JP5962319B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突回避システムを搭載する車両を対象とした、車両制御装置に関する。

特許文献１には、走行中の自車両が対向車両（障害物）に衝突するか否かを判定する手段を備え、衝突すると判定された場合に、車両のブレーキ装置を自動で作動させて制動力を生じさせる衝突回避システムが開示されている。

例えば、自車両と対向車両との水平方向における衝突代を「ラップ量」と呼ぶ場合において、自車両と対向車両とのラップ量が基準ラップ量以上である場合に、衝突すると判定して、ブレーキを自動でかける。

特開２０１０−３０５１５号公報

ここで、所定駐車位置へ車両を駐車させる場合や、その所定駐車位置から車両を発進させる場合等の駐車時運転では、周囲の車両（障害物）に近接して運転することが前提となる。そのため、このような駐車時運転の場合に上述した衝突回避システムを作動させると、必要以上に頻繁にブレーキが自動でかかって駐車時運転の妨げになったり、自動ブレーキが好適に作動せず、駐車時には衝突回避性能が悪くなったりする。

本発明は、上記問題を鑑みてなされたもので、その目的は、衝突回避システムが駐車時運転の妨げになることの解消と、駐車時における衝突回避性能の向上を図った、車両制御装置を提供することにある。

開示された発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、開示された発明の技術的範囲を限定するものではない。

開示された第１の発明は、自車両が障害物に衝突するか否かを予測して判定する衝突判定手段（Ｓ１２、Ｓ１３）と、衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両の走行速度を低下させるように車両を自動制御する衝突回避制御手段（１０）と、を有する衝突回避システムが搭載された車両（Ｖ）に適用され、所定駐車位置への駐車運転または所定駐車位置からの発進運転である、駐車時運転中であるか否かを判定する駐車判定手段（Ｓ２２〜Ｓ２７、Ｓ２９〜Ｓ３２）と、駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、衝突判定手段の判定に用いる判定基準値（Ｌｔｈ、Ｄｔｈ）の変更、および衝突回避制御手段による自動制御内容の変更の少なくとも一方を実施する駐車時変更手段（Ｓ１１、Ｓ１４、Ｓ１７）と、を備え、自車両と障害物との水平方向における衝突代をラップ量（Ｌ）とした場合において、判定基準値の一つとしてラップ量の基準値である基準ラップ量（Ｌｔｈ）が設定されており、衝突判定手段（Ｓ１２）は、ラップ量が基準ラップ量以上である場合に衝突すると判定し、駐車時変更手段（Ｓ１１）は、駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、基準ラップ量を小さくするように変更することを特徴とする。
開示された第２の発明は、自車両が障害物に衝突するか否かを予測して判定する衝突判定手段（Ｓ１２、Ｓ１３）と、衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両の走行速度を低下させるように車両を自動制御する衝突回避制御手段（１０）と、を有する衝突回避システムが搭載された車両（Ｖ）に適用され、所定駐車位置への駐車運転または所定駐車位置からの発進運転である、駐車時運転中であるか否かを判定する駐車判定手段（Ｓ２２〜Ｓ２７、Ｓ２９〜Ｓ３２）と、駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、衝突判定手段の判定に用いる判定基準値（Ｌｔｈ、Ｄｔｈ）の変更、および衝突回避制御手段による自動制御内容の変更の少なくとも一方を実施する駐車時変更手段（Ｓ１１、Ｓ１４、Ｓ１７）と、を備え、衝突回避制御手段は、衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両のブレーキ装置を自動で作動させて制動力を生じさせるブレーキ制御手段（Ｓ１７）を有し、車両のステアリング操舵角が所定のガード角未満であることを条件として、衝突回避制御手段により制動力を自動で生じさせることを許可しており、駐車時変更手段（Ｓ１７）は、駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、ガード角を大きくするように変更、或いは条件を廃止するように変更することを特徴とする。

上記第１の発明または第２の発明によれば、通常走行時に用いる判定基準値が駐車時運転の場合には変更されるので、衝突回避システムが駐車時運転の妨げにならないようにすることを容易に実現できる。或いは、通常走行時に実施される自動制御内容が駐車時運転の場合には変更されるので、衝突回避システムが駐車時運転の妨げにならないようにすることを容易に実現でき、また、駐車時における衝突回避性能を向上できる。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置の概略を示すブロック図。 図１に係る衝突回避システムの衝突判定に用いられる判定基準値を説明する図。 図１に係る衝突回避システムが実施する、衝突回避制御の手順を示すフローチャート。 図１に係る衝突回避システムが実施する、モード変更制御の手順を示すフローチャート。 図４に係る駐車判定手段の手法を説明する図。 図４に係る空間検知の手法を説明する図。 図４に係る障害物検知であって、駐車時運転の場合における手法を説明する図。 図４に係る障害物検知であって、駐車時運転の場合における手法を説明する図。 図４に係る障害物検知であって、発進運転時における手法を説明する図。

