払拭状態（例えば、所謂ロックバック状態）でクリップ１７が最大に回動した状態（前記案内凸部１７ｊが前記案内溝１３ｆの上方の終端位置に当接した状態）を図示している。

即ち、突起４ｄは、クリップ１７に先端連結部４が組み付けられた状態（図８参照）からクリップ１７に対して先端連結部４を長手方向（抜け方向）に相対移動させた際（図１１参照）に抜け止め壁部１３ｇと長手方向に当接して、それ以上の長手方向の相対移動（抜け）を規制するように設けられている。又、ワイパ１が車両に取り付けられ払拭部１１ａがフロントガラスに押圧接触した状態では、フロントガラス（湾曲面）に沿ってクリップ１７の回動角度が変化するが、その払拭時回動範囲Ｘ１（図１２参照）では突起４ｄと抜け止め壁部１３ｇが前記長手方向に当接することで、それ以上の長手方向の相対移動（抜け）は規制されるように設定されている。更に、本実施形態では、例えば、所謂ロックバック状態でクリップ１７の回動角度が変化しても、その非払拭時回動範囲Ｘ２（図１３参照）では突起４ｄと抜け止め壁部１３ｇが前記長手方向に当接することで、それ以上の長手方向の相対移動（抜け）は規制されるように設定されている。又、突起４ｄは、抜け止め壁部１３ｇと長手方向に当接した状態（図１１〜図１３参照）では、抜け止め壁部１３ｇに沿って上下方向の移動が許容（図１１では、抜け止め壁部１３ｇとクリップ１７の両側壁１７ａの長手方向他端部との間の上下方向に沿って延びる隙間Ｓを通って上下方向の移動が許容）されるように設けられている。尚、図１１〜図１３では、係止凸部１７ｋをそのまま図示しているが、実際は、例えば係止凸部１７ｋが破損した状態や押下された状態を想定した図である。

これにより、組み付ける際は、クリップ１７に対して先端連結部４をまず下方に相対移動させた後、先端連結部４を長手方向に相対移動させて（係合凹部４ｃを係合凸部１７ｆに係合させて）組み付けることになる。又、逆に、取り外す際は、クリップ１７に対して先端連結部４をまず長手方向に相対移動させ（係合凹部４ｃを係合凸部１７ｆから外し）た後、先端連結部４を上方に相対移動させて取り外すことになる。

又、図８に示すように、突起４ｄは、クリップ１７に先端連結部４が組み付けられた状態で、クリップ１７の前記上方下端面１７ｉと当接する位置に形成されている。
又、突起４ｄは、クリップ１７に先端連結部４が組み付けられた状態で、前記案内凸部１７ｊ（図７参照）の下端と当接する位置に形成され、前記案内溝１３ｆ（図５参照）の下方の終端と当接することで連結レバー１３に対するクリップ１７及び先端連結部４の一方の回動を規制するように設けられている。即ち、突起４ｄは、クリップ１７に先端連結部４が組み付けられた状態では、前記案内凸部１７ｊと一体的となり剛性を互いに高め合いつつ、前記一方の回動を規制するように設けられている。

又、図２、図４、及び図１０に示すように、先端連結部４の上被覆壁４ａには、クリップ１７に組み付けられた状態（図８参照）であって前記係止凸部１７ｋが押下されていない状態で該係止凸部１７ｋが嵌合されて該係止凸部１７ｋと着脱方向（長手方向）に係合する係止孔４ｅが形成されている。これにより、係止凸部１７ｋに何らかの外力が加わらなければ、先端連結部４とクリップ１７とが長手方向に相対移動、すなわち、ワイパアーム２とワイパブレード３との連結が外れてしまうことが防止されている。

又、図３に示すように、先端連結部４の両側被覆壁４ｂには、上下方向に前記バッキング１２と一致する位置まで下方に延びたラップ部４ｆが形成されている。
次に、上記のように構成されたワイパ１の作用について説明する。

上記ワイパ１では、ワイパアーム２とその先端連結部４に固定されたクリップ１７に対して（クリップ１７を除く）ワイパブレード３が回動可能とされる。そして、ワイパアーム２の先端連結部４が図示しない付勢機構によりフロントガラス（払拭面）側に付勢されることで、その付勢力がクリップ１７、連結レバー１３、バッキング１２を介してブレードラバー１１に伝達されて、ブレードラバーの払拭部１１ａが長手方向全長に亘ってフロントガラス（払拭面）に押圧接触される。又、走行時には、フィン部１６にて走行風がフロントガラス（払拭面）側への押圧力に変換されて、ブレードラバーの払拭部１１ａがフロントガラス（払拭面）に押圧接触される。これらのことから、ワイパアーム２がピボット軸中心に往復回動されると、良好な払拭動作が行われる。

