JP5938030B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた雪路性能を有する空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤにおいて、雪路性能を向上させることが望まれている。雪路性能を向上させるために、例えば、トレッド部に溝容積が大きい横溝やラグ溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。このようなタイヤは、横溝及びラグ溝によって、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。しかしながら、近年、さらに、優れた雪路性能を有する空気入りタイヤが望まれている。

特開２０１３−８２３０８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、外側ショルダー主溝、外側ショルダー横溝、外側ショルダーラグ溝、外側ミドル横溝、及び外側ミドルラグ溝を改善することを基本として、優れた雪路性能を有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる外側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側ミドル主溝、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間を継いでのびる複数本の外側ショルダー横溝、及び、前記外側ミドル主溝と前記外側ショルダー主溝との間を継いでのびる複数本の外側ミドル横溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端と前記外側ショルダー横溝とで区分された外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー主溝と前記外側ミドル主溝と前記外側ミドル横溝とで区分された外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドル陸部とが形成され、前記外側ショルダーブロックは、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外側ショルダーブロック内で終端する外側ショルダーラグ溝が設けられ、前記外側ミドルブロックは、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ミドルブロック内で終端する外側ミドルラグ溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝と前記外側ミドルラグ溝とは前記外側ショルダー主溝を介して滑らかに連続し、前記外側ミドル横溝と前記外側ショルダーラグ溝とは、前記外側ショルダー主溝を介して滑らかに連続することを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ショルダー横溝が、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ外側頂部に連通し、前記外側ミドル横溝は、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ内側頂部に連通しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部には、さらに、最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル主溝、及び、前記内側ショルダー主溝と前記内側ミドル主溝との間を継いでのびる複数の内側ミドル横溝が設けられ、前記内側ミドル横溝と前記外側ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部が、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を有し、前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に向かってのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダースロットが設けられ、前記内側ショルダースロットと前記内側ミドル横溝とは、前記内側ショルダー主溝を介して滑らかに連続するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部が、前記内側ミドル主溝と前記外側ミドル主溝との間のセンター陸部を有し、前記センター陸部には、前記内側ミドル主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記センター陸部内で終端するセンタースロットが設けられ、前記センタースロットと前記内側ミドル横溝とは、前記内側ミドル主溝を介して滑らかに連続するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ショルダー横溝及び前記外側ミドル横溝が、それぞれ、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増する部分を含んでいるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ショルダー横溝が、前記外側ミドル横溝と逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる外側ショルダー主溝、外側トレッド端と外側ショルダー主溝との間を継いでのびる外側ショルダー横溝、及び、外側ミドル主溝と外側ショルダー主溝との間を継いでのびる外側ミドル横溝が設けられている。また、外側ショルダーブロックには、タイヤ軸方向にのびる外側ショルダーラグ溝が設けられている。さらに、外側ミドルブロックには、タイヤ軸方向にのびる外側ミドルラグ溝が設けられる。

ジグザグ状の外側ショルダー主溝は、タイヤ軸方向成分を有している。このため、外側ショルダー主溝、外側ショルダー横溝、外側ミドル横溝、外側ショルダーラグ溝、及び、外側ミドルラグ溝は、雪柱せん断力を発揮する。従って、本発明の空気入りタイヤは、優れた雪路性能を有する。

また、外側ショルダー横溝と外側ミドルラグ溝とは外側ショルダー主溝を介して滑らかに連続し、外側ミドル横溝と外側ショルダーラグ溝とは、外側ショルダー主溝を介して滑らかに連続している。これにより、外側ショルダー横溝と外側ミドルラグ溝と外側ショルダー主溝とで、タイヤ軸方向に連続する大きな雪柱が形成される。同様に、外側ミドル横溝と外側ショルダーラグ溝と外側ショルダー主溝とで、タイヤ軸方向に連続する大きな雪柱が形成される。このため、外側ショルダー主溝、両横溝、及び、両ラグ溝が、大きな雪柱せん断力を発揮し、さらに、雪路性能が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の外側ショルダー主溝の拡大図である。 図１のトレッド部の右側半分の拡大図である。 図１のトレッド部の左側半分の拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例の実施形態のトレッド部の展開図である。 他の比較例の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の比較例の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部２の展開図が示される。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用される。

