JP6015465B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１の図５及び図６に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、ハウジングに揺動可能に設けられ、進入口内においてストライカを係止するラッチ状態、又は進入口内においてストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークとを備える。また、この車両用ドアロック装置は、ハウジングにポール軸心周りに揺動可能に設けられ、フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、ドアハンドルの開操作に連動して変位してポールに作用し、フォークをラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える切替手段とを備える。ハウジングには、慣性レバーが設けられている。慣性レバーは、ハウジングに固定された球面軸受により揺動可能に支持されている。慣性レバーは、上端がポールに設けられたドーナツ状の壁面に挿通され、その最上端に係止部が固定されている。

この車両用ドアロック装置では、ドアが車体の開口を閉鎖している状態で車両に対して衝撃等が作用した場合、慣性レバーが慣性力により揺動する。この場合において、衝撃等によりドアハンドルや切替手段が変位してポールに作用し、ポールがポール軸心周りに揺動しようとすると、慣性レバーの係止部がポールのドーナツ状の壁面に当て止まって、ポールの揺動を拘束する。その結果、ポールはフォークの揺動を開放できなくなり、フォークはアンラッチ状態に切り替わらない。こうして、従来の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放の防止を図っている。

特公昭５５−２７９４８号公報

しかし、上記従来の車両用ドアロック装置では、ドアが車体の開口を閉鎖する際、慣性レバーに慣性力が作用すると、慣性レバーがその慣性力の大小に拘らず一律に揺動してしまう。このため、慣性レバーがポールのドーナツ状の壁面に衝突し易くなる。その結果、ドアが車体の開口を閉鎖する際、ポールの動作を慣性レバーが邪魔し、フォークがラッチ状態に切り替わり難く、ドアが車体の開口を確実に閉鎖できない不具合が発生するおそれがある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、ドアが車体の開口を閉鎖する際には、確実にその閉鎖を行うことができる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングにポール軸心周りに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
ドアハンドルの開操作に連動して変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替える切替手段とを備える車両用ドアロック装置であって、
前記ハウジングには、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに第１位置から第２位置まで揺動可能とされた慣性レバーと、前記慣性レバーを前記第１位置に保持するように付勢力を発揮する付勢部材とが設けられ、
前記付勢部材は、前記ドアが前記開口を閉鎖する際の衝撃により前記慣性レバーに作用し得る第１慣性力より大きな設定値以下では、前記慣性レバーを前記第１位置に保持する一方、前記設定値を超える第２慣性力が前記慣性レバーに作用する場合には前記慣性レバーが前記第２位置に揺動することを許容するように前記付勢力が設定され、
前記慣性レバーは、前記第１位置では、前記ポールとの当接を回避する一方、前記第２位置では、前記切替手段の変位とは無関係に前記ポールと当接して拘束するように構成されていることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、ドアが車体の開口を閉鎖する際の衝撃により、第１慣性力が慣性レバーに作用し得る。この場合において、付勢部材は、第１慣性力より大きな設定値以下では、慣性レバーを第１位置に保持する。このため、慣性レバーは、ポールに当接することがなく、ポールの動作を邪魔することはない。その結果、ドアが車体の開口を確実に閉鎖できる。

また、この車両用ドアロック装置では、車両に対する衝突等時、設定値を超える第２慣性力が慣性レバーに作用し得る。この場合において、付勢部材は、慣性レバーが第２位置に揺動することを許容する。このため、慣性レバーは、開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに第１位置から第２位置まで揺動する。そして、衝撃等によりドアハンドルが変位し、それに伴って、切替手段が変位しても、慣性レバーは、第２位置でポールと当接して、ポールを拘束する。その結果、切替手段が意に反して変位しても、ドアの開放を防止できる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、ドアが車体の開口を閉鎖する際には、確実にその閉鎖を行うことができる。

また、この車両用ドアロック装置では、慣性レバーが衝突等時にのみポールを拘束する。このため、この車両用ドアロック装置は、切替手段及びポールの一方に慣性レバーが設けられ、その慣性レバーがドアの開操作のたびに切替手段及びポールの他方と当接する構成と比較して、慣性レバーやその支持部の耐久性を向上させることができる。

枢軸は、ポール軸心に対して直交する方向に延び得る。この構成によれば、ポール軸心方向から見た場合における車両用ドアロック装置の外形状が小さくなるように、慣性レバーをレイアウトし易い。

また、枢軸は、ポール軸心に対して略平行な方向に延び得る。この構成によれば、車両用ドアロック装置のポール軸心方向の厚みが小さくなるように、慣性レバーをレイアウトし易い。

ハウジングは、進入口が形成されたベースプレートと、ベースプレートと対向するバックプレートと、ベースプレートとバックプレートとの間に組み付けられるガイドベースとを有することが好ましい。また、フォーク及びポールは、ベースプレートとバックプレートとに挟まれた状態で揺動可能に支持されていることが好ましい。そして、慣性レバー及び付勢部材は、ベースプレート、バックプレート及びガイドベースのいずれか１つに設けられていることが好ましい。このような具体的構成によれば、本発明の作用効果を確実に奏することができる。

