JP5998965B2 - ハイブリッド車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両用制御装置に関する。

従来、蓄電装置の蓄電残量を制御する技術がある。例えば、特許文献１には、ナビゲーション処理部から供給される道路情報と現在地の情報に基づいて、走行経路に応じてバッテリ残量の目標値を設定し、実際のバッテリ残量が目標値に近づくように、モータ及びエンジンの出力を調整するハイブリッド車両の技術が開示されている。

特開平８−１２６１１６号公報

蓄電残量を適切に制御することについて、なお改良の余地がある。例えば、蓄電残量が下限に到達するような走行環境と、蓄電残量が上限に到達するような走行環境の両方が前方に存在する場合に蓄電残量を適切に制御できることが好ましい。

本発明の目的は、蓄電残量を適切に制御することができるハイブリッド車両用制御装置を提供することである。

本発明のハイブリッド車両用制御装置は、機関と、回転機と、前記回転機と接続された蓄電装置と、を備え、前方の降坂路の降坂終了時点で前記蓄電装置の蓄電残量が上限に到達している第一状態の発生確率を算出する手段と、前方の渋滞の渋滞終了時点で前記蓄電残量が下限に到達している第二状態の発生確率を算出する手段と、自車両の前方に、降坂路かつ渋滞の区間が存在する場合に、前記第一状態の発生確率と前記第二状態の発生確率のいずれか発生確率が高い状態に応じて前記蓄電残量を制御する手段と、を有することを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両用制御装置は、前方の坂路の降坂終了時点で蓄電装置の蓄電残量が上限に到達している第一状態、あるいは前方の渋滞の渋滞終了時点で蓄電残量が下限に到達している第二状態のいずれか発生確率が高い状態に応じて蓄電残量を制御する。本発明に係るハイブリッド車両用制御装置によれば、蓄電残量を適切に制御することができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態の制御に係るフローチャートである。 図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図３は、第１実施形態に係る制御の考え方を示す図である。 図４は、降坂開始からの標高差と蓄電残量の上限到達率との関係の一例を示す図である。 図５は、渋滞開始からの渋滞長と蓄電残量の下限到達率との関係の一例を示す図である。 図６は、第２実施形態の制御に係るフローチャートである。 図７は、第２実施形態に係る制御の考え方を示す図である。

以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［第１実施形態］
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用制御装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態の制御に係るフローチャート、図２は、第１実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。

本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置１−１は、降坂路の手前でバッテリの蓄電残量ＳＯＣを減少させる制御、渋滞の手前で蓄電残量ＳＯＣを増加させる制御をそれぞれ実行可能である。ハイブリッド車両用制御装置１−１は、自車両の前方に降坂路と渋滞の両方が存在する場合、降坂終了時点でのＳＯＣ上限到達率および渋滞終了時点でのＳＯＣ下限到達率をそれぞれ推定する。ハイブリッド車両用制御装置１−１は、ＳＯＣ上限到達あるいはＳＯＣ下限到達のうち、より発生確率が高い方の状態に対してこれを回避／軽減する制御を実行する。これにより、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置１−１は、蓄電残量ＳＯＣを適切に制御することができるという効果を奏する。

図２に示すように、車両１は、動力源としてエンジン２、第一回転機３および第二回転機４を有するハイブリッド車両である。車両１は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１は、上記動力源に加えて、インバータ５、バッテリ６、動力分配機構７、デフ８、駆動輪９、ＥＣＵ１０、インフラ情報取得装置１１およびナビゲーション装置１２を含んで構成されている。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置１−１は、エンジン２、第一回転機３、第二回転機４を含んで構成されている。ハイブリッド車両用制御装置１−１は、更に、ＥＣＵ１０やナビゲーション装置１２を含んで構成されてもよい。

エンジン２と、第一回転機３と、第二回転機４とは動力分配機構７を介して接続されている。動力分配機構７の出力軸は、デフ８を介して左右の駆動輪９と接続されている。動力分配機構７は、エンジン２の動力を第一回転機３側と出力側とに分配する機能を有する。また、動力分配機構７は、エンジン２の動力と第二回転機４の動力とを合成して駆動輪９側に出力する機能を有する。