以下、本発明にかかる車両制御装置の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示す車両Ｖには、衝突回避システム、駐車支援システムおよび発進支援システムが搭載されている。衝突回避システムは、衝突回避ＥＣＵ１０（電子制御装置）および各種センサ１３、１４、１５、１６で構成される。

衝突回避ＥＣＵ１０（衝突回避制御手段）は、自車両Ｖが障害物に衝突するか否かを予測して判定する。そして、衝突すると判定した場合には、車両Ｖに搭載されたブレーキ装置１１および走行用のエンジン１２の作動を自動制御して、衝突回避を図る。具体的には、衝突すると予測判定した時には、ブレーキ装置１１を自動で作動させて、車両Ｖの走行に対する制動力を生じさせる。また、衝突すると予測判定した時には、エンジン出力を自動で低下させる。

図２は、自車両Ｖの進行方向に対向車両（障害物Ｖａ）が存在する場合における、自車両Ｖと障害物Ｖａとの位置関係を示す図である。自車両Ｖと障害物Ｖａとの水平方向（図２の上下方向）における衝突代をラップ量Ｌとした場合において、このラップ量Ｌが大きいほど衝突の可能性が高いと判定する。また、自車両Ｖと障害物Ｖａとの距離Ｄが短いほど衝突の可能性が高いと判定する。また、距離Ｄの縮まる速度が速いほど衝突の可能性が高いと判定する。

測距センサ１３は、探査波を送信し、障害物で反射されるその探査波の反射波を受信することで障害物までの距離を検知するために用いられるセンサである。測距センサ１３は、探査波を送信し、その探査波の反射波を受信するセンサであればよく、音波を用いるものであっても、光波を用いるものであっても、電波を用いるものであってもよい。例えば測距センサ１３としては、超音波センサ、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のセンサを用いることができる。

また、測距センサ１３は、例えば指向性の中心線が自車の車軸方向と平行になるように、例えば車両Ｖの前部バンパの左右側面に１つずつ配置される。測距センサ１３の指向性の中心線は、自車の車軸方向から例えば２０°程度まで傾いて配置されていてもよい。また、測距センサ１３の指向性は、想定されている車速範囲での使用において送受波を良好に行うことができる程度の広さがありさえすれば、より狭い方が好ましい。

なお、前進走行している時の衝突回避が目的の場合には、上述のごとく車体前部に搭載された測距センサ１３を用いて衝突判定することが望ましいが、駐車場や路上において、所定駐車位置への駐車運転または所定駐車位置からの発進運転（以下、まとめて「駐車時運転」と記載）をする時の衝突回避が目的の場合には、前部搭載の測距センサ１３に加えて、車両Ｖの側部や後部に搭載された測距センサ１３を用いて衝突判定することが望ましい。

カメラ１４には、車両Ｖの前方を撮像する前方カメラ、車両Ｖの後方を撮像する後方カメラ、側方を撮像する側方カメラ等が具体例として挙げられる。前進走行時の衝突回避が目的の場合には、前方カメラを用いて衝突判定することが望ましいが、駐車時運転の場合における衝突回避が目的の場合には、前方カメラに加えて後方カメラおよび側方カメラを用いて衝突判定することが望ましい。

舵角センサ１５は、車両Ｖのステアリングの操舵角を検出するセンサであり、車両Ｖが直進状態で走行するときの操舵角を中立位置（０度）とし、その中立位置からの回転角度を操舵角として出力する。また、車輪速センサ１６は、駆動輪の回転速度から車両Ｖの走行速度を検出するセンサである。

図３は、衝突回避ＥＣＵ１０に備えられたマイクロコンピュータが実行する衝突回避制御の手順を示すフローチャートであり、マイコン演算周期等の所定周期で繰り返し実行される。

先ず、図３のステップＳ１０において、ラップ量Ｌおよび距離Ｄを検出する。例えば、車両Ｖを前進走行している場合に、車両Ｖの前部に搭載された測距センサ１３により、進行方向に存在する障害物と自車両との距離Ｄを検出する。また、測距センサ１３やカメラ１４の検出結果に基づき、進行方向に存在する障害物と自車両とのラップ量Ｌを検出する。

続くステップＳ１１（駐車時変更手段）では、衝突回避システムが後述する通常モードおよび駐車モードのいずれであるかに応じて、基準ラップ量Ｌｔｈおよび基準距離Ｄｔｈを設定する。基準ラップ量Ｌｔｈとは、ラップ量Ｌに対して設定される判定基準値のことであり、駐車モード時の基準ラップ量Ｌｔｈは、通常モード時に比べて小さい値に設定される。基準距離Ｄｔｈとは、距離Ｄに対して設定される判定基準値のことであり、駐車モード時の基準距離Ｄｔｈは、通常モード時に比べて短い値に設定される。