本実施形態のタイヤは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。これにより、タイヤのトレッド部２は、タイヤの車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。本実施形態の主溝は、外側ショルダー主溝３、外側ミドル主溝４、内側ショルダー主溝５、及び、内側ミドル主溝６を含んでいる。

外側ショルダー主溝３は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。外側ショルダー主溝３は、ジグザグ状である。このような外側ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向成分を有しているため、雪柱せん断力を発揮し、雪上での駆動、制動を向上させる。

図２には、外側ショルダー主溝３の拡大図が示される。図２に示されるように、外側ショルダー主溝３は、溝中心線３Ｇが、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１部分３Ａと、溝中心線３Ｇが、第１部分３Ａとは逆向きに傾斜する第２部分３Ｂとが交互に配されている。溝中心線３Ｇは、外側ショルダー主溝３の長手に対する直角の溝幅の中間点を継いだ線分で定義される。

第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂは、タイヤ周方向に対して、それぞれ、好ましくは、５〜２０°の角度θ１、θ２を有している。第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂの角度θ１、θ２が５°未満の場合、外側ショルダー主溝３のタイヤ軸方向成分が小さくなり、雪路性能が低下するおそれがある。第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂの角度θ１、θ２が２０°を超える場合、外側ショルダー主溝３近傍の陸部の剛性が小さくなり、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。

外側ショルダー主溝３は、溝中心線３Ｇがタイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ外側頂部８ａと、溝中心線３Ｇがタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ内側頂部８ｂとを有している。

図１に示されるように、外側ミドル主溝４は、タイヤ赤道Ｃと外側ショルダー主溝３との間の位置に設けられている。本実施形態の外側ミドル主溝４は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部４Ａと、長辺部４Ａよりもタイヤ周方向の長さが小かつ長辺部４Ａとは逆向きに傾斜する短辺部４Ｂとが交互に配されたジグザグ状に形成されている。このような外側ミドル主溝４も、大きなタイヤ軸方向成分を有するため、雪路性能が向上する。なお、外側ミドル主溝４は、直線状や波状にのびるものでも良い。

内側ショルダー主溝５は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。本実施形態の内側ショルダー主溝５は、直線状にのびている。このような外側ミドル主溝４は、車両内側の陸部のタイヤ周方向の剛性を高め、直進安定性能を向上する。なお、内側ショルダー主溝５は、ジグザグ状や波状にのびる態様でも良い。

内側ミドル主溝６は、タイヤ赤道Ｃと内側ショルダー主溝５との間の位置に設けられている。本実施形態の内側ミドル主溝６は、直線状にのびている。なお、内側ミドル主溝６は、ジグザグ状や波状にのびる態様でも良い。

各主溝３乃至６の溝幅（溝中心線と直角方向に測定される溝幅）Ｗ１乃至Ｗ４及び溝深さ（図示省略）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３乃至６の溝幅Ｗ１乃至Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．０〜７．０％が望ましい。本実施形態では、外側ミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、内側ミドル主溝６の溝幅Ｗ４よりも小さい。また、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３よりも小さい。これにより、旋回走行時、とりわけ大きな横力が作用する車両外側の陸部の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。各主溝３乃至６の溝深さは、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１０mmが望ましい。

トレッド部２は、各主溝３乃至６によって、外側ショルダー陸部１０と、外側ミドル陸部１１と、内側ショルダー陸部１２と、内側ミドル陸部１３と、センター陸部１４とが形成される。

図３は、図１のトレッド部２の右側部分の拡大図である。図３に示されるように、外側ショルダー陸部１０は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間に配されている。

外側ショルダー陸部１０には、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝３との間を継いでのびる外側ショルダー横溝１６が設けられている。これにより、外側ショルダー陸部１０は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー横溝１６とで区分された外側ショルダーブロック１０Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

