JP5971215B2 - サスペンションタワープレート及びサスペンションタワー - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションタワーの上端部に設けられるサスペンションタワープレート及びサスペンションタワーに関する。

下記特許文献１に記載された車体前部構造では、フロントサスタワーの上端部に設けられた水平面部には、フロントスプリングサポートプレート（以下、サスペンションタワープレートという）が設けられている。このサスペンションタワープレートには、フロントサスペンションの上部に設けられた４本のボルトが挿通される４個の挿通孔が形成されている。そして、上記４本のボルトを用いてフロントショックアブソーバがサスペンションタワープレートに締結される構成になっている。

特開平１０−３１６０２６号公報

上述の如き車体前部構造では、車両の走行時におけるフロントタイヤからの上向き荷重がフロントサスペンションを介してサスペンションタワープレートに入力される。そのため、車両の走行安定性を向上させる観点から、サスペンションタワープレートの剛性確保が要求される。

本発明は上記事実を考慮し、サスペンションからの上向き荷重に対する剛性を効率的に確保することができるサスペンションタワープレート及びサスペンションタワーを得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係るサスペンションタワープレートは、車両のサスペンションタワーの上壁部を構成する板金製のプレート本体と、前記プレート本体に設けられ、サスペンションの上端部が固定されるサス固定部と、前記プレート本体における前記サス固定部よりも外周側に設けられた屈曲部と、前記サス固定部に隣接して前記プレート本体に設けられ、前記サス固定部を間に挟んで隣り合い且つ前記プレート本体の中央側から前記屈曲部まで延びる一対のビード部と、前記屈曲部における前記一対のビード部の間の部位、及び前記サス固定部を構成し、前記プレート本体の肉厚を増加させると共に、前記プレート本体の肉厚を徐々に変化させた徐変部が設けられた厚肉部と、を備え、前記サス固定部を構成する前記厚肉部は、前記屈曲部側の端部が前記徐変部とされており、前記一対のビード部の間の部位を構成する前記厚肉部は、前記屈曲部の稜線を介した両側が前記徐変部とされている。

請求項１に記載の発明では、車両のサスペンションタワーの上壁部を構成する板金製のプレート本体には、サスペンションの上端部が固定されるサス固定部が設けられている。また、このプレート本体には、上記サス固定部よりも外周側に屈曲部が設けられている。このようなサス固定部及び屈曲部には、サスペンションからサス固定部に入力される上向き荷重によってひずみが生じ易いが、本発明では、これらのサス固定部及び屈曲部のうちの少なくとも一方における全部又は一部が、プレート本体の肉厚を増加させた厚肉部によって構成されている。このように、プレート本体において、特にひずみが生じ易い部位を厚肉に形成することにより、質量の増加を抑制しつつ、効率的に剛性を確保することができる。

なお、請求項１に記載の「一部」は、全部の中のある部分を意味しており、その一部が全部の中の複数の箇所に分割されているものも含まれる。また、請求項１に記載の「一部」は、少なくともその一部が厚肉部によって構成されることにより、剛性の増加が認められるものであり、剛性の増加に寄与しないものは含まれない。また、この剛性の増加については、電子計算機を用いた解析等により確認することができる。

また、この発明では、プレート本体のサス固定部に隣接してビード部が設けられている。このビード部においては、プレート本体の厚さ方向の断面２次モーメントが増加しているので、サス固定部の付近におけるプレート本体の面剛性を向上させることができる。これにより、サスペンションからの上向き荷重によるプレート本体の変形を効果的に抑制することに寄与することができる。

さらに、この発明では、プレート本体においてサスペンションの上端部が固定されるサス固定部の両側にビード部が設けられる。これにより、サス固定部の付近におけるプレート本体の面剛性を効果的に向上させることに寄与することができる。

また、この発明では、プレート本体において、サス固定部が厚肉部とされているため、サス固定部におけるプレート本体の面剛性を一層効果的に向上させることに寄与することができる。

また、この発明では、前に述べたように、プレート本体に設けられた一対のビード部によって、サス固定部付近におけるプレート本体の面剛性を効果的に向上させることができるが、その反面、プレート本体の屈曲部におけるサス固定部近傍の部位にひずみが生じ易くなる。この点、本発明では、屈曲部における一対のビード部の間の部位、すなわち上記サス固定部近傍の部位が厚肉部によって構成されている。これにより、上記サス固定部近傍の部位にひずみが生じることを効果的に抑制することに寄与することができる。

