JP5880887B2 - 車両の制駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の各輪で発生させる駆動力または制動力を個別に制御する車両の制駆動力制御装置に関する。

近年、電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機（モータ）を配置し、この電動機により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、各車輪（駆動輪）に設けた電動機を個別に回転制御する、すなわち、各電動機を個別に力行制御又は回生制御することにより、車両の駆動力及び制動力を走行状態に応じて適宜制御することができる。そして、このように各駆動輪において駆動力及び制動力を個別に制御できることを利用して、車両及び車体に発生する運動（挙動）を制御する制御装置が提案されている。

例えば、下記特許文献１には、車両に発生する複数の挙動（運動）を同時に制御することができる車両の制駆動力制御装置が示されている。この従来の車両の制駆動力制御装置においては、運転者による運転操作状態及び車両の運動状態等に基づいて目標前後駆動力、目標ロールモーメント、目標ピッチモーメント及び目標ヨーモーメントを演算するようになっている。そして、この従来の車両の制駆動力制御装置においては、これら演算した目標前後駆動力、目標ロールモーメント、目標ピッチモーメント及び目標ヨーモーメントを同時に実現するように配分して各車輪（各駆動輪）に発生させる駆動力又は制動力を演算して発生させるようになっている。

このように、上記従来の車両の制駆動力制御装置では、各車輪（各駆動輪）にて目標前後駆動力、目標ロールモーメント、目標ピッチモーメント及び目標ヨーモーメントを同時に実現するように配分された駆動力又は制動力を発生することにより、車両を適切に走行させることができるとともに、駆動力又は制動力に起因して各サスペンション機構にて発生する反力を車体に作用させて、例えば、ロール挙動、ピッチ挙動及びヨー挙動を同時に制御することができる。これにより、上記従来の車両の制駆動力制御装置によれば、例えば、ロール挙動、ピッチ挙動及びヨー挙動をそれぞれ独立して制御する場合に比して、各挙動の制御が互いに影響を及ぼすことを効果的に防止することができ、車体の挙動変化を抑制しながら適切に車両を走行させて乗り心地を良好に確保することができるようになっている。

特開２０１２−８６７１２号公報

ところで、上記従来の車両の制駆動力制御装置においては、全車輪（全駆動輪）が目標前後駆動力、目標ロールモーメント、目標ピッチモーメント及び目標ヨーモーメントを同時に実現するように配分された駆動力又は制動力を発生することによって、ロール挙動（ロール運動）、ピッチ挙動（ピッチ運動）及びヨー挙動（ヨー運動）を同時に制御しながら車両を加速又は減速させて適切に走行させることができる。このため、例えば、全車輪（全駆動輪）のうちの少なくとも１輪にスリップが発生した場合、スリップの発生した車輪においては上述のように配分された駆動力又は制動力を発生することができず、その結果、目標前後駆動力、目標ロールモーメント、目標ピッチモーメント及び目標ヨーモーメントを同時に実現することが困難となる場合がある。従って、この場合には、車体の姿勢が乱れて乗り心地が悪化する上、車両に意図しない加減速や偏向が生じる可能性がある。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両における複数の運動を制御しているときに制駆動力を発生する車輪にスリップが発生した場合、車両の走行安定性を優先して確保する車両の制駆動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明による車両の制駆動力制御装置は、車両の各車輪にそれぞれ独立して駆動力又は制動力を発生させる制駆動力発生機構と、車両のバネ下に配置された前記各車輪をそれぞれ車両のバネ上に配置された車体に連結するサスペンション機構と、車両前後左右方向における運動と前記車体の車両上下方向における運動とを制御するための複数の目標運動状態量を演算し、前記演算した複数の目標運動状態量を実現するように前記各車輪に配分して、前記制駆動力発生機構が前記各車輪にそれぞれ独立して発生させる駆動力又は制動力を前記演算した複数の目標運動状態量を用いて演算し、前記演算した駆動力又は制動力に基づいて前記制駆動力発生機構を制御して前記各車輪にそれぞれ独立した駆動力又は制動力を発生させる制御部とを備えている。

本発明による車両の制駆動力制御装置の特徴の一つは、前記制御部は、前記制駆動力発生機構によって前記駆動力又は前記制動力を発生している前記各車輪において所定のスリップ状態を検出した場合、車両前後左右方向における運動を制御するための目標運動状態量を演算し、かつ前記車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量を演算して、前記演算した車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量を前記車輪のスリップ状態を抑制するように増減し、前記演算した車両前後左右方向における運動を制御するための目標運動状態量、及び前記増減した車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量を実現するように前記各車輪に配分して、前記制駆動力発生機構が前記各車輪にそれぞれ独立して発生させる駆動力又は制動力を、前記演算した車両前後左右方向における運動を制御するための目標運動状態量及び前記増減した車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量を用いて演算し、前記演算した駆動力又は制動力に基づいて前記制駆動力発生機構を制御して前記各車輪にそれぞれ独立した駆動力又は制動力を発生させることにある。

ここで、前記車両前後左右方向における運動は、車両を走行させるための前後運動及びヨー運動であり、前記車体の車両上下方向における運動は、ロール運動、及び、ピッチ運動又はヒーブ運動とすることができる。又、前記制御部は、車両における前記各車輪と前記サスペンション機構の配置に基づき、前記複数の目標運動状態量を実現するように幾何学的に決定される配分を用いて、前記制駆動力発生機構が前記各車輪にそれぞれ独立して発生させる前記駆動力又は前記制動力を演算することができる。又、前記制駆動力発生機構を、車両の前記各車輪にそれぞれ組み付けられた電動機とすることができ、この場合には、前記制御部は、前記複数の目標運動状態量を実現するように前記各車輪に配分して演算した前記駆動力又は前記制動力に対応して前記電動機が発生する駆動トルク又は制動トルクを演算することができる。更に、前記制駆動力発生機構は、車両の左右前輪と左右後輪とにそれぞれ独立して駆動力又は制動力を発生することができるように構成することができ、この場合には、前記制御部は、前記複数の目標運動状態量を実現するように前記左右前輪及び前記左右後輪に配分して、前記制駆動力発生機構が前記左右前輪と前記左右後輪とにそれぞれ独立して発生させる前記駆動力又は前記制動力を演算することができる。