外側ショルダー横溝１６は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ５が漸増している部分を有している。これにより、旋回走行時の横力を利用して溝内の雪が排出され易くなり、さらに、雪路性能が向上する。外側ショルダー横溝１６の溝幅は、溝中心線に対する直角方向の溝縁間の距離で定義される。外側ショルダー横溝１６の溝中心線１６Ｇは、外側ショルダー主溝３への開口縁のタイヤ周方向長さの中間点ｃ１と、外側トレッド端Ｔｏ上での外側ショルダー横溝１６のタイヤ周方向長さの中間点ｃ２とを結ぶ直線である。後述する内側ショルダー横溝１８の溝中心線も同様に定義される。

このような外側ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ５は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２．５％〜５．５％である。同様に、外側ショルダー横溝１６の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜８mmであり、主溝よりも小さいのが望ましい。

外側ショルダー横溝１６は、タイヤ周方向の一方側の溝縁１６ａが、ジグザグにのびている。また、タイヤ周方向の他方側の溝縁１６ｂが、滑らかにのびている。このような外側ショルダー横溝１６は、段階的に溝幅Ｗ５がタイヤ軸方向の外側へ増加する。また、外側ショルダー横溝１６は、一方側の溝縁１６ａによって多方向にエッジ効果を発揮させつつ、他方側の溝縁１６ｂ近傍の陸部の剛性を高め、操縦安定性能を向上している。

図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダー横溝１６は、外側ショルダー主溝３のジグザグ外側頂部８ａに連通している。これにより、ジグザグ外側頂部８ａ近傍の外側ショルダーブロック１０Ｂの剛性低下が抑制され、操縦安定性能が向上する。また、外側ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向の長さが小さくなり、溝内の雪が外側トレッド端Ｔｏから排出され易くなる。「ジグザグ外側頂部８ａに連通」とは、外側ショルダー横溝１６の溝縁１６ａ、１６ｂのタイヤ軸方向内端ａ１、ａ２をタイヤ周方向で挟む位置にジグザグ外側頂部８ａが設けられていることをいう。

図３に示されるように、外側ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度α１は、好ましくは２０°以下である。これにより、外側ショルダーブロック１０Ｂの剛性が高く確保され、強固な雪柱を形成することができるため、雪路性能が一層向上する。横溝の角度は、溝中心線で定義される。

外側ショルダーブロック１０Ｂには、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのびかつ外側ショルダーブロック１０Ｂ内で終端する外側ショルダーラグ溝２１が設けられている。外側ショルダーラグ溝２１は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減している。

外側ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向の最大長さＬ１は、好ましくは、外側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの５％〜１５％である。外側ショルダーラグ溝２１の最大長さＬ１が外側ショルダー陸部１０の最大幅Ｗａの１５％を超える場合、外側ショルダー陸部１０の剛性が低下し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。外側ショルダーラグ溝２１の最大長さＬ１が外側ショルダー陸部１０の最大幅Ｗａの５％未満の場合、雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させるため、外側ショルダーラグ溝２１のタイヤ周方向の最大幅Ｗ１０は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜６．５％である。また、外側ショルダーラグ溝２１の深さ（図示省略）は、好ましくは、８．５〜１０．５mmである。

外側ミドル陸部１１は、外側ショルダー主溝３と外側ミドル主溝４との間に配されている。外側ミドル陸部１１には、外側ミドル主溝４と外側ショルダー主溝３との間を継いでのびる外側ミドル横溝１７が設けられている。これにより、外側ミドル陸部１１は、外側ショルダー主溝３と外側ミドル主溝４と外側ミドル横溝１７とで区分された外側ミドルブロック１１Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

