JP6035655B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する無段変速機が、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、出力軸の外周に枢支された揺動リンクと、偏心部材および揺動リンクを接続して往復運動するコネクティングロッドと、揺動リンクの内周面および出力軸の外周面間に複数のローラを配置したワンウェイクラッチと、出力軸に対して揺動リンクを同軸に支持するためのアンギュラベアリングとを備える車両用動力伝達装置に関する。

入力軸に設けた偏心部材の偏心回転をコネクティングロッドを介して揺動リンクの往復揺動に変換し、揺動リンクの往復揺動をワンウェイクラッチを介して出力軸の一方向の間欠回転に変換するクランク式の無段変速機が、下記特許文献１により公知である。

特開２０１２−２５１６１１号公報

かかるクランク式の無段変速機において、ワンウェイクラッチのインナー部材に対してアウター部材を同軸に保持するために、インナー部材およびアウター部材間に調心用のアンギュラボールベアリングが配置される。しかしながら、ワンウェイクラッチが係合してトルクを伝達するとき、インナー部材とアウター部材との間に形成された楔状の空間にローラが噛み込むことでアウター部材が拡径すると、アンギュラボールベアリングのインナーレースおよびアウターレースの間隔が広がってボールとの間に隙間が発生し、アンギュラボールベアリングの調心機能が失われてしまう可能性がある。

これを防止するには、アンギュラボールベアリングに付与する軸方向のプリロードを大きく設定し、インナーレースおよびアウターレースの間にボールを強く挟持すれば良いが、このようにするとアンギュラボールベアリングのフリクションが増加して動力伝達効率が低下する問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ワンウェイクラッチのアンギュラベアリングのプリロードを増加することなく、その調心機能を維持することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する無段変速機が、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、前記出力軸の外周に枢支された揺動リンクと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続して往復運動するコネクティングロッドと、前記揺動リンクの内周面および前記出力軸の外周面間に複数のローラを配置したワンウェイクラッチと、前記出力軸に対して前記揺動リンクを同軸に支持するためのアンギュラベアリングとを備える車両用動力伝達装置であって、前記アンギュラベアリングは、前記出力軸と一体に回転し、径方向内側に位置する環状の第１転動面および径方向外側に位置する環状の第４転動面が形成されたインナーレースと、前記揺動リンクと一体に回転し、前記第１転動面の径方向外側に位置する環状の第２転動面および前記第４転動面の径方向内側に位置する環状の第３転動面が形成されたアウターレースと、前記第１転動面および前記第２転動面間に配置された複数の第１転動体と、前記第３転動面および前記第４転動面間に配置された複数の第２転動体とを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ワンウェイクラッチが係合解除したとき、および前記ワンウェイクラッチが係合して所定値未満のトルクを伝達するときには、前記第３転動面あるいは前記第４転動面の少なくとも一方と前記第２転動体との間に隙間が形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記ワンウェイクラッチが係合して所定値以上のトルクを伝達するときには、前記第１転動面あるいは前記第２転動面の少なくとも一方と前記第１転動体との間に隙間が形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記第１転動面および前記第４転動面は前記インナーレースの側面に形成した環状の凹部の内周部および外周部にそれぞれ形成され、前記第２転動面および前記第３転動面は前記アウターレースの側面に形成した環状の凸部の内周部および外周部にそれぞれ形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第２転動体の直径は前記第１転動体の直径よりも大きいことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のアンギュラボールベアリング３４は本発明のアンギュラベアリングに対応し、実施の形態の第１ボール３７ｉは本発明の第１転動体に対応し、実施の形態の第２ボール３７ｏは本発明の第２転動体に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する無段変速機は、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、出力軸の外周に枢支された揺動リンクと、偏心部材および揺動リンクを接続して往復運動するコネクティングロッドと、揺動リンクの内周面および出力軸の外周面間に複数のローラを配置したワンウェイクラッチと、出力軸に対して揺動リンクを同軸に支持するためのアンギュラベアリングとを備える。