次に、上記実施の形態の特徴的な効果を以下に記載する。
（１）クリップ１７は、ワイパアーム２の着脱方向（ワイパブレード３の長手方向）とは異なる方向（本実施形態では直交方向）に延びて先端部に係止凸部１７ｋが設けられる弾性片部１７ｌを有するため、ワイパアーム２の抜け方向へ力が作用しても弾性片部１７ｌの撓みは係止凸部１７ｋと係止孔４ｅとの係合を解除する方向には生じない。これにより、ワイパアーム２とワイパブレード３との連結が不用意には外れ難く、その連結をより強固なものとすることができる。しかも、クリップ１７は、ワイパアーム２の抜け方向への係止凸部１７ｋの移動を規制する規制部１７ｍを有するため、係止凸部１７ｋにワイパアーム２の抜け方向の力が掛かっても、図１４に示すように、規制部１７ｍによって同方向に係止凸部１７ｋが移動することは規制される。即ち、クリップ１７は、係止凸部１７ｋにワイパアーム２の抜け方向の力が掛かると、弾性片部１７ｌが撓んで係止凸部１７ｋが前記抜け方向に移動しようとするがその力は規制部１７ｍにて受け止められて係止凸部１７ｋの移動が規制される。よって、ワイパアーム２とワイパブレード３との連結を強固なものとしながらも弾性片部１７ｌを撓み易くして係止凸部１７ｋを作業者が押下し易くすることができ、作業者による装着時や取外し時の作業性を向上させることができる。

（２）弾性片部１７ｌは、その全体が、係止凸部１７ｋの前記着脱方向（ブレードラバー１１等の長手方向）の寸法よりも小さい寸法の狭部とされるため、係止凸部１７ｋの寸法を確保して例えば作業者が指等により押下し易い構成としながらも弾性片部１７ｌを撓み易くすることができる。

（３）係止凸部１７ｋは、クリップ１７の上壁１７ｂから上方に突出するように設けられ、弾性片部１７ｌは、その先端部が係止凸部１７ｋに接続され基端部がクリップ１７の側壁１７ａの上下方向中間部に接続されるため、例えば、弾性片部の基端部（撓み軸Ｚとなる接続部位）が上壁に設けられるような構成に比べて、弾性片部１７ｌの長さを容易に長く確保することができる。これにより、例えば、弾性片部１７ｌを容易に撓み易くすることができる。よって、作業者が係止凸部１７ｋをより押下し易くなり、作業者による装着時や取外し時の作業性をより向上させることができる。

（４）弾性片部１７ｌは、クリップ１７の上壁１７ｂと側壁１７ａとの境界部分に折曲部１７ｎを有するため、弾性片部１７ｌの基端部の撓み軸Ｚで撓むだけでなくその折曲部１７ｎを軸中心としても撓み易くなり、作業者が係止凸部１７ｋをより押下し易くなり、作業者による装着時や取外し時の作業性をより向上させることができる。

（５）係止凸部１７ｋ及び弾性片部１７ｌは、クリップ１７の上壁１７ｂ及び側壁１７ａの同一平面上にスリット１７ｐにて区画されて形成されるものであり、規制部１７ｍは、係止凸部１７ｋと対応した上壁１７ｂのスリット側端面であるため、スリット１７ｐの形状を設定するだけでそれら（弾性片部１７ｌや規制部１７ｍ）を容易に一体成形することかできる。又、弾性片部１７ｌ及び係止凸部１７ｋに対する規制部１７ｍ（スリット側端面）の位置関係（それらの間隔等）を容易に高精度に製造することができる。よって、安定した品質のクリップ１７を安価に製造することができる。なお、スリット１７ｐの幅は、係止凸部１７ｋの押下操作でスリット側端面と干渉しない程度に極力狭いことが好ましい。

上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、規制部１７ｍによる係止凸部１７ｋの規制は、スリット側端面（規制部１７ｍ）に係止凸部１７ｋが上方から見て点接触して当接する構成としたが、これに限定されず、規制部１７ｍにて規制されたときの係止凸部１７ｋの姿勢を考慮して係止凸部１７ｋとスリット側端面（規制部１７ｍ）とが上方から見て線接触するように構成してもよい。

例えば、図１５に示すように、規制されたときの係止凸部１７ｋの姿勢（二点鎖線参照）を考慮して、スリット側端面に傾斜面を形成して規制部２１を構成してもよい。また、例えば、上方から見て線接触するように、係止凸部１７ｋ側に傾斜面を形成してもよい。また、勿論、スリット側端面と係止凸部１７ｋとに、上方から見て線接触するように互いに（小さい）傾斜面を形成してもよい。こうすることにより、規制時の応力が集中することを防止することができる。更に、前記傾斜面は、規制部にて規制されたときの係止凸部１７ｋの姿勢を考慮して係止凸部１７ｋとスリット側端面とが上下方向（板厚方向）にも線接触するように形成してもよい。こうすることにより、規制時の応力が集中することを更に防止することができる。

