JP6015620B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関し、特に車両の空調に関する。

従来より、車両の暖房では、吹き出し口から車室内に供給される空気の温度が所定温度以上になるまでは、空気の吹き出しが行なわれないように制御される場合がある。このような制御によって、暖房運転の初期に十分に温められていない空気が吹き出されることが防止され得る（たとえば、特開平６−１３５２１８号公報）。

特開平６−１３５２１８号公報 特開２０１２−０７６５１７号公報

暖房運転初期での吹き出しが行なわれないようにする制御では、吹き出しが行なわれない間は車室内が暖房されないため、暖房効率が低下する。また、吹き出しが行なわれない間にも、エネルギが消費される。暖房がエンジンの冷却水を熱源とする場合は、冷却水の加熱などのためのエネルギが消費される。暖房がヒートポンプを熱源とする場合は、圧縮機（コンプレッサ）の動作のためなどにエネルギが消費される。

また、暖房運転初期には吹き出し量を抑え（たとえばゼロとして）、その後、熱媒体などの温度の上昇とともに吹き出し量を徐々に増加させるような制御も考えられる。しかし、そのような制御を行なうと、ヒートポンプを利用する暖房では、吹き出し量を抑えると凝縮器での放熱量が増やせないため、コンプレッサなどへの負荷が大きくなる。その結果、より多くのエネルギがコンプレッサなどで消費されて、エネルギ損失（主に電力損失）が増える。

車室の暖房は、ユーザが車両に乗車する前に予め行なうこともできる（いわゆる「プレ空調」）。バッテリの電力を走行源とする電気自動車やハイブリッド自動車などの車両では、プレ空調に用いられる空調装置の消費電力は、バッテリや、バッテリを充電するために車両に接続された車両外部の電源（外部電源）などから供給される（たとえば、特開２０１２−０７６５１７号公報参照）。プレ空調は、タイマ設定やリモート操作によって行なわれることもある（リモート空調）。プレ空調での暖房において、上述のように暖房運転初期での吹き出しが行なわれない制御や、吹き出し量を徐々に増加させるような制御が行なわれると、やはり、電力損失が増加し、暖房効率が低下してしまう。

また、バッテリの充電時にプレ空調やリモート空調が行なわれる場合もある。その場合、外部電源の電力が、バッテリの充電とリモート空調とに用いられる。その結果、バッテリの充電電力がプレ空調の消費電力分だけ減少してしまい、バッテリの充電に時間が掛かる。

本発明の目的は、リモート空調やプレ空調において、暖房の電力損失を抑制したり、バッテリの充電時間が長くなることを抑制したりすることが可能な車両を提供することである。

本発明は、一局面において、車両である。車両は、外部電源または車両の電力を用いて車室内を暖房する空調装置と、ユーザが車両に乗車していない状態で空調が行なわれるリモート空調と、ユーザが車両に乗車している状態でユーザ操作によって空調が行なわれる操作空調とを空調装置に実行させる制御部とを備える。制御部は、空調装置の空気の暖気状態に基づいて空調装置の空気が車両の車室に供給されるように空調装置を制御する。また、制御部は、リモート空調が行なわれる場合は、操作空調において空調装置の空気が車両の車室に供給される場合よりも暖気状態が低い状態でも空調装置の空気が車室に供給されるように空調装置を制御する。

暖房運転において、暖気状態が低い状態で空調装置から車室に供給される空気の温度（初期温度）は、乗員が冷風として不快に感じる温度である。しかし、そのような初期温度の空気であっても、車室内の温度よりも高ければ、車室内に吹き出されれば暖房に寄与し得る。ユーザが車両に乗車していない状態で行なわれるリモート空調であれば、初期温度の空気を車室内に供給しても、ユーザに不快感を与えることはない。上記構成の車両によれば、リモート空調が行なわれる場合は、操作空調において空調装置の空気が車両の車室に供給される場合よりも暖気状態が低い状態でも空調装置の空気が車室に供給される。つまり、リモート空調では、暖房運転初期において吹き出しが行なわれる時間が操作空調よりも増加し、暖房効率が高まる。その結果、暖房の電力損失が低減される。

