JP5879965B2 - 圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料噴射弁から気筒内に噴射された燃料を自着火により燃焼させる圧縮自己着火式エンジンに設けられ、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、その後所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータを用いてエンジンに回転力を付与しつつ上記燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、エンジンを再始動させる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置に関する。

ディーゼルエンジンに代表される圧縮自己着火式エンジンは、一般に、ガソリンエンジンのような火花点火式エンジンよりも熱効率に優れ、排出されるＣＯ_２の量も少ないことから、近年、車載用エンジンとして広く普及しつつある。

上記のような圧縮自己着火式エンジンにおいて、より一層のＣＯ_２の削減を図るには、アイドル運転時等にエンジンを自動停止させ、その後車両の発進操作等が行われたときにエンジンを再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御の技術を採用することが有効であり、そのことに関する種々の研究もなされている。

例えば、下記特許文献１には、所定の自動停止条件が成立したときにディーゼルエンジンを停止させ、所定の再始動条件が成立すると、スタータモータを駆動しながら燃料噴射を実行してディーゼルエンジンを再始動させるディーゼルエンジンの制御装置において、圧縮行程で停止した気筒（停止時圧縮行程気筒）のピストン停止位置に基づいて、最初に燃料を噴射する気筒を可変的に設定することが開示されている。

具体的に、同文献では、ディーゼルエンジンが自動停止されると、その時点で圧縮行程にある上記停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置を求め、そのピストン停止位置が相対的に下死点寄りに設定された適正位置にあるか否かを判定し、適性位置にある場合には、上記停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することで、エンジン全体として１回目の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を開始させるようにしている（以下、これを「１圧縮始動」という）。

一方、上記停止時圧縮行程のピストンが上記適正位置よりも上死点側にある場合には、吸気行程で停止した気筒（停止時吸気行程気筒）が圧縮行程に移行してから当該気筒に最初の燃料を噴射することにより、エンジン全体として２回目の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を再開させる（以下、これを「２圧縮始動」という）。このように、停止時圧縮行程気筒ではなく停止時吸気行程気筒に燃料を噴射する２圧縮始動を行うのは、停止時圧縮行程気筒のピストンが上記適正位置から上死点側に外れているときには、そのピストンによる圧縮代（上死点までのストローク量）が少なく気筒内の空気が十分に高温化しないことから、停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射しても失火が起きるおそれがあるためである。

また、エンジンの自動停止に関しては、例えば特許文献２には、エンジンを自動停止させる過程の前半期間では、各気筒の全行程で吸気弁を全閉状態とすることにより、各気筒内への新気の導入を抑制して、筒内温度の低下を抑制し、エンジン再始動時のグロー通電を抑制し得るディーゼルエンジンが開示されている。

特開２００９−０６２９６０号公報（段落００４８） 特開２００９−２２２００２号公報（段落００４７）

エンジンの自動停止は、実質的に、燃料噴射弁から気筒内への燃料噴射の停止（燃料カット）を行うことによって達成される。燃料カットが開始されると、膨張行程での燃焼エネルギがなくなり、エンジンは惰性で回転する。そのため、エンジン回転が徐々に低下していき、最終的に完全停止（０ｒｐｍ）に至る。

エンジンの回転ムラ（回転変動）を低減して変速機に滑らかな回転を入力するためのフライホイールがエンジンのクランクシャフトに装備されている場合（例えば手動変速機を搭載するＭＴ車両等）は、フライホイールがエンジンのクランクシャフトに装備されていない場合（例えば自動変速機を搭載するＡＴ車両等）に比べて、回転系の慣性質量が大きいため、燃料カット後の回転低下が遅く、燃料カット後の惰性による回転が長く続き、エンジンが完全停止するのに相対的に長い時間を要する。

エンジンの自動停止制御は、例えば、車両が停止していること、ブレーキペダルが踏み込まれていること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと等の所定の自動停止条件の成立をもって開始する。しかし、燃料カットはこのような自動停止条件の成立だけでは行われず、エンジンを停止させても支障のない状態であること（システム条件が成立していること）が確認された時点で行われる。システム条件としては、例えば、エンジンの冷却水温が所定値以上であること、バッテリの残容量が所定値以上であること、エアコンの設定温度と実際の室内温度との差が所定値以下であること等が挙げられる。システム条件が成立しているか否かの確認には、機器との通信時間等、ある程度の時間を要する。そのため、燃料カットは、自動停止条件の成立時点から所定の遅れ時間が経過した時点で行われることになる。

エンジンの自動停止制御の開始後、エンジンの完全停止よりも前に、運転者がアクセルペダルを踏み込む等の発進意思（再始動要求）を示すことがある。このとき、再始動要求のタイミングによっては、エンジンが完全停止するのを待ってから再始動制御を開始する必要が生じる場合がある。しかし、上記のＭＴ車両のように、燃料カット後の惰性による回転が長く続くエンジンでは、完全停止までの待ち時間が長くなるため、再始動制御の迅速性、応答性に欠けるという問題がある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、たとえエンジンのクランクシャフトにフライホイールが装備されて回転系の慣性質量が大きいＭＴ車両であっても、エンジンを自動停止させる過程において、エンジンを早期に完全停止させ、もって自動停止制御開始後の運転者の再始動要求に迅速に応答することができる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、燃料噴射弁から気筒内に噴射された燃料を自着火により燃焼させる圧縮自己着火式エンジンに設けられ、所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させると共に、その後所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータを用いて上記エンジンに回転力を付与しつつ上記燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、上記エンジンを再始動させる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置であって、上記エンジンはクランクシャフトにフライホイールを装備し、手動変速機を搭載する車両に用いられるものであり、エンジンを自動停止させる過程において、上記自動停止条件が成立した時点から所定の遅れ時間が経過した時点に上記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止し、上記燃料噴射を停止した時点から所定の待機時間が経過した時点に、吸気通路に設けられた吸気絞り弁の開度を、上記自動停止条件の成立から上記燃料噴射の停止までの間に設定される開度よりも小さくする制御手段を有することを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、自動停止条件が成立した時点から所定の遅れ時間が経過した時点で燃料カットが行われ、そして、この燃料カットが開始された時点から所定の待機時間が経過した時点で吸気絞り弁の開度が小さくされる。この結果、吸気絞り弁の閉じ動作を燃料カットよりも前に行う場合と比べて、燃料カット後に回転が低下している状態での気筒への流入空気量が多い時間が長くなる分、回転低下中の圧縮行程での圧縮反力及び圧縮漏れによる回転エネルギーの消費が多くなり、回転低下が速められて、エンジンが早期に完全停止する。そのため、たとえエンジンのクランクシャフトにフライホイールが装備されて回転系の慣性質量が大きいＭＴ車両であっても、エンジンを自動停止させる過程において、エンジンの完全停止が早期化され、自動停止制御開始後の運転者の再始動要求に迅速に応答することが可能となる。

