JP6160063B2

JP6160063B2 - 変速機用ギヤシフト装置

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Publication number: JP6160063B2
Application number: JP2012240351A
Authority: JP
Inventors: 和敏宇佐; 耕平加藤; 正透山▲崎▼; 眞司田中
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2012-10-31
Filing date: 2012-10-31
Publication date: 2017-07-12
Anticipated expiration: 2032-10-31
Also published as: JP2014088942A

Description

本発明は、自動二輪車等の車両の変速機におけるギヤシフト装置に関するものである。

例えば特許文献１に開示されるものでは、ギヤシフトカムを回転させ、ギヤシフトカムのリード溝に沿ってシフトフォークをスライドさせてギヤを変更するギヤシフト装置において、シフトフォークのシフトカムのリード溝に係合するピンは、シフトフォークのボス部に形成されている。この場合、シフトフォークのピン（力点）とギヤを駆動する爪部（作用点）とは一定距離だけ離れている。

また、特許文献２に開示されるものは、シフトフォークを支持するシフトフォークシャフトが１軸の場合、シフトカム、シフトフォークシャフト、カウンタ及びドライブギヤシャフトが略Ｙ字型に配置されている。この場合、カウンタ及びドライブギヤそれぞれのシフトフォークは、力点が他２点（支点及び作用点）に対してオフセットする形状となっている。

特開２００４−８４７５１号公報特開２００７−１００７３９号公報

しかしながら、特許文献１のものにおいて、シフトフォークのピンとギヤを駆動する爪部とが一定距離だけ離れているため、シフトチェンジの際にシフトフォーク全体に倒れが発生する。このようにシフトフォークに倒れがあると、シフトフォークとシフトフォークシャフトの間の動きが渋くなり、そのままではシフト操作感の悪化を招来する原因となる。

また、特許文献２のものでは上述のように、カウンタ及びドライブギヤそれぞれのシフトフォークは、力点が支点及び作用点に対してオフセットする形状となり、シフト操作時にシフトフォークに捩力が掛ってしまう。

本発明はかかる実情に鑑み、シフトフォークの動作をスムーズにしてシフト操作感を向上させる自動二輪車の変速機用ギヤシフト装置を提供することを目的とする。

本発明の変速機用ギヤシフト装置は、相互に平行配置されてクランクシャフトから動力を伝達されるカウンタシャフト及び前記カウンタシャフトから動力を伝達されるドライブシャフトにそれぞれ複数の変速ギヤが列設され、シフトフォークシャフトに支持される複数のシフトフォークをシフトカムによりスライド駆動することで、前記変速ギヤを選択的に係合させて所定減速比で動力伝達する変速機において、前記カウンタシャフト及び前記ドライブシャフトは、前記クランクシャフトの後方で上下方向に並ぶ様にクランクケースに支持され、前記シフトフォークシャフトは、前記クランクシャフトの後方且つ前記カウンタシャフトの下方に位置し、前記カウンタシャフトの前記変速ギヤを操作する一方の前記シフトフォークは、その変速ギヤに係合するツメ部と、前記シフトフォークシャフトが挿通するボス部と、前記ツメ部及び前記ボス部を連結するアーム部と、前記シフトカムと係合するためのピンと、を有し、前記ピンは、前記アーム部の略中間部に位置し、前記シフトカムは、前記クランクシャフトの後方且つ前記シフトフォークシャフトの上方に設けられ、前記アーム部の側方であって、前記アーム部を挟んで前記ドライブシャフトに対して反対側に位置し、前記シフトフォークシャフト及び前記シフトカムは、前記カウンタシャフト及び前記ドライブシャフトに対して前方に位置することを特徴とする。

また、本発明の変速機用ギヤシフト装置において、他方の前記シフトフォークは前記カウンタシャフト又は前記ドライブシャフトの軸方向視にて、前記ピンと前記ボス部の中心軸と操作すべき前記変速ギヤの中心軸とが略直線状に配置されることを特徴とする。