これによれば、制御部は、制駆動力発生機構（例えば、電動機）による駆動力又は制動力を発生している各車輪において、所定のスリップ状態となっている車輪を検出した場合、複数の目標運動状態量のうち、車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量が車輪のスリップ状態を抑制するように増減する。そして、車両前後左右方向における運動を制御するための目標運動状態量は、所定のスリップ状態となっていない場合と同様に演算される。すなわち、制御部は、所定のスリップ状態となっている車輪を検出した場合には、このスリップ状態の発生に伴う影響を解消するために、車体の車両上下方向における運動、具体的には、乗り心地の快適性に深く関連するロール運動及びピッチ運動（又はヒーブ運動）を制御する目標運動状態量のみを増減する。

これにより、制御部は、所定のスリップ状態となっている車輪を検出した場合には、車両前後左右方向における運動、具体的には、走行安定性に深く関連する車両を走行させるための前後運動及びヨー運動に影響が及ぶことを防止して、すなわち、車両前後左右方向における運動を制御する目標運動状態量を増減させることなく制御を継続することができる。従って、車両前後左右方向における運動と車体の車両上下方向の運動とを、例えば、同時に制御している状況下で、所定のスリップ状態の発生が検出された場合には、制御部は、車両前後左右方向における運動の制御を優先して継続することができ、車両の走行安定性或いは操縦安定性を良好に確保することができる。また、乗り心地の快適性に深く関連する車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量の増減により、車輪のスリップ状態も解消される。

又、本発明による車両の制駆動力制御装置においては、前記制御部が、前記車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量を増減するためのゲインを、前記スリップ状態を表すスリップ状態量及び前記スリップ状態にあるスリップ輪にて発生している前記駆動力又は前記制動力の大きさに応じて決定することができる。ここで、前記制御部は、前記スリップ輪における前記駆動力又は前記制動力が前記スリップ状態を抑制する方向に応じて前記ゲインの増加又は減少を決定することができる。そして、前記ゲインの大きさは、前記スリップ状態量の増加に伴って増加させることができる。

これらによれば、制御部は、スリップ状態量及びスリップ輪における駆動力又は制動力の大きさに応じて決定することができるゲインを用いて車体の車両上下方向における運動、具体的に、走行安定性に直接的に関連せずに乗り心地の快適性に深く関連するロール運動及びピッチ運動（又はヒーブ運動）を制御する目標運動状態量を増減させることができる。このように、スリップ輪におけるスリップ状態量及び駆動力又は制動力の大きさに応じてゲインを決定することにより、スリップ状態を適切に反映して車体の車両上下方向における運動を制御する目標運動状態量を増減させることができる。これにより、スリップ輪の発生に伴う影響をより適切に解消することができ、制御部は、車両前後左右方向における運動の制御を優先して継続し、車両の走行安定性或いは操縦安定性を良好に確保することができる。

又、制御部は、スリップ輪における駆動力又は制動力がスリップ状態を抑制する（解消する）方向に応じてゲインの増加又は減少を決定することができ、更に、スリップ状態量の増加に伴って増加するようにゲインの大きさを決定することができる。これにより、制御部は、スリップ輪におけるスリップ状態量に応じた大きさを有してスリップ状態を抑制する（解消する）ようにゲインを決定し、この決定したゲインを用いて車体の車両上下方向における運動を制御する目標運動状態量を増減させることができる。従って、制御部は、スリップ輪の発生によって一時的に車両前後左右方向における運動の制御を優先するものの、スリップ状態を速やかに解消させることができるため、車両前後左右方向における運動と車体の車両上下方向の運動との両方の運動を制御する状態に早期に戻ることができる。すなわち、制御部は、所定のスリップ状態の発生（スリップ輪の発生）による車体の車両上下方向の運動の制御への影響を最小限に抑制することができ、その結果、車両の走行安定性及び乗り心地の快適性の両方を確保できる状態に早期に戻ることができる。

本発明の車両の制駆動力制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。 図１の車両において車両前後方向の駆動力差が生じた際に車体に入力される上下力を説明するための図である。 図１の電子制御ユニットにて実行される運動制御プログラムを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の制駆動力制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。

車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１５，１６を介して車両Ｖｅのバネ上としての車体Ｂｏに支持されている。又、左右後輪１３，１４は、互いに又はそれぞれ独立してサスペンション機構１７，１８を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されている。

ここで、サスペンション機構１５〜１８の構成については、本発明に直接関係しないため、その詳細な説明を省略するが、例えば、ショックアブソーバを内蔵したストラット、コイルスプリング及びサスペンションアーム等から構成されるストラット型サスペンションや、コイルスプリング、ショックアブソーバ及び上下のサスペンションアーム等から構成されるウィッシュボーン型サスペンション等の公知のサスペンションを採用することができる。

左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１９，２０がそれぞれ組み込まれ、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機２１，２２がそれぞれ組み込まれていて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に回転力を伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１９〜２２は、所謂、インホイールモータ１９〜２２であり、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ１９〜２２の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に発生させる駆動力及び制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。

これらの各インホイールモータ１９〜２２は、例えば、交流同期モータにより構成されていて、インバータ２３を介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置２４の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が各インホイールモータ１９〜２２に供給されることにより各インホイールモータ１９〜２２が駆動（すなわち力行）されて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に駆動トルクが付与される。又、各インホイールモータ１９〜２２は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制動することも可能である。すなわち、各インホイールモータ１９〜２２の回生・発電時には、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１９〜２２によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力がインバータ２３を介して蓄電装置２４に蓄電される。このとき、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４には、回生・発電力に基づく制動トルクが付与される。従って、各インホイールモータ１９〜２２、インバータ２３及び蓄電装置２４は本発明の制駆動力発生機構を構成する。