第一回転機３および第二回転機４は、モータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機３および第二回転機４は、それぞれインバータ５を介してバッテリ６と接続されている。バッテリ６は、充放電が可能な蓄電装置である。回転機３，４は、バッテリ６から供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機３，４によって発電された電力は、バッテリ６に蓄電可能である。回転機３，４としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。インバータ５は、バッテリ６から第一回転機３および第二回転機４のそれぞれに対して供給する電流を制御することにより、各回転機３，４のトルクを制御することができる。また、インバータ５は、各回転機３，４からバッテリ６に充電する電流を制御することができる。

車両１は、エンジン２を動力源として走行するＨＶ走行モード、および第二回転機４を動力源として走行するＥＶ走行モードを有する。ＨＶ走行モードでは、第二回転機４を動力源として第二回転機４にアシストトルクを出力させることができる。

インフラ情報取得装置１１は、通信によりインフラ情報を取得する。インフラ情報取得装置１１は、例えば、路側に設置された情報送信装置からインフラ情報を取得する。インフラ情報取得装置１１が取得するインフラ情報は、例えば、渋滞地点や渋滞長さを含む渋滞情報や前方の交通規制に関する情報、各地点の平均車速に関する情報等である。

ナビゲーション装置１２は、車両１を所定の目的地に誘導する装置である。ナビゲーション装置１２は、地図情報データベース、ＧＰＳ受信機、表示装置、入力装置等を有する。ナビゲーション装置１２は、ＧＰＳ受信機によって取得した現在位置と、運転者等により入力された目的地とに基づいて目的地までの経路を検出し、検出した経路情報を表示装置に表示する。

ＥＣＵ１０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０は、エンジン２、第一回転機３および第二回転機４と接続されており、エンジン２、第一回転機３および第二回転機４を制御する。また、ＥＣＵ１０は、バッテリ６と接続されており、バッテリ６の状態を取得する。ＥＣＵ１０は、例えば、バッテリ６の蓄電残量ＳＯＣ、バッテリ６の温度、バッテリ６の充放電電流値や電圧等を取得することができる。

ＥＣＵ１０は、インフラ情報取得装置１１と接続されており、インフラ情報取得装置１１を介してインフラ情報を取得する。また、ＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置１２と接続されており、ナビゲーション装置１２から車両１の現在位置情報や道路に関する情報を取得する。ＥＣＵ１０は、例えば、自車両の前方の道路や案内経路についての情報として、道路種別、標高、勾配、曲率等を取得する。

ＥＣＵ１０は、バッテリ６の蓄電残量ＳＯＣの制御を実行することができる。本実施形態に係るＥＣＵ１０は、蓄電残量ＳＯＣが上限に到達することを抑制する制御を実行可能である。例えば、自車両の前方に降坂路が存在し、当該降坂路において回生発電を行ってバッテリ６を充電すると降坂終了時点で満充電となることが予測されたとする。この場合、ＥＣＵ１０は、降坂終了時点で蓄電残量ＳＯＣが上限に到達している状態（第一状態）となることを抑制する第一制御を実行することができる。なお、蓄電残量ＳＯＣの上限および下限は、例えば、充放電制御における予め定められた上限値および下限値である。

第一制御は、例えば、予め降坂路の手前において蓄電残量ＳＯＣを減少させておく制御や、降坂路において蓄電残量ＳＯＣの増加を抑制する制御である。第一制御では、例えば、目標ＳＯＣを変更する、蓄電残量ＳＯＣの管理幅を変更する、エンジン２の始動／停止条件を変更する、エンジン２の発生パワーを変更する、などにより目標地点で蓄電残量ＳＯＣが上限に到達することを抑制する。

また、ＥＣＵ１０は、蓄電残量ＳＯＣが下限に到達することを抑制する制御を実行可能である。例えば、自車両の前方に渋滞があり、当該渋滞の終了時点で蓄電残量ＳＯＣが下限に到達していることが予測されたとする。この場合、ＥＣＵ１０は、渋滞終了時点で蓄電残量ＳＯＣが下限に到達している状態（第二状態）となることを抑制する第二制御を実行することができる。

第二制御は、例えば、予め渋滞の手前において蓄電残量ＳＯＣを増加させておく制御や、渋滞において蓄電残量ＳＯＣの減少を抑制する制御である。第二制御では、例えば、目標ＳＯＣを変更する、蓄電残量ＳＯＣの管理幅を変更する、エンジン２の始動／停止条件を変更する、エンジン２の発生パワーを変更する、などにより目標地点で蓄電残量ＳＯＣが下限に到達することを抑制する。