図２に示されるように、本実施形態の外側ミドル横溝１７は、ジグザグ状にのびている。外側ミドル横溝１７は、外側ショルダー主溝３のジグザグ内側頂部８ｂに連通している。このような外側ミドル横溝１７は、ジグザグ内側頂部８ｂ近傍の陸部の剛性を高めることができ、操縦安定性能を向上させる。「ジグザグ内側頂部８ｂに連通」とは、外側ミドル横溝１７の溝縁１７ａ、１７ａのタイヤ軸方向外端ａ３、ａ４をタイヤ周方向で挟む位置にジグザグ内側頂部８ｂが設けられていることをいう。

図３に示されるように、外側ミドル横溝１７は、外側ショルダー主溝３を介して外側ショルダーラグ溝２１と滑らかに連続している。これにより、外側ショルダーラグ溝２１、外側ショルダー主溝３、及び、外側ミドル横溝１７でタイヤ軸方向にのびる大きな溝空間が形成されるため、大きな雪柱せん断力が発揮される。なお、「滑らかに連続する」とは、外側ミドル横溝１７を、その溝形状に沿ってタイヤ軸方向外側に延長させたときに、外側ショルダーラグ溝２１と滑らかに連続することである。本実施形態では、この溝空間に、さらに短辺部４Ｂが接続されている。

外側ミドル横溝１７は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ６が漸増している部分を有している。これにより、外側ショルダー主溝３を介して外側トレッド端Ｔｏの外側に外側ミドル横溝１７内の雪が排出され易くなる。本実施形態では、外側ショルダー主溝３側に溝幅Ｗ６が漸増する部分を有しているため、上述の作用がより効果的に発揮される。

このような外側ミドル横溝１７の溝幅Ｗ６は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２．０％〜５．０％である。同様に、外側ミドル横溝１７の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜９mmであり、主溝よりも小さいのが望ましい。

外側ミドル横溝１７は、外側ショルダー横溝１６と逆向きに傾斜している。これにより、各横溝１６、１７に生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるため、走行安定性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、外側ミドル横溝１７のタイヤ軸方向に対する角度α２と外側ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度α１との差の絶対値｜α１−α２｜は、好ましくは、２０°以下、より好ましくは１０°以下である。外側ミドル横溝１７の溝中心線１７Ｇは、両側の主溝である外側ミドル主溝４及び外側ショルダー主溝３の開口縁のタイヤ周方向の中間点ｃ３、ｃ４間を結ぶ直線で定義される。なお、内側ミドル横溝１９及びセンター横溝２０についても同様に定義される。

外側ミドル横溝１７の角度α２は、外側ミドル横溝１７と外側ショルダー主溝３との間の陸部の剛性を高め、強固な雪柱を形成するため、好ましくは、２０°以下である。

外側ミドルブロック１１Ｂには、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびかつ外側ミドルブロック１１Ｂ内で終端する外側ミドルラグ溝２２が設けられている。外側ミドルラグ溝２２は、本実施形態では、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減している。

外側ミドルラグ溝２２は、外側ショルダー主溝３を介して外側ショルダー横溝１６と滑らかに連続されている。これにより、外側ミドルラグ溝２２、外側ショルダー主溝３、及び、外側ショルダー横溝１６でタイヤ軸方向にのびる大きな溝空間が形成されるため、大きな雪柱せん断力が発揮される。なお、「滑らかに連続する」とは、外側ショルダー横溝１６を、その溝形状に沿ってタイヤ軸方向外側に延長させたときに、外側ミドルラグ溝２２と滑らかに連続することである。

外側ミドル陸部１１の剛性を確保しつつ、上述の作用を効果的に発揮させる観点より、外側ミドルラグ溝２２のタイヤ軸方向の最大長さＬ２は、好ましくは、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂの３０％〜４０％である。外側ミドルラグ溝２２のタイヤ周方向の最大幅Ｗ１１は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜６．５％である。また、外側ミドルラグ溝２２の深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜７mmである。

図４は、図１のトレッド部２の左側部分の拡大図である。図４に示されるように、内側ショルダー陸部１２は、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。内側ショルダー陸部１２には、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間を継いでのびる内側ショルダー横溝１８が設けられている。これにより、内側ショルダー陸部１２は、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー横溝１８とで区分された内側ショルダーブロック１２Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