切替手段は、ハウジングに揺動可能に設けられた切替レバーと、一端がドアハンドルに連結され、他端が切替レバーに連結された連結部材とからなり得る。連結部材は、例えば、剛直なロッドであってもよいし、可撓性のあるケーブルであってもよい。

切替レバーは、ラッチ状態のフォークをアンラッチ状態に切り替え不能とする施錠操作により、ポールに作用不能な施錠位置に変位する一方、ラッチ状態のフォークをアンラッチ状態に切り替え可能とする開錠操作により、ポールに作用可能な開錠位置に変位する可動機構を有することが好ましい。

切替レバーが施錠又は開錠のための可動機構を有する場合において、さらに切替レバーに慣性レバーを設けると、複数の機構が単一の部材に集中し、装置構成の複雑化を招き易い。この点、上記構成によれば、可動機構を有する切替レバーに慣性レバーを設けるのではなく、ハウジングに慣性レバーを設けるので、言い換えれば、複数の機構を複数の部材に分散して設けるので、装置構成の簡素化を実現できる。

また、切替手段は、一端がドアハンドルに連結され、他端がポールに連結された連結部材であり得る。連結部材は、例えば、剛直なロッドであってもよいし、可撓性のあるケーブルであってもよい。

実施例１の車両用ドアロック装置の側面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置の分解斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図１の矢視Ａ方向から見た模式下面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図４と同様の模式下面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図１の矢視Ｂ方向から見た部分上面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図４と同様の模式下面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図６のＣ−Ｃ断面を示す部分断面図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、第１慣性力、第２慣性力及び設定値の大小関係を説明するグラフである。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図４と同様の模式下面図である。 実施例２の車両用ドアロック装置の側面図である。 実施例２の車両用ドアロック装置の分解斜視図である。 実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図１１の矢視Ｄ方向から見た模式下面図である。 実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図１１の矢視Ｅ方向から見た模式下面図である。 実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図１３と同様の模式下面図である。 実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図１３と同様の模式下面図である。 実施例３の車両用ドアロック装置の斜視図である。 実施例３の車両用ドアロック装置の上面図である。 実施例３の車両用ドアロック装置の分解斜視図である。 実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図１７の矢視Ｆ方向から見た模式下面図である。 実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図２０と同様の模式下面図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車、バス又は産業車両等の車両に適用されるものである。このドアロック装置１は、車体９の開口９Ａを開閉するテールゲート２の下端縁側に配設されている。テールゲート２は、本発明のドアの一例である。なお、ドアロック装置１は、車体９に対して左右方向に開閉するサイドドア等にも設けられ得る。

図１では、開口９Ａの下端縁のみを図示するが、開口９Ａは、車体９の後部に略矩形状に大きく開口して、車外と車体９の内部とを前後方向に連通させている。図１において、紙面右側が車両の前側であり、紙面左側が車両の後ろ側である。また、図１において、紙面手前側が車両の右側であり、紙面奥側が車両の左側である。そして、図２以降の各図に示す前後方向、上下方向及び左右方向は、すべて図１に対応させて表示する。

図示は省略するが、テールゲート２の上端縁は、ヒンジにより車体９に揺動可能に支持されている。図１に示すように、テールゲート２の下端縁が下方に垂れ下がった状態では、テールゲート２が開口９Ａを閉鎖する。そして、図示は省略するが、テールゲート２の下端縁が後方かつ斜め上方に揺動することにより、テールゲート２が開口９Ａを開放する。開口９Ａの下端縁には、テールゲート２の下端縁に向けて、略「Ｕ」字形状のストライカ９９が凸設されている。

図１〜図３に示すように、ドアロック装置１は、ハウジング９０と、フォーク１１と、ポール１２と、切替機構１００と、施錠・開錠レバー１８０と、電動アクチュエータ１９０とを備える。

図３に示すように、ハウジング９０は、それぞれプレス加工された折り曲げ鋼板製であるベースプレート９１及びバックプレート９２と、ベースプレート９１とバックプレート９２との間に組み付けられた樹脂製ブロック部材であるガイドベース９３とを有する。

ベースプレート９１は、下方に凹む凹部９１Ａと、凹部９１Ａの左右両側から略水平に延びる左右一対の取付部９１Ｂとを有する。凹部９１Ａには、車両の前方から後方に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９８が形成されている。進入口９８には、テールゲート２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、図１及び図４に示すように、ストライカ９９が相対的に進入するようになっている。

図３及び図４に示すように、凹部９１Ａ内における進入口９８の左右には、フォーク１１及びポール１２が配設されている。なお、図４では、フォーク１１及びポール１２に対して、進入口９８が紙面手前側に位置しているので、二点鎖線で図示する。図５も同様である。

図３に示すように、バックプレート９２は、略平板状の蓋部９２Ａと、蓋部９２Ａの左右両側から略水平に延びる左右一対の取付部９２Ｂと、蓋部９２Ａの後端縁から略垂直に立ち上がる立壁部９２Ｃとを有する。バックプレート９２がガイドベース９３を挟んでベースプレート９１に対して上方から組み付けられることにより、蓋部９２Ａが凹部９１Ａを覆うとともに、取付部９２Ｂが取付部９１Ｂと重なる。

