JP5998102B2

JP5998102B2 - 伸縮アクチュエータ

Info

Publication number: JP5998102B2
Application number: JP2013116944A
Authority: JP
Inventors: 亮輔山崎; 忠嗣高田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-06-03
Filing date: 2013-06-03
Publication date: 2016-09-28
Anticipated expiration: 2033-06-03
Also published as: JP2014234079A

Description

本発明は、車両においてナックルおよび車体に接続されて伸縮動作により車輪の舵角を変化させる伸縮アクチュエータに関するものである。

４輪自動車では、近年、車両の走行安定性の向上などを図る目的で、左右の後輪の舵角（トー角）を個別に変化させる後輪操舵装置を設けることが行われており、この後輪操舵装置では、ナックルおよび車体に対する２つの接続部を有する本体をモータにより伸縮動作させることで車輪の舵角を変化させる伸縮アクチュエータを左右の後輪にそれぞれ設けるようにしている。

このような伸縮アクチュエータにおいては、駐車時やフェイル（機能失陥）時に、伸縮アクチュエータが無用な伸縮動作を行わないようにするために、伸縮アクチュエータの伸縮動作を規制するロック機構を設けて、このロック機構をソレノイドで駆動する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００９−１７３１９２号公報

さて、前記の従来技術のように、伸縮アクチュエータにソレノイドを設けた構成では、チッピング、すなわち前輪で跳ね上げられた小石などの異物がソレノイドに衝突することで、ソレノイドの金属製の筐体に腐食が発生するなどの不具合が懸念されるため、ソレノイドをカバーで覆って、チッピングからソレノイドを保護する構造が考えられる。

一方、フェイルセーフの観点から、ソレノイドが、非通電時に伸縮アクチュエータの伸縮動作を規制するロック状態となり、通電によりロック状態が解除される構成とするとよいが、このような構成では、車両走行時にソレノイドが常時通電状態となるため、ソレノイドの発熱が顕著になる。このため、前記のように、ソレノイドをカバーで覆う構成とすると、ソレノイドの発熱がカバー内に蓄積されてソレノイドが異常な高温状態となり、ソレノイドの誤動作や損傷を引き起こすおそれがある。

本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、チッピングからソレノイドを保護するとともに、ソレノイドが異常な高温状態となることを避けることができるように構成された伸縮アクチュエータを提供することにある。

前記課題を解決するためになされた第１の発明は、ナックルおよび車体に接続されて伸縮動作により車輪の舵角を変化させる伸縮アクチュエータであって、前記ナックルおよび前記車体に対する２つの接続部を両端に有し、伸縮可能に構成された本体と、この本体を伸縮駆動するモータと、前記本体の伸縮動作を規制するロック状態を通電により解除するソレノイドと、このソレノイドを覆うソレノイドカバーと、を備え、前記ソレノイドおよび前記ソレノイドカバーが、前記本体の車両前側に配置され、前記ソレノイドカバーが、その車両前側の部分に内外を連通する開口部を備えた構成とする。

これによると、ソレノイドをソレノイドカバーで覆うようにしたため、チッピング、すなわち前輪で跳ね上げられた小石などの異物からソレノイドを保護することができる。そして、ソレノイドおよびソレノイドカバーを、走行風の当たる本体の車両前側に配置して、ソレノイドカバーの車両前側の部分に開口部を設けたため、走行風が開口部からソレノイドカバーの内部に導入されることで、ソレノイドの冷却を行うことができる。

また、第２の発明は、前記ソレノイドおよび前記ソレノイドカバーが、斜め下向きに傾いた状態で前記本体に配置され、前記開口部が、前記ソレノイドカバーの最下部に配置された構成とする。

これによると、ソレノイドカバーの内部に侵入した水を、車両停止時など、走行風の影響を受けない状況において、重力の作用によって開口部からソレノイドカバーの外部に排出することができる。

また、第３の発明は、前記ソレノイドカバーが、上下位置が異なる少なくとも２つの前記開口部を備え、下側の前記開口部が、前記ソレノイドカバーの最下部に配置された構成とする。

