JP5942871B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、１または２以上の部材により形成される閉断面部を有する車体部材の内部に結合された補強体を有する車両の車体構造に関する。

一般に、フロアフレーム、サイドシル、ピラー、ルーフレール、フロアクロスメンバ等の車両用フレームは、１または２以上の部材により形成される閉断面部を有している。
このような閉断面部を有する車体部材において、軽量でありながら乗り心地性能を向上させるために、当該車体部材に伝達される振動を低減するように構成した諸種の技術が知られている。

例えば、特許文献１には、断面ハット形状のフレーム部材（骨格部材）とパネル部材（副材）とから成る閉断面部を設け、この閉断面部の内部にビードを一体形成した隔壁部材（いわゆる節部材）を設けると共に、該隔壁部材に一体に折曲げ形成したフランジ部を、断面ハット形状のフレーム部材の内壁と結合して、フレーム部材の強度、剛性を高めたものが開示されている。

この特許文献１に開示された従来構造においては、上述の隔壁部材（節部材）により閉断面部の断面崩れを抑えて、フレーム部材の強度、剛性を高め、この強度、剛性を高めることにより、ある程度振動を低減することができるが、まだ充分ではなく、振動を効果的に抑制することができない、という問題点があった。

特開２００６−１３１１２５号公報

そこで、この発明は、剛性を確保しつつ振動を効果的に抑制することができ、特に、ねじりモードおよび菱形モードの振動を減衰するのみならず、曲げモードの振動をも減衰することで、振動減衰効果を高めることができる車両の車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の車体構造は、１または２以上の部材により形成される閉断面部を有する車体部材の内部に結合された補強体を有する車両の車体構造であって、上記閉断面部と補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、上記閉断面部と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合された柔結合部と、を有し、上記柔結合部は、上記閉断面部の閉断面方向に略平行な第１柔結合部と、上記閉断面部の閉断面方向に略垂直な第２柔結合部と、を備え、上記補強体は、上記閉断面部の閉断面方向に略平行な第１節部材と、上記閉断面部の閉断面方向に略垂直な第２節部材とを備え、上記第１節部材は、平板状の節部材と、この節部材に折曲げ形成された複数の接合フランジ部とを備えており、上記第２節部材は、平板状の節部材と、この節部材に折曲げ形成された複数の接合フランジ部とを備えており、上記第１柔結合部は、上記第１節部材の一の接合フランジ部と閉断面部の内壁部との間に減衰部材を介することにより形成され、上記第２柔結合部は、上記第２節部材の一の接合フランジ部と閉断面部の内壁部との間に減衰部材を介することにより形成され、上記剛結合部は、上記第１節部材の他の接合フランジ部と閉断面部の内壁部とを当接した状態で結合することにより、並びに、上記第２節部材の他の接合フランジ部と閉断面部の内壁部とを当接した状態で結合することにより形成されており、上記減衰部材は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が０．６〜５００ＭＰａで、損失係数が０．２以上である粘弾性部材により構成された+ものである。
上述の車体部材は、フロアフレーム、サイドシル、フロントピラー、センタピラー、リヤピラー、ルーフレール、フロアクロスメンバ等の車両用フレームに設定してもよい。
また、上述の剛結合部は、スポット溶接などによる溶接接合、接着剤による接着接合、ボルト、ナットなどの締結部材による締結結合により構成してもよい。

上記構成によれば、上記剛結合部により補強体を車体部材の閉断面部に結合しているので、車体部材の剛性を確保することができる。
また、閉断面部の閉断面方向に略平行な第１柔結合部で、ねじりモードと菱形モードとの振動を減衰することができ、閉断面部の閉断面方向に略垂直な第２柔結合部で、曲げモードの振動を減衰することができる。よって、振動減衰効果を高めることができる。
要するに、剛性を確保しつつ、振動を効果的に抑制することができ、特に、ねじりモードおよび菱形モードの振動を減衰するのみならず、曲げモードの振動をも減衰することで、振動減衰効果を高めることができ、よって、乗り心地を向上させ、また騒音の低減を図ることができる。