また、吸気絞り弁の閉じ動作を燃料カットよりも前に行う場合と比べて、燃料カット後に気筒への流入空気量が多い時間が長くなる分、燃料カット後の筒内の掃気が促進され、エンジン再始動時の燃焼改善が図られる。

特に、燃料カットの開始から吸気絞り弁の閉じ動作までの間に待機時間を挟むことにより、燃料カットの開始時点よりも確実に後の時点で吸気絞り弁の開度が小さくされるので、燃料カット後に回転が低下している状態での気筒への流入空気量が多い時間がより一層長くなり、回転低下がさらに速められて、エンジンがより速く完全停止する。

本発明において、好ましくは、上記制御手段は、上記待機時間が経過する前に再始動要求があり、且つエンジン回転速度が再始動可能な回転速度であるときは、上記燃料噴射弁からの燃料噴射を再開する（請求項２）。

この構成によれば、上記待機時間中に燃料噴射を再開するだけで、回転の低下中にエンジンを再始動させることができ、エンジンの完全停止を待たなくても、自動停止制御開始後の運転者の再始動要求により一層迅速に応答することができる。すなわち、上記待機時間中は、まだ吸気絞り弁が開いているので、エンジンを再始動させるためには燃料噴射を再開するだけで済む。そのため、十分大きい始動トルクが円滑に得られ、エンジンが良好に再始動する。

本発明において、好ましくは、上記制御手段は、上記吸気絞り弁の開度を小さくした後、エンジンが停止する前の全気筒の最後の上死点の１つ前の上死点の近傍で、上記吸気絞り弁の開度を大きくする（請求項３）。

この構成によれば、発明の実施形態でより詳しく述べるように、エンジン停止時に圧縮行程となる停止時圧縮行程気筒内への流入空気量を、エンジン停止時に膨張行程となる停止時膨張行程気筒内への流入空気量よりも多くすることができ、結果として、１圧縮始動による迅速なエンジン再始動の機会が増やされる。ここで、１圧縮始動とは、前述したように、停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することで、エンジン全体として１回目の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を開始させるエンジン再始動のことである。

また、本発明は、燃料噴射弁から気筒内に噴射された燃料を自着火により燃焼させる圧縮自己着火式エンジンに設けられ、所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させると共に、その後所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータを用いて上記エンジンに回転力を付与しつつ上記燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、上記エンジンを再始動させる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置であって、上記エンジンはクランクシャフトにフライホイールを装備し、手動変速機を搭載する車両に用いられるものであり、エンジンを自動停止させる過程において、上記自動停止条件が成立した時点から所定の遅れ時間が経過した時点に上記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止し、上記燃料噴射を停止した時点以後に、吸気通路に設けられた吸気絞り弁の開度を、上記自動停止条件の成立から上記燃料噴射の停止までの間に設定される開度よりも小さくし、上記吸気絞り弁の開度を小さくした後、エンジンが停止する前の全気筒の最後の上死点の１つ前の上死点の近傍で、上記吸気絞り弁の開度を大きくする制御手段を有することを特徴とするものである（請求項４）。

以上説明したように、本発明によれば、たとえエンジンのクランクシャフトにフライホイールが装備されて回転系の慣性質量が大きいＭＴ車両であっても、エンジンを自動停止させる過程において、エンジンを早期に完全停止させ、もって自動停止制御開始後の運転者の再始動要求に迅速に応答することができる。

本発明の一実施形態に係る始動制御装置が適用されたディーゼルエンジンの全体構成を示す図である。 上記エンジンのクランクシャフトに装備されたフライホイールの概略構成を示す断面図である。 上記エンジンの自動停止制御時における各状態量の変化を示すタイムチャートである。 上記エンジンの自動停止制御による作用を示すための説明図であり、（ａ）はエンジンの停止直前の各気筒のピストン位置を示し、（ｂ）はエンジンの停止完了後のピストン位置を示している。 上記エンジンの自動停止制御の具体的動作例を示すフローチャートである。 上記エンジンの再始動制御の具体的動作例を示すフローチャートである。

（１）エンジンの全体構成
図１は、本発明の一実施形態に係る始動制御装置が適用されたディーゼルエンジンの全体構成を示す図である。本図に示されるディーゼルエンジンは、走行駆動用の動力源として、手動変速機を搭載するＭＴ車両に用いられる４サイクルのディーゼルエンジンである。このエンジンのエンジン本体１は、いわゆる直列４気筒型のものであり、紙面に直交する方向に列状に並ぶ４つの気筒２Ａ〜２Ｄを有するシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上面に設けられたシリンダヘッド４と、各気筒２Ａ〜２Ｄにそれぞれ往復摺動可能に挿入されたピストン５とを有している。

上記ピストン５の上方には燃焼室６が形成されており、この燃焼室６には、燃料としての軽油が、後述する燃料噴射弁１５からの噴射によって供給される。そして、噴射された燃料（軽油）が、ピストン５の圧縮作用により高温・高圧化した燃焼室６で自着火し（圧縮自己着火）、その燃焼による膨張力で押し下げられたピストン５が上下方向に往復運動するようになっている。

上記ピストン５は図外のコネクティングロッドを介してクランクシャフト７と連結されており、上記ピストン５の往復運動（上下運動）に応じて上記クランクシャフト７が中心軸回りに回転するようになっている。

ここで、図示のような４サイクル４気筒のディーゼルエンジンでは、各気筒２Ａ〜２Ｄに設けられたピストン５が、クランク角で１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって上下運動する。このため、各気筒２Ａ〜２Ｄでの燃焼（そのための燃料噴射）のタイミングは、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。具体的には、気筒２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄの気筒番号をそれぞれ１番、２番、３番、４番とすると、１番気筒２Ａ→３番気筒２Ｃ→４番気筒２Ｄ→２番気筒２Ｂの順に燃焼が行われる。このため、例えば１番気筒２Ａが膨張行程であれば、３番気筒２Ｃ、４番気筒２Ｄ、２番気筒２Ｂは、それぞれ、圧縮行程、吸気行程、排気行程となる。

上記シリンダヘッド４には、各気筒２Ａ〜２Ｄの燃焼室６に開口する吸気ポート９及び排気ポート１０と、各ポート９，１０を開閉する吸気弁１１及び排気弁１２とが設けられている。なお、吸気弁１１及び排気弁１２は、シリンダヘッド４に配設された一対のカムシャフト等を含む動弁機構１３，１４により、クランクシャフト７の回転に連動して開閉駆動される。