これによると、開口部を２つ設けたため、各開口部の開口面積を大きくすることなく冷却効果を高めることができる。そして、各開口部の開口面積を大きくしなくて済み、特に、下側の開口部の開口面積を大きくしなくて済むため、チッピング、すなわち前輪で跳ね上げられた小石などの異物が、開口部からソレノイドカバーの内部に侵入しにくくなるため、チッピングの影響を低減することができる。

また、第４の発明は、下側の前記開口部の開口面積が上側の前記開口部の開口面積よりも小さい構成とする。

これによると、下側の開口部の開口面積を小さくしたため、チッピングの影響をさらに低減することができる。

このように本発明によれば、ソレノイドをソレノイドカバーで覆うようにしたため、チッピング、すなわち前輪で跳ね上げられた小石などの異物からソレノイドを保護することができる。そして、ソレノイドおよびソレノイドカバーを、走行風の当たる本体の車両前側に配置して、ソレノイドカバーの車両前側の部分に開口部を設けたため、走行風が開口部からソレノイドカバーの内部に導入されることで、ソレノイドの冷却を行うことができる。

本実施形態に係るリアサスペンション１を示す斜視図である。伸縮アクチュエータ７の平面図である。伸縮アクチュエータ７をナックル２側からみた側面図である。図３に示したIV−IV線で切断した伸縮アクチュエータ７の断面図である。図１に示した伸縮アクチュエータ７の斜視図である。図５に示したソレノイドカバー２７の冷却構造を示す要部断面図である。図５に示したソレノイドカバー２７の冷却構造を示す要部斜視図である。図５に示したソレノイドカバー２７の水抜き構造を示す断面図である。図５に示したソレノイドカバー２７を車両前側から見た正面図である。図７に示したソレノイドカバー２７の変形例を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係るリアサスペンション１を示す斜視図である。なお、この図１には車輪左側のリアサスペンション１を示すが、車輪右側のリアサスペンションはこれと対称に現れる。

リアサスペンション１は、図示しない車輪（後輪）を回転自在に支持するナックル２と、ナックル２を上下動可能に車体３に連結するアッパアーム４及びロアアーム５と、車輪の上下動を緩衝する懸架スプリング付きダンパ６と、ナックル２および車体３に接続されて伸縮動作により車輪の舵角（トー角）を変化させる伸縮アクチュエータ７と、を備えている。

このリアサスペンション１は、マルチリンク型のダブルウイッシュボーン・サスペンションであり、アッパアーム４は、いわゆるＡ型アームであり、ナックル２に接続される接続部１２と、車体３に接続される前後２つの接続部１３ａ，１３ｂとを有している。ロアアーム５は、ナックル２に接続される接続部１４と、車体３に接続される接続部１５とを有している。

伸縮アクチュエータ７は、本体１７の両端に、ナックル２に接続される第１接続部１８と、車体３に接続される第２接続部１９とを有している。この第１接続部１８および第２接続部１９はゴムブッシュジョイントで構成される。第１接続部１８は、ロアアーム５の接続部１４の上方で且つスピンドル１１の前方の位置でナックル２に接続されている。第２接続部１９は、アッパアーム４の前側の接続部１３ａの下方の位置で車体３に接続されている。

このように配置された伸縮アクチュエータ７を伸縮動作させると、仮想キングピン軸を中心にしてナックル２がトーイン方向及びトーアウト方向に回転し、車輪の舵角（トー角）を変化させることができる。なお、この伸縮アクチュエータ７は、ジオメトリー変化に寄与するサスペンションアームとしても機能する。

次に、図１に示した伸縮アクチュエータ７について説明する。図２は、伸縮アクチュエータ７の平面図である。図３は、伸縮アクチュエータ７をナックル２側からみた側面図である。

図２に示すように、伸縮アクチュエータ７は、本体１７を構成する部材として、第１接続部１８と一体的に形成された出力ロッド（可動体）２２と、第２接続部１９と一体的に形成された第１ハウジング２３と、第１ハウジング２３にボルト３０で締結される第２ハウジング２４と、を備えている。出力ロッド２２は、第２ハウジング２４に進退自在に支持され、出力ロッド２２の進退に応じて本体１７全体が伸縮動作する。