さらに、上記減衰部材は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が０．６〜５００ＭＰａで、損失係数が０．２以上である粘弾性部材により構成されたものであり、これにより、減衰部材の歪エネルギ分担率（すなわち、あるモードで構造体全体の歪エネルギを１００％とした時の、対象となる減衰部材にかかる歪エネルギの割合）を大きくすることができ、よって、振動減衰効果をより一層高めることができる。
因に、貯蔵弾性率が０．６ＭＰａ未満の場合や５００ＭＰａを超過する場合には、歪エネルギ分担率が不充分となる。

この発明の一実施態様においては、上記第２柔結合部が上記第１柔結合部と交差するように設けられたものである。

上記構成によれば、第１柔結合部に対して第２柔結合部を交差配置したので、この第２柔結合部による曲げモードの振動減衰効果を大きくすることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１柔結合部が車体部材の曲げモードの折れ点を含むように配設されたものである。
上述の曲げモードの折れ点とは、曲げモードの時に曲率が最大となる部位を意味する。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、柔結合部の減衰効果は、基本的に変形量が大きい部位ほど高くなるので、第１柔結合部を、車体部材の曲げモードの折れ点を含むように配設することで、振動減衰効果をさらに高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記車体部材が、断面ハット状部材と平板とを、断面ハット状部材のフランジ部と平板とを接合して形成されたフレーム部材、または、２つの断面ハット状部材の各フランジ部を接合して形成されたフレーム部材であって、上記柔結合部が上記フランジ部と略平行な内壁部と上記補強体との間に形成されたものである。

上記構成によれば、フレーム部材はフランジ部の面に平行な方向よりも、フランジ部の面と垂直な方向へ曲げモードが発生しやすいため、より曲げモードが大きくなる上記内壁部に柔結合部（第１柔結合部および第２柔結合部）を設けることにより、振動減衰効果、特に、曲げモードの振動減衰効果をさらに高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第２柔結合部が、上記フレーム部材の幅方向の中央部を含むように設けられたものである。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、曲げモードにおいて上記フレーム部材の幅方向の中央部は閉断面部の内外方向へ変形する。その際の変形度合が最も大きい幅方向中央部に第２柔結合部を設けることにより、当該曲げモードの振動減衰効果をさらに高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記減衰部材は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、当該減衰部材の貯蔵弾性率が０．７〜２００ＭＰａであることを特徴とする。

この発明によれば、閉断面部と補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、上記閉断面部と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合された柔結合部と、を有し、上記柔結合部は、上記閉断面部の閉断面方向に略平行な第１柔結合部と、上記閉断面部の閉断面方向に略垂直な第２柔結合部と、を備えたものであるから、剛性を確保しつつ、振動を効果的に抑制することができ、特に、ねじりモードおよび菱形モードの振動を減衰するのみならず、曲げモードの振動をも減衰することができ、以て、振動減衰効果を高めることができる効果がある。

本発明の車両の車体構造を示す斜視図 図１の縦断面図 図１の要部拡大斜視図 曲げモード時の説明図 比較例の車体構造を示す縦断面図 比較例における曲げモード時の説明図 本実施例品と比較例品との曲げモーメントでの歪エネルギ分担率の変化を示す特性図 減衰部材の貯蔵弾性率に対する歪エネルギ分担率の変化を示す特性図 車両の車体構造の他の実施例を示す斜視図 車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図