又、各車輪１１〜１４と、これらに対応する各インホイールモータ１９〜２２との間には、それぞれ、ブレーキ機構２５，２６，２７，２８が設けられている。各ブレーキ機構２５〜２８は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の公知の摩擦制動装置である。そして、これらのブレーキ機構２５〜２８は、例えば、図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧により、各車輪１１〜１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）等を作動させるブレーキアクチュエータ２９に接続されている。

上記インバータ２３及びブレーキアクチュエータ２９は、各インホイールモータ１９〜２２の回転状態、及び、ブレーキ機構２５〜２８の動作状態等を制御する電子制御ユニット３０にそれぞれ接続されている。従って、電子制御ユニット３０は本発明の制御部を構成する。

電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行するものである。このため、電子制御ユニット３０には、運転者による車両Ｖｅを走行させるための操作状態を検出する操作状態検出センサ３１、走行している車両Ｖｅの車体Ｂｏ（バネ上）に発生した運動状態を検出する運動状態検出センサ３２、走行している車両Ｖｅに作用する外乱を検出する外乱センサ３３を含む各種センサからの各信号及びインバータ２３からの信号が入力されるようになっている。尚、操作状態検出センサ３１、運動状態検出センサ３２及び外乱センサ３３は、本発明の制御部を構成する。

ここで、操作状態検出センサ３１は、例えば、図示を省略する操舵ハンドルに対する運転者の操作量（操舵角）を検出する操舵角センサや、図示を省略するアクセルペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出するアクセルセンサ、図示を省略するブレーキペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出するブレーキセンサ等から構成される。運動状態検出センサ３２は、例えば、車体Ｂｏ（バネ上）の上下方向における上下加速度を検出するバネ上上下加速度センサや、車体Ｂｏの左右方向における横加速度を検出する横加速度センサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速を検出する車速センサ、各車輪１１〜１４の車輪速度を検出する車輪速センサ、或いは、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したロールレートを検出するロールレートセンサ等から構成される。更に、外乱検出センサ３３は、例えば、各サスペンション機構１５〜１８のストローク量を検出するストロークセンサや、各車輪１１〜１４を含む車両Ｖｅのバネ下の上下方向における上下加速度を検出するバネ下上下加速度センサ等から構成される。

このように、電子制御ユニット３０に対して上記各センサ３１〜３３及びインバータ２３が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット３０は車両Ｖｅの走行状態（前後運動）及び車体Ｂｏの運動を把握して制御することができる。

具体的に車両Ｖｅの走行状態の制御から説明すると、電子制御ユニット３０は、操作状態検出センサ３１から入力される信号に基づいて、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込み操作しているときには、この操作に伴うアクセル操作量に応じた要求駆動力、すなわち、車両Ｖｅを走行させるために各インホイールモータ１９〜２２が発生すべき前後駆動力を演算することができる。又、電子制御ユニット３０は、操作状態検出センサ３１から入力される信号に基づいて、例えば、運転者がアクセルペダルを戻し操作している、或いは、ブレーキペダルを踏み込み操作しているときには、この操作に伴うブレーキ操作量に応じた要求制動力、すなわち、車両Ｖｅを減速させるために各インホイールモータ１９〜２２及びブレーキ機構２５〜２８が協調して発生すべき制動力を演算することができる。そして、電子制御ユニット３０は、インバータ２３から入力される信号、具体的には、力行制御時に各インホイールモータ１９〜２２に供給される電力量や電流値を表す信号や、回生制動時に各インホイールモータ１９〜２２から回生される電力量や電流値を表す信号に基づいて、要求駆動力に対応する出力トルク（駆動トルク）を各インホイールモータ１９〜２２に発生させ、要求制動力に対応する出力トルク（制動トルク）を各インホイールモータ１９〜２２に発生させる。

これにより、電子制御ユニット３０は、インバータ２３を介して各インホイールモータ１９〜２２の回転をそれぞれ力行制御又は回生制御する信号やブレーキアクチュエータ２９を介して各ブレーキ機構２５〜２８の動作をそれぞれ制御する信号を出力することができる。従って、電子制御ユニット３０は、少なくとも、操作状態検出センサ３１から入力される信号に基づいて車両Ｖｅに要求される要求駆動力及び要求制動力を求め、その要求駆動力及び要求制動力を発生させるように各インホイールモータ１９〜２２の力行・回生状態、及び、ブレーキアクチュエータ２９すなわちブレーキ機構２５〜２８の動作をそれぞれ制御する信号を出力することにより、車両Ｖｅの走行状態を制御することができる。

一方で、電子制御ユニット３０は、操作状態検出センサ３１、運動状態検出センサ３２及び外乱検出センサ３３から入力される信号に基づいて、車体Ｂｏ（バネ上）の運動を制御することができる。具体的に、電子制御ユニット３０は、各インホイールモータ１９〜２２のそれぞれが発生する正負の駆動力（又は制動力）の配分を適切に制御することにより、車両Ｖｅを走行させる（前後運動させる）とともに車体Ｂｏ（バネ上）に発生した運動としてのロール運動、ピッチ運動及びヨー運動を制御する。ここで、車両Ｖｅの前後運動及び車体Ｂｏのヨー運動は、車両前後左右方向の運動であって、車両Ｖｅの走行安定性に深く関連する運動であり、車体Ｂｏのロール運動及びピッチ運動は、車両上下方向の運動であって、車両Ｖｅの乗り心地の快適性に深く関連する運動である。以下、この車体Ｂｏの運動制御を詳細に説明する。

電子制御ユニット３０は、操作状態検出センサ３１、運動状態検出センサ３２及び外乱検出センサ３３のそれぞれから信号を入力する。そして、電子制御ユニット３０は、操作状態検出センサ３１から入力した信号に基づいて、例えば、運転者による操舵ハンドルの操舵角や、アクセルペダルの操作に伴うアクセル操作量、ブレーキペダルの操作に伴うブレーキ操作量等を取得する。又、電子制御ユニット３０は、運動状態検出センサ３２から入力した信号に基づいて、例えば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速や、車体Ｂｏにおけるロールレート、ピッチレート及びヨーレート等を取得する。更に、電子制御ユニット３０は、外乱検出センサ３３から入力した信号に基づいて、例えば、車両Ｖｅが走行していると面の凹凸の大きさや車両Ｖｅに対する横風の影響の大きさ等を取得する。