好ましくは、制御部は、リモート空調において、空調装置の風量を制御する際には、暖気状態を考慮せず、目標吹出温度を考慮して空調装置の風量を制御する。

この構成によれば、リモート空調時、空調装置の風量制御に暖気状態を考慮する必要がないため、制御が簡素化され得る。

また、他の局面において、車両は、外部電源または車両の電力を用いて車室内を暖房する空調装置と、リモコン操作によって空調が行なわれるリモート空調、車室内での操作盤操作によって空調が行なわれる操作空調とを空調装置に実行させる制御部とを備える。制御部は、空調装置の空気の暖気状態に基づいて空調装置の空気が車両の車室に供給されるように空調装置を制御する。また、制御部は、リモート空調が行なわれる場合は、操作空調において空調装置の空気が車両の車室に供給される場合よりも暖気状態が低い状態でも空調装置の空気が車室に供給されるように空調装置を制御する。

この構成の車両によれば、ユーザは、リモコン操作と操作盤操作とを使い分けることで、リモート空調と操作空調とを指定することができる。また、暖房の電力損失も低減される。

本発明によると、リモート空調やプレ空調において、暖房の電力損失を抑制したり、バッテリの充電時間が長くなることを抑制したりすることが可能になる。

ユーザの操作を説明するための図である。 プレ空調（乗車前空調駆動）システムを説明するための図である。 実施の形態に係る車両の概略構成の一例を説明するための図である。 ウォームアップ制御を説明するための図である。 ウォームアップ制御による消費電力の増加を説明するための図である。 ＴＡＯ制御を説明するための図である。 空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１および図２は、プレ空調（乗車前空調駆動）システムを説明するための図である。図１は、ユーザの操作を説明するための図であり、図２は、プレ空調の有無による車室内温度と消費電力との比較を示すグラフである。

図１に示すように、ユーザは、車両が走行不可能な状態、たとえばユーザが車両に乗車していない場合であっても、電子キーを操作して、車両を制御することができる。電子キーに代えて、スマートフォンなどの携帯通信端末が利用されてもよい。電子キーは、車両と無線などで通信可能に構成されている。電子キーの操作には、車両の空調操作が含まれる（リモート空調）。電子キーの操作には、ユーザ照合や車両ドアのロック制御などが含まれてもよい。

車両は、蓄電装置（バッテリ）の電力を走行源とするハイブリッド車両や電気自動車などである。バッテリは、充電ケーブルを介して、車両外部の電源（外部電源）からの電力によって充電可能である。このようなハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車両と呼ばれることもある。

車両は、車両に搭載された空調装置によって空調される。空調装置は、基本的に、バッテリからの電力によって動作する。ユーザは、車両に乗車する前に、電子キーを操作して車両の空調を行なうことができる（プレ空調）。また、ユーザは、車両が走行可能な状態、たとえばユーザが車両に乗車している場合、車室内の操作盤を操作して、空調を行なうことができる（操作空調）。車両に充電ケーブルが接続されているときにプレ空調が行なわれると、プレ空調に外部電源からの電力を用いることもできる。

図２において、グラフの上側は車室内温度を示す。当初、車室内温度は比較的低い。低い車室内温度は、ユーザに寒冷的な不快感を与える。プレ空調が行なわれない場合（グラフ中の「プレ空調なし」）、乗車時刻車室内温度は乗車前と変わらない。そのため、乗車したユーザは不快に感じる。その後、ユーザの操作盤操作などによって空調が開始され、車室内温度は上昇する。一方、プレ空調が行なわれる場合（グラフ中の「プレ空調あり」）、乗車時刻に先立って空調が行なわれる。そのため、乗車時刻において車室内温度は比較的高くなる。その結果、乗車したユーザは快適に感じる。つまり、プレ空調により、ユーザの寒冷的不快感が低減される。

図２において、グラフの下側は空調のための消費電力を示す。プレ空調が行なわれない場合（グラフ中の「プレ空調なし」）、乗車時刻以降に空調による消費電力が発生する。この消費電力は、バッテリの消費電力となる。一方、プレ空調が行なわれる場合（グラフ中の「プレ空調あり」）、乗車時刻以前に外部電源からの電力（外部電力）が活用される。その結果、プレ空調が行なわれる場合、乗車時刻以降の空調による消費電力、すなわちバッテリの消費電力は、プレ空調が行なわれない場合よりも低減される。