本発明によれば、シフトカムと係合するシフトフォークのピンを、ツメ部とボス部との中間にあるアーム部に設けることで、シフトフォークの動作をスムーズにし、これによりシフトフィーリングを向上させることができる。

本発明の変速機用ギヤシフト装置に係る自動二輪車の側面図である。本発明の実施形態における車体フレームにエンジンユニットが搭載された状態を示す左側面図である。本発明の実施形態におけるパワーユニットの車体方向上面図である。本発明の実施形態におけるアッパクランクケースを取り外した状態のクランクケースの内部を示す上面図である。本発明の実施形態における変速機の右側面図である。図５のＩ‐Ｉ線に沿う断面図である。本発明の実施形態に係る変速機におけるシフト機構を示す斜視図である。本発明の実施形態に係る変速機におけるシフト機構を示す右側面図である。図６のII‐II線に沿う断面図である。図６のIII‐III線に沿う断面図である。本発明の実施形態に係る変速機のシフトフォークの斜視図、右側面図及び正面図である。本発明の実施形態に係る変速機のシフトフォークの構成を従来例との関係で示す図である。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車の変速機用ギヤシフト装置における好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車１００の右側面図、図２は車体フレームにエンジンユニットが搭載された状態を示す左側面図である。先ず、これらの図１及び図２を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明で用いる図において、必要に応じて適宜車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

図１及び図２において鋼製或いはアルミニウム合金材でなるメインフレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

メインフレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に接続され、更に後方に向けて左右一対が二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後下方に拡幅しながら延設する。なお、メインフレーム１０１の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレール１０９が延出し、シート１１０等を支持する。これらメインフレーム１０１やシートレール１０９により車体フレームが構成される。また、メインフレーム１０１の後部にはスイングアーム１１１が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバが装架される。スイングアーム１１１の後端には後輪１１２が回転可能に支持される。後輪１１２は、図示を省略するが、エンジンの動力を伝達するチェーンが巻回されたドリブンスプロケットを介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１２の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１３が設けられると共に、そのインナフェンダ１１３の上方にはリヤフェンダ１１４が配置される。

メインフレーム１０１に搭載されたエンジンユニット１０には、図示しない燃料供給装置からの燃料とエアクリーナからの吸気とでなる混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプ１１５を通って排気される。本実施形態において、エンジンは例えば４サイクル多気筒、典型的には４気筒エンジンであってよい。それぞれの気筒のエキゾーストパイプ１１５はエンジンユニット１０の下側にて結合し、その後排気チャンバ１１６を経て車両後端付近で排気装置１１７（マフラ）から排気される。

また、エンジンユニット１０の上方には燃料タンク１１８が搭載され、燃料タンク１１８の後方に上述のシート１１０が連設される。この例のようにシート１１０は、ライダシート１１０Ａとタンデムシート１１０Ｂとを含んでよい。
更に図１において、１１９はヘッドランプ、１２０はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２１はステー１２２を介してハンドルバー１０４に支持されるバックミラーである。

この実施形態におけるエンジンユニット１０は図２及び図３に示されるように、クランクケース１１の上部に順次、シリンダ１２、シリンダヘッド１３及びシリンダヘッドカバー１４が一体的に結合してなる。また、エンジンユニット１０は複数のエンジンマウントを介してメインフレーム１０１に懸架されることでメインフレーム１０１に一体的に結合支持され、それ自体でメインフレーム１０１の剛性部材として機能する。

エンジンユニット１０において、この例では４つのシリンダ１２が左右（車幅）方向に並置され（図３）、各シリンダ１２のシリンダボア内にはピストンがシリンダ軸線方向に摺動自在に嵌入する。なお、左側から順に１番（♯１）、２番（♯２）、３番（♯３）及び４番（♯４）気筒とする。一方、クランクケース１１は、上下半割とされたアッパクランクケース１１Ａ及びロアクランクケース１１Ｂが相互に結合し、その合せ面１１Ｃに後述するクランクシャフト等を始めとする各軸を支持する。