続いて、電子制御ユニット３０は、上述したように取得した各種検出値を用いて、車両Ｖｅを走行させるための複数の目標運動状態量に含まれる目標前後駆動力F_xを演算するとともに、車体Ｂｏに発生した運動を制御するための複数の目標運動状態量に含まれる目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zを演算する。尚、目標前後駆動力F_x、目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zの演算については、公知の演算手法を採用することができるため、その詳細な説明は省略するが、以下に簡単に説明しておく。

先ず、各インホイールモータ１９〜２２が発生し車両Ｖｅを走行させるための目標前後駆動力F_xについては、電子制御ユニット３０が、例えば、上述したように入力したアクセル操作量、ブレーキ操作量及び車速等の各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標前後駆動力F_xを演算する。目標ロールモーメントM_xについては、電子制御ユニット３０が、例えば、上述したように入力した操舵角、車速、ロールレート、路面の凹凸の大きさ及び横風の影響の大きさ等の各検出値を用いて、これらの各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標ロールモーメントM_xを演算する。目標ピッチモーメントM_yについては、電子制御ユニット３０が、例えば、上述したように入力したアクセル操作量、ブレーキ操作量、車速、ピッチレート及び路面の凹凸の大きさ等の各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標ピッチモーメントM_yを演算する。目標ヨーモーメントM_zについては、電子制御ユニット３０が、例えば、上述したように入力した操舵角、車速、ヨーレート及び横風の影響の大きさ等の各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標ヨーモーメントM_zを演算する。

次に、電子制御ユニット３０は、上述したように演算した目標前後駆動力F_xを各車輪１１〜１４に配分して発生させる各駆動力を演算する。又、電子制御ユニット３０は、上述したように演算した目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zを車両Ｖｅの重心位置にて発生させるために各車輪１１〜１４に配分して発生させる各駆動力を演算する。すなわち、電子制御ユニット３０は、目標前後駆動力F_x、目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zを用いた下記式１に従って、左前輪１１における左前駆動力F_fl、右前輪１２における右前駆動力F_fr、左後輪１３における左後駆動力F_rl及び右後輪１４における右後駆動力F_rrを演算する。

ただし、前記式１中のa₁，a₂，a₃，a₄，a₅，a₆は、車両Ｖｅにおける各車輪１１〜１４及びサスペンション機構１５〜１８の幾何学的な配置に基づいて決定されるものであり、例えば、下記式２により表すことができる。

ここで、前記式１及び前記式２について、図１及び図２を用いて具体的に説明する。今、図２に概略的に示すように、車両Ｖｅの各車輪１１〜１４及びサスペンション機構１５〜１８の幾何学的な配置として、ホイールベースLに対して車両Ｖｅの重心Ｃｇと左右前輪１１，１２の車軸との間の距離をL_f、車両Ｖｅの重心Ｃｇと左右後輪１３，１４の車軸との間の距離をL_rとし、又、図１に示したように、左右前輪１１，１２のトレッド幅をｔ_f、左右後輪１３，１４のトレッド幅をｔ_rとする。又、このような幾何学的な配置を有する車両Ｖｅにおいて、図２に示すように、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の回転中心Ｃｆと左右前輪１１，１２の接地点とを結ぶ線と水平線との間の角度をθ_f（以下、瞬間回転角θ_fと称呼する。）、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の回転中心Ｃｒと左右後輪１３，１４の接地点とを結ぶ線と水平線との間の角度をθ_r（以下、瞬間回転角θ_rと称呼する。）とする。

この場合、例えば、図２に示すように、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側との間に前後方向における駆動力差ΔFが生じた場合、発生した駆動力差ΔFの分力、言い換えれば、サスペンション機構１５〜１８の反力として上下方向に作用する上下力が発生する。すなわち、このように発生する上下力は、左右前輪１１，１２側においてはサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θ_fを用いてΔF×ｔａｎθ_fと表すことができ、左右後輪１３，１４側においてはサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θ_rを用いてΔF×ｔａｎθ_rと表すことができる。従って、各車輪１１〜１４において駆動力差ΔFを発生させて車体Ｂｏに入力される上下力ΔF×ｔａｎθ_fと上下力ΔF×ｔａｎθ_rとを車両Ｖｅの重心Ｃｇ回りに作用させる場合、重心Ｃｇ回りに発生する作用力は、上述した車両Ｖｅの各車輪１１〜１４及びサスペンション機構１５〜１８の配置から、前記式２に従って幾何学的に決定される。

尚、図２は、左右前輪１１，１２がそれぞれ発生する駆動力に比して左右後輪１３，１４側がそれぞれ発生する駆動力が大きい場合を示しており、その結果、左右前輪１１，１２側に発生する駆動力差ΔFが相対的に車両Ｖｅの後方に作用する制動力（或いは、負の駆動力）として発生し、左右後輪１３，１４側に発生する駆動力差ΔFが相対的に車両Ｖｅの前方に作用する駆動力（或いは、正の駆動力）として発生する状況を例示的に示している。従って、逆に、左右後輪１３，１４がそれぞれ発生する駆動力に比して左右前輪１１，１２側がそれぞれ発生する駆動力が大きい場合には、左右前輪１１，１２側に発生する駆動力差ΔFが相対的に車両Ｖｅの前方に作用する駆動力（或いは、正の駆動力）として発生し、左右後輪１３，１４側に発生する駆動力差ΔFが相対的に車両Ｖｅの後方に作用する制動力（或いは、負の駆動力）として発生することは言うまでもない。