空調装置は、温風を車室内に送る暖房運転や、冷風を車室内に送る冷房運転を実行することができる。空調装置は、車室外の空気を車室内に送る換気運転を実行することもできる。

［車両の構成］
図３は、実施の形態に係る車両の概略構成の一例を説明するための図である。車両１００は、車両１００に含まれる構成要素を制御する制御部であるＥＣＵ（Electric Control Unit）２００を含む。車両１００は、いわゆるプラグインハイブリッド車両である。そのため、車両１００は、ハイブリッド走行機構３００と、プラグイン機構３７０とを含む。また、車両１００は、車室５００の内部の空調を行なうための空調装置（エアコンユニット）４００を含む。さらに、車両１００は、ベントダクト６００と、通信部７００と、水温センサ８００とを含む。

ハイブリッド走行機構３００は、内燃機関（エンジン）３１０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって駆動輪３３０を駆動させることができる。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクは、動力分割機構３２０を介して駆動輪３３０に伝達される。また、蓄電装置（バッテリ）３６０に蓄えられた電力は、ＰＣＵ（Power Control Unit）３４０によって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための電力に変換される。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発生した電力は、ＰＣＵ３４０によってバッテリ３６０を充電するための電力に変換される。システムメインリレーＳＭＲは、バッテリ３６０とＰＣＵ３４０との接続・非接続状態を切り替える。バッテリ３６０の電力は、エアコンユニット４００にも利用される。

プラグイン機構３７０は、インレット３７１を介して、車両１００の外部の電源から電力が供給されるように構成されている。インレット３７１に供給された電力は、電力変換装置３７２によって変換される。変換された電力は、充電リレー（ＣＨＲ）３７３を介して、バッテリ３６０に充電電力として供給される。

エアコンユニット４００は、内気取込口４１０と、外気取込口４２０と、内外気切替ドア４３０と、ブロワモータ４４０と、熱交換器４５０，４５２と、調整弁４５１と、圧縮機（コンプレッサ）４５３と、電動ファン４５４と、電動モータ４５５と、温度センサ４５６と、ヒータ４６０と、吹出口４７０と、内気センサ４８０と、外気センサ４９０とを含む。

エアコンユニット４００は、車室５００の内部に温風を送る（供給する）暖房運転を実行することができる。暖房運転において、内気取込口４１０から車室５００内の空気（内気）または外気取込口４２０から車両１００外の空気（外気）が取り込まれる。取り込まれた空気は、内外気切替ドア４３０を通過した後、ブロワモータ４４０によって熱交換器４５０に吹きつけられ、ヒータ４６０を通る。ヒータ４６０による加温を避けるために、ヒータ４６０はバイパスされてもよい。熱交換器４５０は、調整弁４５１と、熱交換器４５２とコンプレッサ４５３となどを利用したヒートポンプ動作によって、加温機能を発揮する。その場合、たとえば熱交換器４５０は凝縮器として機能する。ヒータ４６０は、エンジン３１０などの冷却水の熱を利用することによって、加温機能を発揮する。熱交換器４５０および／またはヒータ４６０を通過した空気は温風となって吹出口４７０に供給される。なお、暖房運転に おいて吹出口４７０から送り出される空気の温度（目標吹出温度ＴＡＯ（℃））は、エアコンユニット４００の設定温度や車両１００の置かれている環境（たとえば日射）など、さまざまな要素を考慮して定められる。

なお、エアコンユニット４００は、暖房運転の他に、冷房運転や換気運転を実行することができる。冷房運転では、熱交換器４５０の冷却機能によって低温となった空気が、吹出口４７０から車室５００内に送り出される。換気運転では、外気取込口４２０に取り込まれた空気（外気）が、吹出口４７０から車室５００内に送り出される。冷房運転や換気運転において、ヒータ４６０はバイパスされる。