立壁部９２Ｃの後面側には、切替機構１００と、施錠・開錠レバー１８０とが組み付けられている。また、図１に示すように、立壁部９２Ｃの後面側には、電動アクチュエータ１９０が組み付けられている。そして、両取付部９１Ｂ、９２Ｂがテールゲート２の内側フレームに締結されることにより、ドアロック装置１がテールゲート２の下端縁に固定される。

図４に示すように、フォーク１１は、進入口９８の左側に配設されたフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。そして、フォーク１１は、図示しないコイルバネにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。

フォーク１１には後側凸部１１Ａと前側凸部１１Ｂとが形成されている。そして、後側凸部１１Ａと前側凸部１１Ｂとの間に形成された凹部１１Ｃには、進入口９８内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図４に示す状態では、フォーク１１が進入口９８の底部でストライカ９９を保持する。後側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、進入口９８の右側に配設され、ポール軸心Ｘ１２を軸心とするポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。そして、ポール１２は、図示しないコイルバネにより、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図４に示す姿勢を維持する。

ポール１２にはストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、ポール軸心Ｘ１２を中心として円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。

また、ポール１２には、ストッパ面１２Ａに隣接して当接部１２Ｐが形成されている。当接部１２Ｐは、ポール揺動軸１２Ｓから後方に離れるように突出している。図２及び図３等に示すように、当接部１２Ｐの上面には、上方に向けて突出する凸部である被拘束部１２Ｍが形成されている。

図４に示すように、フォーク１１が進入口９８の底部でストライカ９９を保持した状態では、後側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにポール１２のストッパ面１２Ａが当接する。こうして、ポール１２はフォーク１１をＤ１方向に揺動させないようにフォーク１１を固定する。これにより、フォーク１１は、テールゲート２を係止するラッチ状態となる。

そして、図７を示して後述する可動機構１５０の作用部１５１が図４に示す状態から右方に変位して、図５に示すように当接部１２Ｐを押圧すると、ポール１２は、図示しないコイルバネの付勢力に抗しつつ、ポール軸心Ｘ１２周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１を開放する。このため、フォーク１１が図示しないコイルバネの付勢力により、フォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９８から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１は、進入口９８内においてストライカ９９を係止しないアンラッチ状態に切り替わる。この際、テールゲート２は、完全に閉じた状態から少し開いた状態に変位する。

逆に、ストライカ９９が進入口９８内に進入する場合には、フォーク１１及びポール１２が上述の動作とは逆に動作する。すなわち、図５に示す状態のストライカ９９が図４に示すように進入口９８の底部まで進入すれば、ストライカ９９が後側凸部１１Ａを押して、フォーク１１を元の位置に向かって揺動させる。この際、後側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃに摺接しながら揺動する。そして、フォーク１１が元の位置に復帰すると、ストッパ面１２Ａが図示しないコイルバネに付勢されてＤ２方向に揺動して、ラッチ面１１Ｄに当接する。その結果、フォーク１１は、ラッチ状態に戻る。

図１及び図２等に示すように、切替機構１００は、金属製の多段円柱軸体である揺動軸１６０と、板金プレス加工された金属鋼板部材である切替レバー１１０と、可動機構１５０とを有する。

図２、図３及び図６に示すように、揺動軸１６０は、立壁部９２Ｃに貫設された軸穴９２Ｈに挿通されている。揺動軸１６０は、立壁部９２Ｃから後方に突出する揺動軸本体１６１と、立壁部９２Ｃの前方に位置して揺動軸本体１６１より外径の大きな大径部１６２とを有する。揺動軸本体１６１は、切替レバー１１０を揺動可能に支持している。大径部１６２には、捩りコイルバネ１６９が装着されている。捩りコイルバネ１６９は、一端が立壁部９２Ｃに係止され、他端が切替レバー１１０に係止されている。これにより、捩りコイルバネ１６９は、切替レバー１１０を図２に示すＤ３方向に付勢し、切替レバー１１０を図２に示す姿勢に保持している。

図３及び図６に示すように、切替レバー１１０の一端側は、揺動軸本体１６１に対して左方に離間した後、前方に向けて屈曲し、立壁部９２Ｃの開口９２Ｋ（図２及び図３を参照）を介して立壁部９２Ｃの前方まで延び、さらに左方に屈曲しており、その左端が入力部１１１とされている。図１及び図３に示すように、入力部１１１には、上下方向に棒状に延びるロッド７の下端７Ｂが連結されている。

図１に示すように、ロッド７の上端７Ａは、ドアハンドル８に連結されている。乗員により、ドアハンドル８が操作されると、ロッド７が下方に変位し、その変位が入力部１１１に伝達される。その結果、切替レバー１１０は、捩りコイルバネ１６９の付勢力に抗しつつ、揺動軸本体１６１周りに図２に示すＤ３方向とは逆方向に揺動する。そして、ドアハンドル８が操作されなくなって、ロッド７が上方に変位すると、捩りコイルバネ１６９の付勢力により、切替レバー１１０が元の位置に復帰する。ロッド７は、本発明の「連結部材」の一例である。また、切替レバー１１０及びロッド７は、本発明の「切替手段」の一例である。