また、伸縮アクチュエータ７は、第１ハウジング２３に固定されて、出力ロッド２２を進退駆動するモータ２５と、第１ハウジング２３に固定されて、出力ロッド２２の進退運動を規制するソレノイド２６と、を備えている。ソレノイド２６はソレノイドカバー２７で覆われた状態で設けられている。

次に、図２に示した伸縮アクチュエータ７の内部構造について説明する。図４は、図３に示したIV−IV線で切断した伸縮アクチュエータ７の断面図である。

伸縮アクチュエータ７は、モータ２５の回転運動を出力ロッド２２の進退運動（直線運動）に変換する送りねじ機構（運動変換機構）３２と、モータ２５の回転を減速して送りねじ機構３２に伝達する減速機構３３と、出力ロッド２２の進退運動を規制するロック機構３４と、を備えている。送りねじ機構３２、減速機構３３およびロック機構３４は第１ハウジング２３および第２ハウジング２４に収容されている。

送りねじ機構３２は、外面に台形ねじが形成されたおねじ部材４１と、おねじ部材４１に噛み合うめねじ部材４２と、めねじ部材４２に外装された円筒状のガイド部材４３と、を有している。この送りねじ機構３２は、第１接続部１８の中心Ｃ１と第２接続部１９の中心Ｃ２とを結ぶ本体１７の中心軸Ａ０と同軸的に設けられている。

おねじ部材４１は出力ロッド２２と一体的に形成され、出力ロッド２２と相反する側の端部には、ガイド部材４３に軸方向に変位可能に支持されたスライダ４４が固定されている。ガイド部材４３は、軸受け４５を介して第２ハウジング２４に回転可能に支持されている。めねじ部材４２はガイド部材４３に回転不能に固定されている。

減速機構３３は、駆動ギヤ５１と被動ギヤ５２とを有する１段減速機構である。駆動ギヤ５１および被動ギヤ５２はヘリカルギヤで構成される。駆動ギヤ５１は、一端がモータ２５の出力軸５３に回転不能に連結され、他端が軸受け５４に保持されている。軸受け５４は第２ハウジング２４に支持されている。被動ギヤ５２は、送りねじ機構３２のガイド部材４３に固定され、ガイド部材４３およびめねじ部材４２と一体的に回転する。

このように構成された送りねじ機構３２および減速機構３３において、モータ２５を回転動作させると、出力軸５３の回転に連動して減速機構３３の駆動ギヤ５１が回転し、この駆動ギヤ５１の回転に応じて、被動ギヤ５２と、送りねじ機構３２のガイド部材４３およびめねじ部材４２とが一体的に回転し、めねじ部材４２の回転に応じておねじ部材４１が軸方向に移動し、これに連動して出力ロッド２２が進退動作する。

ロック機構３４は、ロックプレート６１と、ロックピン６２と、を有している。ロックプレート６１は、減速機構３３の被動ギヤ５２に固定され、被動ギヤ５２と一体的に回転する。ロックプレート６１にはロックピン６２が嵌入する溝が形成されている。ロックピン６２は、被動ギヤ５２の径方向に進退自在に設けられ、ソレノイド２６により進退駆動される。

ソレノイド２６は、内部に図示しないコイル、プランジャ（磁性体）およびばねを備え、プランジャがばねにより突出方向に付勢され、コイルに通電することで発生する電磁力によりプランジャを吸引する、いわゆるプル型のものであり、ソレノイド２６の非通電時には、プランジャに連結されたロックピン６２が前進位置にあり、コイルに通電すると、ロックピン６２が後退する。

ソレノイド２６の非通電時には、ロックピン６２が前進してロックプレート６１の溝に嵌入することで、被動ギヤ５２の回転が規制されるロック状態となり、ソレノイド２６に通電すると、ロックピン６２が後退してロックプレート６１の溝から脱出して、被動ギヤ５２の回転を許容するロック解除状態となる。

したがって、車両走行中にはソレノイド２６に常時通電してロック解除状態に保持することで、モータ２５により出力ロッド２２に進退動作させる後輪操舵制御が可能になり、駐車時やフェイル（機能失陥）時には、ソレノイド２６の通電を停止して出力ロッド２２の進退動作が不能なロック状態とする。