熱交換器４５０の暖房機能と冷却機能との切り替えは、コンプレッサ４５３の出力方向の切り替えにより行なわれる。この切り替えは、たとえば、コンプレッサ４５３に図示しない四方弁を設けることによって実現される。熱交換器４５０の暖房機能を発揮させる場合、コンプレッサ４５３の出力方向は熱交換器４５０側に切り替えられる。一方、熱交換器４５０の冷房機能を発揮させる場合、コンプレッサ４５３の出力方向は、熱交換器４５２側に切り替えられる。熱交換器４５２は、電動ファン４５４からの風によって冷却され得る。温度センサ４５６は、熱交換器４５０などの温度を測定する。電動モータ４５５は、電動ファン４５４を駆動する。コンプレッサ４５３および電動モータ４５５の動作やヒータ４６０の動作を含むエアコンユニット４００の動作には、バッテリ３６０からの電力が利用される。エアコンユニット４００の動作には、プラグイン機構３７０によって取り込まれる外部電源からの電力が利用されてもよい。

内気センサ４８０は、車室５００内の気温（Ｔｒ）を測定する。外気センサ４９０は、車両１００の外部の気温（Ｔａｍ）を測定する。

車室５００は、ユーザの乗車スペースである。車室５００には、換気口５１０が設けられる。換気運転などにおいて、車室５００内の空気（室内気）は、換気口５１０から排気経路（図示しない）を通り、ベントダクト６００から車両１００の外部に排出される。排出経路は、排出される室内気とバッテリ３６０とが熱交換されるように設けられてもよい。また、車室５００には、操作盤５２０が設けられる。ユーザは、たとえば空調を行なうために操作盤５２０を操作する。

また、操作盤５２０には、車両１００を、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ（走行可能な状態）に設定するための操作ボタンなどが設けられている。ＥＣＵ２００は、車両１００がＲＥＡＤＹ−ＯＮであれば、ユーザが乗車していると判断し、そうでない場合、つまり車両１００がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ（走行不可能な状態）であれば、ユーザが乗車していないと判断することができる。ユーザが乗車しているか否かの判断を行なうために、運転席のシートにセンサを設けてもよい。

通信部７００は、車両１００の外部と通信する。通信部７００は、たとえば図１に示したような電子キーと無線通信を行なう。

水温センサ８００は、エンジン３１０などの冷却水の水温を測定する。
［空調動作の説明］
以上の構成により、車両１００は、車両１００の外部の電源からの電力を利用してバッテリ３６０の充電を行なうことができる。また、ＥＣＵ２００によるエアコンユニット４００の制御によって空調が行なわれる。空調は、ユーザが車両１００に乗車する前に予め行なわれてもよい（プレ空調）。プレ空調が行なわれるように、ユーザは、先に述べた電子キーを操作することができる（リモートプレ空調）。空調は、ユーザが車両１００に乗車した状態でも行なわれる（操作空調）。操作空調が行なわれるように、ユーザは、操作盤５２０を操作したり、電子キーを操作することができる。

空調では、暖房運転が実行され得る。先に述べたように、熱交換器４５０，４５２、調整弁４５１およびコンプレッサ４５３などのヒートポンプ動作によって実現されるか、または、ヒータ４６０のエンジン３１０の冷却水の熱利用によって実現される。ヒートポンプ動作による暖房には、凝縮器（熱交換器４５０）の加熱が必要になるが、凝縮器の温度が上昇するにはある程度時間が掛かる。また、ヒータ４６０による暖房には、冷却水の加熱、つまりエンジン３１０の暖機が必要になるが、エンジン３１０が暖機されるまでにはある程度時間が掛かる。そのため、暖房運転の初期では、熱交換器４５０やヒータ４６０などの暖房機器は、空気の加温機能を十分に発揮できない状態にある。つまり、暖房運転の初期では、暖房機器の暖気状態は低い状態である。暖気状態が低い状態でブロワモータ４４０が動作すると、充分に温められていない空気が吹出口４７０から車室５００内に供給される。そのとき、ユーザが乗車している（乗員がいる）と、充分に加温されていない空気がユーザに当たり、ユーザが不快に感じるおそれがある。