図２及び図３に示すように、切替レバー１１０の他端側は、揺動軸本体１６１に対して下方に離間した後、後方に向けて屈曲し、さらに下方に屈曲しており、その下端が出力部１１２とされている。

図２、図３及び図６に示すように、可動機構１５０は、熱可塑性樹脂の射出成形品であり、出力部１１２に装着されている。可動機構１５０は、出力部１１２の後面に添設された略厚肉平板形状の作用部１５１と、作用部１５１の上方から後方に円柱状に突出する円柱部１５２とを有する。

図２は、可動機構１５０が出力部１１２に対して下方にスライドした状態を示している。この状態では、作用部１５１の下端側が、ポール１２の当接部１２Ｐの左側に位置している。図４に示す可動機構１５０の位置、及び図７に二点鎖線で示す可動機構１５０の位置は、図２に示す可動機構１５０の位置に対応している。

作用部１５１は、図２及び図４に示す位置から、図５に示すように、切替レバー１１０が揺動軸本体１６１周りに図２に示すＤ３方向とは逆方向に揺動することにより、右方に変位して、ポール１２の当接部１２Ｐを押圧可能となっている。

また、作用部１５１は、出力部１１２に対して上下方向にスライド可能に嵌合している。これにより、作用部１５１は、図７に二点鎖線で示す位置から、出力部１１２に対して上方にスライドして、図７に実線で示す位置に変位可能となっている。

図３に示すように、施錠・開錠レバー１８０は、前方に突出し、立壁部９２Ｃの左側に貫設された軸穴９２Ｇに揺動可能に支持されたボス１８１を有する。施錠・開錠レバー１８０の一端側は、ボス１８１に対して上方に延びており、その上端が二股形状とされた係合部１８２とされている。施錠・開錠レバー１８０の他端側は、ボス１８１に対して下方に延びており、その下端に左右方向に円弧状に延びる長穴１８３が貫設されている。長穴１８３には、可動機構１５０の円柱部１５２が挿入されている。

図１に示す電動アクチュエータ１９０は、図示しない電動モータやギヤ機構を内部に有する。また、電動アクチュエータ１９０は、電動モータやギヤ機構に駆動されて変位する図示しないアームを有し、そのアームが施錠・開錠レバー１８０の係合部１８２に係合している。

乗員がリモコンキー等による施錠操作を行うと、電動アクチュエータ１９０の図示しない電動モータ、ギヤ機構及びアームが稼働して、係合部１８２を図３に示す位置から左方に変位させる。そうすると、施錠・開錠レバー１８０は、軸穴９２Ｇ周りに揺動し、長穴１８３が図３に示す位置から右方かつ上方に変位する。このため、長穴１８３に挿通された円柱部１５２が上方に引き上げられる。その結果、作用部１５１は、図７に二点鎖線で示す位置から、出力部１１２に対して上方にスライドして、図７に実線で示す位置に変位する。この状態では、作用部１５１の下端側が、ポール１２の当接部１２Ｐに対して上方に離間する。この場合において、切替レバー１１０が揺動軸本体１６１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動すると、円柱部１５２が図２に示す位置から右方かつ上方に変位した長穴１８３内を摺動し、作用部１５１の下端側が、ポール１２の当接部１２Ｐに対して上方に離間したまま右方に変位する。すなわち、可動機構１５０は、施錠操作により、ポール１２を作用不能として、ラッチ状態のフォーク１１をアンラッチ状態に切り替え不能とする。

その一方、乗員がリモコンキー等による開錠操作を行うと、電動アクチュエータ１９０及び施錠・開錠レバー１８０が上記とは逆に動作する。その結果、作用部１５１は、図７に実線で示す位置から、出力部１１２に対して下方にスライドして、図４に示す位置、及び図７に二点鎖線で示す位置に復帰する。この場合において、切替レバー１１０が揺動軸本体１６１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動すると、円柱部１５２が図３に示す位置にある長穴１８３内を摺動し、作用部１５１の下端側がポール１２の当接部１２Ｐを押圧する。すなわち、可動機構１５０は、開錠操作により、ポール１２を作用可能として、ラッチ状態のフォーク１１をアンラッチ状態に切り替え可能とする。

なお、図示及び説明を省略するが、乗員がテールゲート２に設けられた図示しないキーシリンダにキーを挿入して施錠・開錠操作を行うことによっても、施錠・開錠レバー１８０に上述した動作を行わせることができる。

また、ドアロック装置１は、図２、図３、図６及び図８に示すように、ガイドベース９３に設けられた慣性レバー１３０及び捩じりコイルバネ１３９を備える。捩じりコイルバネ１３９は、本発明の「付勢部材」の一例である。

より詳しくは、ガイドベース９３において、ポール１２の当接部１２Ｐに対して上方に位置する部分には、後面側及び上面側から前方及び下方に向けて略矩形状に凹む凹部９３Ａが形成されている。

凹部９３Ａの上方には、慣性レバー揺動軸１３０Ｓが組み付けられている。慣性レバー揺動軸１３０Ｓは、開口９Ａに進退する方向（すなわち前後方向）に直交する方向（すなわち、左右方向）に延びる枢軸Ｘ１を軸心としている。