ここで、自車両の前方に降坂路と渋滞の両方が存在する場合について、蓄電残量ＳＯＣの制御をより適切なものとできることが望まれている。本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置１−１は、自車両の前方に坂路および渋滞が検出されている場合、第一状態あるいは第二状態のいずれか発生確率が高い状態に応じて蓄電残量ＳＯＣを制御する。

図３は、本実施形態に係る制御の考え方を示す図である。車両１の前方には、降坂路１００が検出されている。また、車両１の前方には、渋滞Ｊが発生している。ＥＣＵ１０は、降坂終了時に蓄電残量ＳＯＣが上限に到達している確率Ｒ１、および渋滞終了時に蓄電残量ＳＯＣが下限に到達している確率Ｒ２をそれぞれ推定する。ＥＣＵ１０は、確率Ｒ１が確率Ｒ２よりも高い場合、降坂終了時において蓄電残量ＳＯＣが上限に到達していることを軽減あるいは回避する第一制御を実行する。一方、ＥＣＵ１０は、確率Ｒ２が確率Ｒ１よりも高い場合、渋滞終了時において蓄電残量ＳＯＣが下限に到達していることを軽減あるいは回避する第二制御を実行する。

従って、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置１−１によれば、発生確率がより高い方の事象に対応して当該事象の発生を抑制するように蓄電残量ＳＯＣの制御を実行することができる。

図１、図４および図５を参照して、本実施形態の制御について説明する。図４は、降坂開始からの標高差と蓄電残量ＳＯＣの上限到達率との関係の一例を示す図、図５は、渋滞開始からの渋滞長と蓄電残量ＳＯＣの下限到達率との関係の一例を示す図である。図４の対応関係は、降坂開始時の蓄電残量ＳＯＣに応じて複数記憶されていてもよい。降坂開始時の蓄電残量ＳＯＣが多い場合、蓄電残量ＳＯＣが少ない場合よりもＳＯＣ上限到達率が高くなる。図５に示す対応関係は、渋滞開始時の蓄電残量ＳＯＣに応じて複数記憶されていてもよい。渋滞開始時の蓄電残量ＳＯＣが多い場合、蓄電残量ＳＯＣが少ない場合よりもＳＯＣ下限到達率が低くなる。図１に示す制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０では、ＥＣＵ１０により、降坂終了時のＳＯＣ上限到達率Ｒ１が算出される。ＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置１２から自車両前方の降坂路１００の入口１００ａと出口１００ｂの標高差Ｈ（図３参照）を取得する。ＥＣＵ１０は、取得した標高差Ｈと、図４に示す対応関係とに基づいて降坂路１００の出口１００ｂにおける蓄電残量ＳＯＣの上限到達率Ｒ１を算出する。ステップＳ１０が実行されると、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、ＥＣＵ１０により、渋滞終了時のＳＯＣ下限到達率Ｒ２が算出される。ＥＣＵ１０は、インフラ情報取得装置１１から取得した情報に基づいて、自車両の前方の渋滞Ｊの渋滞長Ｌ（図３参照）を取得する。ＥＣＵ１０は、取得した渋滞長Ｌと図５に示す対応関係とに基づいて、渋滞終了時における蓄電残量ＳＯＣの下限到達率Ｒ２を算出する。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、ＥＣＵ１０により、降坂終了時のＳＯＣ上限到達率Ｒ１が回避制御条件の確率以上であるか否かが判定される。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０で算出した降坂終了時のＳＯＣ上限到達率Ｒ１が、予め定められた閾値以上であるか否かを判定する。ステップＳ３０の判定の結果、降坂終了時のＳＯＣ上限到達率Ｒ１が回避制御条件の確率以上であると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ７０に進む。

ステップＳ４０では、ＥＣＵ１０により、渋滞終了時のＳＯＣ下限到達率Ｒ２が回避制御条件の確率以上であるか否かが判定される。ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０で算出した渋滞終了時のＳＯＣ下限到達率Ｒ２が、予め定められた閾値以上であるか否かを判定する。なお、ステップＳ３０の閾値と、ステップＳ４０の閾値とは同じ値であっても、異なる値であってもよい。ステップＳ４０の判定の結果、渋滞終了時のＳＯＣ下限到達率Ｒ２が回避制御条件の確率以上であると判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）にはステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。