また、この発明では、プレート本体の厚肉部に設けられた徐変部において、プレート本体の肉厚が徐々に増加しているため、プレート本体の肉厚を急激に増加させる場合と比較して、応力集中を抑制することができる。

請求項２に記載の発明に係るサスペンションタワーは、車両の骨格部材に結合され、サスペンションの上部側が内側に収容されるタワー本体と、前記タワー本体の上端部に取り付けられた請求項１に記載のサスペンションタワープレートと、を備えている。

請求項２に記載の発明では、タワー本体の上端部に取り付けられたサスペンションタワープレートが、請求項１に記載されたものとされている。従って、請求項１に記載された発明と同様の作用効果を得ることができる。

以上説明したように、本発明に係るサスペンションタワープレート及びサスペンションタワーでは、サスペンションからの上向き荷重に対する剛性を効率的に確保することができる。

本発明の第１実施形態に係るサスペンションタワープレートが適用されて構成された自動車の車体前部における右半部の構成を示す斜視図である。 同サスペンションタワープレートの斜視図である。 図２のＦ３−Ｆ３線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 図２のＦ４−Ｆ４線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 比較例に係るサスペンションタワープレートに対してサスペンションからの上向き荷重が入力された際のひずみエネルギーの分布を示し、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。 図５のＦ６−Ｆ６線に沿った切断面を示し、比較例に係るサスペンションタワープレートがサスペンションからの上向き荷重によって断面変形する状況を説明するための縦断面図である。 本発明の第２実施形態に係るサスペンションタワープレートの斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るサスペンションタワープレートの斜視図である。 本発明の第４実施形態に係るサスペンションタワープレートの斜視図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係るサスペンションタワープレート１０、サスペンションタワー１２、サスペンションタワープレート１０の製造方法、及びサスペンションタワー１２の製造方法について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。

（全体構成）
本実施形態の要部であるサスペンションタワープレート１０（以下、サスタワープレート１０という）について説明する前に、先ず、該サスタワープレート１０を含んで構成されたサスペンションタワー１２（以下、サスタワー１２という）の周辺の構造について説明する。

図１に示されるように、サスタワー１２が適用されて構成された自動車の車体前部１４には、エンジンやモータ等を含む図示しないパワーユニットを収容するためのエンジンコンパートメント１６が形成されている。このエンジンコンパートメント１６は、キャビン１８の車両前方側に形成されている。このエンジンコンパートメント１６における左右両側部には、それぞれサスタワー１２が設けられている。なお、図１では車体前部１４の左半部の図示を省略しているが、この車体前部１４は基本的に左右対称に構成されている。

サスタワー１２は、下端部がフロントサイドメンバ２０に結合されており、上端部がエプロンアッパメンバ２２に結合されている。フロントサイドメンバ２０は、車両前後方向を長手とする車体の骨格部材であり、エンジンコンパートメント１６の左右両側部にそれぞれ設けられている。左右のフロントサイドメンバ２０の車両下方側には、図示しないフロントサスペンションのサスペンションアームを支持するサスペンションメンバ２４が配設されている。また、左右のフロントサイドメンバ２０の前端部には、それぞれ衝撃吸収部としてのクラッシュボックス２６を介してバンパリインフォースメント２８が取り付けられている。このバンパリインフォースメント２８は、車幅方向を長手とする車体の骨格部材であり、左右のクラッシュボックス２６の前端部間に架け渡されている。

一方、前述したエプロンアッパメンバ２２は、車両前後方向を長手とする車体の骨格部材であり、左右のフロントサイドメンバ２０の車両上方側かつ車幅方向外側にそれぞれ設けられている。左右のエプロンアッパメンバ２２の後端部は、それぞれフロントピラー３０の上下方向中間部に結合されている。左右のフロントピラー３０間には、カウル３２が掛け渡されており、カウル３２の車両下方側には、ダッシュパネル３４が設けられている。これらのカウル３２及びダッシュパネル３４によって、キャビン１８とエンジンコンパートメント１６とが仕切られている。

また、左右のエプロンアッパメンバ２２の車両前方側には、車幅方向に延びるラジエータサポート３６が設けられている。このラジエータサポート３６は、左右のフロントサイドメンバ２０の前端部間に架け渡されており、このラジエータサポート３６の上部における車幅方向両端部には、左右のエプロンアッパメンバ２２の前端部がそれぞれ結合されている。