続くステップＳ１２（衝突判定手段）では、ステップＳ１０で検出したラップ量Ｌが基準ラップ量Ｌｔｈ以上であるか否かを判定し、続くステップＳ１３（衝突判定手段）では、ステップＳ１０で検出した距離Ｄが基準距離Ｄｔｈ未満であるか否かを判定する。いずれにおいても肯定判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳかつＳ１３：ＹＥＳ）には、自車両が障害物に衝突すると予測する。

なお、上記ステップＳ１２、Ｓ１３の判定に加え、舵角センサ１５および車輪速センサ１６の検出結果にも基づいて衝突を予測するようにしてもよい。例えば、舵角センサ１５により検出された操舵角に基づき、ラップ量Ｌが小さくなるか否かの予測を実施し、そのラップ量予測を加味して衝突予測を実施してもよい。或いは、車輪速センサ１６により検出された車速を加味して衝突予測を実施してもよい。また、これら操舵角や車速を加味して衝突予測を実施する場合においても、通常モードおよび駐車モードのいずれであるかに応じて予測の判定基準値を変化させることが望ましい。

上記衝突判定手段Ｓ１２、Ｓ１３により衝突しないと予測された場合（Ｓ１２：ＮＯまたはＳ１３：ＮＯ）、次のステップＳ１４に係る衝突回避制御を実施することなく、図３の処理を終了する。一方、衝突すると予測された場合には、次のステップＳ１４（駐車時変更手段、出力低下制御手段）において、車両Ｖの走行速度を低下させるようにエンジン１２の出力を低下させるように自動制御（衝突回避制御）する。具体的には、エンジン１２に搭載された燃料噴射弁からの燃料噴射を停止、または燃料噴射量を低減させる。或いは、吸気量を調整するスロットルバルブの開度を低減させる。或いは、点火式エンジンの場合には点火装置による点火作動を停止させる。

また、ステップＳ１４に係る衝突回避制御では、通常モードおよび駐車モードのいずれであるかに応じて、衝突回避制御によるエンジン出力の自動低下量を変更する。すなわち、駐車モード時の自動低下量は、通常モード時に比べて大きい値に設定される。但し、通常モードおよび駐車モードのいずれにおいてもエンジン出力を停止させる場合には、前記自動低下量は同じになる。

続くステップＳ１５では、ステップＳ１４に係るエンジン出力低下に加え、ブレーキ装置１１によるブレーキ制動力が衝突回避のために必要であるか否かを判定する。ブレーキ制動力が必要であると判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、続くステップＳ１６において、舵角センサ１５により検出された操舵角が、予め設定されたガード角未満であるか否かを判定する。

操舵角＜ガード角と判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）には、次のステップＳ１７（駐車時変更手段、ブレーキ制御手段）において、車両Ｖの走行速度を低下させるようにブレーキ装置１１を自動で作動させて制動力を生じさせるように自動制御（衝突回避制御）する。要するに、エンジン出力低下による衝突回避制御のみでは十分に衝突回避ができないことを条件（Ｓ１５：ＹＥＳ）として、自動ブレーキによる衝突回避制御を実施する（Ｓ１７）。

自動作動により発揮させる制動力は、通常モードおよび駐車モードのいずれであるかに応じて異なる値に設定されている。本実施形態では、駐車モード時に係る前記制動力を通常モード時よりも大きくしている。

また、操舵角がガード角以上になっている場合（Ｓ１６：ＮＯ）には、自動ブレーキによる衝突回避制御を禁止する。但し、操舵角≧ガード角と判定された場合（Ｓ１６：ＮＯ）であっても、駐車モードである場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）には、自動ブレーキによる衝突回避制御を許可する。

なお、操舵角≧ガード角（Ｓ１６：ＮＯ）かつ通常モード（Ｓ１８：ＮＯ）と判定された場合、或いは自動ブレーキ不要（Ｓ１５：ＮＯ）と判定された場合には、ステップＳ１７に係る衝突回避制御を実施することなく、図３の処理を終了する。

図４は、衝突回避ＥＣＵ１０に備えられたマイクロコンピュータが実行するモード変更制御の手順を示すフローチャートであり、マイコン演算周期等の所定周期で繰り返し実行される。

先ず、図４のステップＳ２０において、現状のモードが通常モードおよび駐車モードのいずれに設定されているかを判定する。ここで、図５中の符号Ａに示す所定駐車位置へ自車両Ｖを走行させる駐車運転の状態、または所定駐車位置Ａから自車両Ｖを発進させる発進運転の状態を、「駐車時運転」と呼ぶ。要するに、自車両Ｖの周囲に他の駐車車両が存在することを前提とした運転状態が「駐車時運転」である。

通常モードであり（Ｓ２０：ＹＥＳ）、かつ、自車両Ｖが走行中である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、以下に詳述する駐車運転判定処理Ｓ２２〜Ｓ２７（駐車判定手段）により駐車運転状態であるか否かを判定し、駐車運転状態と判定されれば、ステップＳ２８において通常モードから駐車モードに切換える。