アンギュラベアリングは、出力軸と一体に回転し、径方向内側に位置する環状の第１転動面および径方向外側に位置する環状の第４転動面が形成されたインナーレースと、揺動リンクと一体に回転し、第１転動面の径方向外側に位置する環状の第２転動面および第４転動面の径方向内側に位置する環状の第３転動面が形成されたアウターレースと、第１転動面および第２転動面間に配置された複数の第１転動体と、第３転動面および第４転動面間に配置された複数の第２転動体とを備えるので、ワンウェイクラッチの伝達トルクが小さいためにアウターレースが拡径しないか、拡径量が小さいときには、第１、第２転動面および第１転動体を接触させ、またワンウェイクラッチの伝達トルクが大きいためにアウターレースの拡径量が大きいときには、第３、第４転動面および第２転動体を接触させることで、インナーレースに対してアウターレースを常に調心することができる。これにより、アンギュラベアリングのプリロードを大きくせずとも調心機能を維持することが可能となり、フリクションロスの増加を最小限に抑えることができる。

また請求項２の構成によれば、ワンウェイクラッチが係合解除したとき、およびワンウェイクラッチが係合して所定値未満のトルクを伝達するときには、第３転動面あるいは第４転動面の少なくとも一方と第２転動体との間に隙間が形成されるので、小径の第１、第２転動面と第１転動体との接触により、最小限のフリクションでインナーレースに対してアウターレースを調心することができる。

また請求項３の構成によれば、ワンウェイクラッチが係合して所定値以上のトルクを伝達するときには、第１転動面あるいは第２転動面の少なくとも一方と第１転動体との間に隙間が形成されるので、大径の第３、第４転動面と第２転動体との接触により、インナーレースに対してアウターレースを精度良く調心し、ワンウェイクラッチのローラのスキューを防止して確実なトルク伝達を可能にすることができる。

また請求項４の構成によれば、第１転動面および第４転動面はインナーレースの側面に形成した環状の凹部の内周部よび外周部にそれぞれ形成され、第２転動面および第３転動面はアウターレースの側面に形成した環状の凸部の内周部および外周部にそれぞれ形成されるので、第１〜第４転動面および第１、第２転動体を径方向に整列させてアンギュラベアリングの軸方向寸法を小型化することができる。

また請求項５の構成によれば、第２転動体の直径は第１転動体の直径よりも大きいので、ワンウェイクラッチが係合解除したとき、およびワンウェイクラッチが係合して所定値未満のトルクを伝達するときに、小さいトルクを小直径の第１転動体で支持するとともに、ワンウェイクラッチが係合して所定値以上のトルクを伝達するときに、大きいトルクを大直径の第２転動体で支持することで、第１、第２転動体の直径を最小限に抑えながら耐久性を確保することができる。

車両用動力伝達装置のスケルトン図。 図１の２部詳細図。 図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）。 図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）。 ＯＤ状態での作用説明図。 ＧＮ状態での作用説明図。 ワンウェイクラッチの周辺の分解斜視図。 図２の８部拡大図。 図８の９部拡大図。 アンギュラボールベアリングの作用説明図。 ワンウェイクラッチの伝達トルクとアンギュラボールベアリングのプリロード量との関係を示すグラフ。

以下、図１〜図１１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。

次に、図２〜図６に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。

図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の変速ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの変速ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下、代表として一つの変速ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

４個の変速ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の変速ユニットＵで９０°ずつ異なっている。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支された揺動リンク２２の内周部をアウター部材とし、出力軸１２の外周部をインナー部材とするもので、アウター部材およびインナー部材間に形成された楔状の空間に、エンゲージスプリング２４…で付勢された複数のローラ２５…を備える。

次に、図７〜図９に基づいて、出力軸１２の周辺の構造を説明する。尚、図３〜図６においてワンウェイクラッチ２１は模式的に図示されており、その実際の構造は図７〜図９に示されている。

出力軸１２の外周に支持されるワンウェイクラッチ２１は、揺動リンク２２の円形の内周面２２ａと、出力軸１２の波状に屈曲する外周面１２ａとの間に１２個のローラ２５…を配置したものであり、揺動リンク２２の外周に設けたアーム部２２ｂ，２２ｂにピン１９ｃおよびクリップ２８，２８を介してコネクティングロッド１９が接続される。

ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５…を付勢するエンゲージスプリング２４…を支持するためのケージ３１を備える。ケージ３１は円環状の板材からなる一対の環状部材３２，３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部３２，３２を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッド３３…とで構成され、一対の環状部材３２，３２が１２個のローラ２５…の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３…が１２個のローラ２５…間に配置される。環状部材３２の内周部は波状に形成されており、それが出力軸１２の波状の外周面１２ａに凹凸係合することで、ケージ３１は出力軸１２に相対回転不能に結合される。

エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたもので、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定される。

図８および図９に示すように、各揺動リンク２２および出力軸１２の間には、ローラ２５…の軸方向両側に位置する一対のアンギュラボールベアリング３４，３４が配置されており、これらのアンギュラボールベアリング３４，３４によって揺動リンク２２および出力軸１２が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。

各アンギュラボールベアリング３４はアウターレース３５およびインナーレース３６間に複数の第１ボール３７ｉ…および複数の第２ボール３７ｏ…を配置したものであり、アウターレース３５は揺動リンク２２の軸方向端部に一体に形成され、インナーレース３６は別部材で構成されて出力軸１２の外周に圧入等により固定される。

インナーレース３６の内側面（アウターレース３５に対向する側の面）には軸方向に窪む環状の凹部３６ａが形成されており、凹部３６ａには径方向外側を向く第１転動面Ｓ１と、径方向内側を向く第４転動面Ｓ４とが形成される。一方、アウターレース３５の外側面（インナーレース３６に対向する側の面）には軸方向に突出する環状の凸部３５ａが形成されており、凸部３５ａには径方向内側を向く第２転動面Ｓ２と、径方向外側を向く第３転動面Ｓ３とが形成される。第１〜第４転動面Ｓ１〜Ｓ４の直径は、第１転動面Ｓ１から第４転動面Ｓ４に向けて順次拡大する。そして第１転動面Ｓ１および第２転動面Ｓ２間に複数の第１ボール３７ｉ…が配置され、第３転動面Ｓ３および第４転動面Ｓ４間に複数の第２ボール３７ｏ…が配置される。径方向外側に配置された第２ボール３７ｏ…の直径は、径方向内側に配置された第１ボール３７ｉ…の直径よりも大きく設定される。

アンギュラボールベアリング３４の組み付け時に、アウターレース３５およびインナーレース３６が相互に接近するように軸方向のプリロードが加えられる。ワンウェイクラッチ２１が係合していない状態で、プリロードにより第１転動面Ｓ１および第２転動面Ｓ２間に第１ボール３７ｉ…が隙間なく挟持されるが、第３転動面Ｓ３あるいは第４転動面Ｓ４と第２ボール３７ｏ…との間には所定の隙間が形成される（図１０（Ａ）参照）。

アンギュラボールベアリング３４とケージ３１の一方の環状部材３２との間にアキシャルスプリング３８が配置されており、アキシャルスプリング３８の内周から突出する複数の突起３８ａ…が、前記環状部材３２の内周の凹部３２ａ…間を通過してローラ２５…の端面に弾発的に当接する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

先ず、無段変速機Ｔの一つの変速ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量がゼロになって無段変速機ＴのレシオはＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。

図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支された揺動リンク２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、揺動リンク２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

このようにして揺動リンク２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１の揺動リンク２２および出力軸１２間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、揺動リンク２２の回転が出力軸１２を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支された揺動リンク２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、揺動リンク２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

このようにして揺動リンク２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、揺動リンク２２の内周面２２ａと出力軸１２の外周面１２ａとの間の楔状の空間からローラ２５…がエンゲージスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、揺動リンク２２が出力軸１２に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、揺動リンク２２が往復回転したとき、揺動リンク２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の変速ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の変速ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

図１０（Ａ）に示すように、ワンウェイクラッチ２１が係合していない状態、あるいはワンウェイクラッチ２１が係合していても伝達トルクが小さい状態では、プリロードによりアンギュラボールベアリング３４の第１転動面Ｓ１および第２転動面Ｓ２に第１ボール３７ｉ…が接触し、第３転動面Ｓ３あるいは第４転動面Ｓ４と第２ボール３７ｏ…との間に所定の隙間が形成されることで、アンギュラボールベアリング３４は第１、第２転動面Ｓ１，Ｓ２および第１ボール３７ｉ…によって調心機能を発揮し、ワンウェイクラッチ２１のインナー部材（出力軸１２）に対してアウター部材（揺動リンク２２）を同軸に保持することができる。