また、上記シリンダヘッド４には、燃料噴射弁１５が各気筒２Ａ〜２Ｄにつき１つずつ設けられている。各燃料噴射弁１５は、蓄圧室としてのコモンレール２０に分岐管２１を介してそれぞれ接続されている。コモンレール２０には、燃料供給ポンプ２３から燃料供給管２２を通じて供給された燃料（軽油）が高圧状態で蓄えられており、このコモンレール２０内で高圧化された燃料が分岐管２１を通じて各燃料噴射弁１５にそれぞれ供給されるようになっている。

上記燃料噴射弁１５は、先端部に複数の噴孔を有した多噴孔型のものであり、その内部に、上記各噴孔に通じる燃料通路と、この燃料通路を開閉するために電磁的に駆動されるニードル状の弁体とを有している（いずれも図示省略）。そして、通電による電磁力で上記弁体が開方向に駆動されることにより、コモンレール２０から供給された燃料が上記各噴孔から燃焼室６に向けて直接噴射されるようになっている。なお、本実施形態における燃料噴射弁１５は、８〜１２個という多数の噴孔を有している。

上記燃料噴射弁１５と対向するピストン５の冠面（上面）の中央部には、他の部分（冠面の周縁部）よりも下方に凹んだキャビティ５ａが形成されている。このため、ピストン５が上死点の近くにある状態で上記燃料噴射弁１５から燃料が噴射された場合、この燃料は、まずキャビティ５ａの内部に進入することになる。

ここで、本実施形態のエンジン本体１は、その幾何学的圧縮比（ピストン５が下死点にあるときの燃焼室容積とピストン５が上死点にあるときの燃焼室容積との比）が１４に設定されている。すなわち、一般的な車載用のディーゼルエンジンの幾何学的圧縮比が１８もしくはそれ以上に設定されることが多いのに対し、本実施形態では、幾何学的圧縮比が１４というかなり低い値に設定されている。

上記シリンダブロック３やシリンダヘッド４の内部には、冷却水が流通する図外のウォータジャケットが設けられており、このウォータジャケット内の冷却水の温度を検出するための水温センサＳＷ１が、上記シリンダブロック３に設けられている。

また、上記シリンダブロック３には、クランクシャフト７の回転角度及び回転速度（すなわちエンジン回転速度）を検出するためのクランク角センサＳＷ２が設けられている。このクランク角センサＳＷ２は、クランクシャフト７と一体に回転するクランクプレート２５の回転に応じてパルス信号を出力する。

具体的に、上記クランクプレート２５の外周部には、一定ピッチで並ぶ多数の歯が突設されており、その外周部における所定範囲には、基準位置を特定するための歯欠け部２５ａ（歯の存在しない部分）が形成されている。そして、このように基準位置に歯欠け部２５ａを有したクランクプレート２５が回転し、それに基づくパルス信号が上記クランク角センサＳＷ２から出力されることにより、クランクシャフト７の回転角度（クランク角）及び回転速度（エンジン回転速度）が検出されるようになっている。

一方、上記シリンダヘッド４には、動弁用のカムシャフト（図示省略）の角度を検出するためのカム角センサＳＷ３が設けられている。カム角センサＳＷ３は、カムシャフトと一体に回転するシグナルプレートの歯の通過に応じて、気筒判別用のパルス信号を出力する。

すなわち、上記クランク角センサＳＷ２から出力されるパルス信号の中には、上述した歯欠け部２５ａに対応して３６０°ＣＡごとに生成される無信号部分が含まれるが、その情報だけでは、例えばピストン５が上昇しているときに、それがどの気筒の圧縮行程又は排気行程にあたるのか判別することができない。そこで、７２０°ＣＡごとに１回転するカムシャフトの回転に基づきカム角センサＳＷ３からパルス信号を出力させ、その信号が出力されるタイミングと、上記クランク角センサＳＷ２の無信号部分のタイミング（歯欠け部２５ａの通過タイミング）とに基づいて、気筒判別を行うようにしている。

上記吸気ポート９及び排気ポート１０には、吸気通路２８及び排気通路２９がそれぞれ接続されている。すなわち、外部からの吸入空気（新気）が上記吸気通路２８を通じて燃焼室６に供給されると共に、燃焼室６で生成された排気ガス（燃焼ガス）が上記排気通路２９を通じて外部に排出されるようになっている。

上記吸気通路２８のうち、エンジン本体１から所定距離上流側までの範囲は、気筒２Ａ〜２Ｄごとに分岐した分岐通路部２８ａとされており、各分岐通路部２８ａの上流端がそれぞれサージタンク２８ｂに接続されている。このサージタンク２８ｂよりも上流側には、単一の通路からなる共通通路部２８ｃが設けられている。

上記共通通路部２８ｃには、各気筒２Ａ〜２Ｄに流入する空気量（吸気流量）を調節するための吸気絞り弁３０が設けられている。吸気絞り弁３０は、エンジンの運転中は基本的に全開もしくはこれに近い高開度に維持されており、エンジンの停止時等の必要時にのみ閉弁されて吸気通路２８を遮断するように構成されている。

また、上記吸気絞り弁３０とサージタンク２８ｂとの間の共通通路部２８ｃには、吸気流量を検出するためのエアフローセンサＳＷ４が設けられている。サージタンク２８ｂには、サージタンク２８ｂ内の圧力（吸気圧力）を検出するインマニ圧センサＳＷ５が設けられている。ここで、サージタンク２８ｂ内の圧力は、吸気絞り弁３０よりも下流側の吸気通路２８内の圧力（インマニ圧）である。

上記クランクシャフト７には、タイミングベルト等を介してオルタネータ３２が連結されている。このオルタネータ３２は、図外のフィールドコイルの電流を制御して発電量を調節するレギュレータ回路を内蔵しており、車両の電気負荷やバッテリの残容量等から定められる発電量の目標値（目標発電電流）に基づき、クランクシャフト７から駆動力を得て発電を行うように構成されている。

上記シリンダブロック３には、エンジンを始動するためのスタータモータ３４が設けられている。このスタータモータ３４は、モータ本体３４ａと、モータ本体３４ａにより回転駆動されるピニオンギア３４ｂとを有している。上記ピニオンギア３４ｂは、クランクシャフト７の一端部に連結されたリングギア３５と離接可能に噛合している。そして、上記スタータモータ３４を用いてエンジンを始動する際には、ピニオンギア３４ｂが所定の噛合位置に移動して上記リングギア３５と噛合し、ピニオンギア３４ｂの回転力がリングギア３５に伝達されることにより、クランクシャフト７が回転駆動されるようになっている。