なお、ソレノイド２６により駆動されるロックピン６２などのロック部材を被動ギヤ５２などギヤの歯に直接係合させる構成も可能である。

さて、本実施形態では、図４に示したように、ソレノイド２６を覆うソレノイドカバー２７が設けられており、これにより、チッピング、すなわち前輪で跳ね上げられた小石などの異物からソレノイド２６を保護することができる。

一方、本実施形態では、フェイルセーフの観点から、前記のように、ソレノイド２６が、非通電時に伸縮アクチュエータ７の伸縮動作を規制するロック状態となり、通電によりロック状態が解除される構成としているが、このような構成では、車両走行時にソレノイド２６が常時通電状態となるため、ソレノイド２６の発熱が顕著になる。このため、ソレノイド２６をソレノイドカバー２７で覆う構成とすると、ソレノイド２６の発熱がソレノイドカバー２７内に蓄積されてソレノイド２６が異常な高温状態となり、ソレノイド２６の誤動作や損傷を引き起こすおそれがある。

そこで、本実施形態では、ソレノイド２６を冷却する冷却構造がソレノイドカバー２７に設けられており、以下に、このソレノイドカバー２７の冷却構造について説明する。

図５は、図１に示した伸縮アクチュエータ７の斜視図である。図６は、図５に示したソレノイドカバー２７の冷却構造を示す要部断面図である。図７は、図５に示したソレノイドカバー２７の冷却構造を示す要部斜視図である。

図５に示すように、ソレノイドカバー２７は、周壁部７２と、頂壁部７３と、取付フランジ部７４と、を備えている。周壁部７２は、円柱形状をなすソレノイド２６に対応して円筒形状に形成されている。取付フランジ部７４にはボルト（固定手段）７５が貫通し、このボルト７５によりソレノイドカバー２７が第１ハウジング２３に固定される。ボルト７５は周壁部７２を挟んでその両側に２つ設けられている。ソレノイドカバー２７は、チッピングの影響を低減する、すなわちチッピングにより腐食が生じないように、樹脂材料で形成されている。

また、ソレノイド２６およびソレノイドカバー２７は、第１ハウジング２３の車両前側に配置され、ソレノイドカバー２７は、その車両前側の部分に内外を連通する開口部７６，７７を備えている。この開口部７６，７７は、周壁部７２と頂壁部７３との角部に形成されている、すなわち周壁部７２および頂壁部７３の双方にまたがるように形成されている。

このように本実施形態では、ソレノイドカバー２７が、第１ハウジング２３の車両前側に配置されているため、図６に示すように、走行風がソレノイドカバー２７に当たり、この走行風が開口部７６，７７からソレノイドカバー２７の内部に導入されることで、ソレノイド２６の冷却を行うことができる。

特に、ソレノイド２６とソレノイドカバー２７との間には、ソレノイド２６の全周にわたって隙間７８が形成されており、この隙間７８が空気通路となり、上側の開口部７６からソレノイドカバー２７の内部に導入された空気が、矢印で示すように隙間７８を流通してソレノイド２６を冷却する。なお、図示しないが、下側の開口部７７からも走行風が導入される。

また、図７に示すように、ソレノイドカバー２７の取付フランジ部７４と第１ハウジング２３との間には空気通路７９が形成されており、この空気通路７９によりソレノイドカバー２７の内部を流通した空気が排出されるようになっている。これにより、ソレノイドカバー２７の内部を空気が円滑に流通し、ソレノイド２６を効率よく冷却することができる。

さて、前記のようにソレノイドカバー２７に開口部７６，７７を設けると、開口部７６，７７からソレノイドカバー２７の内部に水が侵入することが避けられないが、ソレノイドカバー２７の内部に水が停留すると、ソレノイド２６の故障の原因となるため、ソレノイドカバー２７の内部に侵入した水を排出する必要がある。

そこで、本実施形態では、ソレノイドカバー２７の内部に侵入した水を排出する水抜き構造が設けられており、以下に、このソレノイドカバー２７の水抜き構造について説明する。

図８は、図５に示したソレノイドカバー２７の水抜き構造を示す断面図である。

図８に示すように、本実施形態では、ソレノイド２６およびソレノイドカバー２７が、斜め下向きに傾いた状態で第１ハウジング２３に取り付けられている。すなわち、ソレノイド２６の中心軸Ａ１は水平方向に対して傾いた状態となっている。一方、ソレノイドカバー２７の周壁部７２は略円筒状をなし、その中心線はソレノイド２６の中心軸Ａ１に略一致し、周壁部７２は頂壁部７３側が低くなるように傾いた状態となる。