ここで、先述した駐車支援システムとは、障害物に接触すること無く所定駐車位置（図５中の符号Ａ参照）へ自車両Ｖを駐車させるよう、電動のステアリング装置２１を自動で作動させてステアリング操舵角を自動制御するシステムである。具体的には、車両運転者が駐車支援システムの起動スイッチをオン操作すると、図６に例示する空間検知が実施され、駐車可能な空間の位置（所定駐車位置Ａ）を検出する。そして、検出した所定駐車位置Ａへ最短距離で駐車させるように、ステアリング操舵角を自動制御する。

そして、駐車運転判定処理Ｓ２２〜Ｓ２７では、駐車支援システムが車両Ｖに搭載されており（Ｓ２２：ＹＥＳ）かつ、その駐車支援システムが起動している場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）に、駐車運転状態であると判定し、ステップＳ２８にて駐車モードに変更する。しかし、駐車支援システムが起動していない場合（Ｓ２３：ＮＯ）であっても、駐車支援システムが有する空間検知手段を利用して空間検知を実施し（Ｓ２４）、その空間検知の結果に基づき駐車運転状態であるか否かを判定する（Ｓ２５）。

図６（ａ）は、車両側部に搭載された超音波センサ（測距センサ１３）を用いて空間検知を実施した例であり、駐車支援ＥＣＵ２０は、所定の車速以下の低速走行時に、低速走行しながら超音波センサの検出値の変化を取得する。符号１３ａは超音波センサの検出範囲を示す。そして、その検出値の推移に基づき、符号Ｂに示すラインに沿った形状の障害物が存在することを検出するとともに、駐車可能な空間（所定駐車位置Ａ）の位置を検出する。

図６（ｂ）は、車両側部と後部に搭載されたカメラ１４を用いて空間検知を実施した例であり、駐車支援ＥＣＵ２０は、所定の車速以下の低速走行時に自車両Ｖ周囲をカメラ１４で撮影する。符号１３ｂはカメラ１４の撮影範囲を示す。そして、その撮影した映像に基づき、自車両Ｖの近傍に障害物が存在することを検出するとともに、所定駐車位置Ａを検出する。

なお、超音波センサやカメラ１４の他にも、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のセンサを測距センサ１３として用い、上記空間検知を実施してもよい。また、図６では後ろ向き駐車の例を示すが、前向き駐車の場合であっても同様にして、測距センサ１３またはカメラ１４を用いた空間検知を実施する。また、図６では並列駐車の例を示すが、縦列駐車の場合であっても同様にして、測距センサ１３またはカメラ１４を用いた空間検知を実施する。

図４の説明に戻り、ステップＳ２４にて上述した空間検知を実施した後、続くステップＳ２５では駐車モードに切り替える条件が成立したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ２４による空間検知の結果と、舵角センサ１５により検出された操舵角と、車輪速センサ１６により検出された車速と、に基づき、自車両Ｖが所定駐車位置Ａへ駐車運転している状態であるか否かを判定する。

前記条件が成立したと判定された場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）にはステップＳ２８にて駐車モードに変更する。しかし、条件成立しないと判定された場合（Ｓ２５：ＮＯ）、または駐車支援システムが搭載されていない場合（Ｓ２２：ＮＯ）であっても、以下に説明する障害物検知を実施し（Ｓ２６）、その障害物検知の結果に基づき駐車運転状態であるか否かを判定する（Ｓ２７）。

図７（ａ）（ｂ）は、超音波センサ（測距センサ１３）を用いて障害物検知を実施した例である。なお、（ａ）は後ろ向き駐車時、（ｂ）は前向き駐車時における実施例である。この障害物検知では、駐車支援ＥＣＵ２０または衝突回避ＥＣＵ１０は、所定の車速以下の低速走行時に、低速走行しながら超音波センサの検出値の変化を取得する。具体的には、進行方向の超音波センサにより障害物の位置を推定し、自車両Ｖとの相対速度等により、推定した障害物が静止物体であるか否かを判定する。つまり、低速走行時の進行方向に存在する静止物体の位置を推定する。

図８（ａ）（ｂ）は、車両に搭載されたカメラ１４を用いて障害物検知を実施した例である。なお、（ａ）は後ろ向き駐車時、（ｂ）は前向き駐車時における実施例である。この障害物検知では、駐車支援ＥＣＵ２０または衝突回避ＥＣＵ１０は、所定の車速以下の低速走行時に、低速走行しながらカメラ１４で撮影した映像を取得する。具体的には、進行方向のカメラ１４により撮影した映像に基づき障害物の位置を推定し、また、その映像の変化に基づき、推定した障害物が静止物体であるか否かを判定する。つまり、低速走行時の進行方向に存在する静止物体の位置を推定する。