そして、このように幾何学的な配置に基づく前記式２に従って決定される上下力を用いることにより、車体Ｂｏに対して車両Ｖｅの重心Ｃｇ回りに前記演算された目標ロールモーメントM_x、目標ピッリモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zを発生させることができる。従って、前記式１及び前記式２を用いて演算される左前輪１１における左前駆動力F_fl、右前輪１２における右前駆動力F_fr、左後輪１３における左後駆動力F_rl及び右後輪１４における右後駆動力F_rrを発生させることにより、前記演算された目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zを同時に重心Ｃｇ回りに発生させて車体Ｂｏの運動を制御することができる。

ここで、各車輪１１〜１４のそれぞれに前記演算した左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrを発生させるに際し、電子制御ユニット３０は、左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrに対応して各インホイールモータ１９〜２２が発生すべきモータトルクを演算する。すなわち、電子制御ユニット３０は、左前駆動力F_flに対応してインホイールモータ１９が発生するモータトルクT_fl、右前駆動力F_frに対応してインホイールモータ２０が発生するモータトルクT_fr、左後駆動力F_rlに対応してインホイールモータ２１が発生するモータトルクT_rl及び右後駆動力F_rrに対応してインホイールモータ２２が発生するモータトルクT_rrを、下記式３に従ってそれぞれ演算する。

ただし、前記式３中のrは、図２に示すように、各車輪１１〜１４のタイヤ半径（又は図示しない減速機構のギア比）を表す。

そして、電子制御ユニット３０は、演算したモータトルクT_fl，T_fr，T_rl，T_rrに対応する駆動信号をインバータ２３に出力する。インバータ２３は、各インホイールモータ１９〜２２に対して供給する駆動電流を制御して各インホイールモータ１９〜２２を駆動させる。これにより、各車輪１１〜１４においては、それぞれ、左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrが発生する。従って、車両Ｖｅを運転者による操作状態に応じて適切に走行させる（前後運動させる）ことができるとともに、車体Ｂｏにおける運動、すなわち、ロール運動、ピッチ運動及びヨー運動を同時に制御することができる。

ところで、正負の駆動力（又は制動力）を発生させることによって各車輪１１〜１４のうちの何れかにスリップ状態が生じた場合には、スリップ状態の発生した車輪においては、上述したように演算された駆動力（左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrのうちの一つ）を発生することができない。このため、スリップ状態の発生によって少なくとも一輪が上記演算された駆動力（左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrのうちの一つ）からずれた駆動力を発生する場合には、上述したように演算された車両Ｖｅの目標前後駆動力F_x、目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zを実現することができなくなる。

すなわち、４つの車輪１１〜１４においてそれぞれ左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrを制御する場合には、車両Ｖｅの前後運動、ロール運動、ピッチ運動及びヨー運動の４自由度の運動制御が可能となる。このように４自由度の運動制御が可能な場合、スリップ状態の発生によって左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrのうちの一つに駆動力が変化すると、前記式１を変形した下記式４からも明らかなように、この変化が影響して目標前後駆動力F_x、目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zの全てと異なる前後駆動力F_xa、ロールモーメントM_xa、ピッチモーメントM_ya及びヨーモーメントM_zaが生じることになる。その結果、バネ上である車体Ｂｏの姿勢が乱れ、或いは、意図しない加減速や車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）偏向が生じる可能性がある。

このため、本実施形態においては、車両前後方向における正負の駆動力を発生させることによって４つの車輪１１〜１４のうちの何れかにスリップ状態が生じた場合には、電子制御ユニット３０は、車両Ｖｅの走行安定性を最優先に確保する。具体的に、本実施形態では、電子制御ユニット３０は、制御対象である車両Ｖｅの前後運動、ロール運動、ピッチ運動及びヨー運動において、主に乗り心地の快適性に影響するピッチ運動及びロール運動に比して、走行安定性（操縦性や制御性）に直接的に影響する前後運動及びヨー運動を優先して制御する。ここで、４つの車輪１１〜１４のうちの何れか一輪にスリップ状態が生じた場合には、前後運動及びヨー運動を継続して制御し、ピッチ運動及びロール運動の一方の制御を完全に中止することも考えられる。しかし、この場合には、少なくともピッチ運動及びロール運動の一方が制御されないために車両Ｖｅの運動性能が低下する。更には、ピッチ運動及びロール運動の一方の制御を中止した場合において、例えば、前後運動を適切に維持するときには各車輪１１〜１４における前後駆動力の方向が変更できない。このため、ピッチ運動及びロール運動の一方が制御されないことに起因して前後駆動力が再配分されると、発生したスリップ状態がより助長されてしまう可能性がある。

従って、電子制御ユニット３０は、車両Ｖｅの前後運動及びヨー運動については上述したように演算される目標前後駆動力F_x及び目標ヨーモーメントM_zに基づいて優先して制御し、ロール運動及びピッチ運動については目標ロールモーメントM_x及び目標ピッチモーメントM_yに対して後述するように増減する制御ゲインを乗算して制御する。このように、増減する制御ゲインを用いることにより、スリップ状態が発生した場合であっても、車両Ｖｅの前後運動及びヨー運動の安定性（制御性）を良好に確保することができるとともに、ロール運動及びピッチ運動の制御への影響を最小限に留めることができる。以下、この制御を具体的に説明する。

本実施形態においては、電子制御ユニット３０は、上述した車両Ｖｅの走行状態の制御及び車体Ｂｏの運動制御（以下、これらの制御をまとめて駆動力配分制御と称呼する。）を含む図３に示す運動制御プログラムを所定の短い時間の経過ごとに繰り返し実行する。具体的に、電子制御ユニット３０（より詳しくは、ＣＰＵ）は、運動制御プログラムをステップＳ１０にて開始する。