図４は、アッパクランクケース１１Ａを取り外した状態のクランクケース１１の内部を示している。クランクシャフト１５はクランクケース１１内で車幅方向に配置される。ロアクランクケース１１Ｂの前底部において各シリンダ１２を挟む位置に複数のバルクヘッドが立ち上がり、各バルクヘッドにおけるアッパクランクケース１１Ａ及びロアクランクケース１１Ｂの合せ面１１Ｃに設定されたジャーナル軸受部によって、クランクシャフト１５の複数（この例では５つ）のジャーナル部１５ａが軸支される。クランクシャフト１５の左軸端部には図示を省略するが、ジェネレータコイルとジェネレータロータを含むジェネレータが配置構成される。この場合、ジェネレータコイルはマグネトカバー１６（図２等参照）の内側に取付支持される。また、クランクシャフト１５の右軸端部にカム駆動用のスプロケット（図示せず）が取り付けられる。このスプロケットの外側は後述するクラッチ装置と伴にクラッチカバー１８（図３）によって覆われる。

なお、シリンダヘッド１３内には吸気バルブ及び排気バルブを開閉制御する動弁装置が収容されている。これらのバルブは、それぞれ吸気カムシャフト及び排気カムシャフトに設けられた吸気カム及び排気カムよって駆動されるようになっている。この場合、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトは、それらの軸端部に取り付けられたスプロケットとクランクシャフト１５の軸端部のスプロケットとに巻回されたカムタイミングチェーンを介して、クランクシャフト１５の動力によって回転駆動される。

クランクケース１１の後半部は図４に示されるようにミッションケース１９を兼ねており、その内部には後述するトランスミッションギヤが収容配置される。更に図５及び図６を参照してミッションケース１９において、クランクシャフト１５と平行にカウンタシャフト２０（図４では一点鎖線にて略記する）とドライブシャフト２１（図６では一点鎖線にて略記する）が配置される。このうちカウンタシャフト２０は図５に示されるように、アッパクランクケース１１Ａ及びロアクランクケース１１Ｂの合せ面１１Ｃに支持される。また、ミッションケース１９においてカウンタシャフト２０及びドライブシャフト２１間には、例えば６段変速機構を構成するトランスミッション装置（変速機）２２が配置構成され、カウンタシャフト２０の回転が該トランスミッション装置２２を介して、ドライブシャフト２１へ変速して伝達されるようになっている。ドライブシャフト２１の左軸端部にはドライブスプロケット２３が取り付けられており、後輪１１２（図１）の車軸に装架されたスプロケット（図示せず）及びドライブスプロケット２３相互間にチェーンが巻回され、これによりエンジンユニット１０から後輪１１２へ動力伝達経路が形成される。

カウンタシャフト２０の右軸端部には、図４のようにクラッチ装置２４が軸装される。なお、クラッチ装置２４は前述のようにクラッチカバー１８によって覆われる（図３）。カウンタシャフト２０の右軸端部付近には、ニードルベアリングを介して図４のようにプライマリドリブンギヤ２５が回転自在に軸支される。一方、クランクシャフト１５には、例えば♯４気筒のクランクウェブ１５ｂの外周部にプライマリドライブギヤ２６が設けられており、これらプライマリドリブンギヤ２５及びプライマリドライブギヤ２６は常時噛合している。プライマリドリブンギヤ２５の右側にはクラッチハウジング２７が回転一体に結合する。