（本実施形態の要部）
続いて、本実施形態の要部であるサスタワープレート１０について説明する。本実施形態に係るサスタワープレート１０は、フロントサスペンションの上部を支持するサスタワー１２の上壁部を構成しており、サスタワー１２の本体部（側壁部）を構成するタワー本体３８の上端部に固定されている。このタワー本体３８は、板金材料がプレス加工されて製造されたものであり、平面視で車幅方向外側が開放された断面略ハット状（断面略Ｕ字状）に形成されている。このタワー本体３８の内側には、フロントサスペンションの上部が収容されている。

サスタワープレート１０は、一定板厚の板金を板鍛造技術によって成形することにより製造されたものであり、図２に示されるように、板金製のプレート本体４０を備えている。このプレート本体４０は、略円盤状に形成されている。このプレート本体４０の外周部には、下方側へ屈曲された屈曲部４２が形成されることにより、下方側へ延びるフランジ部４６が形成されている。このフランジ部４６は、タワー本体３８の上端部の外周面に重ね合わされており、溶接等の手段によってタワー本体３８の上端部に接合されている。これにより、プレート本体４０すなわちサスタワープレート１０がタワー本体３８の上端部に固定されている。

また、プレート本体４０の中央部には、フロントサスペンションが備えるフロントショックアブソーバ４８（図３に上端部のみ図示）と対向する部位に円形又は略円形の貫通孔５０が形成されている。この貫通孔５０の孔縁部は、上方側へ向けて断面略Ｌ字状に膨出されている。また、プレート本体４０における貫通孔５０よりも車幅方向外側には、屈曲部４２に沿って延びる棚部５２が形成されており、プレート本体４０における棚部５２よりも中央側が外周側よりも高くなっている。

さらに、プレート本体４０における貫通孔５０と屈曲部４２との間には、フロントショックアブソーバ４８の上端部に設けられた複数（ここでは３本）のボルト５４を締結するための複数（ここでは３つ）のサス締結部５６（サス固定部）が設けられている。これらのサス締結部５６は、プレート本体４０の周方向に等間隔に並んでいる。これらのサス締結部５６には、それぞれボルト５４を挿通するための挿通孔５８が形成されている。これらの挿通孔５８に挿通されたボルト５４には、ナット６０（図３参照）が螺合される。これにより、フロントショックアブソーバ４８がサスタワープレート１０に締結固定される。

また、プレート本体４０には、上記３つのサス締結部５６に隣接した部位に複数（ここでは６つ）のビード部６２が形成されている。これらのビード部６２は、プレート本体４０が部分的に上方側へ膨出されることにより形成されており、貫通孔５０の周方向に並んで設けられている。これらのビード部６２は、プレート本体４０の中央側から外周側へ向けて放射状に延びており、屈曲部４２の稜線Ｒ（図４参照）にまで達している。なお、図４では、ビード部６２の図示を省略している。

各ビード部６２は、延在方向から見た断面形状が、下方側へ開放された略逆Ｕ字状をなしており、プレート本体４０の半径方向に延びる複数の稜線を有している。これらのビード部６２は、各サス締結部５６を間に挟んで隣り合う一対が一組とされており、一対一組のビード部６２は、各サス締結部５６における上記締結固定に必要なスペースを最低限確保するように近接して形成されている。

ここで、本実施形態では、上記３つのサス締結部５６は、図３及び図４に示されるように、プレート本体４０の肉厚（板厚）を増加させた厚肉部６４（増肉部）によってその全部が構成されている。図３及び図４において、ｔ１はプレート本体４０の材料である一定板厚の板金の厚さ寸法であり、厚肉部６４（サス締結部５６）の厚さ寸法であるｔ２は、ｔ１よりも大きく設定されている（ｔ２＞ｔ１）。各厚肉部６４（各サス締結部５６）は、その周囲（自らの隣接部位）よりも厚肉に形成されている。また、図４に示されるように、各厚肉部６４におけるフランジ部４６側の端部には、プレート本体４０の肉厚を徐々に増加（変化）させた徐変部６６が設けられている。