そして、下側の開口部７７は、図５に示したように、ソレノイドカバー２７の中心線方向から見て最下部に位置し、また、図８に示したように、周壁部７２は頂壁部７３側が低くなるように傾いた状態となるため、周壁部７２と頂壁部７３との角部に形成された下側の開口部７７は、ソレノイドカバー２７の全体において最下部に位置する。

このため、ソレノイドカバー２７の内部に侵入した水は、重力の作用により、ソレノイド２６とソレノイドカバー２７の周壁部７２との間に形成された隙間７８を通って頂壁部７３側に流れて、下側の開口部７７から外部に排出される。このソレノイドカバー２７内の水抜きは車両停車時に良好に行われる。すなわち、車両走行時には、走行風により開口部７７からの水の排出が阻害されるが、車両停車時には、走行風の影響を受けないため、開口部７７から円滑に水が排出される。

なお、車両走行時には、ナックル２と車体３との位置関係が変化するのに応じて伸縮アクチュエータ７が揺れ動き、これに応じてソレノイドカバー２７の配置角度も変化するが、車両停車時に水抜きが良好に行われるようにすればよいため、下側の開口部７７は、車両停車状態でソレノイドカバー２７の最下部に位置するように設定すればよい。

また、ソレノイド２６およびソレノイドカバー２７が、斜め下向きに傾いた状態で第１ハウジング２３に取り付けられているため、周壁部７２と頂壁部７３との角部に形成された上側の開口部７６は、走行風に正対する状態となり、上側の開口部７６による空気の取り入れがよくなる効果も得られる。

ところで、ソレノイドカバー２７の内部に空気を大量に導入するには、開口部７６，７７の開口面積を大きくするとよいが、この場合、チッピング、すなわち前輪で跳ね上げられた小石などの異物が、開口部７６，７７からソレノイドカバー２７の内部に侵入しやすくなり、これによりソレノイド２６の破損を招くおそれがある。

しかしながら、本実施形態では、ソレノイドカバー２７に２つの開口部７６，７７を設けて、この２つの開口部７６，７７は車両走行時に空気取り入れ口として機能するため、各開口部７６，７７の開口面積をさほど大きくすることなく冷却効果を高めることができる。

なお、道路に多用されている６号砕石によるチッピングの影響が最も懸念されるため、この６号砕石以上の大きさの石（５ｍｍ以上）がソレノイド２６に直接衝突しないようにすればよく、したがって開口部７６，７７の大きさについては、石の飛散方向を考慮して１辺が５ｍｍ以下とするとよい。

次に、図５に示したソレノイドカバー２７の取付状態について説明する。図９は、ソレノイドカバー２７を車両前側から見た正面図であり、図９（Ａ）に、取付前の状態を示し、図９（Ｂ−１）に、図示しない車両右側の伸縮アクチュエータ７に取り付けたときの状態を示し、図９（Ｂ−２）に、図１に示した車両左側の伸縮アクチュエータ７に取り付けたときの状態を示す。

図９（Ａ）に示すように、ソレノイドカバー２７は、ボルト７５の挿通孔８０の中心を通る中心線ＣＬ１に直交する中心線ＣＬ２を挟んで対称に形成されている。第１および第２の２つの開口部８１，８２は、前記の上下の開口部７６，７７となるものであり、この開口部８１，８２は、中心線ＣＬ１からずれた位置に形成されており、開口部８１，８２の各中心線ＣＬ３，ＣＬ４と中心線ＣＬ１とのなす角度θ１，θ２は等しく設定されている。

このソレノイドカバー２７は、図９（Ｂ−１），（Ｂ−２）に示すように、車両左右の伸縮アクチュエータ７で共用することができ、車両左右の伸縮アクチュエータ７にそれぞれ取り付けられた左右のソレノイドカバー２７は、中心線ＣＬ１を鉛直方向に対して傾けた状態で左右対称に配置され、上下の開口部７６，７７も、左右のソレノイドカバー２７で左右対称位置に配置される。