剛性を確保しつつ振動を効果的に抑制し、特に、ねじりモードおよび菱形モードの振動を減衰するのみならず、曲げモードの振動をも減衰することで、振動減衰効果を高めるという目的を、１または２以上の部材により形成される閉断面部を有する車体部材の内部に結合された補強体を有する車両の車体構造において、上記閉断面部と補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、上記閉断面部と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合された柔結合部と、を有し、上記柔結合部は、上記閉断面部の閉断面方向に略平行な第１柔結合部と、上記閉断面部の閉断面方向に略垂直な第２柔結合部と、を備え、上記補強体は、上記閉断面部の閉断面方向に略平行な第１節部材と、上記閉断面部の閉断面方向に略垂直な第２節部材とを備え、上記第１節部材は、平板状の節部材と、この節部材に折曲げ形成された複数の接合フランジ部とを備えており、上記第２節部材は、平板状の節部材と、この節部材に折曲げ形成された複数の接合フランジ部とを備えており、上記第１柔結合部は、上記第１節部材の一の接合フランジ部と閉断面部の内壁部との間に減衰部材を介することにより形成され、上記第２柔結合部は、上記第２節部材の一の接合フランジ部と閉断面部の内壁部との間に減衰部材を介することにより形成され、上記剛結合部は、上記第１節部材の他の接合フランジ部と閉断面部の内壁部とを当接した状態で結合することにより、並びに、上記第２節部材の他の接合フランジ部と閉断面部の内壁部とを当接した状態で結合することにより形成されており、上記減衰部材は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が０．６〜５００ＭＰａで、損失係数が０．２以上である粘弾性部材により構成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体構造を示し、図１は当該車体構造を示す斜視図、図２はその縦断面図、図３は図１の要部拡大斜視図である。
図１〜図３において、断面ハット状部材１０と、平板としてのパネル部材２０（図２参照）とで閉断面部３０を形成したフレーム部材４０を設け、このフレーム部材４０で車体部材を構成している。

上述の断面ハット状部材１０（骨格部材）は、基壁１１と、この基壁１１に連続する一対の側壁１２，１３と、これら側壁１２，１３の反基壁側の端部から外方に延びるフランジ部１４，１５とを一体形成した車両部材である。
また、上述のパネル部材２０としては偏平な平板部材を例示したが、これは断面ハット状部材１０と同様に断面がハット形状の部材であってもよい。

図２に示すように、上述のフレーム部材４０は断面ハット状部材１０のフランジ部１４，１５とパネル部材２０とを接合して形成されたものである。
２つの部材（断面ハット状部材１０とパネル部材２０）により形成され閉断面部３０を有するフレーム部材４０の内部には、補強体としての節部材５０，６０を設けるが、この実施例では、図１に示すように、閉断面部３０の閉断面方向（矢印Ｘ方向）に略平行な第１節部材５０と、閉断面部３０の閉断面方向（矢印Ｘ方向）に略垂直（矢印Ｙ方向参照）な２つの第２節部材６０，６０とを設け、矢印Ｘ方向に延びる第１節部材５０に対して、矢印Ｙ方向に延びる２つの第２節部材６０，６０が交差するように設けられており、断面ハット状部材１０の開放方向から見て、これら各節部材５０，６０を十字状に組合せている。
ここで、閉断面方向は深さ方向と幅方向とに平行な方向、すなわち、第１節部材５０に平行な方向である。

図３に示すように、上述の第１節部材５０は、平板状の節部材５１と、この節部材５１の左右両側部に一体に折曲げ形成された接合フランジ部５２，５３と、節本体５１の上下両端部に一体に折曲げ形成された接合フランジ部５４，５５とを備えている。
また、同図に示すように、上述の各第２節部材６０，６０は、平板状の節本体６１と、この節本体６１の第１節部材５０側に一体に折曲げ形成された接合フランジ６２と、節本体６１の上下両端部に一体に折曲げ形成された接合フランジ部６３，６４とを備えている。
ここで、上述の各接合フランジ部５２，５３，６２は、閉断面部３０の深さ方向に延びており、各接合フランジ部５４，５５は矢印Ｘ方向に延びており、また各接合フランジ部６３，６４は矢印Ｙ方向に延びている。