慣性レバー１３０は、凹部９３Ａ内において、枢軸Ｘ１周りに揺動可能に慣性レバー揺動軸１３０Ｓに支持されている。

慣性レバー１３０は、例えば、亜鉛合金のダイキャスト製であり、枢軸Ｘ１から下方に向かってブロック状に延在する質量体１３１と、質量体１３１から後方に突出した後、下方に垂れ下げる拘束部１３２とを有する。

捩りコイルバネ１３９は、慣性レバー揺動軸１３０Ｓに装着され、枢軸Ｘ１と同軸となっている。図８に示すように、捩りコイルバネ１３９の一端１３９Ａは、慣性レバー１３０に引っ掛けられている。捩りコイルバネ１３９の他端１３９Ｂは、ガイドベース９３に引っ掛けられている。これにより、捩りコイルバネ１３９は、慣性レバー１３０を枢軸Ｘ１周りにＤ４方向に付勢する。こうして、慣性レバー１３０は、通常状態では、図８に実線で示すように、質量体１３１が凹部９３Ａの内壁面に当て止まって枢軸Ｘ１の真下に位置し、拘束部１３２がポール１２の被拘束部１２Ｍに対して前方に離間する姿勢をとる。この慣性レバー１３０の位置が本発明の第１位置である。つまり、捩じりコイルバネ１３９は、慣性レバー１３０を第１位置に保持するように付勢力を発揮する。

また、慣性レバー１３０は、以下に説明する特定の条件下において、捩りコイルバネ１３９の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ１周りに図８に実線で示す第１位置から、図８に二点鎖線で示す第２位置まで揺動可能とされている。

ここで、捩りコイルバネ１３９の付勢力は、慣性レバー１３０に作用する慣性力に対応して、以下のように決定される。

まず、図１に示すように、テールゲート２が車体９の開口９Ａを閉鎖する際にテールゲート２に作用する衝撃を衝撃Ｆ１１とする。また、車両に対する衝突等時にテールゲート２や車体９に対して作用する衝撃を衝撃Ｆ１２とする。本実施例では、衝撃Ｆ１１、Ｆ１２は、後方から前方に向かう方向に作用するものである。

テールゲート２が車体９の開口９Ａを閉鎖する際に衝撃Ｆ１１がテールゲート２に作用する場合、慣性レバー１３０に作用する慣性力である第１慣性力Ｆ１は、図９のグラフの左側の領域で示す程度に小さい。

これに対して、車両に対する衝突等時に衝撃Ｆ１２がテールゲート２や車体９に作用する場合、慣性レバー１３０に作用する慣性力である第２慣性力Ｆ２は、図９のグラフの右側の領域で示すように、第１慣性力Ｆ１に対して大幅に大きい。このような第１慣性力Ｆ１と第２慣性力Ｆ２との間の差は、加速度ピックアップ等を車両に取り付けて各種条件下で衝撃値を計測することにより、明確にできる。

そして、第１慣性力Ｆ１と第２慣性力Ｆ２の間において、図９のグラフの中央の領域で示すように、設定値Ｇ１を適宜設定する。そして、捩じりコイルバネ１３９は、慣性レバー１３０の質量体１３１等の質量の大小や、慣性レバー１３０の重心位置と枢軸Ｘ１との相対位置関係等に応じて、その付勢力の強弱が調整される。より詳しくは、捩じりコイルバネ１３９の線径、バネ定数、圧縮長さ等のパラメータが調整される。このような調整により、捩じりコイルバネ１３９は、第１慣性力Ｆ１より大きな設定値Ｇ１以下では、慣性レバー１３０を第１位置に保持する一方、設定値Ｇ１を超える第２慣性力Ｆ２が慣性レバー１３０に作用する場合には慣性レバー１３０が第２位置に揺動することを許容するように付勢力が設定される。

＜作用効果＞
実施例１のドアロック装置１では、テールゲート２が車体９の開口９Ａを閉鎖する際の衝撃Ｆ１１により、第１慣性力Ｆ１が慣性レバー１３０に作用し得る。この場合において、付勢部材としての捩じりコイルバネ１３９は、第１慣性力Ｆ１より大きな設定値Ｇ１以下では、図８に実線で示すように、慣性レバー１３０を第１位置に保持する。この場合、拘束部１３２がポール１２の被拘束部１２Ｍに対して前方に離間している。このため、テールゲート２が車体９の開口９Ａを閉鎖する際のポール１２の揺動時に、拘束部１３２は、被拘束部１２Ｍに当接することがなく、ポールの動作を邪魔することがない。その結果、テールゲート２が車体９の開口９Ａを確実に閉鎖できる。

また、このドアロック装置１では、車両に対する衝突等時の衝撃Ｆ１２により、設定値Ｇ１を超える第２慣性力Ｆ２が慣性レバー１３０に作用し得る。この場合において、捩じりコイルバネ１３９は、慣性レバー１３０が図８に二点鎖線で示す第２位置に揺動することを許容する。このため、第２慣性力Ｆ２により、慣性レバー１３０が、枢軸Ｘ１周りに第１位置から第２位置まで揺動した場合、拘束部１３２がポール１２の被拘束部１２Ｍに対して右側に位置する。このため、図１０に示すように、切替レバー１１０が揺動軸本体１６１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動して当接部１２Ｐを押圧しても、拘束部１３２が被拘束部１２Ｍと当接してポール１２を拘束する。その結果、ポール１２のストッパ面１２Ａと、フォークのラッチ面１１Ｄとが当接したままとなり、フォーク１１がラッチ状態のままとなる。その結果、切替レバー１１０が意に反して変位しても、テールゲート２の開放を防止できる。