すなわち、図９（Ｂ−１）に示すように、車両右側の伸縮アクチュエータ７に取り付けられたソレノイドカバー２７では、第２の開口部８２が最下部に配置されて下側の開口部７７となり、第１の開口部８１が上側の開口部７６となる。一方、図９（Ｂ−２）に示すように、車両左側の伸縮アクチュエータ７に取り付けられたソレノイドカバー２７では、第１の開口部８１が最下部に配置されて下側の開口部７７となり、第２の開口部８２が上側の開口部７６となる。

次に、ソレノイドカバー２７における開口部７６，７７の大きさに関する変形例について説明する。図１０は、図７に示したソレノイドカバー２７の変形例を示す斜視図である。

この変形例では、図７に示した例と同様に、ソレノイドカバー２７に上下２つの開口部７６，７７が設けられているが、図７に示した例とは異なり、この変形例では、下側の開口部７７の開口面積が上側の開口部７６の開口面積よりも小さくなっている。

このように構成すると、下側の開口部７７の開口面積が小さいため、チッピング、すなわち前輪で跳ね上げられた小石などの異物が、下側の開口部７７からソレノイドカバー２７の内部に侵入しにくくなるため、チッピングによるソレノイド２６の損傷を防止することができる。そして、上側の開口部７６ではチッピングの影響が低く、上側の開口部７６の開口面積を大きくすることで冷却能力を高めることができる。

以上、本発明を特定の実施形態に基づいて説明したが、これらの実施形態はあくまでも例示であって、本発明はこれらの実施形態によって限定されるものではない。また、上記実施形態に示した本発明に係る伸縮アクチュエータ７の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

すなわち、本実施形態では、図５に示したように、ソレノイドカバー２７に２つの開口部７６，７７を設けた構成としたが、開口部を３つ以上設けるようにしてもよい。また、開口部を１つのみ設けることも可能であり、この場合、空気取り入れ口としての機能に加えて水抜き孔としての機能も得られように、ソレノイドカバーの最下部に配置するとよい。

また、本実施形態では、図５に示したように、ソレノイドカバー２７における車両前側の部分に開口部７６，７７を設けた構成としたが、ソレノイドカバー２７における車両前側の部分に全ての開口部を設ける必要はない。すなわち、空気取り入れ口として機能する開口部は、走行風が当たる車両前側の部分に設けることが望ましいが、水抜き孔として機能する開口部は、必ずしも車両前側の部分に設ける必要はなく、車両後側の部分、例えば第１ハウジング２３に固定するための取付フランジ部７４の近傍に設けるようにしてもよい。

１リアサスペンション
２ナックル
３車体
７伸縮アクチュエータ
１７本体
１８第１接続部
１９第２接続部
２２出力ロッド
２３第１ハウジング
２４第２ハウジング
２５モータ
２６ソレノイド
２７ソレノイドカバー
３２送りねじ機構
３３減速機構
３４ロック機構
７６，７７開口部

Claims

ナックルおよび車体に接続されて伸縮動作により車輪の舵角を変化させる伸縮アクチュエータであって、
前記ナックルおよび前記車体に対する２つの接続部を両端に有し、伸縮可能に構成された本体と、
この本体を伸縮駆動するモータと、
前記本体の伸縮動作を規制するロック状態を通電により解除するソレノイドと、
このソレノイドを覆うソレノイドカバーと、
を備え、
前記ソレノイドおよび前記ソレノイドカバーが、前記本体の車両前側に配置され、
前記ソレノイドカバーが、その車両前側の部分に内外を連通する開口部を備えたことを特徴とする伸縮アクチュエータ。
前記ソレノイドおよび前記ソレノイドカバーが、斜め下向きに傾いた状態で前記本体に配置され、
前記開口部が、前記ソレノイドカバーの最下部に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の伸縮アクチュエータ。
前記ソレノイドカバーが、上下位置が異なる少なくとも２つの前記開口部を備え、
下側の前記開口部が、前記ソレノイドカバーの最下部に配置されたことを特徴とする請求項２に記載の伸縮アクチュエータ。
下側の前記開口部の開口面積が上側の前記開口部の開口面積よりも小さいことを特徴とする請求項３に記載の伸縮アクチュエータ。