ステップＳ５０では、ＥＣＵ１０により、降坂終了時のＳＯＣ上限到達率Ｒ１が、渋滞終了時のＳＯＣ下限到達率Ｒ２よりも大であるか否かが判定される。その判定の結果、降坂終了時のＳＯＣ上限到達率Ｒ１が、渋滞終了時のＳＯＣ下限到達率Ｒ２よりも大であると判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）にはステップＳ８０に進む。

ステップＳ６０では、ＥＣＵ１０により、ＳＯＣ上限到達回避制御が選択される。ＥＣＵ１０は、蓄電残量ＳＯＣが上限に到達することを抑制する第一制御を実行する。ステップＳ６０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ７０では、ＥＣＵ１０により、渋滞終了時のＳＯＣ下限到達率Ｒ２が回避制御条件の確率以上であるか否かが判定される。ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０で算出した渋滞終了時のＳＯＣ下限到達率Ｒ２が、予め定められた閾値以上であるか否かを判定する。なお、ステップＳ７０の閾値と、ステップＳ４０の閾値とは同じ値であっても、異なる値であってもよい。ステップＳ７０の判定の結果、渋滞終了時のＳＯＣ下限到達率Ｒ２が回避制御条件の確率以上であると判定された場合（ステップＳ７０−Ｙ）にはステップＳ８０に進み、そうでない場合（ステップＳ７０−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ８０では、ＥＣＵ１０により、ＳＯＣ下限到達回避制御が選択される。ＥＣＵ１０は、渋滞終了時の蓄電残量ＳＯＣが下限に到達することを抑制する第二制御を実行する。ステップＳ８０が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態の制御によれば、降坂路等の蓄電残量ＳＯＣが上限に到達しやすい事象と、渋滞等の蓄電残量ＳＯＣが下限に到達しやすい事象の両方が存在する区間を走行する場合に、確率がより高い事象に対して蓄電残量ＳＯＣの制御を実行することができる。よって、蓄電残量を適切に制御することが可能となる。本実施形態の制御によれば、確率的に燃費を向上させることができる。

なお、ＳＯＣ上限到達回避制御やＳＯＣ下限到達回避制御において、蓄電残量ＳＯＣの上限到達や下限到達を抑制する度合は推定された確率に応じて可変とされてもよい。例えば、ＳＯＣ上限到達率およびＳＯＣ下限到達率がいずれも回避制御条件の確率以上である場合に、ＳＯＣ上限到達率がＳＯＣ下限到達率と比較して高確率であるほど、蓄電残量ＳＯＣの上限到達を抑制する度合が大きくされてもよい。また、ＳＯＣ上限到達率およびＳＯＣ下限到達率がいずれも回避制御条件の確率以上である場合に、ＳＯＣ下限到達率がＳＯＣ上限到達率と比較して高確率であるほど、蓄電残量ＳＯＣの下限到達を抑制する度合が大きくされてもよい。

本実施形態では、機関としてエンジン２が例示されているがこれに限定されるものではない。エンジン２に代えて他の機関が車両１に搭載されてもよい。

［第２実施形態］
図６および図７を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図６は、第２実施形態の制御に係るフローチャート、図７は、第２実施形態に係る制御の考え方を示す図である。

本実施形態では、ハイブリッド車両用制御装置１−１は、自車両の前方の複数地点について、自車両に近い地点から順に、当該地点において蓄電残量ＳＯＣが上限に到達している第一事象が発生する確率（ＳＯＣ上限到達率）Ｒ３、当該地点で蓄電残量ＳＯＣが下限に到達する第二事象が発生する確率（ＳＯＣ下限到達率）Ｒ４をそれぞれ推定する。第一事象あるいは第二事象のいずれかの発生確率が所定値以上である場合、当該発生確率が所定値以上である事象に応じて蓄電残量ＳＯＣを制御する。

例えば、ＥＣＵ１０は、ＳＯＣ上限到達率Ｒ３が所定値以上である場合、第一事象の発生を抑制する第三制御を実行する。第三制御の内容は、上記第１実施形態の第一制御の内容と同様とすることができる。また、ＥＣＵ１０は、ＳＯＣ下限到達率Ｒ４が所定値以上である場合、第二事象の発生を抑制する第四制御を実行する。第四制御の内容は、上記第１実施形態の第二制御の内容と同様とすることができる。