図３に示すように、矢印Ｘ方向に延びる第１節部材５０の幅方向中央部に、矢印Ｙ方向に延びる第２節部材６０，６０の接合フランジ部６２，６２を当接させ、合計３枚の板部材を、図２に示すスポット溶接部ａ，ａにて接合固定している。

図２に示すように、第１節部材５０下部の接合フランジ部５５を断面ハット状部材１０の基壁１１内面に当接させ、これら両者５５，１１を複数のスポット溶接部ｂ，ｂにて接合固定している。
また、図２に示すように、第１節部材５０の一方の側部の接合フランジ部５２を断面ハット状部材１０の対応する側壁１２内面に当接させ、これら両者５２，１２を複数のスポット溶接部ｃ，ｃにて接合固定している。

同様に、図２に示すように、第１節部材５０の他方の側部の接合フランジ部５３を断面ハット状部材１０の対応する側壁１３内面に当接させ、これら両者５３，１３を複数のスポット溶接部ｄ，ｄにて接合固定している。

さらに、図２に示すように、第２節部材６０，６０下部の各接合フランジ部６４を断面ハット状部材１０の基壁１１内面に当接させ、これら両者６４，１１をスポット溶接部ｅにて接合固定している。
つまり、閉断面部３０と補強体である第１、第２の各節部材５０，６０との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部を有し、この実施例では各スポット溶接部ｂ，ｃ，ｄ，ｅが剛結合部を形成するものである。なお、各スポット溶接部ｂ，ｃ，ｄ，ｅによる溶接箇所の数は図示実施例の数に限定されるものではない。
上述の剛結合部としては、上述のスポット溶接部に代えて、ボルト、ナットなどによる締結結合部であってもよく、あるいは、接着剤による接着接合部であってもよい。ここで、剛結合の接着接合に用いる接着剤は、温度が２０℃、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が２０００ＭＰａ以上で、かつ、損失係数が０．０５以下である粘弾性部材を用いる。

さらに、図１〜図３に示すように、上述の閉断面部３０と補強体としての節部材５０，６０との間に配設された減衰部材７０を介して結合された柔結合部７１，７２を有するが、この実施例では、上述の柔結合部７１，７２は断面ハット状部材１０のフランジ部１４，１５に略平行なパネル部材２０の内壁部２１と、節部材５０，６０の接合フランジ部５４，６３上面との間に形成されている。
しかも、上述の柔結合部７１，７２は、閉断面部３０の閉断面方向（矢印Ｘ方向）に略平行な第１柔結合部７１と、閉断面部３０の閉断面方向（矢印Ｘ方向）に略垂直な方向（矢印Ｙ方向）の第２柔結合部７２と、を備えている。

そして、矢印Ｘ方向に延びる第１柔結合部７１で、ねじりモードと菱形モードとの振動を減衰し、矢印Ｙ方向に延びる第２柔結合部７２で、曲げモードの振動を減衰すべく構成している。
また、上述の矢印Ｙ方向に延びる２つの第２柔結合部７２，７２が、矢印Ｘ方向に延びる１つの第１柔結合部７１と交差して、断面ハット状部材１０の開放方向から見て十字状となるように設けられており、これにより、第２柔結合部７２，７２による曲げモードの振動減衰効果を大きくすべく構成している。

図４は曲げモード時の説明図であって、フレーム部材４０の長手方向（矢印Ｙ方向）両端部が拘束部８０，８０で拘束された状態下における説明図である。
曲げモードの折れ点は、フレーム部材４０を構成する断面ハット状部材１０の肉厚と、パネル部材２０の肉厚とが、その長手方向に均一で、かつ断面形状が長手方向に均一な場合には、拘束部８０，８０の中間、詳しくは、中央部に形成される。
そこで、上述の第１柔結合部７１が、曲げモードの折れ点を含むように、拘束部８０，８０の中央部位または略中央部位を含むように配設しており、これにより振動減衰効果をさらに高めるように構成している。