これを防ぐために、たとえば、暖房の初期、すなわち暖気状態が低い状態ではブロワモータ４４０の動作を制限し、吹出口４７０からの空気の吹き出しを制御することが考えられる。その場合、たとえば、暖房運転初期には吹き出し量を抑え（たとえばゼロとして）、その後、冷却水やヒータ４６０の温度の上昇とともに吹き出し量を徐々に増加させるような制御（以下、「ウォームアップ制御」という場合もある）を行なうことが考えられる。ウォームアップ制御では、吹出口４７０から車室５００に供給される空気の風量が、冷却水の温度または凝縮器の温度に基づいて算出される。換言すれば、ウォームアップ制御では、エアコンユニット４００の暖機状態を考慮して風量が制御される。

図４は、ウォームアップ制御を説明するための図である。図４に示すグラフは、横軸が冷却水の水温または凝縮器の温度を、縦軸が算出風量をそれぞれ示す。たとえば、はじめに、凝縮器などの温度がＴ１（℃）以下の場合、算出風量はゼロになる。つまり、ブロワモータは停止している。その後、凝縮器などの温度が上昇し、温度がＴ３（℃）に達すると、算出風量はゼロでない比較的低い値（グラフでは「ＬＯ」）になる。つまり、ブロワモータは動作する。さらに凝縮器などの温度が上昇すると、温度上昇とともに算出風量も増大する。そして、凝縮器などの温度がＴ５（℃）に達すると、算出風量は最大値（グラフでは「ＥＸ−ＨＩ」）で固定される。これにより、ウォームアップが完了する。なお、凝縮器などの温度が低下する場合は、風量も減少する。温度上昇における風量と、温度低下における風量との間には、ヒステリシス特性が与えられる。ウォームアップ制御を関数で表現すると、たとえば、風量＝f（水温or凝縮器温度）となる。

ウォームアップ制御が行なわれることにより、充分に温められていない空気が図３に示す吹出口４７０から車室５００内に供給されるのを防ぐことができる。つまり、暖気状態が低い状態では、吹出口４７０からの吹き出しが制限（停止を含む）され得る。これにより、ユーザの快適性が実現され得る。しかし、ウォームアップ制御が行なわれると、風量が制限される間、車室５００内の暖房効果があまり得られない。そのため、風量が制限されている間における冷却水の循環のために消費されるエネルギや、コンプレッサ４５３の動作などのために消費されるエネルギが、暖房運転でのエネルギ損失となる。特に、ウォームアップ制御によって、凝縮器などの温度の上昇とともに風量を徐々に増加させると、ヒートポンプを利用する暖房では、コンプレッサ４５３などへの負荷（回転数など）が大きくなる。その結果、さらに多くのエネルギがコンプレッサ４５３などで消費され、エネルギ損失がさらに大きくなる。逆に、ウォームアップ制御が行なわなければ、コンプレッサ４５３などへの負荷が一定に保たれ、消費電力が抑制される。

図５は、ウォームアップ制御による消費電力の増加を説明するための図である。図５に示すグラフは、横軸が時間（Ｔ）、縦軸が消費電力（仕事）および風量をそれぞれ示す。グラフ中の実線は、ウォームアップ制御が行なわれる場合を示し、破線は、ウォームアップ制御が行なわれない場合を示す。ウォームアップ制御が行なわれない場合、風量も消費電力（仕事）も時間に対して一定である。これに対し、ウォームアップ制御が行なわれる場合、風量は当初、時間とともに増大する。そして、一定時間経過後に、風量は一定になる。この風量の変化を伴って、ウォームアップ制御が行なわれる場合、当初、消費電力が大きくなる。その結果、ウォームアップ制御が行なわれると、ウォームアップ制御が行なわれないときよりも、消費電力（ロス）が増加する。

吹出口４７０から車室５００に供給される空気の風量は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて制御されてもよい（以下、「ＴＡＯ制御」という場合もある）。つまり、ＴＡＯ制御では、目標吹出し温度ＴＡＯを考慮して風量が制御される。