また、ＥＣＵ１０は、自車両から遠い地点の事象に基づく蓄電残量ＳＯＣの制御よりも、自車両に近い地点の事象に基づく蓄電残量ＳＯＣの制御を優先する。例えば、図７を参照して説明すると、自車両に近い地点Ｐｍおよび自車両から遠い地点Ｐｎのそれぞれにおいて第一事象の発生確率が所定値以上である場合、自車両に近い地点Ｐｍでの第一事象の発生を抑制する制御を優先する。これにより、近い将来の相対的に確度の高い事象に対応する蓄電残量ＳＯＣの制御を優先して実行することができる。

図６を参照して、第２実施形態の制御について説明する。図６に示す制御フローは、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１１０では、ＥＣＵ１０により、地点Ｐｉに現在位置が設定される。地点Ｐｉは、第一事象および第二事象の発生確率を推定する対象となる点である。ステップＳ１１０が実行されると、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１２０では、ＥＣＵ１０により、地点ＰｉでのＳＯＣ上限到達率Ｒ３が算出される。ＥＣＵ１０は、インフラ情報取得装置１１およびナビゲーション装置１２から取得した情報に基づいて地点ＰｉでのＳＯＣ上限到達率Ｒ３を算出する。例えば、地点Ｐｉが降坂路１００上の点である場合、図４に示す対応関係に基づいて、ＳＯＣ上限到達率Ｒ３が算出される。地点Ｐｉが図７に符号Ｐｍで示す点の場合、ＥＣＵ１０は、降坂路１００の入口１００ａから地点Ｐｍまでの標高差Ｈｍと、図４に示す対応関係に基づいて、地点ＰｍにおけるＳＯＣ上限到達率Ｒ３を推定する。同様にして、地点ＰｎについてのＳＯＣ上限到達率Ｒ３は、標高差Ｈｎに基づいて推定することができる。ステップＳ１２０が実行されると、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０では、ＥＣＵ１０により、地点ＰｉでのＳＯＣ下限到達率Ｒ４が算出される。ＥＣＵ１０は、インフラ情報取得装置１１およびナビゲーション装置１２から取得した情報に基づいて地点ＰｉでのＳＯＣ下限到達率Ｒ４を算出する。例えば、地点Ｐｉが渋滞区間上の点である場合、図５に示す対応関係に基づいて、ＳＯＣ下限到達率Ｒ４が算出される。地点Ｐｉが図７に符号Ｐｍで示す点の場合、ＥＣＵ１０は、渋滞Ｊの開始点から地点Ｐｍまでの渋滞長Ｌｍと、図５に示す対応関係とに基づいて、地点ＰｍにおけるＳＯＣ下限到達率Ｒ４を推定する。同様にして、地点ＰｎについてのＳＯＣ下限到達率Ｒ４は、渋滞長Ｌｎに基づいて推定することができる。ステップＳ１３０が実行されると、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０では、ＥＣＵ１０により、ＳＯＣ上限到達率Ｒ３が回避制御条件の確率以上であるか否かが判定される。ステップＳ１４０の判定の結果、ＳＯＣ上限到達率Ｒ３が回避制御条件の確率以上であると判定された場合（ステップＳ１４０−Ｙ）にはステップＳ１５０に進み、そうでない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）にはステップＳ１８０に進む。

ステップＳ１５０では、ＥＣＵ１０により、ＳＯＣ上限到達回避制御が選択される。ＥＣＵ１０は、地点Ｐｉにおいて蓄電残量ＳＯＣが上限に到達することを抑制する第三制御を実行する。ステップＳ１５０が実行されると、ステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１６０では、ＥＣＵ１０により、現在の地点Ｐｉよりも前方のある地点が地点Ｐｉに設定される。例えば、現在の地点Ｐｉよりも所定距離前方の地点が新たに地点Ｐｉに設定される。ステップＳ１６０が実行されると、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１７０では、ＥＣＵ１０により、制御未選択かつ地点Ｐｉが監視対象領域内であるか否かが判定される。制御未選択とは、ＳＯＣ上限到達回避制御の選択（ステップＳ１５０）およびＳＯＣ下限到達回避制御の選択（ステップＳ１９０）のいずれもなされていないことを示す。また、監視対象領域は、例えば、自車両から前方の所定上限距離までの領域である。地点Ｐｉが監視対象領域にあり、かつＳＯＣ上限到達回避制御もＳＯＣ下限到達回避制御も選択されていない場合に、ステップＳ１７０で肯定判定がなされる。ステップＳ１７０で肯定判定がなされた場合（ステップＳ１７０−Ｙ）にはステップＳ１２０に移行し、そうでない場合（ステップＳ１７０−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ１８０では、ＥＣＵ１０により、ＳＯＣ下限到達率Ｒ４が回避制御条件の確率以上であるか否かが判定される。ステップＳ１８０の判定の結果、ＳＯＣ下限到達率Ｒ４が回避制御条件の確率以上であると判定された場合（ステップＳ１８０−Ｙ）にはステップＳ１９０に進み、そうでない場合（ステップＳ１８０−Ｎ）にはステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１９０では、ＥＣＵ１０により、ＳＯＣ下限到達回避制御が選択される。ＥＣＵ１０は、地点Ｐｉにおいて蓄電残量ＳＯＣが下限に到達することを抑制する第四制御を実行する。ステップＳ１９０が実行されると、ステップＳ１６０に進む。