ここで、上述の拘束部８０について例示すると、次の通りである。
フレーム部材４０をフロアクロスメンバに適用する場合には、拘束部８０はサイドシルとトンネル部とに設定され、フレーム部材４０をセンタピラーに適用する場合には、拘束部８０はルーフサイドレールとサイドシルとに設定され、フレーム部材４０をダッシュクロスメンバに適用する場合には、拘束部８０は左右のヒンジピラーに設定され、このように上記拘束部８０はフレーム部材４０の長手方向両端を拘束する他の車体部材に設定されるものである。

また、図２に示すように、第１および第２の柔結合部７１，７２が断面ハット状部材１０のフランジ部１４，１５と略平行なパネル部材２０の内壁部２１と、節部材５０，６０との間に形成されることで、振動減衰効果をさらに高めるように構成している。
つまり、フレーム部材４０はフランジ部１４，１５の面に平行な方向よりも、図４に示すように、フランジ部１４，１５の面と垂直な方向へ曲げモードが発生しやすいので、曲げモードが大きくなる上述の内壁部２１に柔結合部７１，７２を設けることで、振動減衰効果、特に、曲げモードの振動減衰効果をさらに高めるように構成したものである。

さらに、図１に示すように、上述の第２柔結合部７２は、フレーム部材４０の幅方向の中央部を含むように設けられており、これにより、当該曲げモードの振動減衰効果のさらなる向上を図るように構成している。
すなわち、曲げモードにおいて、フレーム部材４０の幅方向の中央部は閉断面部３０の内外方向へ変形する。例えば、パネル部材２０が図２において図示上方に膨らんだり、または図示下方に凹んだりする（曲げモードにおける断面方向の変形）。その際の変形度合が最も大きくなる幅方向中央部に上述の第２柔結合部７２を設けることにより、当該曲げモードの振動減衰効果をさらに高めるように構成している。

第１、第２の各柔結合部７１，７２を形成する減衰部材７０は、相対的な変位が全くない場合には、振動減衰を行うことができないので、フレーム部材４０の変形度合（変形量）が最も大きくなる部位に、上記減衰部材７０を設けることが振動減衰効果を高めるうえで、効果的となる。
また、上述の第１および第２の各柔結合部７１，７２を構成する減衰部材７０は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が図８に示すように、０．６〜５００ＭＰａの範囲で、損失係数が０．２以上である粘弾性部材により構成されている。
ここで、上述の貯蔵弾性率は０．７〜２００ＭＰａの範囲がより好ましく、０．９〜６０ＭＰａの範囲がさらに好ましい。

図８に示す特性図は、横軸に減衰部材の貯蔵弾性率（単位はＭＰａ）をとり、縦軸に減衰部材の歪エネルギ分担率（単位はパーセント）をとったもので、曲げモードで減衰部材にたまる歪エネルギ分担率が最大となる減衰部材の貯蔵弾性率をシュミレーションで求めたものである。
この解析結果から貯蔵弾性率が０．６〜５００ＭＰａの範囲の時、歪エネルギ分担率が大きく、振動減衰効果が高くなり、貯蔵弾性率が０．７〜２００ＭＰａの範囲の時、歪エネルギ分担率がより大きく、振動減衰効果がより高くなり、貯蔵弾性率が０．９〜６０ＭＰａの範囲の時、歪エネルギ分担率がさらに大きく、振動減衰効果がさらに高くなることが判明した。

ところで、図２に示すように、第１節部材５０の四隅部には切欠き凹部５６がそれぞれ形成されている。この切欠き凹部５６は、第１節部材５０を閉断面部３０内に配置する際、コーナアール部を有する断面ハット状部材１０と当該第１節部材５０との干渉を回避すると共に、フレーム部材４０を電着槽に漬けて防錆塗装を行なう場合に、第１節部材５０が電着液を堰止めないように成すためのものである。

図５は車両の車体構造の比較例を示す縦断面図で、図１〜図３に示す実施例から２つの第２節部材６０，６０と第２柔結合部７２とを取り除いたものである。なお、図５においても、その他の構成については図１〜図３の実施例と同一であるから、図５において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