クラッチ装置２４の詳細な説明は省略するが、クラッチハウジング２７の内周部にはカウンタシャフト２０の軸方向に変位可能な複数枚のドライブプレート２８が収容される。また、カウンタシャフト２０にはクラッチスリーブが回転一体に結合しており、このクラッチスリーブには軸方向に変位可能な複数枚のドリブンプレート２９が、ドライブプレート２８と交互に重なるように配設される。また、クラッチハウジング２７の右端側開口には、これを塞ぐようにプレッシャプレートもしくは押圧ディスク３０が配設され、このプレッシャプレート３０は図示しないクラッチスプリングの弾力によって、図４において図中、左方に付勢されている。常態ではプレッシャプレート３０の押圧力によって、ドライブプレート２８及びドリブンプレート２９は相互に密着して摩擦係合し、これによりクラッチが繋がった（入った）状態になる。

カウンタシャフト２０の中空内部にはその軸方向にスライド自在なプッシュロッドが嵌挿されており、このプッシュロッドは図２〜図４等に示したようにミッションケース１９の左外側に配設されたクラッチレリーズ機構３１に連係している。プッシュロッドの右軸端部はプレッシャプレート３０側に間接的に当接する一方、該プッシュロッドの左軸端部は、クラッチレリーズ機構３１の回動レバー３２に連動する駆動カムに当接する。図１に示されるハンドルバー１０４のグリップ１０５（左側のもの）に付帯して設けたクラッチレバーを握ることで、クラッチ入り切り操作が可能になる。即ち、クラッチレバーを握ると、クラッチレリーズ機構３１によりプッシュロッドを介して、プレッシャプレート３０を前述のクラッチスプリングの弾力に抗して図４において図中、右方に変位させる。これによりドライブプレート２８及びドリブンプレート２９の間の摩擦係合が弛緩して、クラッチが切れた状態になる。

ここで、トランスミッション装置２２においてカウンタシャフト２０には、図４あるいは図６のように複数の変速ギヤを含んでなるギヤ列３３（ドライブ側）がその軸方向に沿って配設される。また、ドライブシャフト２１においても同様に、複数の変速ギヤを含んでなるギヤ列３４（ドリブン側）がその軸方向に沿って配設される。ギヤ列３３及びギヤ列３４間で変速段数に応じて相互に噛合し合って動力伝達を行うように、変速ギヤの組合せは予め設定されており、後述するギヤシフト装置を介してのシフト操作によりギヤチェンジが行われる。なお、図４及び図６において、ギヤカバー１７を有する。

この例ではギヤ列３３は例えば図７（及び図８）に示したように右側から順に、１速（１st）ドライブギヤ３３Ａ、５速（５th）ドライブギヤ３３Ｂ、４速（４th）ドライブギヤ３３Ｃ、３速（３rd）ドライブギヤ３３Ｄ、６速（６th）ドライブギヤ３３Ｅ及び２速（２nd）ドライブギヤ３３Ｆからなる。
また、ギヤ列３４は右側から順に、１速（１st）ドリブンギヤ３４Ａ、５速（５th）ドリブンギヤ３４Ｂ、４速（４th）ドリブンギヤ３４Ｃ、３速（３rd）ドリブンギヤ３４Ｄ、６速（６th）ドリブンギヤ３４Ｅ及び２速（２nd）ドリブンギヤ３４Ｆからなる。

上記の場合、ギヤ列３３及びギヤ列３４において所定のギヤはカウンタシャフト２０あるいはドライブシャフト２１と回転一体に結合し、また一部のギヤは回転可能に結合し、あるいはカウンタシャフト２０又はドライブシャフト２１の軸方向に沿ってスライド可能に結合する。この場合、所定のギヤをスライドさせることで、隣接するギヤ相互間でドッグクラッチを介して回転一体に結合するように構成され、つまりギヤシフト装置の作動によりカウンタシャフト２０及びドライブシャフト２１間を所望の１組の変速ギヤの組合せで接続できるようになっている。

次に、ギヤシフト装置について説明する。先ず、図２〜図４等に示すようにエンジンユニット１０の左下部外側に枢支されたシフトチェンジペダル３５のシフト操作に応じて、リンク３６を介してギヤシフト機構３７が駆動される。なお、ギヤシフト機構３７は、ミッションケース１９内に配置構成される。図５〜図８をも参照しつつ、ギアシフト機構３７はシフトシャフト３８、シフトアーム３９、シフトカム４０、シフトカムストッパ４１及びシフトフォーク４２等を含んでいる。