第２実施形態に係る制御では、ハイブリッド車両用制御装置１−１は、現在位置から前方の複数地点におけるＳＯＣ上限到達率とＳＯＣ下限到達率をそれぞれ推定し、より現在位置に近い地点で発生確率が一定以上となる事象に対してこれを回避／軽減する制御を実行する。本実施形態の制御によれば、第一事象や第二事象の発生確率が高い地点を検出して、蓄電残量ＳＯＣの制御を実行することができる。また、第一事象や第二事象の発生確率が高い地点のうち、自車両に近い地点での事象の抑制を優先して行うことができる。つまり、対応がより早く必要な事象に対して蓄電残量ＳＯＣの制御を行うことができる。本実施形態の制御によれば、確率的に燃費を向上させることができる。

なお、本実施形態の制御において、ＳＯＣ上限到達率Ｒ３およびＳＯＣ下限到達率Ｒ４がいずれも回避制御条件の確率以上である場合、確率が高い方の事象に対する回避制御が優先して実行されるようにしてもよい。

［上記各実施形態の第１変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態では、標高差に基づいてＳＯＣ上限到達率が推定されたが、推定方法はこれには限定されない。ＳＯＣ上限到達率は、例えば、学習結果に基づいて推定されてもよい。この場合、降坂路１００を走行したときに蓄電残量ＳＯＣの推移を学習しておき、その学習結果に基づいてＳＯＣ上限到達率を推定することが可能である。

また、上記第１実施形態および第２実施形態では、渋滞長に基づいてＳＯＣ下限到達率が推定されたが、推定方法はこれには限定されない。ＳＯＣ下限到達率は、例えば、学習結果に基づいて推定されてもよい。この場合、過去に当該渋滞Ｊの発生箇所を走行したときの蓄電残量ＳＯＣの推移の学習結果に基づいてＳＯＣ下限到達率を推定することが可能である。

［上記各実施形態の第２変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態では、降坂路に対してＳＯＣ上限到達率が推定されたが、これに代えて、減速地点に基づいてＳＯＣ上限到達率が推定されてもよい。減速地点は、例えば、料金所、一旦停止箇所、踏切等の減速がなされる走行環境である。減速地点におけるＳＯＣ上限到達率の推定では、標高差に代えて、車速や運動エネルギーの予測変化量に基づいて確率を推定することが可能である。

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１−１ ハイブリッド車両用制御装置
１ 車両
２ エンジン
３ 第一回転機
４ 第二回転機
６ バッテリ
１０ ＥＣＵ
Ｈ 標高差
Ｌ 渋滞長
Ｒ１ 降坂終了時のＳＯＣ上限到達率
Ｒ２ 渋滞終了時のＳＯＣ下限到達率
Ｒ３ ＳＯＣ上限到達率
Ｒ４ ＳＯＣ下限到達率

Claims (1)

1. 機関と、
   回転機と、
   前記回転機と接続された蓄電装置と、
   を備え、
   前方の降坂路の降坂終了時点で前記蓄電装置の蓄電残量が上限に到達している第一状態の発生確率を算出する手段と、
   前方の渋滞の渋滞終了時点で前記蓄電残量が下限に到達している第二状態の発生確率を算出する手段と、
   自車両の前方に、降坂路かつ渋滞の区間が存在する場合に、前記第一状態の発生確率と前記第二状態の発生確率のいずれか発生確率が高い状態に応じて前記蓄電残量を制御する手段と、を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。

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