図６は、ＴＡＯ制御を説明するための図である。図６に示すグラフは、横軸が目標吹出温度ＴＡＯを、縦軸が算出風量をそれぞれ示す。図６に示すように、目標吹出温度ＴＡＯが低いときおよび高いときには、風量は大きい。これは、目標吹出温度ＴＡＯが低いときおよび高いときには、ユーザが空調の即効性を求めていると考えられ、そのニーズに応じるためである。一方、目標吹出温度ＴＡＯが、それ以外の温度のとき、風量は小さい。これは、ユーザが空調の即効性を求めていないと考えられるので、ゆっくりと空調が行なわれればよいためである。すなわち、ＴＡＯ制御も、ウォームアップ制御同様、ユーザのニーズ（快適性など）を考慮した制御であるといえる。ＴＡＯ制御を関数で表現すると、たとえば、風量＝f（ＴＡＯ）となる。

図３のＥＣＵ２００によるエアコンユニット４００の制御には、上述のウォームアップ制御およびＴＡＯ制御が含まれる。

ユーザが車両に乗車している状態による操作空調においては、ユーザ（乗員）に不快感を与えることを防ぐために、暖気状態が低い状態では吹き出しを制限（停止を含む）する必要性が高い。一方、ユーザが車両に乗車していない状態によるリモート空調においては、暖気状態が低い状態であっても吹き出しを制限する必要性は低い。そのため、車両１００では、リモートプレ空調が行なわれる場合は、操作空調において空調装置の空気が車両の車室に供給される場合よりも暖気状態が低い状態でも、空気が車室５００に供給されるように、ＥＣＵ２００がエアコンユニット４００を制御する。極端な例において、リモートプレ空調では、ほとんど暖気がなされていない状態であっても空気が車室５００に供給される。

図７は、空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図４のＥＣＵ２００によって実行される。このフローチャートに示す処理は、たとえば空調に関するユーザ操作が行なわれると開始される。

図３および図７を参照して、はじめに、空調（暖房）が必要か否かが判断される（ステップＳ１０１）。たとえば、ユーザ操作による空調の設定温度などから算出（演算）された目標吹出温度ＴＡＯが車室内温度Ｔａｍより高ければ、暖房を行なう必要があると判断され、ＴＡＯがＴａｍよりも低ければ暖房を行なう必要がないと判断される。暖房が必要な場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、ステップＳ１０２に処理が進められる。一方、暖房が不要な場合（ステップＳ１０１でＮＯ）、フローチャートの処理は終了する。

ステップＳ１０２において、プレ空調が行なわれるか否かが判断される。たとえば、ユーザが乗車していない場合（車両がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦの場合など）や先のユーザ操作が電子キーなどによるリモート操作であった場合、プレ空調が行なわれると判断される。逆に、ユーザが乗車している場合や先のユーザ操作が操作盤操作であった場合、プレ空調が行なわれない（たとえば操作空調が行なわれる）と判断される。プレ空調が行なわれる場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０６に処理が進められる。一方、プレ空調が行なわれない場合（ステップＳ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０３に処理が進められる。

ステップＳ１０３において、ウォームアップ判定が行なわれる。ウォームアップ判定は、図４などに示すウォームアップ制御が行なわれているか状態（ウォームアップ中）であるか否かについての判断である。暖房機器がウォームアップ中の場合（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、ステップＳ１０４に処理が進められる。一方、暖房機器がウォームアップ中でない、つまり暖房機器のウォームアップが完了した場合（ステップＳ１０３でＮＯ）、ステップＳ１０５に処理が進められる。

ステップＳ１０４において、吹出口４７０から吹き出される空気の風量が算出され、算出された風量で吹き出しが行なわれる。このステップＳ１０４では、風量は、冷却水の温度または凝縮器の温度と、目標吹出温度ＴＡＯとを考慮して求められる。具体的に、ここでの風量には、ウォームアップ制御での算出風量（＝f(水温or凝縮器温度)）と、ＴＡＯ制御での算出風量（＝f（ＴＡＯ））とのいずれか小さい値が採用される。これにより、暖気状態が低い状態の空気がユーザに当たることが最小限に抑えられる。ステップＳ１０４の処理が実行された後、ステップＳ１０３に再び処理が戻される。