図４の説明に戻り、ステップＳ２６にて上述した障害物検知を実施した後、続くステップＳ２７では駐車モードに切り替える条件が成立したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ２６による障害物検知の結果と、舵角センサ１５により検出された操舵角と、車輪速センサ１６により検出された車速と、に基づき、自車両Ｖが所定駐車位置Ａへ駐車運転している状態であるか否かを判定する。例えば、車速が所定値未満であり、過去一定時間内に操舵角が大きく変化した履歴があり、かつ、障害物検知により推定された静止物体の隣に駐車する操舵角である場合に、駐車運転状態であるとみなし、駐車モードに切り替える条件が成立したと判定する。

前記条件が成立したと判定された場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）にはステップＳ２８にて駐車モードに変更する。一方、条件成立しないと判定された場合（Ｓ２７：ＮＯ）には、現状の通常モードを維持させたまま図４の処理を終了する。

先述したステップＳ２１において、自車両Ｖが走行中でないと判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、以下に詳述する発進運転判定処理Ｓ２９〜Ｓ３２（駐車判定手段）により発進運転状態であるか否かを判定し、発進運転状態と判定されれば、ステップＳ３３において通常モードから駐車モードに切換える。

ここで、先述した発進支援システムとは、障害物に接触すること無く所定駐車位置Ａから自車両Ｖを発進させることを支援するよう、障害物の形状と位置を表示画面に表示したり音声で報知したりするシステムである。具体的には、車両運転者が発進支援システムの起動スイッチをオン操作すると、図９に例示する障害物検知が実施され、障害物Ｖａの形状および位置を検出する（特開２００８−３０２７１１号公報等参照）。

そして、発進運転判定処理Ｓ２９〜Ｓ３２では、発進支援システムが車両Ｖに搭載されており（Ｓ２９：ＹＥＳ）かつ、その発進支援システムが起動している場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）に、発進運転状態であると判定し、ステップＳ３３にて駐車モードに変更する。しかし、発進支援システムが起動していない場合（Ｓ３０：ＮＯ）、または発進支援システムが搭載されていない場合（Ｓ２９：ＮＯ）であっても、発進支援システムによる障害物検知を実施し（Ｓ３１）、その障害物検知の結果に基づき発進運転状態であるか否かを判定する（Ｓ３２）。

図９（ａ）（ｂ）は、発進前の停車時に、超音波センサ等の測距センサ１３またはカメラ１４を用いて障害物検知を実施した例である。なお、（ａ）は並列駐車時、（ｂ）は縦列駐車時における実施例である。この障害物検知では、駐車支援ＥＣＵ２０または衝突回避ＥＣＵ１０は、測距センサ１３の検出値またはカメラ１４の映像に基づき、符号Ｂに示すラインに沿った形状の障害物Ｖａが、自車両Ｖの隣に存在することを検出する。

図４の説明に戻り、ステップＳ３１にて上述した障害物検知を実施した後、続くステップＳ３２では駐車モードに切り替える条件が成立したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ３１による障害物検知により、自車両Ｖから所定距離以内の範囲に障害物Ｖａが存在することが検知され、かつ、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わってから所定時間以内であり、かつ、自動変速の変速段を操作するシフトレバー位置がパーキング位置（Ｐ）から走行位置（ＤまたはＲ）に切り替わってから所定時間以内であり、かつ、パーキングブレーキがオンからオフに操作されてから所定時間以内である場合に、発進運転状態であるとみなし、駐車モードに切り替える条件が成立したと判定する。

前記条件が成立したと判定された場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）にはステップＳ３３にて駐車モードに変更する。一方、条件成立しないと判定された場合（Ｓ３２：ＮＯ）には、現状の通常モードを維持させたまま図４の処理を終了する。

先述したステップＳ２０において、駐車モードであると判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）には、続くステップＳ３４において、駐車運転および発進運転が完了した通常運転状態であるか否かを判定する。そして、通常運転状態と判定されれば（Ｓ３４：ＹＥＳ）、モード切替条件が成立したとみなして、続くステップＳ３５において駐車モードから通常モードに切換える。

ステップＳ３４に係る判定の具体例を以下に例示する。すなわち、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わっており、かつ、シフトレバー位置が走行位置（ＤまたはＲ）からパーキング位置（Ｐ）に切り替わっており、かつ、パーキングブレーキがオフからオンに操作されている場合に、駐車運転が完了しているとみなす。また、発進支援システムの作動が終了しており、かつ、車速が所定値以上であり、かつ、発進してから所定距離以上走行した場合に、発進運転が完了しているとみなす。

以上により、本実施形態によれば、障害物Ｖａに近接して運転することが前提となる駐車運転または発進運転時には、通常運転時とは異なる判定基準値Ｌｔｈ、Ｄｔｈを用いて衝突判定する。また、車両の走行速度を低下させて衝突回避を図るようにブレーキ装置１１またはエンジン１２を自動制御するにあたり、駐車運転または発進運転時には通常運転時とは異なる内容の自動制御を実施する。そのため、衝突回避システムが駐車時運転の妨げにならないようにすることを容易に実現でき、また、駐車時における衝突回避性能を向上できる。