クランクシャフト７の変速機側の端部には、エンジンの回転ムラを低減して変速機に滑らかな回転を入力するためのフライホイールが装備されている。図２に示すように、このフライホイール１００は、デュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）と称されるもので、クランクシャフト７に連結されたプライマリプレート１０１と、変速機への入力軸１０６に連結されたセカンダリプレート１０４とを備える。プライマリプレート１０１には上記リングギア３５が一体に結合され、セカンダリプレート１０４にはフランジ部材１０５が一体に結合されている。プライマリプレート１０１の内部に環状に曲成されたコイルスプリング１０７が収容され、セカンダリプレート１０４がプライマリプレート１０１に嵌入している。上記コイルスプリング１０７の一端がプライマリプレート１０１に接続され、他端がフランジ部材１０５に接続されている。エンジンの回転ムラ（回転変動）は、コイルスプリング１０７の伸縮により吸収され、セカンダリプレート１０４及び入力軸１０６は滑らかに回転する。

このように、フライホイール１００がエンジンのクランクシャフト７に装備されているＭＴ車両は、例えばフライホイールがエンジンのクランクシャフトに装備されていないＡＴ車両等に比べて、回転慣性質量が大きいため、燃料カット後の回転低下が遅く、燃料カット後の惰性によるエンジン回転が長く続き、エンジンが完全停止するまで長い時間を要する。

（２）制御系
以上のように構成されたエンジンは、その各部がＥＣＵ（エンジン制御ユニット）５０により統括的に制御される。ＥＣＵ５０は、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサである。

上記ＥＣＵ５０には、各種センサから種々の情報が入力される。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジンの各部に設けられた上記水温センサＳＷ１、クランク角センサＳＷ２、カム角センサＳＷ３、エアフローセンサＳＷ４、及びインマニ圧センサＳＷ５と電気的に接続されており、これら各センサＳＷ１〜ＳＷ５からの入力信号に基づいて、エンジンの冷却水温、クランク角、エンジン回転速度、気筒判別情報、吸気流量、吸気圧力（インマニ圧）等の種々の情報を取得する。

また、ＥＣＵ５０には、車両に設けられた各種センサ（ＳＷ６〜ＳＷ９）からの情報も入力される。すなわち、車両には、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル３６の開度を検出するためのアクセル開度センサＳＷ６と、ブレーキペダル３７のＯＮ／ＯＦＦ（ブレーキの有無）を検出するためのブレーキセンサＳＷ７と、車両の走行速度（車速）を検出するための車速センサＳＷ８と、バッテリ（図示省略）の残容量を検出するためのバッテリセンサＳＷ９とが設けられている。ＥＣＵ５０は、これら各センサＳＷ６〜ＳＷ９からの入力信号に基づいて、アクセル開度、ブレーキの有無、車速、バッテリの残容量といった情報を取得する。

上記ＥＣＵ５０は、上記各センサＳＷ１〜ＳＷ９からの入力信号に基づいて種々の演算等を実行しつつ、エンジンの各部を制御する。具体的に、ＥＣＵ５０は、上記燃料噴射弁１５、吸気絞り弁３０、オルタネータ３２、及びスタータモータ３４と電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいて、これらの機器にそれぞれ駆動用の制御信号を出力する。

上記ＥＣＵ５０が有するより具体的な機能について説明する。ＥＣＵ５０は、例えばエンジンの通常運転時に、運転条件に基づき定められる所要量の燃料を燃料噴射弁１５から噴射させたり、車両の電気負荷やバッテリの残容量等に基づき定められる所要発電量をオルタネータ３２に発電させる等の基本的な機能を有する他、いわゆるアイドルストップ機能として、予め定められた特定の条件下でエンジンを自動的に停止させ、又は再始動させる機能をも有している。このため、ＥＣＵ５０は、エンジンの自動停止又は再始動制御に関する機能的要素として、自動停止制御部５１及び再始動制御部５２を有している。

上記自動停止制御部５１は、エンジンの運転中に、予め定められたエンジンの自動停止条件が成立したか否かを判定し、且つ、エンジンを停止させても支障のない状態であるか（システム条件が成立したか）否かを判定し、両方が確認された場合に、エンジンを自動停止させる制御を実行するものである。

例えば、車両が停止状態にあること等の複数の要件が揃い（自動停止条件が成立し）、且つ、エンジンを停止させても支障のない状態である（システム条件が成立した）ことが確認された場合に、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を停止（燃料カット）する等により、エンジンを停止させる。

上記再始動制御部５２は、エンジンが自動停止した後、予め定められた再始動条件が成立したか否かを判定し、成立した場合に、エンジンを再始動させる制御を実行するものである。

例えば、車両を発進させるために運転者がアクセルペダル３６を踏み込む等して、エンジンを始動させる必要が生じたときに、再始動条件が成立したと判定する。そして、スタータモータ３４を駆動してクランクシャフト７に回転力を付与しつつ、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を再開させることにより、エンジンを再始動させる。

（３）自動停止制御
次に、上記ＥＣＵ５０の自動停止制御部５１により実行されるエンジンの自動停止制御の内容をより具体的に説明する。図３は、エンジンの自動停止制御時における各状態量の変化を示すタイムチャートである。本図では、エンジンの自動停止条件が成立した時点をｔ１、その後システム条件が成立した時点をｔ２、その後待機時間Ｔが経過した時点をｔ３としている。また、３ＴＤＣ（ｉｉｉ）（エンジンが停止する前の全気筒２Ａ〜２Ｄの最後の上死点の２つ前の上死点）が到来する時点をｔ４、２ＴＤＣ（ｉｉ）（上記最後の上死点の１つ前の上死点）が到来する時点をｔ５、最終ＴＤＣ（ｉ）（上記最後の上死点）が到来する時点をｔ６としている。そして、エンジンが完全停止（０ｒｐｍ）した時点をｔ７としている。なお、図中、「インマニ圧」とあるのは、インマニ圧センサＳＷ５で検出されるサージタンク２８ｂ内の圧力（吸気圧力）のことである。

図３に示すように、エンジンの自動停止制御の際には、まず、上記時点ｔ１で自動停止条件が成立し、且つ、上記システム条件が成立した時点ｔ２で、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を停止する制御（燃料カット）が実行される。このとき、自動停止条件の成立時点ｔ１からシステム条件の成立時点ｔ２まで所定の遅れ時間Ａが経過する。その理由は、ＥＣＵ５０が、単に運転者による車両の停止操作だけでエンジンの自動停止を許可するのではなく、それに加えて車両システムの観点からエンジンの自動停止の可否を判定するのに、例えば機器との通信時間等、ある程度の時間を要するからである。自動停止条件が成立しても、システム条件が成立しなければ、燃料カットは実行されない。