ステップＳ１０５において、吹出口４７０から吹き出される空気の風量が算出され、算出された風量で吹き出しが行なわれる。このステップＳ１０５では、風量は、冷却水の温度または凝縮器の温度は考慮せず、目標吹出温度ＴＡＯを考慮して求められる。具体的に、ここでの風量には、ＴＡＯ制御での算出風量（＝f（ＴＡＯ））が採用される。ステップＳ１０５の処理が実行された後、フローチャートの処理は終了する。

ステップＳ１０６において、吹出口４７０から吹き出される空気の風量が算出され、算出された風量で吹き出しが行なわれる。このステップＳ１０６では、風量は、冷却水の温度または凝縮器の温度は考慮せず、目標吹出し温度ＴＡＯを考慮して求められる。具体的に、ここでの風量には、ＴＡＯ制御での算出風量（＝f（ＴＡＯ））が採用される。ステップＳ１０６の処理が実行された後、フローチャートの処理は終了する。

図７のフローチャートによれば、プレ空調でない空調（操作空調）では、ステップＳ１０４またはステップＳ１０５の処理により、風量が設定される。ステップＳ１０４では、ウォームアップ制御により（すなわち冷却水の温度または凝縮器の温度を考慮して）風量が算出される場合がある。その場合、暖気状態が低い状態の空気の吹き出しが防止される。そのため、操作空調では、暖気状態が低い状態の空気が車室５００内に供給される時間が比較的短くなる。その結果、操作空調では、暖房運転におけるエネルギ損失が生じる。一方、プレ空調では、ステップＳ１０６の処理により、風量が設定される。ステップＳ１０６では、ＴＡＯ制御により（すなわち目標吹出温度ＴＡＯを考慮して）風量が算出される。その場合、暖気状態が低い状態であっても空気の吹き出しが行なわれ得る。そのため、プレ空調では、暖気状態が低い状態の空気が車室５００内に供給される時間が比較的長くなる。その結果、プレ空調では、暖房運転におけるエネルギ損失が低減される。

また、実施の形態のようなプラグインハイブリッド車両であれば、バッテリの充電時にプレ空調が行なわれる場合もある。その場合、外部電源の電力が、バッテリの充電とプレ空調との両方に用いられる。その結果、バッテリの充電電力がプレ空調の消費電力分だけ減少してしまい、バッテリの充電に時間が掛かる。しかし、図７のフローチャートに示す制御によりプレ空調における消費電力が低減されれば、バッテリの充電時間が長くなることが抑制される。

最後に、本発明の実施の形態について総括する。図３を参照して、実施の形態に係る車両１００は、外部電源または車両の電力（バッテリ３６０の電力など）を用いて車室５００内を暖房する空調装置（エアコンユニット４００）と、ユーザが車両１００に乗車していない状態で空調が行なわれるリモート空調と、ユーザが車両１００に乗車している状態でユーザ操作によって空調が行なわれる操作空調とを空調装置（エアコンユニット４００）に実行させる制御部（ＥＣＵ２００）とを備える。制御部（ＥＣＵ２００）は、空調装置（エアコンユニット４００）の空気の暖気状態に基づいて空調装置（エアコンユニット４００）の空気が車両１００の車室５００に供給されるように空調装置（エアコンユニット４００）を制御する。また、制御部（ＥＣＵ２００）は、リモート空調が行なわれる場合は、操作空調において空調装置（エアコンユニット４００）の空気が車両１００の車室５００に供給される場合よりも暖気状態が低い状態でも空調装置（エアコンユニット４００）の空気が車室５００に供給されるように空調装置（エアコンユニット４００）を制御する。

好ましくは、制御部（ＥＣＵ２００）は、図７に示すように、リモート空調において、空調装置（エアコンユニット４００）の風量を制御する際には、暖気状態を考慮せず、目標吹出温度を考慮して空調装置の風量を制御する（ステップＳ１０６）。また、制御部（ＥＣＵ２００）は、操作空調において、空調装置（エアコンユニット４００）の風量を制御する際には、暖気状態と、目標吹出温度との両方を考慮して空調装置の風量を制御する（ステップＳ１０４，Ｓ１０５）。