シフトシャフト３８は、クランクシャフト１５と平行に配設され、シフトカム４０の上方であってアッパクランクケース１１Ａに回動可能に軸支される。このシフトシャフト３８は、前述のシフトチェンジペダル３５のシフト操作に連動して回動する。例えば、シフトアップのシフト操作では一方方向に回動し、シフトダウンのシフト操作では他方方向に回動する。シフトシャフト３８の右端部には図４に示すように、該シフトシャフト３８の回動に伴って揺動するシフトアーム３９が軸着されている。シフトアーム３９は下方に延出するヘラ板状に形成され、シフトカム４０を右側から覆うように配置される。シフトアーム３９には、シフトカム４０の複数のシフトピン４３（図７）の一部と係合する略矩形状の開口部が形成されている。シフトアーム３９は、シフトシャフト３８の回動に応じて前後何れかの方向に揺動し、揺動後に中立状態に戻るように付勢されている。

シフトカム４０は、クランクシャフト１５と平行に配設され、アッパクランクケース１１Ａに回動可能に軸支される。シフトカム４０は、カム本体４４とアーム係合部４５とを有している。カム本体４４は円筒カムである。カム本体４４の外周面には、所定の数及び所定の形状のカム溝４６が形成される。本実施形態では、３つのカム溝４６Ａ，４６Ｂ，４６Ｃを有する。アーム係合部４５は、カム本体４４の右端部に固定され、前述のシフトピン４３が植設されている。これら複数のシフトピン４３はシフトカム４０の回動中心に関する円周方向に等間隔に並べられ、そのうちの一部は、シフトアーム３９の前述した開口部内で係合する。これによりシフトアーム３９が揺動することで、係合しているシフトピン４３を介してアーム係合部４５が回動し、カム本体４４も同様に回動する。シフトアーム３９がその揺動後に中立状態に戻った場合、揺動前の中立状態で係合していたシフトピン４３とは異なるシフトピン４３に係合する。

また、アーム係合部４５は図７あるいは図８に示すように、その外周面に凹状の位置決め部４５ａが円周方向に等ピッチ間隔に形成されている。シフトカムストッパ４１は図５のように、シフトカム４０のアーム係合部４５に近接配置される。シフトカムストッパ４１は、アーム係合部４５の位置決め部４５ａと係合する方向に付勢され、位置決め部４５ａと係合することでシフトカム４０の回動位置を位置決めする。

シフトフォーク４２は図７の両矢印のように、シフトフォークシャフト４７に沿って往復動可能に支持されている。本実施形態では、３つのシフトフォーク４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃを有する。シフトフォークシャフト４７は、カウンタシャフト２０及びドライブシャフト２１それぞれに対して平行になるように軸支されている。シフトフォーク４２は、シフトカム４０の所定のカム溝４６に係合すると共に、カウンタシャフト２０及びドライブシャフト２１のギヤ列３３及びギヤ列３４のうちの隣合う所定の２つの変速ギヤの間に係合する。シフトフォーク４２はシフトカム４０が回動すると、そのカム溝４６の形状に従ってシフトフォークシャフト４７の軸方向に移動する。シフトフォーク４２は、その移動に応じて所定の変速ギヤを、カウンタシャフト２０又はドライブシャフト２１の軸方向に移動させる。これによりギヤ列３３及びギヤ列３４間で所定の変速ギアが移動することにより、カウンタシャフト２０からドライブシャフト２１への回転動力の伝達経路、即ち変速ギアの組み合わせが変更される。