したがって、実施例１のドアロック装置１は、衝撃等時における意に反するテールゲート２の開放を確実に防止できるとともに、テールゲート２が車体９の開口９Ａを閉鎖する際には、確実にその閉鎖を行うことができる。

また、このドアロック装置１では、慣性レバー１３０が衝突等時にのみポール１２を拘束する。このため、切替レバー１１０及びポール１２の一方に慣性レバー１３０が設けられ、その慣性レバー１３０がテールゲート２の開操作のたびに切替レバー１１０及びポール１２の他方と当接する構成と比較して、このドアロック装置１は、慣性レバー１３０やその支持部の耐久性を向上させることができる。

また、このドアロック装置１は、枢軸Ｘ１がポール軸心Ｘ１２に対して直交する方向に延びる構成を採用しているので、ポール軸心Ｘ１２方向から見た場合におけるドアロック装置１の外形状が小さくなるように、慣性レバー１３０をレイアウトし易い。

さらに、このドアロック装置１は、可動機構１５０を有する切替レバー１１０に慣性レバー１３０を設けるのではなく、ハウジング９０に慣性レバー１３０を設けているので、言い換えれば、複数の機構を複数の部材に分散して設ける。このため、切替レバー１１０が施錠又は開錠のための可動機構１５０を有する場合において、さらに切替レバー１１０に慣性レバー１３０を設ける構成、言い換えれば、複数の機構が単一の部材に集中する構成と比較して、このドアロック装置１は、装置構成の簡素化を実現できる。

（実施例２）
実施例２のドアロック装置は、実施例１においてガイドベース９３に設けられた慣性レバー１３０及び捩じりコイルバネ１３９の代わりに、図１１〜図１４に示すように、ベースプレート９１に設けられた慣性レバー２３０及び捩じりコイルバネ２３９を採用している。また、実施例２のドアロック装置では、ポール１２の被拘束部１２Ｍが取り除かれている。実施例２のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

実施例２では、図１１及び図１２に示すように、ベースプレートの後端縁側がポール１２の当接部１２Ｐの近傍で略水平に折り曲げられてなる水平部９１Ｇが形成されている。水平部９１Ｇには軸穴９１Ｈが貫設されている。軸穴９１Ｈには、慣性レバー揺動軸２３０Ｓが上方から嵌合されている。図１４に示すように、水平部９１Ｇにおける軸穴９１Ｈより右方には、略「コ」字形状のスリットの内側が上方に屈曲してなるストッパ部９１Ｓが形成されている。

図１１及び図１２に示すように、慣性レバー揺動軸２３０Ｓは、車体９の開口９Ａに進退する方向（すなわち前後方向）に直交する方向（すなわち、上下方向）に延びる枢軸Ｘ２を軸心としている。枢軸Ｘ２は、ポール軸心Ｘ１２と略平行に延びている。ここで、略平行とは、開口９Ａに進退する方向（すなわち前後方向）と、ストライカ９９が進入口９８に対して進退する方向とが、ある程度の角度のずれを有している場合も含んでいる。

慣性レバー２３０は、水平部９１Ｇに対して上側に位置し、枢軸Ｘ２周りに揺動可能に慣性レバー揺動軸２３０Ｓに支持されている。

慣性レバー２３０は、例えば、亜鉛合金のダイキャスト製であり、枢軸Ｘ２から左方に向かってブロック状に延在する質量体２３１と、枢軸Ｘ２から右方に向かって延びた後、前方に向けて鍵状に突出する拘束部２３２とを有する。

捩りコイルバネ２３９は、慣性レバー揺動軸２３０Ｓに装着され、枢軸Ｘ２と同軸となっている。図１４に示すように、捩りコイルバネ２３９の一端２３９Ａは、慣性レバー２３０に引っ掛けられている。捩りコイルバネ２３９の他端２３９Ｂは、ベースプレート９１に引っ掛けられている。これにより、捩りコイルバネ２３９は、慣性レバー２３０を枢軸Ｘ２周りにＤ５方向に付勢する。こうして、慣性レバー２３０は、通常状態では、図１４に実線で示すように、質量体２３１が枢軸Ｘ２の左方に位置し、拘束部２３２がストッパ部９１Ｓに当て止まって、ポール１２の当接部１２Ｐに対して後方に離間する姿勢をとる。この慣性レバー２３０の位置が本発明の第１位置である。つまり、捩じりコイルバネ２３９は、慣性レバー２３０を第１位置に保持するように付勢力を発揮する。

また、慣性レバー２３０は、以下に説明する特定の条件下において、捩りコイルバネ２３９の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ２周りに図１４に実線で示す第１位置から、図１４に二点鎖線で示す第２位置まで揺動可能とされている。