続いて、電子制御ユニット３０は、ステップＳ１１において、後述するステップＳ１２以降の各ステップ処理を経て決定される目標前後駆動力F_x、スリップ対応目標ロールモーメントk_mxM_x、スリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_y及び目標ヨーモーメントM_zを実現するように駆動力配分制御の実行中であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット３０は、目標前後駆動力F_x、スリップ対応目標ロールモーメントk_mxM_x、スリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_y及び目標ヨーモーメントM_zを前記式１に代入した下記式５に従って演算した左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrによる駆動力配分制御の実行中であれば、「Ｙｅｓ」を判定してステップＳ１２に進む。尚、駆動力配分制御の実行中においては、電子制御ユニット３０は、前記式３に従って演算したモータトルクT_fl，T_fr，T_rl，T_rrに対応する駆動信号をインバータ２３に出力し、各車輪１１〜１４に左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrを発生させる。

一方、駆動力配分制御の実行中でなければ、電子制御ユニット３０は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進み、本プログラムの実行を一旦終了する。そして、電子制御ユニット３０は、所定の短い時間の経過後、再びステップＳ１０にて運動制御プログラムの実行を開始する。

ステップＳ１２においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１１における駆動力配分制御に伴って変化する車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の状態に応じて、目標前後駆動力F_x、目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zを演算する。すなわち、電子制御ユニット３０は、上述したように、操作状態検出センサ３１、運動状態検出センサ３２及び外乱検出センサ３３から入力される各種信号によって表される各検出値を用いて、これら各検出値と予め定めた所定の関係にある目標前後駆動力F_x、目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zを演算する。そして、電子制御ユニット３０は、目標前後駆動力F_x、目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zを演算すると、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１１における駆動力配分制御により車両Ｖｅの前進方向（例えば、正の値の駆動力）又は後退方向（例えば、負の値の駆動力）に駆動されている各車輪１１〜１４のスリップ状態を表すスリップ状態量としてのスリップ比を演算する。そして、電子制御ユニット３０は、演算した各車輪１１〜１４のそれぞれのスリップ比（絶対値）のうち、最大値となるスリップ比（絶対値）を有していて所定のスリップ状態となっている車輪すなわちスリップ輪を選択する。以下、このステップ処理を詳しく説明する。尚、以下の説明においては、各車輪１１〜１４のスリップ比をスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）、車両Ｖｅの車速を車速V、各車輪１１〜１４の車輪速度を車輪速度W_i（i=fl,fr,rl,rr）として説明する。

先ず、電子制御ユニット３０は、各車輪１１〜１４の各スリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）を、車速V及び各車輪速度W_i（i=fl,fr,rl,rr）を用いた下記式６に従って演算する。

続いて、電子制御ユニット３０は、前記式６に従って演算した各スリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）の絶対値を比較し、最大値となるスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）を選択するとともに、車輪１１〜１４のうちこの選択したスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）に対応するスリップ輪を特定する。そして、電子制御ユニット３０は、最大値となるスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）を選択するとともに所定のスリップ状態であるスリップ輪を特定する（検出する）とステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１２にて演算した目標ロールモーメントM_x及び目標ピッチモーメントM_yに対して乗算されて、スリップ対応目標ロールモーメントK_mxM_x及びスリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_yをそれぞれ決定するためのロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myを演算する。ロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myは、前記ステップＳ１３にて特定したスリップ輪のスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）を用いた下記式７及び下記式８に従って演算される。尚、ロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myは、初期値として、スリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）が「０」（スリップが生じていない状態）を表す「１」に設定される。

ただし、前記式７，８中のF_i（i=fl,fr,rl,rr）はスリップ輪の正負の駆動力を表す。ここで、駆動力F_i（i=fl,fr,rl,rr）は、前記式４からも明らかなように、目標前後駆動力F_x、目標ロールモーメントM_x、目標ピッチモーメントM_y及び目標ヨーモーメントM_zの関数である。又、前記式７中のM_xは前記ステップＳ１２にて演算した目標ロールモーメントを表し、前記式８中のM_yは前記ステップＳ１２にて演算した目標ピッチモーメントを表す。更に、前記式７，８中のkは、ロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myによる制御量（変化量）を決定する増減ゲインであり、定数又はスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）の関数である。尚、増減ゲインkをスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）の関数とする場合には、スリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）の増大に伴って増減ゲインkが増大するように設定することができる。

このように、ロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myは、スリップ輪のスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）を用いて演算される。このため、ロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myの変化量（増減量）については、前記式７，８からも明らかなように、スリップ輪のスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）の増加に対して増加する。又、ロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myを増加させるか減少させるついては、スリップ輪における駆動力F_i（i=fl,fr,rl,rr）がスリップを抑制する方向（スリップS_i（i=fl,fr,rl,rr）を減少させる方向）により決定される。

具体的に例示して説明すると、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれて車両Ｖｅが加速している状況では、車体Ｂｏの前方が上がり後方が下がるようなピッチ運動が生じる。このピッチ運動を抑制する場合には、左右前輪１１，１２の左前駆動力F_fl及び右前駆動力F_frを左右後輪１３，１４の左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrよりも相対的に大きくするとともに左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrを大きくする。これにより、サスペンション機構１５〜１８による反力（上下力）が発生して車体Ｂｏの前方が下がり後方が上がるため、ピッチ運動が制御されて抑制される。このとき、例えば、スリップ比S_flが大きく左前輪１３がスリップ輪となった場合、この左前輪１３のスリップ状態を抑制するために正の値である左前駆動力F_fl（より詳しくは左前駆動力F_flのうちのピッチ抑制成分）を負の方向に向けて減少させる。これにより、前記式７に従えばピッチモーメント制御ゲインK_myは増加するように決定される。

一方、運転者によってアクセルペダルが戻されて車両Ｖｅが加速状態でなくなる状況では、車体Ｂｏの前方が下がり後方が上がるようなピッチ運動が生じる。このピッチ運動を抑制する場合には、左右前輪１１，１２の左前駆動力F_fl及び右前駆動力F_frを左右後輪１３，１４の左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrよりも相対的に小さくするとともに左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrを小さくする。これにより、サスペンション機構１５〜１８による反力（上下力）が発生して車体Ｂｏの前方が上がり後方が下がるため、ピッチ運動が制御されて抑制される。このとき、例えば、スリップ比S_flが大きく左前輪１３がスリップ輪となった場合、この左前輪１３のスリップを抑制するために負の値である左前駆動力F_fl（より詳しくは左前駆動力F_flのうちのピッチ抑制成分）を正の方向に向けて増加させる。これにより、前記式７に従えばピッチモーメント制御ゲインK_myは減少するように決定される。