本例ではシフトフォーク４２Ｂが図９のようにカウンタシャフト２０のギヤ列３３、即ちドライブ側の変速ギヤと係合し、また、シフトフォーク４２Ａ，４２Ｃが図１０のようにドライブシャフト２１のギヤ列３４、即ちドリブン側の変速ギヤと係合する。このようにギヤ列３３及びギヤ列３４に対してそれぞれ係合する実質的に２種類のシフトフォークを含んでいる。

特に、本発明において上記２種類のシフトフォーク４２Ｂとシフトフォーク４２Ａ，４２Ｃとのうち少なくとも一方のシフトフォーク４２Ｂは図１１（Ａ）,(Ｂ)，（Ｃ）に示されるように、ドライブ側の変速ギヤに係合するツメ部１と、シフトフォークシャフト４７が挿通するボス部２と、両者を連結するアーム部３と、シフトカム４０のカム溝４６Ｂと係合するためのピン４と、を有する。この場合、ピン４は、アーム部３の略中間部に位置することを特徴としている。

上記のようにピン４を配設することにより、シフトフォーク４２Ｂをスライドさせてドライブ側の変速ギヤを変更する際にシフトフォーク４２Ｂのピン４の位置、即ちシフトカム４０からの力点が、支点となるボス部２に対してシフトフォーク４２Ｂの作用点となるツメ部１側に設定される。また、ピン４をツメ部１に近づくように設けることで、シフト操作時のシフトフォークシャフト４７に対するシフトフォーク４２Ｂの傾きをなくすることができ、シフトフォーク４２Ｂのスライド動作がスムーズになる。

ちなみに、従来では図１２（Ｂ）のように対応部材を同一符号を付して説明すると、ピン４′はボス部２に形成されていた。このためシフトカム４０からの力点がツメ部１から離れて設定されるため、シフトフォーク４２Ｂがシフトフォークシャフト４７に対して傾き易くなり、そのままではシフトフォーク４２Ｂの円滑なスライド動作が困難になる。

また、シフトフォーク４２Ｂのアーム部３にピン４を設けることで、シフトカム４０をカウンタシャフト２０又はドライブシャフト２１の一方寄りに近付けた軸配置とすることができ、従来の略Ｙ字型軸配置の構成に較べてレイアウト自由度が向上する。

更に、上述のように一方のシフトフォーク４２Ｂは、カウンタシャフト２０のギヤ列３３を操作する。この場合、図８に示したようにカウンタシャフト２０のギヤ列３３のうち最大のギヤ径Ｒｃ（例えば６段変速であれば、６速（６th）ドライブギヤ３３Ｅ）が、噛合相手であるドライブシャフト２１のギヤ列３４の最大のギヤ径Ｒｄ（同様の場合、１速（１st）ドリブンギヤ３４Ａ）に対して小径になっている。

このようにカウンタシャフト２０のギヤ列３３用のシフトフォーク４２Ｂのアーム部３にピン４を設けることで、シフトカム４０をカウンタシャフト２０により近付けて配置することが可能になる。これによりシフトカム４０をドライブシャフト２１側に配置する場合に較べて、トランスミッション装置２２をよりコンパクトに構成することができる。

ここで、他方のシフトフォーク４２Ａ，４２Ｃについても図１０に示されるように、ドリブン側の変速ギヤに係合するツメ部１と、シフトフォークシャフト４７が挿通するボス部２と、両者を連結するアーム部３と、シフトカム４０のカム溝４６Ａ（４６Ｃ）と係合するためのピン４と、を有する。そして特に図１０のようにエンジン側面視にて、ピン４とボス部２の中心軸Ｐ₁と係合先の変速ギヤ（ギヤ列３４）の中心軸Ｐ₂とが略直線状に配置される。

このように従来の略Ｙ字型軸配置の構成のものに対して、シフトカム４０をカウンタシャフト２０又はドライブシャフト２１の一方に近付け、この場合シフトフォーク４２Ａ，４２Ｃの力点、支点及び作用点の３点が略直線状に位置するように各部品を配置する。これにより、従来のようにピン４′が他２点に対してオフセットしたシフトフォークと較べてシフト操作時にシフトフォーク４２Ａ，４２Ｃに対して捩力がかからず、シフトフォーク４２Ａ，４２Ｃのスライド動作がスムーズになってシフト操作感が向上する。