ここで、捩りコイルバネ２３９の付勢力は、実施例１の場合と同様にして、慣性レバー２３０に作用する慣性力に対応して決定される。

すなわち、図９に示すように、実施例１の場合と同様にして、設定値Ｇ１を適宜設定する。そして、捩じりコイルバネ２３９は、慣性レバー２３０の質量体２３１等の質量の大小や、慣性レバー２３０の重心位置と枢軸Ｘ２との相対位置関係等に応じて、その付勢力の強弱が調整される。このような調整により、捩じりコイルバネ２３９は、第１慣性力Ｆ１より大きな設定値Ｇ１以下では、慣性レバー２３０を第１位置に保持する一方、設定値Ｇ１を超える第２慣性力Ｆ２が慣性レバー２３０に作用する場合には慣性レバー２３０が第２位置に揺動することを許容するように付勢力が設定される。

実施例２のドアロック装置では、テールゲート２が車体９の開口９Ａを閉鎖する際の衝撃Ｆ１１により、第１慣性力Ｆ１が慣性レバー２３０に作用し得る。この場合において、付勢部材としての捩じりコイルバネ２３９は、第１慣性力Ｆ１より大きな設定値Ｇ１以下では、図１４に実線で示すように、慣性レバー２３０を第１位置に保持する。この場合、拘束部２３２がポール１２の当接部１２Ｐに対して後方に離間している。このため、テールゲート２が車体９の開口９Ａを閉鎖する際のポール１２の揺動時に、拘束部２３２は、当接部１２Ｐに当接することがなく、ポールの動作を邪魔することがない。その結果、テールゲート２が車体９の開口９Ａを確実に閉鎖できる。

また、このドアロック装置では、車両に対する衝突等時の衝撃Ｆ１２により、設定値Ｇ１を超える第２慣性力Ｆ２が慣性レバー２３０に作用し得る。この場合において、捩じりコイルバネ２３９は、慣性レバー２３０が図１４に二点鎖線で示す第２位置に揺動することを許容する。このため、第２慣性力Ｆ２により、慣性レバー２３０が、枢軸Ｘ２周りに第１位置から第２位置まで揺動した場合、拘束部２３２がポール１２の当接部１２Ｐに対して右側に位置する。このため、図１６に示すように、切替レバー１１０が揺動軸本体１６１周りにＤ３方向とは逆方向に揺動して当接部１２Ｐを押圧しても、拘束部２３２が当接部１２Ｐと当接してポール１２を拘束する。その結果、ポール１２のストッパ面１２Ａと、フォークのラッチ面１１Ｄとが当接したままとなり、フォーク１１がラッチ状態のままとなる。その結果、切替レバー１１０が意に反して変位しても、テールゲート２の開放を防止できる。

したがって、実施例２のロック装置も、実施例１のロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

また、このロック装置は、枢軸Ｘ２がポール軸心Ｘ１２に対して略平行な方向に延びる構成を採用しているので、実施例１のようにポール軸心Ｘ１２方向にポール１２と慣性レバー１３０とが並ぶ場合と比較して、ドアロック装置１のポール軸心Ｘ１２方向の厚みが小さくなるように慣性レバー２３０をレイアウトし易い。

（実施例３）
実施例３のドアロック装置では、実施例１における切替機構１００、施錠・開錠レバー１８０、電動アクチュエータ１９０及びロッド７を取り除き、その代わりに、図１７〜図２１に示すように、簡素なケーブル３０７を採用している。それに伴い、実施例３のドアロック装置では、実施例１におけるベースプレート９１、バックプレート９２及びポール１２の一部の形状を変更している。実施例３のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

実施例１では、図３等に示すように、ベースプレート９１は、その後端縁側に形成された上向きの折り曲げ部分を有していたが、実施例３では、図１７〜図１９に示すように、ベースプレート９１は、その折り曲げ部分が取り除かれてなる後端縁９１Ｊを有している。そして、ベースプレート９１には、後端縁９１Ｊの右端側から後方に突出するケーブル保持部９１Ｋが形成されている。ケーブル保持部９１Ｋには、下向きに凹む切り欠き部９１Ｌが凹設されている。

また、実施例１では、図３等に示すように、バックプレート９２は、立壁部９２Ｃを有していたが、実施例３では、図１７〜図１９に示すように、バックプレート９２は、その立壁部９２Ｃが取り除かれている。

さらに、実施例１では、図３等に示すように、ポール１２に当接部１２Ｐが形成されていたが、実施例３では、図１７〜図１９に示すように、ポール１２に、連結部１２Ｑが形成されている。連結部１２Ｑは、ポール揺動軸１２Ｓから後方に離れるように突出している。連結部１２Ｑは、被拘束部１２Ｍ及び後端縁９１Ｊよりも後方に位置している。

ケーブル３０７は、ガイドチューブ３０７Ｋに往復動可能に内挿された鋼索である。図示は省略するが、ケーブル３０７の一端は、図１に示すドアハンドル８に連結されている。図１８及び図１９に示すように、ケーブル３０７の他端３０７Ｂは、ポール１２の連結部１２Ｑに連結されている。図１８に示すように、ガイドチューブ３０７Ｋの他端は、ケーブル保持部９１Ｋの切り欠き部９１Ｌに嵌入されている。ケーブル３０７は、本発明の「切替手段」の一例であるとともに、本発明の「連結部材」の一例でもある。