なお、車両１００は、外部電源または車両１００の電力（バッテリ３６０などの電力）を用いて車室５００内を暖房する空調装置（エアコンユニット４００）と、リモコン操作によって空調が行なわれるリモート空調、車室５００内での操作盤５２０操作によって空調が行なわれる操作空調とを空調装置（エアコンユニット４００）に実行させる制御部（ＥＣＵ２００）とを備える構成とすることもできる。制御部（ＥＣＵ２００）は、空調装置（エアコンユニット４００）の空気の暖気状態に基づいて空調装置（エアコンユニット４００）の空気が車両１００の車室５００に供給されるように空調装置（エアコンユニット４００）を制御する。また、制御部（ＥＣＵ２００）は、リモート空調が行なわれる場合は、操作空調において空調装置（エアコンユニット４００）の空気が車両１００の車室５００に供給される場合よりも暖気状態が低い状態でも空調装置（エアコンユニット４００）の空気が車室５００に供給されるように空調装置（エアコンユニット４００）を制御する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、３００ ハイブリッド走行機構、３１０ エンジン、３２０ 動力分割機構、３６０ バッテリ、３７０ プラグイン機構、３７１ インレット、３７２ 電力変換装置、４００ エアコンユニット、４１０ 内気取込口、４２０ 外気取込口、４３０ 内外気切替ドア、４４０ ブロワモータ、４５０，４５２ 熱交換器、４５１ 調整弁、４５３ コンプレッサ、４５４ 電動ファン、４５５ 電動モータ、４５６ 温度センサ、４６０ ヒータ、４７０ 吹出口、４８０ 内気センサ、４９０ 外気センサ、５００ 車室、５１０ 換気口、５２０ 操作盤、６００ ベントダクト、７００ 通信部、８００ 水温センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＳＭＲ システムメインリレー。

Claims (2)

1. 外部電源または車両の電力を用いて車室内を暖房する空調装置と、
   ユーザが前記車両に乗車していない状態で空調が行なわれるリモート空調と、ユーザが車両に乗車している状態でユーザ操作によって空調が行なわれる操作空調とを前記空調装置に実行させる制御部とを備え、
   前記制御部は、前記操作空調が行なわれている場合において、暖房運転初期には吹き出し量を抑え、その後、吹き出し量を徐々に増加させるウォームアップ制御時には、前記空調装置を通過する水の水温または前記空調装置に設けられた凝縮器の凝縮器温度が所定値まで上昇するまでは、前記水温または前記凝縮器温度に対してあらかじめ定められた第１の風量と、目標吹出温度に対してあらかじめ定められた第２の風量との小さい方の風量となるように前記空調装置を制御し、前記水温または前記凝縮器温度が前記所定値よりも上昇した前記ウォームアップ制御後には、前記第２の風量となるように前記空調装置を制御し、
   前記制御部は、前記リモート空調が行なわれる場合においては、前記水温または前記凝縮器温度に関わらず、前記第２の風量となるように前記空調装置を制御する、車両。
2. 外部電源または車両の電力を用いて車室内を暖房する空調装置と、
   リモコン操作によって空調が行なわれるリモート空調、前記車室内での操作盤操作によって空調が行なわれる操作空調とを前記空調装置に実行させる制御部とを備え、
   前記制御部は、前記空調装置の空気の暖気状態に基づいて前記空調装置の空気が前記車両の車室に供給されるように前記空調装置を制御し、
   前記制御部は、前記操作空調が行なわれる場合において、暖房運転初期には吹き出し量を抑え、その後、吹き出し量を徐々に増加させるウォームアップ制御時には、前記空調装置を通過する水の水温または前記空調装置に設けられた凝縮器の凝縮器温度が所定値まで上昇するまでは、前記水温または前記凝縮器温度に対してあらかじめ定められた第１の風量と、目標吹出温度に対してあらかじめ定められた第２の風量との小さい方の風量となるように前記空調装置を制御し、前記水温または前記凝縮器温度が前記所定値よりも上昇した前記ウォームアップ制御後には、前記第２の風量となるように前記空調装置を制御し、
   前記制御部は、前記リモート空調が行なわれる場合は、前記水温または前記凝縮器温度に関わらず、前記第２の風量となるように前記空調装置を制御する、車両。

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