前述したように、本実施形態のディーゼルエンジンは、手動変速機を搭載するＭＴ車両に用いられている。そのため、エンジンの回転ムラ（回転変動）を低減して変速機に滑らかな回転を入力するためのフライホイール１００がクランクシャフト７に装備されている。したがって、例えば自動変速機を搭載するＡＴ車両に用いられる場合と比べて、回転系の慣性重量が大きいため、燃料カット後のエンジンの回転低下が遅く、燃料カット後の惰性による回転が長く続き、エンジンが完全停止するのに相対的に長い時間を要する。

次いで、上記燃料カットが実行された時点ｔ２から所定の待機時間Ｔが経過した時点ｔ３で、吸気絞り弁３０が閉方向に駆動され、その開度が、上記自動停止条件が成立する前に設定されていた通常運転時の開度（図例では８０％）よりも小さい全閉（０％）まで低減される。

次いで、上記燃料カットの実行後、エンジン回転速度が低下する途上で、吸気絞り弁３０が再び開かれる。具体的には、全気筒２Ａ〜２Ｄにおけるエンジン停止直前の最後の上死点を最終ＴＤＣとしたときに、この最終ＴＤＣよりも１つ前の上死点（２ＴＤＣ）の通過時（時点ｔ５）に、吸気絞り弁３０が開方向に駆動され、その開度が０％を超える所定の開度（例えば１０〜３０％程度）まで増やされる。

その後、時点ｔ６で最終ＴＤＣを迎えた後、エンジンは、一時的にピストンの揺れ戻しにより逆回転するも、一度も上死点を越えることなく、時点ｔ７で完全停止状態に至る。

ここで、上記のように吸気絞り弁３０を開く制御を時点ｔ５で実行するのは、エンジンが完全停止したときに圧縮行程にある気筒、つまり停止時圧縮行程気筒（図３では３番気筒２Ｃ）のピストン停止位置を、図４（ｂ）に示すように、上死点と下死点との間に位置する基準停止位置Ｘよりも下死点側に設定された特定範囲Ｒｘにできるだけ収めるためである。なお、基準停止位置Ｘは、エンジンの形状（排気量、ボア／ストローク比等）や暖機の進行度合い等によって異なり得るが、例えば上死点前（ＢＴＤＣ）９０〜７５°ＣＡの間のいずれかの位置に設定することができる。例えば、基準停止位置ＸがＢＴＤＣ８０°ＣＡである場合、上記特定範囲Ｒｘは、ＢＴＤＣ８０〜１８０°ＣＡの範囲となる。

上記停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が上記特定範囲Ｒｘで停止していれば、その後エンジンの再始動条件が成立したときに、上記停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の（エンジン全体として最初の）燃料を噴射する１圧縮始動によって、エンジンを迅速に再始動させることができる。一方、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が上記特定範囲Ｒｘから外れていれば、再始動の開始後、停止時圧縮行程気筒２Ｃの次に圧縮行程を迎える気筒、つまりエンジン停止時に吸気行程にある停止時吸気行程気筒（図３では４番気筒２Ｄ）に燃料を噴射する２圧縮始動によってエンジンを再始動する必要が生じる。このように、ピストン停止位置によって１圧縮始動と２圧縮始動とを使い分けるのは、ピストン停止位置によって停止時圧縮行程気筒２Ｃでの着火性が異なるからである。

上記２圧縮始動は、停止時吸気行程気筒２Ｄが圧縮行程に移行するまで燃料を燃焼させることができないので、始動の迅速性という点では、１圧縮始動の方が有利である。このため、１圧縮始動を高い頻度で実行可能にするには、できるだけ停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置を上記特定範囲Ｒｘに収める必要がある。そこで、本実施形態では、図３に示したように、時点ｔ５で吸気絞り弁３０を開くようにしている。すなわち、図３の制御によれば、最終ＴＤＣの１つ前の上死点（２ＴＤＣ）までは（時点ｔ５までは）、吸気絞り弁３０の開度が０％とされ、２ＴＤＣを過ぎると（時点ｔ５を過ぎると）、吸気絞り弁３０の開度が０％超の所定開度まで増大される。これにより、３ＴＤＣ〜２ＴＤＣのインマニ圧が相対的に低くなり、２ＴＤＣ〜最終ＴＤＣのインマニ圧が相対的に高くなる。そのため、２ＴＤＣから吸気行程を迎える（時点ｔ５〜時点ｔ６が吸気行程となる）停止時圧縮行程気筒２Ｃに対する流入空気量が、最終ＴＤＣの２つ前の上死点（３ＴＤＣ）から吸気行程を迎える（時点ｔ４〜時点ｔ５が吸気行程となる）気筒、言い換えると、エンジンが完全停止したときに膨張行程にある停止時膨張行程気筒（図３では１番気筒２Ａ）に対する流入空気量よりも増大することになる。

この点について図４（ａ），（ｂ）を用いてより詳しく説明する。上記のように２ＴＤＣの通過時に吸気絞り弁３０を開くと、上述したように、エンジンが自動停止する直前に、停止時圧縮行程気筒２Ｃ内への流入空気量（充填量）が停止時膨張行程気筒２Ａ内への流入空気量（充填量）よりも多くなる。これにより、図４（ａ）に示すように、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５に作用する圧縮空気による押下げ力（圧縮された空気が膨張しようとする力）が大きくなる一方、停止時膨張行程気筒２Ａのピストン５に作用する圧縮空気による押下げ力が小さくなる（むしろ停止時膨張行程気筒２Ａのピストン５に作用する膨張空気による押上げ力が大きくなる）。このため、エンジンが完全停止したときには、図４（ｂ）に示すように、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５の停止位置が自ずと下死点寄りとなり（停止時膨張行程気筒２Ａのピストン５の停止位置は上死点寄りとなり）、結果として、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を、比較的高い頻度で、上記基準停止位置Ｘよりも下死点側の特定範囲Ｒｘに停止させることができるようになる。特定範囲Ｒｘでピストン５が停止していれば、エンジンの再始動時には、停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射する１圧縮始動によってエンジンを迅速に再始動させることが可能となる。