そして、図２に示す実施例品（いわゆる十字節構造）と、図５に示す比較例品（いわゆるＩ字節構造）とを、それぞれ図４（実施例品）、図６（比較例品）に示すように、曲げモードが発生するように同一条件で加振した際の歪エネルギ分担率を求め、この歪エネルギ分担率を比較した結果を図７に示す。

図７から明らかなように、第１柔結合部７１のみを有する比較例品の歪エネルギ分担率に対して、第１柔結合部７１と第２柔結合部７２との両者を有する実施例品の歪エネルギ分担率は充分大きく、振動減衰効果が大きくなることが証明できた。

また、図３に示す交差部両側部の第２柔結合部７２，７２の矢印Ｙ方向の長さは略均等に成した方が効果が高いことも判明した。
さらに図３に示す矢印Ｘ方向の第１柔結合部７１の長さに対して、矢印Ｙ方向の２つの第２柔結合部７２，７２の長さの和が長い方が効果が高い。つまり曲げモードにおいては、閉断面方向（矢印Ｘ方向）に比較して長手方向（矢印Ｙ方向）に曲がる曲率半径が大きくなるので、第１柔結合部７１の長さより２つの第２柔結合部７２，７２の矢印Ｙ方向の長さの和が長い方が振動減衰効果が高くなるものである。
図９，図１０は車両の車体構造の他の実施例を示すものである。

図３で示した実施例においては、１つの第１柔結合部７１と２つの第２柔結合部７２，７２とを十字状に組合せたが、図９に示す実施例では、図３の実施例から一方の第２節部材６０と一方の第２柔結合部７２とを取り除いて、矢印Ｘ方向に延びる１つの第１柔結合部７１と、矢印Ｙ方向に延び、かつ、幅方向中央部に位置する１つの第２節部材６０とをＴ字状に組合せたものである。

図１０に示す実施例では、矢印Ｘ方向に延びる１つの第１柔結合部７１の幅方向の両端部側において矢印Ｙ方向両側の一致する位置に、同方向（矢印Ｙ方向）に延びる第２節部材６０，６０と、第２柔結合部７２，７２と、を合計４つ設け、これらをＨ字状に組合せたものである。
なお、図９，図１０において図３と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
図１０に示すＨ字状のものにおいても、第１柔結合部７１に加えて、第２柔結合部７２を有するので、特に、曲げモードの振動減衰効果の向上を図ることができる。

図９に示すＴ字状のものにおいては、第２柔結合部７２を有するうえ、この第２柔結合部７２が幅方向の中央に設けられているので、Ｈ字状のものに対してより一層高い振動減衰効果を確保することができる。
図３に示す十字状のものにおいては、第２柔結合部７２を有し、かつ、この第２柔結合部７２が幅方向の中央に設けられているうえ、第１柔結合部７１の矢印Ｙ方向の両側に第２柔結合部７２，７２がそれぞれ設けられているので、Ｔ字状のものに対して、さらに高い振動減衰効果を発揮することができる。

このように、上記実施例の車両の車体構造は、１または２以上の部材（断面ハット状部材１０とパネル部材２０参照）により形成される閉断面部３０を有する車体部材（フレーム部材４０参照）の内部に結合された補強体（節部材５０，６０参照）を有する車両の車体構造であって、上記閉断面部３０と補強体（節部材５０，６０）との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部（スポット溶接部ｂ，ｃ，ｄ，ｅ参照）と、上記閉断面部３０と補強体（節部材５０，６０）との間に配設された減衰部材７０を介して結合された柔結合部７１，７２と、を有し、上記柔結合部７１，７２は、上記閉断面部３０の閉断面方向（矢印Ｘ方向参照）に略平行な第１柔結合部７１と、上記閉断面部３０の閉断面方向に略垂直（矢印Ｙ方向参照）な第２柔結合部７２と、を備えたものである（図２，図３，図９，図１０参照）。