さらに、本実施形態によれば、以下に列挙する作用効果も発揮される。

＜作用効果１＞
ここで、通常運転状態において、基準ラップ量Ｌｔｈを過剰に小さい値に設定すると、必要以上に頻繁にブレーキが自動でかかることになり、運転操作の快適性が損なわれる。その一方で、基準ラップ量Ｌｔｈを過剰に大きい値に設定すると、ブレーキを自動で作動させる機会が少なくなり、衝突回避システムを好適なタイミングで作動させることの確実性が低下する。したがって、このような運転操作の快適性と衝突回避の安全性とのバランスを鑑みて、基準ラップ量Ｌｔｈの値は設定されている。

しかしながら、障害物Ｖａに近接して運転することが前提となる駐車時運転の場合には、前記バランスの最適値が通常運転時とでは異なってくる。つまり、駐車時運転の場合には、ブレーキを自動で作動させる機会が多くても運転操作の快適性が損なわれる度合いが通常運転時に比べて小さい。換言すれば、ブレーキ自動作動の機会を増やして、運転操作快適性よりも衝突回避を優先させる度合いを大きくするように前記バランスを変更することが望ましい。

これらの点を鑑み、本実施形態では、自車両Ｖと障害物Ｖａとの水平方向における衝突代をラップ量Ｌとした場合において、そのラップ量Ｌに対して基準ラップ量Ｌｔｈが設定されており、衝突判定手段Ｓ１２は、ラップ量Ｌが基準ラップ量Ｌｔｈ以上である場合に衝突すると判定する。そして、駐車時変更手段Ｓ１１は、駐車判定手段により駐車時運転中（駐車モード）と判定された場合に、基準ラップ量Ｌｔｈを小さくするように変更する。

そのため、通常モード時と駐車モード時において、前記バランスが最適値に変更されることとなる。つまり、障害物Ｖａに近接して運転することが前提となる駐車モード時において、ブレーキ自動作動の機会を増やして、運転操作快適性よりも衝突回避を優先させる度合いを大きくするようにできる。

＜作用効果２＞
ここで、通常運転状態において、基準距離Ｄｔｈを過剰に大きい値に設定すると、必要以上に頻繁にブレーキが自動でかかることになり、運転操作の快適性が損なわれる。その一方で、基準距離Ｄｔｈを過剰に大きい値に設定すると、ブレーキを自動で作動させる機会が少なくなり、衝突回避システムを好適なタイミングで作動させることの確実性が低下する。したがって、このような運転操作の快適性と衝突回避の安全性とのバランスを鑑みて、基準距離Ｄｔｈの値は設定されている。

しかしながら、障害物Ｖａに近接して運転することが前提となる駐車時運転の場合には、低速で運転しているので、ブレーキを自動作動させるタイミングが遅くても十分に衝突回避が可能である。換言すれば、距離Ｄがある程度短くてもブレーキを自動作動させずに運転操作性の向上を図るよう、前記バランスを変更することが望ましい。

これらの点を鑑み、本実施形態では、自車両Ｖと障害物Ｖａとの距離Ｄの基準値である基準距離Ｄｔｈが設定されており、衝突判定手段Ｓ１３は、自車両Ｖと障害物Ｖａとの距離が基準距離未満である場合に衝突すると判定し、駐車時変更手段Ｓ１１は、駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、基準距離を短くするように変更することを特徴とする。

そのため、通常モード時と駐車モード時において、前記バランスが最適値に変更されることとなる。つまり、障害物Ｖａに近接して運転することが前提となる駐車モード時において、ブレーキを必要以上に自動作動させずに、運転操作性の向上を図るようにできる。

＜作用効果３＞
ここで、通常運転状態において、衝突回避システムによりブレーキを自動作動させる際の制動力を過剰に大きい値に設定すると、運転者にとっては意図しない制動力が大きく作用することとなり、運転操作の快適性が損なわれる。しかしながら、障害物Ｖａに近接して運転することが前提となる駐車時運転の場合には、低速で運転しているので、前記制動力を大きく設定しても快適性が損なわれる度合いが小さい。

この点を鑑み、本実施形態では、衝突回避制御手段は、衝突判定手段Ｓ１２、Ｓ１３により衝突すると判定された場合に、車両のブレーキ装置１１を自動で作動させて制動力を生じさせるブレーキ制御手段Ｓ１７を有し、駐車時変更手段は、駐車判定手段Ｓ２２〜Ｓ２７、Ｓ２９〜Ｓ３２により駐車時運転中と判定された場合に、ブレーキ制御手段により自動で生じさせる制動力を大きくするように変更することを特徴とする。

これによれば、障害物Ｖａに近接して低速で運転することが前提となる駐車モード時において、ブレーキ自動作動による制動力を大きくするので、運転操作性を大きく低下させることなく衝突回避の確実性を向上できる。

＜作用効果４＞
ここで、通常運転状態において、衝突回避システムによりエンジン出力を自動で低下させる際の自動低下量を過剰に大きい値に設定すると、運転者にとっては意図しない出力低下が大きな違和感となる。しかしながら、障害物Ｖａに近接して運転することが前提となる駐車時運転の場合には、低速で運転しているので、前記自動低下量を大きく設定しても運転者に与える前記違和感は小さくて済む。