次に、以上のようなエンジン自動停止制御を司る自動停止制御部５１の具体的制御動作の一例について、図５のフローチャートを用いて説明する。

図５のフローチャートに示す処理がスタートすると、自動停止制御部５１は、各種センサ値を読み込む制御を実行する（ステップＳ１）。具体的には、水温センサＳＷ１、クランク角センサＳＷ２、カム角センサＳＷ３、エアフローセンサＳＷ４、インマニ圧センサＳＷ５、アクセル開度センサＳＷ６、ブレーキセンサＳＷ７、車速センサＳＷ８、及びバッテリセンサＳＷ９からそれぞれの検出信号を読み込み、これらの信号に基づいて、エンジンの冷却水温、クランク角、エンジン回転速度、気筒判別情報、吸気流量、インマニ圧、アクセル開度、ブレーキの有無、車速、バッテリの残容量等の各種情報を取得する。

次いで、自動停止制御部５１は、上記ステップＳ１で取得された情報に基づいて、エンジンの自動停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。例えば、車両が停止していること、アクセルペダル３６の開度がゼロ（アクセルＯＦＦ）であること、ブレーキペダル３７が操作中（ブレーキＯＮ）であること、等の複数の要件が全て揃ったときに、自動停止条件が成立したと判定する。なお、車速については、必ずしも完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）を条件とする必要はなく、所定の低車速以下（例えば３ｋｍ／以下）という条件を設定してもよい。

上記ステップＳ２でＹＥＳと判定されて自動停止条件が成立したことが確認された場合、自動停止制御部５１は、エンジンを停止させても支障のない状態であるか否か、つまりシステム条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３）。例えば、エンジンの冷却水温が所定値以上であること、バッテリの残容量が所定値以上であること等の複数の要件が全て揃ったときに、システム条件が成立したと判定する。

なお、前述したように、システム条件が成立しているか否かを判定するためには、車両システムの現在の状態に基いて、いまエンジンを停止させた場合の問題の有無を調べなければならないので、ある程度の時間がかかり、そのため、自動停止条件が成立した時点ｔ１から所定の遅れ時間Ａが経過した後に、このステップＳ３の判定の結果が出る。よって、自動停止条件の成立時点ｔ１からシステム条件の成立時点ｔ２まで所定の遅れ時間Ａが経過する。

上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されてシステム条件が成立したことが確認された場合、自動停止制御部５１は、燃料噴射弁１５からの燃料の供給を停止する燃料カットを実行する（ステップＳ４）。すなわち、上記システム条件が成立した時点ｔ３以降は、各気筒２Ａ〜２Ｄの燃料噴射弁１５に対する駆動信号を全てＯＦＦにし、各燃料噴射弁１５の弁体を全閉位置に維持することにより、燃料カットを実行する。これにより、エンジン回転が徐々に低下していく。

前述したように、本実施形態のディーゼルエンジンは、ＭＴ車両に用いられ、クランクシャフト７にフライホイール１００が装備されているから、燃料カット後のエンジン回転の低下が相対的に遅く、惰性による回転が相対的に長く続く傾向にある。比較のため、クランクシャフトにフライホイールが装備されていないＡＴ車両の場合の燃料カット後のエンジン回転の低下の一例を図３に鎖線アで示した。ＡＴ車両の場合は、燃料カット後のエンジン回転がＭＴ車両の場合と比べて速く低下し、燃料カット後のエンジン回転数が少ないことが分かる。

自動停止制御部５１は、上記燃料カットと同時に、待機時間Ｔのカウントを開始する（ステップＳ４）。

次いで、自動停止制御部５１は、上記待機時間Ｔが経過したか否かを判定する（ステップＳ５）。そして、燃料カットから上記待機時間Ｔが経過したときは、自動停止制御部５１は、吸気絞り弁３０の開度を自動停止条件が成立する前の開度よりも小さい全閉（０％）に設定する制御を実行する（ステップＳ６）。すなわち、図３のタイムチャートに示したように、燃料カットを開始した時点ｔ２から上記待機時間Ｔが経過した時点ｔ３で、吸気絞り弁３０の開度を閉方向に駆動し始め、その開度を最終的に０％まで低下させる。

一方、燃料カットから上記待機時間Ｔが経過していないときは、自動停止制御部５１は、例えば運転者がアクセルペダル３６を踏み込む等の再始動要求があるか否かを判定する（ステップＳ７）。そして、燃料カットから上記待機時間Ｔが経過していないうちに再始動要求があるときは、自動停止制御部５１は、現在のエンジン回転速度が再始動が可能なエンジン回転速度であるか否かを判定する（ステップＳ８）。そして、現在のエンジン回転速度が再始動可能回転速度であるときは、自動停止制御部５１は、現在圧縮行程にある気筒に燃料を噴射して（ステップＳ９）、自動停止制御を終了する。これにより、燃料カットによってエンジン回転が低下している途中でエンジンが再始動される。

上記待機時間Ｔが経過し、吸気絞り弁３０の開度を０％とした後は、自動停止制御部５１は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのいずれかのピストン５が上死点を迎えたときのエンジン回転速度（上死点通過回転速度）の値が、予め定められた所定範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、図３に示すように、エンジン回転速度は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのいずれかが圧縮上死点（圧縮行程と膨張行程の間の上死点）を迎える度に一時的に落ち込み、圧縮上死点を越えた後に再び上昇するというアップダウンを繰り返しながら徐々に低下していく。よって、上死点通過回転速度は、エンジン回転速度のアップダウンの谷のタイミングにおける回転速度として測定することができる。

上記ステップＳ１０での上死点通過回転速度に関する判定は、エンジン停止直前の最後の上死点（最終ＴＤＣ）よりも１つ前の上死点（２ＴＤＣ）を通過するタイミング（図３の時点ｔ５）を特定するために行われる。すなわち、エンジンを自動停止させる過程において、エンジン回転速度の低下の仕方には一定の規則性があるため、上死点の通過時にそのときの回転速度（上死点通過回転速度）を調べれば、それが最終ＴＤＣの何回前の上死点にあたるのかを推定することができる。そこで、上死点通過回転速度を常時測定し、それが予め設定された所定範囲、すなわち、最終ＴＤＣの１つ前の上死点（２ＴＤＣ）を通過するときの回転速度として予め実験等により求められた所定範囲の中に入るか否かを判定することにより、上記２ＴＤＣの通過タイミングを特定する。

上記ステップＳ１０でＹＥＳと判定されて現時点が２ＴＤＣ通過タイミング（図３の時点ｔ５）であることが確認された場合、自動停止制御部５１は、吸気絞り弁３０を開方向に駆動し始め、その開度を０％超の所定開度（例えば１０〜３０％程度）まで増大させる制御を実行する（ステップＳ１１）。これにより、時点ｔ５から吸気行程を迎える停止時圧縮行程気筒２Ｃに対する流入空気量が、その１サイクル前（時点ｔ４〜時点ｔ５）が吸気行程であった停止時膨張行程気筒２Ａに対する流入空気量よりも増大する。