さらに、本実施形態では、屈曲部４２における上記一対のビード部６２の間の部位が、それぞれコイニング加工を施された厚肉部６８とされている。つまり、本実施形態では、屈曲部４２のうちの一部（プレート本体４０の周方向に分離した三箇所）が、厚肉部６８とされている。これらの厚肉部６８は、各サス締結部５６を介してプレート本体４０の中央部（貫通孔５０）とは反対側に位置している。これらの厚肉部６８においては、図４に示されるように、プレート本体４０の肉厚が増加しており、各厚肉部６８はその周囲（自らの隣接部位）よりも厚肉に形成されている。この図４において、厚肉部６８の厚さ寸法ｔ３は、前述した厚さ寸法ｔ１よりも大きく設定されている（ｔ３＞ｔ１）。また、これらの厚肉部６８においては、屈曲部４２の稜線Ｒを介した両側が徐変部７０とされている。これらの徐変部７０においては、プレート本体４０の肉厚が徐々に増加（変化）しており、稜線Ｒの部位で厚肉部６８の肉厚が最大になるように形成されている。

なお、図２においては、サスタワープレート１０において厚肉部６４、６８が設けられた部位を理解し易くするために、厚肉部６４、６８が設けられた部位にドットを付している。また、上記構成のサスタワープレート１０では、プレート本体４０において、屈曲部４２、フランジ部４６（周壁部）、サス締結部５６（厚肉部６４）、ビード部６２を除いた部位を、一般部４１（図２のみに符号を記載）として捉えることができる。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

本第１実施形態では、車両の走行時には、フロントショックアブソーバ４８からの上向き荷重Ｆ（図１参照）が、サスタワープレート１０のプレート本体４０における３つのサス締結部５６に入力される。また、上記の上向き荷重Ｆは、プレート本体４０の外周側に設けられた屈曲部４２に作用する。その結果、上記３つのサス締結部５６及び屈曲部４２にひずみが生じ易くなるが、本実施形態では、これらのサス締結部５６及び屈曲部４２に設けられた厚肉部６４、６８において、プレート本体４０の肉厚が増加している。このように、プレート本体４０において、特にひずみが生じ易い部位を厚肉に形成することにより、質量の増加を抑制しつつ、効率的に剛性（所謂着力点剛性）を確保することができる。それにより、車両の走行安定性の向上に寄与することができる。

上記の効果につき、図５及び図６に示される比較例を用いて説明する。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）には、比較例に係るサスペンションタワープレート１００（以下、サスタワープレート１００という）に対してサスペンションからの上向き荷重が入力された際のひずみエネルギーの分布が平面図及び側面図にて示されている。また、図６には、サスタワープレート１００がサスペンションからの上向き荷重によって断面変形した状態が縦断面図にて示されている。このサスタワープレート１００は、本実施形態に係る厚肉部６４、６８及びビード部６２を備えていない以外は、本実施形態に係るサスタワープレート１０と同様の構成とされており、同様の構成については同符号を付与してある。

図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示されるように、上記のひずみエネルギーは、サスタワープレート１００の３つのサス締結部５６の周辺と、屈曲部４２における３つのサス締結部５６の周辺と、棚部５２の周辺とに集中する。このひずみエネルギーによって、図６に実線で示されるようにサスタワープレート１００が変形する場合、屈曲部４２（フランジ部４６の稜線）及び棚部５２の稜線において、プレート本体４０の角度変化が大きくなる。このように、サスタワープレート１００の変形量が大きくなると、車両の走行安定性に影響が及ぶ。これを解消するために、例えばサスタワープレート１００の材料である板金の板厚を、ひずみエネルギーの集中箇所が必要とする剛性に合わせて増加させることも考えられる。しかしながらその場合、一定の板厚の板金によって、ひずみエネルギーが元々小さい箇所の剛性までもが必要以上に増加することになり、サスタワープレート１００の質量が必要以上に増加してしまう。

この点、本実施形態では、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示されるひずみエネルギーの分布に着目し、ひずみエネルギーの集中箇所の板厚（肉厚）を部分的に増加させている。したがって、サスタワープレート１０の剛性を効率的に確保することができ、サスタワープレート１０の剛性の確保と軽量化とを両立することができる。

また、本実施形態では、プレート本体４０の各サス締結部５６に隣接してビード部６２が設けられている。これらのビード部６２においては、プレート本体４０の厚さ方向（上下方向）の断面２次モーメントが増加しているので、各サス締結部５６の付近におけるプレート本体４０の面剛性を向上させることができる。これにより、フロントショックアブソーバ４８からの上向き荷重Ｆによるプレート本体４０の変形を効果的に抑制することができる。