・上記実施形態では、弾性片部１７ｌは、その全体が、係止凸部１７ｋの前記着脱方向（ブレードラバー１１等の長手方向）の寸法よりも小さい寸法の狭部とされるとしたが、これに限定されず、例えば、狭部を弾性片部の一部に設けてもよいし、狭部を有さない、即ち全体が係止凸部１７ｋの前記着脱方向の寸法と同じ寸法の弾性片部としてもよい。

・上記実施形態では、係止凸部１７ｋは、クリップ１７の上壁１７ｂから上方に突出するように設けられ、弾性片部１７ｌは、その基端部がクリップ１７の側壁１７ａの上下方向中間部に設けられるとしたが、これに限定されず、弾性片部の基端部が上壁１７ｂに設けられた構成としてもよい。尚、勿論、この場合、弾性片部は折曲部１７ｎを有さないものとなる。

・上記実施形態では、弾性片部１７ｌはクリップ１７の上壁１７ｂ及び側壁１７ａの同一平面上にスリット１７ｐにて区画されて形成されるものであり、規制部１７ｍは係止凸部１７ｋと対応した上壁１７ｂのスリット側端面であるとしたが、これに限定されず、例えば、弾性片部と規制部とをそれぞれ独立した自由端を有する片で構成してもよい。

・上記実施形態では、係止凸部１７ｋが弾性片部１７ｌの先端部に接続されたものとしたが、これは弾性片部１７ｌの先端でなく先端側であればよい。
・上記実施形態では、係止凸部１７ｋは１つの弾性片部１７ｌの先端部に接続された自由端に位置して設けられたものとしたが、これに限定されず、例えば、図１６に示すように、各側壁１７ａから延出形成された一対の弾性片部２２の各先端部に係止凸部１７ｋが接続される構成としてもよい。この場合、弾性片部２２の少なくとも一部を側壁１７ａや上壁１７ｂよりも薄肉として押下方向の撓みを容易とすることが好ましい。

・上記実施形態では、弾性片部１７ｌは、ワイパアーム２の着脱方向（ブレードラバー１１等の長手方向）の直交方向に延びるものとしたが、これに限定されず、例えば、直交方向から傾斜した方向に延びる弾性片部や、直交方向から傾斜した方向に延びる部分を有する弾性片部に変更してもよい。

・上記実施形態では、係止凸部１７ｋは、クリップ１７の上壁１７ｂから上方に突出する構成としたが、これに限定されず、クリップ１７の側壁１７ａから側方に突出する構成に変更してもよい。尚、勿論、この場合、ワイパアーム２（先端連結部４）の係止孔４ｅの位置も変更する必要がある。

・上記実施形態では、ホルダ本体はブレードラバー１１を直接保持する連結レバー１３としたが、これに限定されず、間接的にブレードラバーを保持するホルダ本体に変更してもよい。

２…ワイパアーム、３…ワイパブレード、４ｅ…係止孔、１１…ブレードラバー、１３…連結レバー（ホルダ本体）、１７…クリップ（連結部材）、１７ａ…側壁、１７ｂ…上壁、１７ｋ…係止凸部、１７ｌ，２２…弾性片部（狭部）、１７ｍ，２１…規制部（スリット側端面）、１７ｎ…折曲部、１７ｐ…スリット。

Claims (6)

1. 払拭面を払拭するためのブレードラバーを保持するホルダ本体と、
   前記ホルダ本体に対して前記ブレードラバーの幅方向に沿った軸中心で回動可能に連結される連結部材と
   を備え、前記連結部材に設けられた係止凸部がワイパアームに設けられた係止孔に嵌り着脱方向に係合することで該ワイパアームに連結されるワイパブレードであって、
   前記連結部材は、上壁と、該上壁の前記幅方向端部から下方に延びる側壁と、前記ブレードラバーの幅方向に延びて先端部が前記係止凸部に接続されるとともに基端部が前記側壁の上下方向中間部に接続されて前記上壁と前記側壁とに亘って延びる弾性片部と、前記ワイパアームの抜け方向への前記係止凸部の移動を規制する規制部とを有することを特徴とするワイパブレード。
2. 請求項１に記載のワイパブレードであって、
   前記弾性片部は、前記係止凸部の前記着脱方向の寸法よりも小さい寸法の狭部を有することを特徴とするワイパブレード。
3. 請求項１又は２に記載のワイパブレードであって、
   前記弾性片部は、前記上壁と前記側壁との境界部分に折曲部を有することを特徴とするワイパブレード。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載のワイパブレードであって、
   前記弾性片部は、前記上壁及び前記側壁がスリットにて区画されて形成されるものであることを特徴とするワイパブレード。
5. 請求項４に記載のワイパブレードであって、
   前記係止凸部は、前記上壁及び前記側壁の少なくとも一方の同一平面上にスリットにて区画されて形成されるものであり、
   前記規制部は、前記係止凸部と対応した前記上壁又は前記側壁の前記スリット側端面であることを特徴とするワイパブレード。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載のワイパブレードと、該ワイパブレードの前記係止凸部が係合した前記係止孔が設けられた前記ワイパアームとを備えたことを特徴とするワイパ。