その後、自動停止制御部５１は、エンジン回転速度が０ｒｐｍであるか否かを判定することにより、エンジンが完全停止したか否かを判定する（ステップＳ１２）。そして、エンジンが完全停止していれば（時点ｔ７）、自動停止制御部５１は、例えば、吸気絞り弁３０の開度を、通常運転時に設定される所定の開度（例えば８０％）に設定する等して、自動停止制御を終了する。

以上のように、この自動停止制御では、時点ｔ５の２ＴＤＣ通過時に吸気絞り弁３０を開くステップＳ１０〜Ｓ１１の制御により、停止時圧縮行程気筒２Ｃの吸気行程と停止時膨張行程気筒２Ａの吸気行程とのインマニ圧偏差が大きくなり、停止時圧縮行程気筒２Ｃと停止時膨張行程気筒２Ａとの流入空気量（充填量）に差が生じているため、エンジンが完全停止したときには、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が、比較的高い頻度で下死点寄りの特定範囲Ｒｘ（図４（ｂ））内に収まることになり、１圧縮始動を高い頻度で実行することが可能となる。

（４）再始動制御
次に、上記ＥＣＵ５０の再始動制御部５２により実行されるエンジンの再始動制御の具体的制御動作の一例について、図６のフローチャートを用いて説明する。

図６のフローチャートに示す処理がスタートすると、再始動制御部５２は、各種センサ値に基づいて、エンジンの再始動条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。例えば、車両発進のためにアクセルペダル３６が踏み込まれたこと（アクセルＯＮ）、エンジンの冷却水温が所定値未満になったこと、バッテリの残容量の低下幅が許容値を超えたこと、エンジンの停止時間（自動停止後の経過時間）が所定時間を越えたこと、等の要件の少なくとも１つが成立したときに、再始動条件が成立したと判定する。

上記ステップＳ２１でＹＥＳと判定されて再始動条件が成立したことが確認された場合、再始動制御部５２は、上述したエンジンの自動停止制御に伴い圧縮行程で停止した停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置を、クランク角センサＳＷ２及びカム角センサＳＷ３に基づき特定し、その特定したピストン停止位置が、基準停止位置Ｘよりも下死点側の特定範囲Ｒｘ（図４（ｂ））にあるか否かを判定する（ステップＳ２２）。

上記ステップＳ２２でＹＥＳと判定されて停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が特定範囲Ｒｘにあることが確認された場合、再始動制御部５２は、停止時圧縮行程気筒２Ｃに最初の燃料を噴射する１圧縮始動によってエンジンを再始動させる制御を実行する（ステップＳ２３）。すなわち、スタータモータ３４を駆動してクランクシャフト７に回転力を付与しつつ、燃料噴射弁１５から停止時圧縮行程気筒２Ｃに燃料を噴射して自着火させることにより、エンジン全体として最初の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を再開させて、エンジンを再始動させる。

ここで、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置は、上述した自動停止制御（図３、図５）の効果により、比較的多くのケースにおいて、上記特定範囲Ｒｘに収まっていると考えられる。しかしながら、場合によっては、上記ピストン停止位置が特定範囲Ｒｘを外れる（基準停止位置Ｘよりも上死点側でピストン５が停止する）こともあり得る。このようなときは、上記ステップＳ２２でＮＯと判定されることになる。

上記ステップＳ２２でＮＯと判定された場合（つまり停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が特定範囲Ｒｘよりも上死点側で停止している場合）、再始動制御部５２は、吸気行程で停止していた停止時吸気行程気筒２Ｄに最初の燃料を噴射する２圧縮始動によってエンジンを再始動させる制御を実行する（ステップＳ２４）。すなわち、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５が上死点を超えて、次に停止時吸気行程気筒２Ｄが圧縮行程を迎えるまで、燃料を噴射することなく、スタータモータ３４の駆動のみによってエンジンを強制的に回転させる。そして、停止時吸気行程気筒２Ｄのピストン５が圧縮上死点付近に近づいた時点で燃料噴射弁１５から停止時吸気行程気筒２Ｄに燃料を噴射し、噴射した燃料を自着火させることにより、エンジン全体として２回目の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を再開させ、エンジンを再始動させる。

本実施形態では、少なくとも上記ステップＳ２３で１圧縮始動を行う場合に、燃料噴射弁１５にプレ噴射を行わせるようにしている。プレ噴射とは、圧縮上死点付近で噴射される拡散燃焼用の燃料噴射をメイン噴射とした場合に、このメイン噴射よりも前に予備的に噴射される燃料噴射のことである。プレ噴射による燃焼（プレ燃焼）は、メイン噴射に基づく圧縮上死点付近での拡散燃焼（メイン燃焼）を確実に引き起こすために利用される。すなわち、メイン噴射よりも早い段階で、プレ噴射によって少量の燃料を噴射し、その噴射した燃料を所定の着火遅れの後に燃焼（プレ燃焼）させることにより、筒内温度・圧力を上昇させて、その後に続くメイン燃焼を促進する。

上記のようなプレ噴射を停止時圧縮行程気筒２Ｃに対し実行すれば、圧縮上死点付近での筒内温度・圧力を意図して高めることができるので、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン停止位置が少々上死点側に近づいても、確実に１圧縮始動によりエンジンを再始動させることができるようになる。図４（ｂ）に示した特定範囲Ｒｘの境界である基準停止位置Ｘは、このようなプレ噴射による着火性の改善を加味して設定されたものである。つまり、プレ噴射がなかった場合には、上記基準停止位置Ｘは、図４（ｂ）の例よりも下死点側に設定せざるを得ないが、プレ噴射によって着火性を改善することで、基準停止位置Ｘをより上死点側に設定することが可能になり、その結果、基準停止位置Ｘを、例えばＢＴＤＣ９０〜７５°ＣＡといった、下死点からかなり離れた位置に設定することが可能となる。これにより、特定範囲Ｒｘが上死点側に拡大するので、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５がより高い頻度で上記特定範囲Ｒｘに収まることとなり、１圧縮始動による迅速な再始動を行える機会が増える。

ここで、本実施形態におけるプレ噴射は、圧縮上死点よりも前の所定のクランク角範囲内で複数回（より具体的には２〜５回）実行される。これは、同じ量の燃料であれば、１回のプレ噴射で噴射し切るよりも、複数回のプレ噴射に分けて噴射した方が、ピストン５の冠面に設けられたキャビティ５ａ内にリッチな混合気を継続的に形成でき、着火遅れを短くできるからである。