このように、ロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myを演算すると、電子制御ユニット３０は、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１２にて演算した目標ロールモーメントM_xに対して前記ステップＳ１４にて演算したロールモーメント制御ゲインK_mxを乗算してスリップ対応目標ロールモーメントK_mxM_xを演算する。又、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１２にて演算した目標ピッチモーメントM_yに対して前記ステップＳ１４にて演算したピッチモーメント制御ゲインK_myを乗算してスリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_yを演算する。すなわち、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１２にて演算した目標ロールモーメントM_x及び目標ピッチモーメントM_yのみを増減させ、前記ステップＳ１２にて演算した目標前後駆動力F_x及び目標ヨーモーメントM_zをそのまま維持する。

このように、電子制御ユニット３０は、ステップＳ１５にてスリップ対応目標ロールモーメントK_mxM_x及びスリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_yを演算すると、前記ステップＳ１１に戻る。そして、電子制御ユニット３０は、所定の短い時間ごとに運動制御プログラムを繰り返し実行する。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、電子制御ユニット３０は、最大値となるスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）を有することによって所定のスリップ状態にあるスリップ輪を検出すると、スリップ対応目標ロールモーメントK_mxM_x及びスリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_yを演算し、車両Ｖｅの走行安定性に直接的に関連せずに乗り心地の快適性に深く関連する目標ロールモーメントM_x及び目標ピッチモーメントM_yのみを増減することができる。これにより、電子制御ユニット３０は、スリップ輪の発生によって車両Ｖｅの走行安定性に深く関連する前後運動及びヨー運動に影響が及ぶことを防止して、具体的には、目標前後駆動力F_x及び目標ヨーモーメントM_zを増減させることなく制御を継続することができる。従って、電子制御ユニット３０は、車両Ｖｅの前後運動及び車体Ｂｏのヨー運動と、車体Ｂｏのロール運動及びピッチ運動とを同時に制御している状況下で、スリップ輪の発生が検出された場合には、車両Ｖｅの前後運動及び車体Ｂｏのヨー運動の制御を優先して継続することができ、車両Ｖｅの走行安定性或いは操縦安定性を良好に確保することができる。

又、電子制御ユニット３０は、スリップ輪におけるスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）及び駆動力F_i（i=fl,fr,rl,rr）の大きさに応じてロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myを演算して決定することにより、スリップ状態を適切に反映してスリップ対応目標ロールモーメントK_mxM_x及びスリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_yを増減させることができる。これにより、スリップ輪の発生に伴う影響をより適切に解消することができ、電子制御ユニット３０は、車両Ｖｅの前後運動及びヨー運動の制御を優先して継続し、車両の走行安定性或いは操縦安定性を良好に確保することができる。

更に、電子制御ユニット３０は、前記式７，８に示したように、スリップ輪におけるFi（i=fl,fr,rl,rr）がスリップ状態を抑制する（解消する）方向に応じてロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myの増加又は減少を決定することができ、更に、増減ゲインkによりスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）の増加に伴って増加するようにロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myの大きさを決定することができる。これにより、電子制御ユニット３０は、スリップ輪におけるスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）に応じた大きさを有してスリップ状態を抑制する（解消する）ようにロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myを決定して、スリップ対応目標ロールモーメントK_mxM_x及びスリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_yを増減させることができる。従って、電子制御ユニット３０は、スリップ輪の発生によって一時的に車両Ｖｅの前後運動及び車体Ｂｏのヨー運動の制御を優先するものの、スリップ状態を速やかに解消させることができるため、車両Ｖｅの前後運動及び車体Ｂｏのヨー運動と、車体Ｂｏのロール運動及びピッチ運動との両方の運動を制御する状態に早期に戻ることができる。すなわち、電子制御ユニット３０は、所定のスリップ状態の発生（スリップ輪の発生）によるロール運動及びピッチ運動の制御への影響を最小限に抑制することができ、その結果、車両Ｖｅの走行安定性及び乗り心地の快適性の両方を確保できる状態に早期に戻ることができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、電子制御ユニット３０が、前記式７，８のそれぞれに従ってロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myの両方を演算し、スリップ対応目標ロールモーメントK_mxM_x及びスリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_yの両方を演算するように実施した。この場合、必要に応じて、ロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myの一方を演算し、この演算したゲインを用いてスリップ対応目標ロールモーメントK_mxM_x及びスリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_yの一方を増減して演算するように実施することも可能である。この場合には、前記式５に対して演算したゲインを用いてスリップ対応目標ロールモーメントK_mxM_x及びスリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_yの一方を代入し、左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrを演算することによって、上記実施形態と同様の効果を得ることできる。

又、上記実施形態においては、車体の車両上下方向の運動として、車体の前方と後方とが互いに異なる方向に（異なる周期で）上下方向に変位するピッチ運動を採用して実施した。この場合、車体の車両上下方向の運動として、車体の前方と後方とが同一の方向に（同一の周期で）上下方向に変位するヒーブ運動を採用して実施することも可能である。このように、電子制御ユニット３０がピッチ運動に代えてヒーブ運動を制御する場合においても、上記実施形態における前記式７と同様にして、スリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）とスリップ輪の駆動力F_i（i=fl,fr,rl,rr）とを用いて制御ゲインを演算し、この制御ゲインを用いて車体Ｂｏヒーブ運動を制御する目標上下力を増減することにより、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