この構成によれば、上記剛結合部（スポット溶接ｂ，ｃ，ｄ，ｅ）により補強体（節部材５０，６０）を車体部材（フレーム部材４０）の閉断面部３０に結合しているので、車体部材（フレーム部材４０）の剛性を確保することができる。
また、閉断面部３０の閉断面方向（矢印Ｘ方向）に略平行な第１柔結合部７１で、ねじりモードと菱形モードとの振動を減衰することができ、閉断面部３０の閉断面方向（矢印Ｘ方向）に略垂直（矢印Ｙ方向）な第２柔結合部７２で、曲げモードの振動を減衰することができ、よって、振動減衰効果を高めることができる。
要するに、剛性を確保しつつ、振動を効果的に抑制することができ、特に、ねじりモードおよび菱形モードの振動を減衰するのみならず、曲げモードの振動をも減衰することで、振動減衰効果を高めることができる。
また、上記第２柔結合部７２が上記第１柔結合部７１と交差するように設けられたものである（図１，図２，図３参照）。

この構成によれば、第１柔結合部７１に対して第２柔結合部７２を交差配置したので、この第２柔結合部７２による曲げモードの振動減衰効果を大きくすることができる。
さらに、上記第１柔結合部７１が車体部材（フレーム部材４０）の曲げモードの折れ点を含むように配設されたものである（図３，図９，図１０参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、柔結合部の減衰効果は、基本的に変形量が大きい部位ほど高くなるので、第１柔結合部７１を、車体部材（フレーム部材４０）の曲げモードの折れ点を含むように配設することで、振動減衰効果をさらに高めることができる。
加えて、上記車体部材が、断面ハット状部材１０と平板（パネル部材２０参照）とを、断面ハット状部材１０のフランジ部１４，１５と平板（パネル部材２０）とを接合して形成されたフレーム部材４０、または、２つの断面ハット状部材の各フランジ部を接合して形成されたフレーム部材であって、上記柔結合部７１，７２が、上記フランジ部１４，１５と略平行な内壁部２１と、上記補強体（節部材５０，６０参照）との間に形成されたものである（図２参照）。

この構成によれば、フレーム部材４０はフランジ部１４，１５の面に平行な方向よりも、フランジ部１４，１５の面と垂直な方向へ曲げモードが発生しやすいため、より曲げモードが大きくなる上記内壁部２１に柔結合部（第１柔結合部７１および第２柔結合部７２）を設けることにより、振動減衰効果、特に、曲げモードの振動減衰効果をさらに高めることができる。
また、上記第２柔結合部７２が、上記フレーム部材４０の幅方向の中央部を含むように設けられたものである（図３，図９参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、曲げモードにおいて上記フレーム部材４０の幅方向の中央部は閉断面部３０の内外方向へ変形する。その際の変形度合が最も大きい幅方向中央部に第２柔結合部７２を設けることにより、当該曲げモードの振動減衰効果をさらに高めることができる。
さらに、上記減衰部材７０は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が０．６〜５００ＭＰａで、損失係数が０．２以上である粘弾性部材により構成されたものである（図８参照）。

この構成によれば、減衰部材７０の歪エネルギ分担率（すなわち、あるモードで構造体全体の歪エネルギを１００％とした時の、対象となる減衰部材にかかる歪エネルギの割合）を大きくすることができ、よって、振動減衰効果をより一層高めることができる。
因に、貯蔵弾性率が０．６ＭＰａ未満の場合や５００ＭＰａを超過する場合には、歪エネルギ分担率が不充分となる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の１または２以上の部材は、実施例の断面ハット状部材１０とパネル部材２０とに対応し、
以下同様に、
車体部材は、フレーム部材４０に対応し、
補強体は、節部材５０，６０に対応し、
剛結合部は、スポット溶接部ｂ，ｃ，ｄ，ｅに対応し、
平板は、パネル部材２０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、断面ハット状部材１０と平板（パネル部材２０）とを、断面ハット状部材１０のフランジ部１４，１５と平板とを接合して形成されたものであってもよい。
また、上記フレーム部材において曲げモードの折れ点が複数生ずることが予測される場合には、複数の曲げモードの各折れ点に対応して、第１および第２の各柔結合部７１，７２を設けることが好ましい。
さらに、本発明の車両の車体構造は、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロアクロスメンバ、ダッシュクロスメンバ、トンネルメンバ、サイドシル、フロントピラー、センタピラー、リヤピラー、クオータピラー、ヒンジピラー、ルーフサイドレール、フロアフレームなどの車両の各部位に適用することができる。