この点を鑑み、本実施形態では、衝突回避制御手段は、衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両の走行出力を自動で低下させる出力低下制御手段Ｓ１４を有し、駐車時変更手段Ｓ１４は、駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、出力低下制御手段による走行出力の自動低下量を大きくするように変更することを特徴とする。

これによれば、障害物Ｖａに近接して低速で運転することが前提となる駐車モード時において、エンジン出力自動低下に係る自動低下量を大きくするので、運転者に大きな違和感を与えることなく衝突回避の確実性を向上できる。

＜作用効果５＞
ここで、通常運転状態において、操舵角がガード角以上である時に衝突回避システムによりブレーキを自動作動させると車輪のスリップが懸念される。特に車速が大きい状態でカーブ走行している時にブレーキを自動で効かせると、スリップの懸念が大きくなる。しかしながら、低速で運転することが前提となる駐車時運転の場合には、前記スリップの懸念が無い。

この点を鑑み、本実施形態では、衝突回避制御手段は、衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両のブレーキ装置を自動で作動させて制動力を生じさせるブレーキ制御手段Ｓ１７を有し、車両のステアリング操舵角が所定のガード角未満であることを条件として、衝突回避制御手段により制動力を自動で生じさせることを許可しており、駐車時変更手段Ｓ１７は、駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、前記条件を廃止するように変更することを特徴とする。なお、条件廃止の替りに、ガード角を大きくするように変更してもよい。

これによれば、駐車時運転の場合において、ステアリング操舵角がガード角を超えているか否かに拘わらず、衝突回避システムによるブレーキ自動作動が許可されるので、衝突回避の確実性を向上できる。

＜作用効果６＞
所定駐車位置へ自車両を駐車させるようにステアリング操舵角を自動制御する駐車支援システムが搭載された車両に適用され、駐車判定手段は、駐車支援システムが作動中である場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）に、駐車時運転中と判定することを特徴とする。これによれば、駐車時運転中であることを容易に判定できる。

＜作用効果７＞
駐車判定手段は、自車両と障害物との距離を検出する測距センサ１３、および自車両周囲の映像を撮影するカメラ１４の少なくとも一方の情報に基づき、駐車時運転中であるか否かを判定することを特徴とする。これによれば、駐車時運転中であることを精度よく判定できる。

＜作用効果８＞
駐車判定手段Ｓ２７、Ｓ３２は、自車両のステアリング操舵角、車載変速装置のシフト位置、およびパーキングブレーキの少なくとも１つの作動履歴に基づき、駐車時運転中であるか否かを判定することを特徴とする。これによれば、駐車時運転中であることを精度よく判定できる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

・図１に示す実施形態では、走行駆動源がエンジン１２である車両Ｖに本発明を適用させているが、走行駆動源が電動モータである車両に本発明を適用させる場合には、ステップＳ１４において、電動モータによる出力を低減または出力停止させればよい。

・駐車支援システムが搭載されていない車両であっても、図４のステップＳ２３、Ｓ２４等の処理を廃止して、ステップＳ２６による障害物検知を実施することで、本発明を容易に適用できる。また、発進支援システムが搭載されていない車両であっても、図４のステップＳ３０等の処理を廃止して、ステップＳ３１による障害物検知を実施することで、本発明を容易に適用できる。

・図３に示すステップＳ１６、Ｓ１８の処理では、通常モード時には操舵角＜ガード角であることをブレーキ自動作動の許可条件とし、駐車モード時にはその許可条件を廃止している。これに対し、駐車モード時にはガード角を大きくするように変更して許可条件を適用させるようにしてもよい。

・自車両のカーブ走行時に歩行者の巻き込みを予測して判定する巻き込み防止システムが搭載された車両において、通常走行時には巻き込み判定された場合であってもブレーキ自動作動を禁止して警告報知するに留め、駐車運転時または発進運転時には巻き込み判定された場合に、ブレーキを自動作動させて巻き込み防止を図るようにしてもよい。

１０…（衝突回避制御手段）、１３…測距センサ、１４…カメラ、Ｄ…自車両と障害物との距離、Ｄｔｈ…基準距離（判定基準値）、Ｌ…ラップ量、Ｌｔｈ…基準ラップ量（判定基準値）、Ｓ１１…駐車時変更手段、Ｓ１２、Ｓ１３…衝突判定手段、Ｓ１４…駐車時変更手段、出力低下制御手段、Ｓ１７…駐車時変更手段、ブレーキ制御手段、Ｓ２２〜Ｓ２７、Ｓ２９〜Ｓ３２…駐車判定手段、Ｖ…車両（自車両）。

Claims (9)