しかも、本実施形態では、各サス締結部５６の両側にそれぞれビード部６２が設けられる。これにより、サス締結部５６の付近におけるプレート本体４０の面剛性を効果的に向上させることができる。換言すれば、各サス締結部５６の両側に設けられたビード部６２によって、プレート本体４０の面剛性を確保することができるので、各サス締結部５６における肉厚化を必要最小限に留めることができる。また、サス締結部５６を間に挟んで隣り合う一対のビード部６２が、サス締結部５６における締結固定に必要なスペースを最低限確保するように近接して形成されることにより、厚肉部６４の大きさを小さく設定している。これにより、質量の増加を効果的に抑制できる。

さらに、本実施形態では、サス締結部５６を間に挟んで隣り合う一対のビード部６２によって、サス締結部５６付近におけるプレート本体４０の面剛性を効果的に向上させることができるが、その反面、プレート本体４０の屈曲部４２におけるサス締結部５６近傍の部位にひずみが生じ易くなる。この点、本実施形態では、屈曲部４２において、サス締結部５６を間に挟んで隣り合う一対のビード部６２の間の部位、すなわち上記サス締結部５６近傍の部位が厚肉部６８によって構成されている。これにより、屈曲部４２におけるサス締結部５６近傍の部位にひずみが生じることを効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、プレート本体４０の厚肉部６４、６８には、プレート本体４０の肉厚を徐々に増加させる徐変部６６、７０が設けられている。このため、プレート本体４０の肉厚を急激に増加させる場合と比較して、応力集中を抑制することができる。

また、本実施形態では、プレート本体４０が板金製であるため、プレート本体４０がダイキャスト等によって製造される場合と比較して、大幅な低コスト化を図ること（例えば、製造コストを数分の１にすること）が可能になる。また、サスタワープレート１０の剛性を設定するに際し、サスタワー１２の本体部であるタワー本体３８の構造を考慮する必要が少なくなるため、サスタワープレート１０及びタワー本体３８の設計自由度を向上させることができる。

なお、背景技術の欄で説明した車体前部構造では、下り勾配に屈曲されたフロントスプリングサポートプレートの外周部が、フロントサスタワーの上端屈曲部の下面に重ね合わされて、溶接等により接合される構成になっている。そのため、フロントサスタワーの上端屈曲部によって、フロントスプリングサポートプレートの外周部を補強することができる。しかしながら、フロントスプリングサポートプレート自体の外周部の肉厚を増加させる構成（すなわちフロントスプリングサポートプレートの一部品で剛性を増加させる構成）と比較して、剛性の増加に伴う質量の増加率が高くなる（質量効率が悪くなる）。また、背景技術の欄で説明した車体前部構造では、フロントスプリングサポートプレートの外周部が全周にわたって補強される構成であるため、ひずみエネルギーの集中箇所を部分的に補強する構成と比較して、質量が増加してしまう。逆に、フロントスプリングサポートプレートにおけるひずみエネルギーの集中箇所を、フロントサスタワーの上端屈曲部によって部分的に補強しようとすると、当該上端屈曲部に切欠部等を設定しなければならなくなる。その場合、切欠部等に応力が集中して変形の起点となってしまうため、フロントスプリングサポートプレートの剛性を狙い通りに向上させることが困難になる。

また、背景技術の欄で説明したフロントスプリングサポートプレートにおいて、質量の増加を抑制しつつ、面剛性（上下剛性）を効果的に向上させるためには、本実施形態のようなビード部を設定することが好ましい。しかしながらその場合、フロントスプリングサポートプレートのビード部と、フロントサスタワーの上端屈曲部とが干渉しないように、フロントサスタワーの上端屈曲部に切欠部等を設定しなければならなくなる。従ってその場合にも、上述した如き応力集中の問題が生じてしまう。

これに対し、本実施形態では、サスタワープレート１０の剛性を、その単体で設定することができ、タワー本体３８側にサスタワープレート用の補強構造を設ける必要がない。従って、前述したように、サスタワープレート１０及びタワー本体３８の設計自由度を向上させることができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。また、以下の実施形態は、参考例とする。