乗員により、ドアハンドル８が操作されると、ケーブル３０７もドアハンドル８の変位に伴ってガイドチューブ３０７Ｋ内を移動する。そうすると、図２０に示すように、ケーブル３０７の他端３０７Ｂがケーブル保持部９１Ｋに接近するように右側に移動し、その変位がポール１２の連結部１２Ｑに伝達される。その結果、ポール１２は、図示しないコイルバネの付勢力に抗しつつ、図２０に実線で示す位置から、図２０に二点鎖線で示す位置まで、ポール軸心Ｘ１２周りに揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１を開放する。そして、ドアハンドル８が操作されなくなって、ケーブル３０７が元の状態に復帰すると、ポール１２も図２０に実線で示す位置に復帰する。

また、このドアロック装置では、車両に対する衝突等時の衝撃Ｆ１２により、設定値Ｇ１を超える第２慣性力Ｆ２が慣性レバー１３０に作用し得る。この場合、実施例１において説明したように、捩じりコイルバネ１３９は、慣性レバー１３０が図８に二点鎖線で示す第２位置に揺動することを許容する。このため、第２慣性力Ｆ２により、慣性レバー１３０が、枢軸Ｘ１周りに第１位置から第２位置まで揺動した場合、図２１に示すように、拘束部１３２がポール１２の被拘束部１２Ｍに対して右側に位置する。このため、ケーブル３０７の他端３０７Ｂが右側に移動しようとしても、拘束部１３２が被拘束部１２Ｍと当接してポール１２を拘束する。その結果、ポール１２のストッパ面１２Ａと、フォークのラッチ面１１Ｄとが当接したままとなり、フォーク１１がラッチ状態のままとなる。その結果、ケーブル３０７が意に反して変位しても、テールゲート２の開放を防止できる。

したがって、実施例３のロック装置も、実施例１のロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、慣性レバーは、バックプレート９２に揺動可能に支持されていてもよい。

また、付勢部材は、捩じりコイルバネに限定されず、例えば、引っ張りコイルバネ、圧縮コイルバネ又は板バネ等であってもよい。

本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

９…車体
９Ａ…開口
２…ドア（テールゲート）
９９…ストライカ
９８…進入口
９０…ハウジング
１１…フォーク
Ｘ１２…ポール軸心
１２…ポール
８…ドアハンドル
１１０…切替レバー
７…ロッド（連結部材）
３０７…ケーブル（連結部材）
１…車両用ドアロック装置
Ｘ１、Ｘ２…枢軸
１３０、２３０…慣性レバー
１３９、２３９…付勢部材（捩じりコイルバネ）
Ｆ１…第１慣性力
Ｆ２…第２慣性力
Ｇ１…設定値
９１…ベースプレート
９２…バックプレート
９３…ガイドベース
１５０…可動機構

Claims (7)

1. 車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
   前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
   前記ハウジングにポール軸心周りに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
   ドアハンドルの開操作に連動して変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替える切替手段とを備える車両用ドアロック装置であって、
   前記ハウジングには、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに第１位置から第２位置まで揺動可能とされた慣性レバーと、前記慣性レバーを前記第１位置に保持するように付勢力を発揮する付勢部材とが設けられ、
   前記付勢部材は、前記ドアが前記開口を閉鎖する際の衝撃により前記慣性レバーに作用し得る第１慣性力より大きな設定値以下では、前記慣性レバーを前記第１位置に保持する一方、前記設定値を超える第２慣性力が前記慣性レバーに作用する場合には前記慣性レバーが前記第２位置に揺動することを許容するように前記付勢力が設定され、
   前記慣性レバーは、前記第１位置では、前記ポールとの当接を回避する一方、前記第２位置では、前記切替手段の変位とは無関係に前記ポールと当接して拘束するように構成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記枢軸は、前記ポール軸心に対して直交する方向に延びている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記枢軸は、前記ポール軸心に対して略平行な方向に延びている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ハウジングは、前記進入口が形成された前記ベースプレートと、前記ベースプレートと対向するバックプレートと、前記ベースプレートと前記バックプレートとの間に組み付けられるガイドベースとを有し、
   前記フォーク及び前記ポールは、前記ベースプレートと前記バックプレートとに挟まれた状態で揺動可能に支持され、
   前記慣性レバー及び前記付勢部材は、前記ベースプレート、前記バックプレート及び前記ガイドベースのいずれか１つに設けられている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記切替手段は、前記ハウジングに揺動可能に設けられた切替レバーと、一端が前記ドアハンドルに連結され、他端が前記切替レバーに連結された連結部材とからなる請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
6. 前記切替レバーは、前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え不能とする施錠操作により、前記ポールに作用不能な施錠位置に変位する一方、前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え可能とする開錠操作により、前記ポールに作用可能な開錠位置に変位する可動機構を有する請求項５記載の車両用ドアロック装置。
7. 前記切替手段は、一端が前記ドアハンドルに連結され、他端が前記ポールに連結された連結部材である請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

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