本実施形態の内側ショルダー横溝１８は、タイヤ周方向の一方側の溝縁１８ａが、ジグザグにのびている。また、タイヤ周方向の他方側の溝縁１８ｂが、滑らかにのびている。これにより、内側ショルダー横溝１８は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が段階的に増加している部分を有している。このため、内側ショルダー横溝１８内の雪も排出され易くなり、さらに雪路性能が向上する。

このような内側ショルダー横溝１８の溝幅Ｗ７は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２．５％〜５．５％である。同様に、内側ショルダー横溝１８の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜８mmであり、主溝よりも小さいのが望ましい。

内側ショルダーブロック１２Ｂには、内側ショルダー主溝５からタイヤ軸方向外側に向かってのびかつ前記内側ショルダー陸部１２内で終端する内側ショルダースロット２３が設けられている。内側ショルダースロット２３は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に向かって幅が漸減している。

内側ショルダースロット２３のタイヤ軸方向の最大長さＬ３は、好ましくは、内側ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの５％〜１５％である。内側ショルダースロット２３のタイヤ周方向の最大幅Ｗ１２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２％〜７％である。また、内側ショルダースロット２３の深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜７mmである。

内側ミドル陸部１３は、内側ショルダー主溝５と内側ミドル主溝６との間に配されている。内側ミドル陸部１３には、内側ショルダー主溝５と内側ミドル主溝６との間を継いでのびる内側ミドル横溝１９が設けられている。これにより、内側ミドル陸部１３は、内側ショルダー主溝５と内側ミドル主溝６と内側ミドル横溝１９とで区分される内側ミドルブロック１３Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

内側ミドル横溝１９は、ジグザグ状にのびている。

内側ミドル横溝１９は、本実施形態では、両側の溝縁１９ａ、１９ａが、タイヤ軸方向内側に向かってタイヤ軸方向に対して一方側にのびる一方縁２５Ａと、タイヤ軸方向に対して他方側にのびかつ一方縁２５Ａよりもタイヤ軸方向の長さが小さい他方縁２５Ｂとで形成される屈曲縁２５が２本以上（本実施形態では、２本）有している。このような内側ミドル横溝１９を内側ショルダー主溝５と内側ミドル主溝６との間に設けたことにより、旋回初期の横力によって、内側ミドル横溝１９内の雪を小刻みに掴むことができる。このため、旋回初期での雪柱せん断力が高められ、雪路性能が向上する。

内側ミドル横溝１９は、内側ショルダー主溝５を介して内側ショルダースロット２３と滑らかに連続している。これにより、内側ミドル横溝１９、内側ショルダー主溝５、及び、内側ショルダースロット２３でタイヤ軸方向にのびる大きな溝空間が形成されるため、大きな雪柱せん断力が発揮される。なお、「滑らかに連続する」とは、内側ミドル横溝１９を、その溝形状に沿ってタイヤ軸方向外側に延長させたときに、内側ショルダースロット２３と滑らかに連続することである。

図１に示されるように、内側ミドル横溝１９は、外側ミドル横溝１７に対し、タイヤ周方向に交互に配されている。このため、両横溝１７、１９による雪柱せん断力が交互に生じるため、雪路性能が向上する。なお、「タイヤ周方向に交互に配されている」とは、各内側ミドル横溝１９のタイヤ軸方向の投影領域と、外側ミドル横溝１７のタイヤ軸方向への投影領域とが、互いに重ならない態様である。

内側ミドル横溝１９は、本実施形態では、外側ショルダー横溝１６とタイヤ周方向位置を揃えかつ逆向きに配されている。これにより、内側ミドル横溝１９及び外側ショルダー横溝１６は、同時に雪柱せん断力が生じるとともに、互いに生じる逆向きの横方向の力が同じに相殺されるため、優れた雪路での操縦安定性能を発揮する。このように本実施形態では、タイヤ周方向に位置ずれする横溝と、タイヤ周方向位置を揃える横溝とをバランス良く設けることで、大きな雪柱せん断力を短ピッチで発揮させることができるため、雪路性能が大きく向上する。