又、上記実施形態においては、前記式７，８中の増減ゲインkが、定数又はスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）の関数であるとして実施した。ここで、車両Ｖｅは、各車輪１１〜１４と路面との間にスリップ状態を生じながら走行する。このため、車両Ｖｅが走行するために必要なスリップ比S0_i（i=fl,fr,rl,rr）とした場合、このスリップ比S0_i（i=fl,fr,rl,rr）未満の範囲を不感帯として設定し、０＜S_i（i=fl,fr,rl,rr）＜S0_i（i=fl,fr,rl,rr）となるスリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）を「０」として扱うように実施することも可能である。これにより、通常の走行時、すなわち、スリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）が不感帯の範囲に含まれる場合においては、スリップ比S_i（i=fl,fr,rl,rr）が「０」に維持されるため、前記式７，８からも明らかなようにロールモーメント制御ゲインK_mx及びピッチモーメント制御ゲインK_myの両方が「１」として演算される。すなわち、通常の走行においては、スリップ対応目標ロールモーメントK_mxM_x及びスリップ対応目標ピッチモーメントK_myM_yの両方が目標ロールモーメントM_x及び目標ピッチモーメントM_yと一致するため、車両Ｖｅの前後運動、ロール運動、ピッチ運動及びヨー運動を同時に制御することができる。

又、上記実施形態においては、電子制御ユニット３０は、演算した左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rl及び右後駆動力F_rrをそれぞれ独立して制御するように実施した。この場合、車両Ｖｅの前後運動に影響を与えない、言い換えれば、車両Ｖｅに無用な下限速度を生じさせないように、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで発生させる駆動力（又は制動力）を互いに逆方向であり、且つ、その絶対値を同一として実施することも可能である。これにより、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで発生させる駆動力差（又は、制動力差）が互いに相殺し合うため、車両Ｖｅを走行させるために必要な前後駆動力が低減することを効果的に防止することができ、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

更に、上記実施形態においては、電子制御ユニット３０が左前駆動力F_fl、右前駆動力F_fr、左後駆動力F_rlおよび右後駆動力F_rrをそれぞれ演算するように実施した。この場合、必要に応じて、例えば、電子制御ユニット３０が、左右前輪１１，１２が協働して発生させる前輪側の駆動力と左右後輪１３，１４が協働して発生させる後輪側の駆動力とをそれぞれ演算するように実施することも可能である。これによっても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。

１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１６，１７，１８…サスペンション機構、１９，２０，２１，２２…電動機（インホイールモータ）、２３…インバータ、２４…蓄電装置、２５，２６，２７，２８…ブレーキ機構、２９…ブレーキアクチュエータ、３０…電子制御ユニット、３１…操作状態検出センサ、３２…運動状態検出センサ、３３…外乱検出センサ、Ｖｅ…車両、Ｂｏ…車体

Claims (7)

1. 車両の各車輪にそれぞれ独立して駆動力又は制動力を発生させる制駆動力発生機構と、
   車両のバネ下に配置された前記各車輪をそれぞれ車両のバネ上に配置された車体に連結するサスペンション機構と、
   車両前後左右方向における運動と前記車体の車両上下方向における運動とを制御するための複数の目標運動状態量を演算し、前記演算した複数の目標運動状態量を実現するように前記各車輪に配分して、前記制駆動力発生機構が前記各車輪にそれぞれ独立して発生させる駆動力又は制動力を前記演算した複数の目標運動状態量を用いて演算し、前記演算した駆動力又は制動力に基づいて前記制駆動力発生機構を制御して前記各車輪にそれぞれ独立した駆動力又は制動力を発生させる制御部とを備えた車両の制駆動力制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記制駆動力発生機構によって前記駆動力又は前記制動力を発生している前記各車輪において所定のスリップ状態を検出した場合、
   車両前後左右方向における運動を制御するための目標運動状態量を演算し、かつ前記車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量を演算して、前記演算した車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量を前記車輪のスリップ状態を抑制するように増減し、
   前記演算した車両前後左右方向における運動を制御するための目標運動状態量、及び前記増減した車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量を実現するように前記各車輪に配分して、前記制駆動力発生機構が前記各車輪にそれぞれ独立して発生させる駆動力又は制動力を、前記演算した車両前後左右方向における運動を制御するための目標運動状態量及び前記増減した車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量を用いて演算し、
   前記演算した駆動力又は制動力に基づいて前記制駆動力発生機構を制御して前記各車輪にそれぞれ独立した駆動力又は制動力を発生させる車両の制駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制駆動力制御装置において、
   前記制御部は、
   前記車体の車両上下方向における運動を制御するための目標運動状態量を増減するためのゲインを、前記スリップ状態を表すスリップ状態量及び前記スリップ状態にあるスリップ輪にて発生している前記駆動力又は前記制動力の大きさに応じて決定するように構成された車両の制駆動力制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制駆動力制御装置において、
   前記制御部は、
   前記スリップ輪における前記駆動力又は前記制動力が前記スリップ状態を抑制する方向に応じて前記ゲインの増加又は減少を決定するように構成された車両の制駆動力制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両の制駆動力制御装置において、
   前記ゲインの大きさは、
   前記スリップ状態量の増加に伴って増加するように決定される車両の制駆動力制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載の車両の制駆動力制御装置において、
   前記車両前後左右方向における運動は、車両を走行させるための前後運動及びヨー運動であり、
   前記車体の車両上下方向における運動は、ロール運動、及び、ピッチ運動又はヒーブ運動である車両の制駆動力制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載の車両の制駆動力制御装置において、
   前記制御部は、
   車両における前記各車輪と前記サスペンション機構の配置に基づき、前記複数の目標運動状態量を実現するように幾何学的に決定される配分を用いて、前記制駆動力発生機構が前記各車輪にそれぞれ独立して発生させる前記駆動力又は前記制動力を演算するよう構成された車両の制駆動力制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載の車両の制駆動力制御装置において、
   前記制駆動力発生機構は、車両の前記各車輪にそれぞれ組み付けられる電動機であり、
   前記制御部は、
   前記複数の目標運動状態量を実現するように前記各車輪に配分して演算した前記駆動力又は前記制動力に対応して前記電動機が発生する駆動トルク又は制動トルクを演算するように構成された車両の制駆動力制御装置。

Images