以上説明したように本発明では、カウンタシャフト２０及びドライブシャフト２１のギヤ列３３及びギヤ列３４の両方に対するシフトフォーク４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃを有する。そしてこれらのシフトフォーク４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃを、1本のシフトフォークシャフト４７で支持し、1つのシフトカム４０で操作するギヤシフト装置に適用すると極めて効果的である。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
トランスミッション装置の具体的構成において変速ギヤ段数等は上記実施形態の場合に限らず、必要に応じて適宜増減可能である。
また、上記実施形態において自動二輪車の例で本発明を説明したが、自動二輪車以外であっても、上記実施形態と同様のシフト操作構造を備える変速機に対して本発明は有効に適用可能であり、上記実施形態の場合と同様な作用効果を得ることができる。

１ツメ部、２ボス部、３アーム部、４ピン、１０エンジンユニット、１１クランクケース、１２シリンダ、１３シリンダヘッド、１４シリンダヘッドカバー、１５クランクシャフト、１６マグネトカバー、１７ギヤカバー、１８クラッチカバー、１９ミッションケース、２０カウンタシャフト、２１ドライブシャフト、２２トランスミッション装置、２３ドライブスプロケット、２４クラッチ装置、２５プライマリドリブンギヤ、２６プライマリドライブギヤ、２７クラッチハウジング、２８ドライブプレート、２９ドリブンプレート、３０プレッシャプレート、３１クラッチレリーズ機構、３２回動レバー、３３ギヤ列（ドライブ側）、３４ギヤ列３４（ドリブン側）、３５シフトチェンジペダル、３６リンク、３７ギヤシフト機構、３８シフトシャフト、３９シフトアーム、４０シフトカム、４１シフトカムストッパ、４２シフトフォーク、４３シフトピン、４４カム本体、４５アーム係合部、４６カム溝、４７シフトフォークシャフト、１００自動二輪車。

Claims

相互に平行配置されてクランクシャフトから動力を伝達されるカウンタシャフト及び前記カウンタシャフトから動力を伝達されるドライブシャフトにそれぞれ複数の変速ギヤが列設され、シフトフォークシャフトに支持される複数のシフトフォークをシフトカムによりスライド駆動することで、前記変速ギヤを選択的に係合させて所定減速比で動力伝達する変速機において、
前記カウンタシャフト及び前記ドライブシャフトは、前記クランクシャフトの後方で上下方向に並ぶ様にクランクケースに支持され、
前記シフトフォークシャフトは、前記クランクシャフトの後方且つ前記カウンタシャフトの下方に位置し、
前記カウンタシャフトの前記変速ギヤを操作する一方の前記シフトフォークは、その変速ギヤに係合するツメ部と、前記シフトフォークシャフトが挿通するボス部と、前記ツメ部及び前記ボス部を連結するアーム部と、前記シフトカムと係合するためのピンと、を有し、
前記ピンは、前記アーム部の略中間部に位置し、
前記シフトカムは、前記クランクシャフトの後方且つ前記シフトフォークシャフトの上方に設けられ、前記アーム部の側方であって、前記アーム部を挟んで前記ドライブシャフトに対して反対側に位置し、
前記シフトフォークシャフト及び前記シフトカムは、前記カウンタシャフト及び前記ドライブシャフトに対して前方に位置することを特徴とする変速機用ギヤシフト装置。
他方の前記シフトフォークは前記カウンタシャフト又は前記ドライブシャフトの軸方向視にて、前記ピンと前記ボス部の中心軸と操作すべき前記変速ギヤの中心軸とが略直線状に配置されることを特徴とする請求項１に記載の変速機用ギヤシフト装置。