＜第２の実施形態＞
図７には、本発明の第２実施形態に係るサスペンションタワープレート１１０が斜視図にて示されている。このサスペンションタワープレート１１０では、サス締結部５６を挟んで隣り合う一対のビード部６２の間が厚肉部１１２とされている。つまり、前記一対のビード部６２の間において、サス締結部５６、屈曲部４２、及びサス締結部５６と屈曲部４２との間の部位が、厚肉部１１２によって構成されている。この厚肉部１１２においては、プレート本体４０の肉厚が増加されている。それ以外の構成は、前記第１実施形態と同様である。

このサスペンションタワープレート１１０では、サス締結部５６を間に挟んで隣り合う一対のビード部６２の間が全て厚肉部１１２とされているため、フロントショックアブソーバ４８からの上向き荷重に対する剛性を一層効果的に向上させることができる。

＜第３の実施形態＞
図８には、本発明の第３実施形態に係るサスペンションタワープレート１２０が斜視図にて示されている。このサスペンションタワープレート１２０では、サス締結部５６が厚肉部６４によって構成されていない以外は、前記第１実施形態と同様の構成とされている。

このサスペンションタワープレート１２０では、サス締結部５６が厚肉部６４によって構成されていない代わりに、サス締結部５６を間に挟んで隣り合う一対のビード部６２によってサス締結部５６の剛性及びプレート本体４０の面剛性を確保する。それにより、軽量化を図ることができる。

＜第４の実施形態＞
図９には、本発明の第４実施形態に係るサスペンションタワープレート１３０が斜視図にて示されている。このサスペンションタワープレート１３０では、前記第２実施形態と同様に、サス締結部５６が厚肉部６４によって構成されていない。また、この実施形態では、屈曲部４２の全部が厚肉部１３２によって構成されており、厚肉部１３２がプレート本体４０の全周にわたって形成されている。この厚肉部１３２においては、プレート本体４０の肉厚が増加されている。なお、図９においてドットを付した部分が厚肉部１３２である。

このサスペンションタワー１３０では、屈曲部４２の全体が厚肉部１３２とされているため、屈曲部４２を起点とした変形をより効果的に抑制することができる。

なお、前記各実施形態では、複数のビード部６２がプレート本体４０の中央側から外周側へ向けて放射状に延びる構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、サス締結部５６を間に挟んで隣り合う一対のビード部６２が平行に並ぶ構成にしてもよい。

また、前記各実施形態において、ビード部６２の全部又は一部が、プレート本体４０の肉厚を減少させた薄肉部とされた構成にしてもよい。つまり、中立軸から離れたところに肉を確保することができるビード部６２においては、断面２次モーメントが増加するので、その分だけ肉厚を減少させた場合でも剛性の確保が可能になる。それにより、効率的に軽量化を図ることができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ サスペンションタワープレート
１２ サスペンションタワー
３８ タワー本体
４０ プレート本体
４２ 屈曲部
５６ サス締結部（サス固定部）
５８ 挿通孔
６２ ビード部
６４ 厚肉部
６６ 徐変部
６８ 厚肉部
７０ 徐変部
７２ 板金
７６ 膨出部
１１０ サスペンションタワープレート
１１２ 厚肉部
１２０ サスペンションタワープレート
１３０ サスペンションタワープレート
１３２ 厚肉部

Claims (2)

1. 車両のサスペンションタワーの上壁部を構成する板金製のプレート本体と、
   前記プレート本体に設けられ、サスペンションの上端部が固定されるサス固定部と、
   前記プレート本体における前記サス固定部よりも外周側に設けられた屈曲部と、
   前記サス固定部に隣接して前記プレート本体に設けられ、前記サス固定部を間に挟んで隣り合い且つ前記プレート本体の中央側から前記屈曲部まで延びる一対のビード部と、
   前記屈曲部における前記一対のビード部の間の部位、及び前記サス固定部を構成し、前記プレート本体の肉厚を増加させると共に、前記プレート本体の肉厚を徐々に変化させた徐変部が設けられた厚肉部と、
   を備え、
   前記サス固定部を構成する前記厚肉部は、前記屈曲部側の端部が前記徐変部とされており、
   前記一対のビード部の間の部位を構成する前記厚肉部は、前記屈曲部の稜線を介した両側が前記徐変部とされているサスペンションタワープレート。
2. 車両の骨格部材に結合され、サスペンションの上部側が内側に収容されるタワー本体と、
   前記タワー本体の上端部に取り付けられた請求項１に記載のサスペンションタワープレートと、
   を備えたサスペンションタワー。