以上説明したように、本発明は、１または２以上の部材により形成される閉断面部を有する車体部材の内部に結合された補強体を有するような車両の車体構造について有用である。

１０…断面ハット状部材
１４，１５…フランジ部
２０…パネル部材（平板）
２１…内壁部
３０…閉断面部
４０…フレーム部材（車体部材）
５０…第１節部材（補強体）
５１…平板状の節部材
５２，５３…接合フランジ部
６０…第２節部材（補強体）
６１…平板状の節本体（節部材）
６３，６４…接合フランジ部
７０…減衰部材
７１…第１柔結合部
７２…第２柔結合部
ｂ，ｃ，ｄ，ｅ…スポット溶接部（剛結合部）

Claims (6)

1. １または２以上の部材により形成される閉断面部を有する車体部材の内部に結合された補強体を有する車両の車体構造であって、
   上記閉断面部と補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、
   上記閉断面部と補強体との間に配設された減衰部材を介して結合された柔結合部と、を有し、
   上記柔結合部は、上記閉断面部の閉断面方向に略平行な第１柔結合部と、
   上記閉断面部の閉断面方向に略垂直な第２柔結合部と、を備え、
   上記補強体は、上記閉断面部の閉断面方向に略平行な第１節部材と、上記閉断面部の閉断面方向に略垂直な第２節部材とを備え、
   上記第１節部材は、平板状の節部材と、この節部材に折曲げ形成された複数の接合フランジ部とを備えており、
   上記第２節部材は、平板状の節部材と、この節部材に折曲げ形成された複数の接合フランジ部とを備えており、
   上記第１柔結合部は、上記第１節部材の一の接合フランジ部と閉断面部の内壁部との間に減衰部材を介することにより形成され、
   上記第２柔結合部は、上記第２節部材の一の接合フランジ部と閉断面部の内壁部との間に減衰部材を介することにより形成され、
   上記剛結合部は、上記第１節部材の他の接合フランジ部と閉断面部の内壁部とを当接した状態で結合することにより、並びに、上記第２節部材の他の接合フランジ部と閉断面部の内壁部とを当接した状態で結合することにより形成されており、
   上記減衰部材は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、
   貯蔵弾性率が０．６〜５００ＭＰａで、損失係数が０．２以上である粘弾性部材により構成された
   車両の車体構造。
2. 上記第２柔結合部が上記第１柔結合部と交差するように設けられた
   請求項１記載の車両の車体構造。
3. 上記第１柔結合部が車体部材の曲げモードの折れ点を含むように配設された
   請求項１または２記載の車両の車体構造。
4. 上記車体部材が、断面ハット状部材と平板とを、断面ハット状部材のフランジ部と平板とを接合して形成されたフレーム部材、または、２つの断面ハット状部材の各フランジ部を接合して形成されたフレーム部材であって、
   上記柔結合部が上記フランジ部と略平行な内壁部と上記補強体との間に形成された
   請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の車体構造。
5. 上記第２柔結合部が、上記フレーム部材の幅方向の中央部を含むように設けられた
   請求項４に記載の車両の車体構造。
6. 上記減衰部材は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、当該減衰部材の貯蔵弾性率が０．７〜２００ＭＰａであることを特徴とする
   請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の車体構造。

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