内側ミドル横溝１９は、内側ショルダー横溝１８と逆向きに傾斜している。これにより、各横溝１９、１８に生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるため、雪路性能がさらに向上する。

このような内側ミドル横溝１９の溝幅Ｗ８は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの３．０％〜６．０％である。同様に、内側ミドル横溝１９の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜８mmであり、主溝よりも小さいのが望ましい。

センター陸部１４は、内側ミドル主溝６と外側ミドル主溝４との間に配されている。センター陸部１４には、内側ミドル主溝６と外側ミドル主溝４との間を継いでのびるセンター横溝２０が設けられている。これにより、センター陸部１４は、内側ミドル主溝６と外側ミドル主溝４とセンター横溝２０とで区分されるセンターブロック１４Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

センター横溝２０は、直線状にのびている。このようなセンター横溝２０は、センター陸部１４の剛性を高く確保する。また、センター陸部１４は、直進走行時に、大きな接地圧が作用する領域である。このため、直線状のセンター横溝２０は、大きな雪柱せん断力が作用し、優れた駆動力や制動力を発揮して、雪路性能が向上する。

本実施形態のセンター横溝２０は、外側ミドル主溝４の短辺部４Ｂに滑らかに連通している。これにより、センター横溝２０近傍の剛性がさらに高く確保される。

このようなセンター横溝２０の溝幅Ｗ９は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜４．５％である。同様に、センター横溝２０の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜９mmであり、主溝よりも小さいのが望ましい。

センターブロック１４Ｂには、内側ミドル主溝６からタイヤ軸方向内側にのびかつセンター陸部１４内で終端するセンタースロット２４が設けられている。センタースロット２４は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側に向かって幅が漸減している。

センタースロット２４は、内側ミドル主溝６を介して内側ミドル横溝１９と滑らかに連続している。これにより、センタースロット２４、内側ミドル主溝６、及び、内側ミドル横溝１９でタイヤ軸方向にのびる大きな溝空間を形成する。なお、「滑らかに連続する」とは、内側ミドル横溝１９を、その溝形状に沿ってタイヤ赤道Ｃ側に延長させたときに、センタースロット２４と滑らかに連続することである。本実施形態では、内側ショルダースロット２３とセンタースロット２４と内側ミドル横溝１９とでタイヤ軸方向にのびる大きな溝空間を形成している。

センタースロット２４のタイヤ軸方向の最大長さＬ４は、好ましくは、センター陸部１４のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｄの１０％〜２０％である。センタースロット２４のタイヤ周方向の最大幅Ｗ１３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２％〜７％である。また、センタースロット２４の深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜７mmである。

本実施形態の各陸部１０乃至１４には、サイピングが設けられる。サイピングは、タイヤ周方向にのびる縦サイピング２７と、各横溝１６乃至２０に沿ってのびる横サイピング２６とを含んでいる。縦サイピング２７は、外側ショルダー陸部１０と、内側ショルダー陸部１２に設けられている。横サイピング２６は、各陸部１０乃至１４に設けられている。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路及び乾燥路でのハンドリング性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６４mm
外側ショルダー横溝の溝幅Ｗ５／トレッド接地幅ＴＷ：３．２〜５．１％
外側ショルダー横溝の溝深さ：９．４mm
外側ミドル横溝の溝幅Ｗ６／トレッド接地幅ＴＷ：２．８〜４．４％
外側ミドル横溝の溝深さ：８mm
内側ミドル横溝の溝幅Ｗ８／トレッド接地幅ＴＷ：３．８〜５．４％
内側ミドル横溝の溝深さ：８mm
外側ショルダーラグ溝のタイヤ周方向の最大幅Ｗ１０／トレッド接地幅ＴＷ：３．８％
外側ショルダーラグ溝の最大長さＬ１／外側ショルダー陸部の最大幅Ｗａ：１０％
外側ミドルラグ溝のタイヤ周方向の最大幅Ｗ１１／トレッド接地幅ＴＷ：３．８％
外側ミドルラグ溝の最大長さＬ２／外側ミドル陸部の最大幅Ｗｂ：３５％
各ラグ溝の溝深さ：５．７mm
内側ショルダースロットのタイヤ周方向の最大幅Ｗ１２／トレッド接地幅ＴＷ：３．５％
内側ショルダースロットの最大長さＬ３／内側ショルダー陸部の最大幅Ｗｃ：１０％
センタースロットのタイヤ周方向の最大幅Ｗ１３／トレッド接地幅ＴＷ：３．８％
センタースロットの最大長さＬ４／センター陸部の最大幅Ｗｄ：１５％
各スロットの深さ：５．７mm