このとき、第２ボール３７ｏ…は第３転動面Ｓ３あるいは第４転動面Ｓ４に強く接触することがないため、第２ボール３７ｏ…によってフリクションが増加することはない。またワンウェイクラッチ２１の非係合時に第１ボール３７ｉ…は第１転動面Ｓ１および第２転動面Ｓ２に接触して転動するが、第１ボール３７ｉ…は第２ボール３７ｏ…に比べて小径であり、かつ第１、第２転動面Ｓ１，Ｓ２の半径は第３、第４転動面Ｓ３，Ｓ４の半径に比べて小さいため、第１ボール３７ｉ…のフリクションによる駆動力の損失は最小限に抑えられる。

さて、ワンウェイクラッチ２１が係合して揺動リンク２２から出力軸１２に大きなトルクが伝達されるとき、揺動リンク２２の内周面２２ａおよび出力軸１２の外周面１２ａ間にローラ２５…が強く挟まれるため、ローラ２５…から受ける反力で揺動リンク２２が拡径する。このようにして揺動リンク２２が拡径すると、図１０（Ｂ）に示すように、揺動リンク２２と一体のアウターレース３５に設けた凸部３５ａが拡径するため、第２転動面Ｓ２の半径および第３転動面Ｓ３の半径が増加する。第２転動面Ｓ２の半径の増加により第１転動面Ｓ１および第２転動面Ｓ２間の間隔が増加し、第１転動面Ｓ１あるいは第２転動面Ｓ２と第１ボール３７ｉ…とが離間し、第１ボール３７ｉ…は調心機能を発揮し得なくなる。

しかしながら、第３転動面Ｓ３の半径の増加により第３転動面Ｓ３および第４転動面Ｓ４の間の間隔が減少し、それまでフリーであった第２ボール３７ｏ…は第３転動面Ｓ３および第４転動面Ｓ４間に挟持されるため、第１ボール３７ｉ…に代わって第２ボール３７ｏ…により調心機能が発揮される。このとき、第２ボール３７ｏ…は第１ボール３７ｉ…に比べて大径であるために大きな伝達トルクに充分に耐えることができ、しかも第３、第４転動面Ｓ３，Ｓ４の半径は第１、第２転動面Ｓ１，Ｓ２の半径に比べて大きいため、安定した調心機能を発揮してワンウェイクラッチ２１のローラ２５…のスキューを確実に防止することができる。

図１１は、ワンウェイクラッチ２１の伝達トルク（揺動リンク２２の拡径量）に対するアンギュラボールベアリング３４のプリロード力の変化を示すグラフである。伝達トルクがゼロから増加すると揺動リンク２２が拡径を開始することで、組み付け時に設定した初期プリロード力から第１ボール３７ｉ…のプリロード力が次第に減少し、伝達トルクがＴ１に達すると第１ボール３７ｉ…のプリロード力がゼロになる。伝達トルクがＴ１から更に増加すると、揺動リンク２２の更なる拡径によって第２ボール３７ｏ…のプリロード力が次第に増加し、伝達トルクがＴ２に達すると第２ボール３７ｏ…のプリロード力が最大値になる。

以上のように、本実施の形態によれば、アンギュラボールベアリング３４の初期プリロード力を小さく設定してフリクションロスを最小限におさえながら、ワンウェイクラッチ２１の伝達トルクが小さい領域では第１ボール３７ｉ…が調心機能を発揮し、ワンウェイクラッチ２１の伝達トルクが大きい領域では第２ボール３７ｏ…が調心機能を発揮するため、フリクションロスの低減および調心機能を効果的に両立させることができる。

また第１転動面Ｓ１および第４転動面Ｓ４はインナーレース３６の側面に形成した環状の凹部３６ａの内周部よび外周部にそれぞれ形成され、第２転動面Ｓ２および第３転動面Ｓ３はアウターレース３５の側面に形成した環状の凸部３５ａの内周部および外周部にそれぞれ形成されるので、第１〜第４転動面Ｓ１〜Ｓ４および第１、第２ボール３７ｉ…，３７ｏ…を径方向に整列させてアンギュラボールベアリング３４の軸方向寸法を小型化することができる。