1. 自車両が障害物に衝突するか否かを予測して判定する衝突判定手段（Ｓ１２、Ｓ１３）と、
   前記衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両の走行速度を低下させるように車両を自動制御する衝突回避制御手段（１０）と、
   を有する衝突回避システムが搭載された車両（Ｖ）に適用され、
   所定駐車位置への駐車運転または所定駐車位置からの発進運転である、駐車時運転中であるか否かを判定する駐車判定手段（Ｓ２２〜Ｓ２７、Ｓ２９〜Ｓ３２）と、
   前記駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、前記衝突判定手段の判定に用いる判定基準値（Ｌｔｈ、Ｄｔｈ）の変更、および前記衝突回避制御手段による自動制御内容の変更の少なくとも一方を実施する駐車時変更手段（Ｓ１１、Ｓ１４、Ｓ１７）と、
   を備え、
   自車両と障害物との水平方向における衝突代をラップ量（Ｌ）とした場合において、前記判定基準値の一つとして前記ラップ量の基準値である基準ラップ量（Ｌｔｈ）が設定されており、
   前記衝突判定手段（Ｓ１２）は、前記ラップ量が前記基準ラップ量以上である場合に衝突すると判定し、
   前記駐車時変更手段（Ｓ１１）は、前記駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、前記基準ラップ量を小さくするように変更することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記衝突回避制御手段は、前記衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両のブレーキ装置を自動で作動させて制動力を生じさせるブレーキ制御手段（Ｓ１７）を有し、
   車両のステアリング操舵角が所定のガード角未満であることを条件として、前記衝突回避制御手段により前記制動力を自動で生じさせることを許可しており、
   前記駐車時変更手段（Ｓ１７）は、前記駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、前記ガード角を大きくするように変更、或いは前記条件を廃止するように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 自車両が障害物に衝突するか否かを予測して判定する衝突判定手段（Ｓ１２、Ｓ１３）と、
   前記衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両の走行速度を低下させるように車両を自動制御する衝突回避制御手段（１０）と、
   を有する衝突回避システムが搭載された車両（Ｖ）に適用され、
   所定駐車位置への駐車運転または所定駐車位置からの発進運転である、駐車時運転中であるか否かを判定する駐車判定手段（Ｓ２２〜Ｓ２７、Ｓ２９〜Ｓ３２）と、
   前記駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、前記衝突判定手段の判定に用いる判定基準値（Ｌｔｈ、Ｄｔｈ）の変更、および前記衝突回避制御手段による自動制御内容の変更の少なくとも一方を実施する駐車時変更手段（Ｓ１１、Ｓ１４、Ｓ１７）と、
   を備え、
   前記衝突回避制御手段は、前記衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両のブレーキ装置を自動で作動させて制動力を生じさせるブレーキ制御手段（Ｓ１７）を有し、
   車両のステアリング操舵角が所定のガード角未満であることを条件として、前記衝突回避制御手段により前記制動力を自動で生じさせることを許可しており、
   前記駐車時変更手段（Ｓ１７）は、前記駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、前記ガード角を大きくするように変更、或いは前記条件を廃止するように変更することを特徴とする車両制御装置。
4. 前記判定基準値の一つとして、自車両と障害物との距離（Ｄ）の基準値である基準距離（Ｄｔｈ）が設定されており、
   前記衝突判定手段（Ｓ１３）は、自車両と障害物との距離が前記基準距離未満である場合に衝突すると判定し、
   前記駐車時変更手段（Ｓ１１）は、前記駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、前記基準距離を短くするように変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両制御装置。
5. 前記衝突回避制御手段は、前記衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両のブレーキ装置を自動で作動させて制動力を生じさせるブレーキ制御手段（Ｓ１７）を有し、
   前記駐車時変更手段は、前記駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、前記ブレーキ制御手段により自動で生じさせる前記制動力を大きくするように変更することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両制御装置。
6. 前記衝突回避制御手段は、前記衝突判定手段により衝突すると判定された場合に、車両の走行出力を自動で低下させる出力低下制御手段（Ｓ１４）を有し、
   前記駐車時変更手段（Ｓ１４）は、前記駐車判定手段により駐車時運転中と判定された場合に、前記出力低下制御手段による前記走行出力の自動低下量を大きくするように変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両制御装置。
7. 所定駐車位置へ自車両を駐車させるようにステアリング操舵角を自動制御する駐車支援システムが搭載された車両に適用され、
   前記駐車判定手段は、前記駐車支援システムが作動中である場合に、前記駐車時運転中と判定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両制御装置。
8. 前記駐車判定手段は、自車両と障害物との距離を検出する測距センサ（１３）、および自車両周囲の映像を撮影するカメラ（１４）の少なくとも一方の情報に基づき、前記駐車時運転中であるか否かを判定することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両制御装置。
9. 前記駐車判定手段（Ｓ２７、Ｓ３２）は、自車両のステアリング操舵角、車載変速装置のシフト位置、およびパーキングブレーキの少なくとも１つの作動履歴に基づき、前記駐車時運転中であるか否かを判定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両制御装置。

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