＜雪路でのハンドリング性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ｃｃの四輪駆動の乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を圧雪路のテストコースを走行させ、このときのハンドル安定性能及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１５×６J
内圧（全輪）：２００kPa
速度 ：２０〜１２０km/h
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 外側ミドル主溝
１０ 外側ショルダー陸部
１１ 外側ミドル陸部
１６ 外側ショルダー横溝
１７ 外側ミドル横溝
２１ 外側ショルダーラグ溝
２２ 外側ミドルラグ溝

Claims (7)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる外側ショルダー主溝、
   前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側ミドル主溝、
   前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間を継いでのびる複数本の外側ショルダー横溝、及び、
   前記外側ミドル主溝と前記外側ショルダー主溝との間を継いでのびる複数本の外側ミドル横溝が設けられることにより、
   前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端と前記外側ショルダー横溝とで区分された外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダー陸部と、
   前記外側ショルダー主溝と前記外側ミドル主溝と前記外側ミドル横溝とで区分された外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドル陸部とが形成され、
   前記外側ショルダーブロックは、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外側ショルダーブロック内で終端する外側ショルダーラグ溝が設けられ、
   前記外側ミドルブロックは、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記外側ミドルブロック内で終端する外側ミドルラグ溝が設けられ、
   前記外側ショルダー横溝と前記外側ミドルラグ溝とは前記外側ショルダー主溝を介して滑らかに連続し、
   前記外側ミドル横溝と前記外側ショルダーラグ溝とは、前記外側ショルダー主溝を介して滑らかに連続し、
   前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に凸となるジグザグ外側頂部に連通し、
   前記外側ミドル横溝は、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に凸となるジグザグ内側頂部に連通することを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記トレッド部には、さらに、
   最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、
   前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル主溝、及び、
   前記内側ショルダー主溝と前記内側ミドル主溝との間を継いでのびる複数の内側ミドル横溝が設けられ、
   前記内側ミドル横溝と前記外側ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に配される請求項１記載の空気入りタイヤ。
   
3. 前記内側ミドル横溝は、両側の溝縁が、タイヤ軸方向内側に向かってタイヤ軸方向に対して一方側にのびる一方縁と、タイヤ軸方向に対して他方側にのびかつ前記一方縁よりもタイヤ軸方向の長さが小さい他方縁とで形成される屈曲縁が２本以上有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
   
4. 前記トレッド部は、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間の内側ショルダー陸部を有し、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に向かってのびかつ前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダースロットが設けられ、
   前記内側ショルダースロットと前記内側ミドル横溝とは、前記内側ショルダー主溝を介して滑らかに連続する請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
   
5. 前記トレッド部は、前記内側ミドル主溝と前記外側ミドル主溝との間のセンター陸部を有し、
   前記センター陸部には、前記内側ミドル主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記センター陸部内で終端するセンタースロットが設けられ、
   前記センタースロットと前記内側ミドル横溝とは、前記内側ミドル主溝を介して滑らかに連続する請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
6. 前記外側ショルダー横溝及び前記外側ミドル横溝は、それぞれ、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増する部分を含んでいる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側ショルダー横溝は、前記外側ミドル横溝と逆向きに傾斜している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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