また第２ボール３７ｏ…の直径は第１ボール３７ｉ…の直径よりも大きいので、ワンウェイクラッチ２１が係合解除したときや、ワンウェイクラッチ２１が係合して所定値未満のトルクを伝達するときに、小さいトルクを小直径の第１ボール３７ｉ…で支持するとともに、ワンウェイクラッチ２１が係合して所定値以上のトルクを伝達するときに、大きいトルクを大直径の第２ボール３７ｏ…で支持することで、第１ボール３７ｉ…および第２ボール３７ｏ…の直径を最小限に抑えながら耐久性を確保することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のアンギュラベアリングは実施の形態のアンギュラボールベアリング３４に限定されず、アンギュラローラベアリングであっても良い。従って、本発明の第１、第２転動体は実施の形態のボールに限定されず、ローラであっても良い。

また実施の形態では揺動リンク２２をワンウェイクラッチ２１のアウター部材として利用し、出力軸１２をワンウェイクラッチ２１のインナー部材として利用しているが、アウター部材およびインナー部材をワンウェイクラッチに専用の部材として設けても良い。

また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータのような他種の駆動源であっても良い。

１１ 入力軸
１２ 出力軸
１２ａ 外周面
１８ 偏心ディスク（偏心部材）
１９ コネクティングロッド
２１ ワンウェイクラッチ
２２ 揺動リンク
２２ａ 内周面
２５ ローラ
３４ アンギュラボールベアリング（アンギュラベアリング）
３５ アウターレース
３５ａ 凸部
３６ インナーレース
３６ａ 凹部
３７ｉ 第１ボール（第１転動体）
３７ｏ 第２ボール（第２転動体）
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｓ１ 第１転動面
Ｓ２ 第２転動面
Ｓ３ 第３転動面
Ｓ４ 第４転動面
Ｔ 無段変速機

Claims (5)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する無段変速機（Ｔ）が、前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する偏心部材（１８）と、前記出力軸（１２）の外周に枢支された揺動リンク（２２）と、前記偏心部材（１８）および前記揺動リンク（２２）を接続して往復運動するコネクティングロッド（１９）と、前記揺動リンク（２２）の内周面（２２ａ）および前記出力軸（１２）の外周面（１２ａ）間に複数のローラ（２５）を配置したワンウェイクラッチ（２１）と、前記出力軸（１２）に対して前記揺動リンク（２２）を同軸に支持するためのアンギュラベアリング（３４）とを備える車両用動力伝達装置であって、
   前記アンギュラベアリング（３４）は、前記出力軸（１２）と一体に回転し、径方向内側に位置する環状の第１転動面（Ｓ１）および径方向外側に位置する環状の第４転動面（Ｓ４）が形成されたインナーレース（３６）と、前記揺動リンク（２２）と一体に回転し、前記第１転動面（Ｓ１）の径方向外側に位置する環状の第２転動面（Ｓ２）および前記第４転動面（Ｓ４）の径方向内側に位置する環状の第３転動面（Ｓ３）が形成されたアウターレース（３５）と、前記第１転動面（Ｓ１）および前記第２転動面（Ｓ２）間に配置された複数の第１転動体（３７ｉ）と、前記第３転動面（Ｓ３）および前記第４転動面（Ｓ４）間に配置された複数の第２転動体（３７ｏ）とを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記ワンウェイクラッチ（２１）が係合解除したとき、および前記ワンウェイクラッチ（２１）が係合して所定値未満のトルクを伝達するときには、前記第３転動面（Ｓ３）あるいは前記第４転動面（Ｓ４）の少なくとも一方と前記第２転動体（３７ｏ）との間に隙間が形成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記ワンウェイクラッチ（２１）が係合して所定値以上のトルクを伝達するときには、前記第１転動面（Ｓ１）あるいは前記第２転動面（Ｓ２）の少なくとも一方と前記第１転動体（３７ｉ）との間に隙間が形成されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記第１転動面（Ｓ１）および前記第４転動面（Ｓ４）は前記インナーレース（３６）の側面に形成した環状の凹部（３６ａ）の内周部および外周部にそれぞれ形成され、前記第２転動面（Ｓ２）および前記第３転動面（Ｓ３）は前記アウターレース（３５）の側面に形成した環状の凸部（３５ａ）の内周部および外周部にそれぞれ形成されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記第２転動体（３７ｏ）の直径は前記第１転動体（３７ｉ）の直径よりも大きいことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。

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