（５）作用効果等
以上説明したように、本実施形態では、所定の条件下で自動的にエンジンを停止させたり再始動させたりする、いわゆるアイドルストップ機能を有したディーゼルエンジン、特に再始動時に１圧縮始動が可能なディーゼルエンジンにおいて、次のような特徴的な構成を採用した。

ＥＣＵ５０は、エンジンを自動停止させる過程（自動停止制御）において、自動停止条件が成立した時点ｔ１から所定の遅れ時間Ａが経過した時点ｔ２に、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を停止し、燃料カットを実行する。次いで、ＥＣＵ５０は、上記燃料カットを開始した時点ｔ２から所定の待機時間Ｔが経過した時点ｔ３に、吸気絞り弁３０の開度を上記自動停止条件が成立する前の開度よりも小さくする。

このような構成により、吸気絞り弁３０の閉じ動作を燃料カットよりも後に行うから、吸気絞り弁３０の閉じ動作を燃料カットよりも前に行う場合と比べて、燃料カット後に回転が低下している状態での気筒２Ａ〜２Ｄへの流入空気量が多い時間が長くなる。その分、回転低下中の圧縮行程での圧縮反力及び圧縮漏れによる回転エネルギーの消費が多くなり、回転低下が速められて、エンジンが早期に完全停止する。そのため、たとえエンジンのクランクシャフト７にフライホイール１００が装備されて回転系の慣性質量が大きいＭＴ車両であっても、エンジンを自動停止させる過程において、エンジンの完全停止が早期化され、自動停止制御開始後の運転者の再始動要求に迅速に応答することが可能となる。

また、吸気絞り弁３０の閉じ動作を燃料カットよりも前に行う場合と比べて、燃料カット後に気筒２Ａ〜２Ｄへの流入空気量が多い時間が長くなる分、燃料カット後の筒内の掃気が促進され、エンジン再始動時の燃焼改善が図られる。

上記のような本実施形態の構成に対し、上記遅れ時間Ａを利用して、上記遅れ時間Ａが経過する前に吸気絞り弁３０を先に閉じておき、上記遅れ時間Ａが経過した時点（システム条件の成立が確認された時点）ｔ２で燃料カットを行うことが提案される。このように、燃料カットを行うよりも前に吸気絞り弁３０を先に閉じておくことは、ポンピングロスが多くなって回転低下が速まるように思われるが、いわゆるアイドルストップが実行されるような極低回転域では、吸気絞り弁３０を閉じることによるポンピングロスは少ないため、回転低下を速める効果は得らないのである。

本実施形態では、このことに着目し、吸気絞り弁３０の閉じ動作を燃料カットよりも後に行い、回転低下中の圧縮反力及び圧縮漏れによる回転エネルギーの消費を多くして、アイドルストップが実行されるような極低回転域で、回転低下を速める効果を得るようにしたものである。

本実施形態では、特に、ＥＣＵ５０は、上記待機時間Ｔが経過する前に運転者がアクセルペダル３６を踏み込む等の再始動要求があり、且つエンジン回転速度が再始動可能な回転速度であるときは、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を再開するから（ステップＳ５、Ｓ７〜Ｓ９）、上記待機時間Ｔ中に燃料噴射を再開するだけで（つまり吸気絞り弁３０を開く動作をしなくても）、燃料カットによる回転の低下中にエンジンを再始動させることができる。そのため、エンジンの完全停止を待たなくても、燃料カット開始後の運転者の再始動要求により一層迅速に応答することができる。すなわち、上記待機時間Ｔ中は、まだ吸気絞り弁３０が開いているので、エンジンを再始動させるためには燃料噴射を再開するだけで済み、且つ、十分大きい始動トルクが得られ、エンジンが良好に再始動する。

本実施形態では、特に、ＥＣＵ５０は、吸気絞り弁３０の開度を小さくした後、２ＴＤＣ（時点ｔ５）で、吸気絞り弁３０の開度を大きくするから、停止時圧縮行程気筒２Ｃ内への流入空気量を、停止時膨張行程気筒２Ａ内への流入空気量よりも多くすることができ、結果として、１圧縮始動による迅速なエンジン再始動の機会が増やされる。

なお、図３に鎖線アで示したように、ＡＴ車両の場合は、燃料カット後のエンジン回転が速く低下するため、符号イで示すように、３ＴＤＣが相対的に早く到来する。そして、この時点ではインマニ圧はまだ十分には低下していない。そのため、３ＴＤＣ〜２ＴＤＣが吸気行程となる停止時膨張行程気筒２Ａ内に相対的に多量の空気が流入し、２ＴＤＣ〜最終ＴＤＣが吸気行程となる停止時圧縮行程気筒２Ｃ内への流入空気量との差が小さくなる。その結果、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５の停止位置が下死点寄りとなる頻度が相対的に少なくなり、１圧縮始動の機会が増え難くなる。

これに対し、本実施形態では、ＭＴ車両であるから、図３に実線で示したように、燃料カット後のエンジン回転が遅く低下するため、３ＴＤＣが相対的に遅く到来する（時点ｔ４）。したがって、吸気絞り弁３０の閉じ動作を燃料カットよりも後に行っても、３ＴＤＣの時点ｔ４ではインマニ圧はすでに十分に低下している。そのため、３ＴＤＣ〜２ＴＤＣが吸気行程となる停止時膨張行程気筒２Ａ内に相対的に少量の空気が流入し、２ＴＤＣ〜最終ＴＤＣが吸気行程となる停止時圧縮行程気筒２Ｃ内への流入空気量との差が大きくなる。その結果、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５の停止位置が下死点寄りとなる頻度が相対的に高くなり、１圧縮始動の機会が増え易くなるのである。

本実施形態では、特に、このディーゼルエンジンは、幾何学的圧縮比が１６未満（より具体的には１４）に設定されたディーゼルエンジンである。

このような構成により、幾何学的圧縮比が１６未満のディーゼルエンジンは、従来から多用されてきたディーゼルエンジンに比べれば圧縮比が低く、その分、圧縮行程の途中位置に停止するピストン５の圧縮代（停止位置から圧縮上死点までの有効圧縮比）は小さく、燃料の自己着火性が相対的に低いため、停止時圧縮行程気筒２Ｃのピストン５を安定して下死点寄りに停止させて１圧縮始動の頻度を高めることができるという本実施形態の作用効果は非常に大きいものとなる。

（６）他の実施形態
上記実施形態では、フライホイール１００としてデュアルマスフライホイールを用いたが、これに限らず、単一のプレートを有する通常のフライホイールを用いても構わない。

また、上記実施形態では、燃料カットを開始した時点ｔ２から所定の待機時間Ｔが経過した時点ｔ３に吸気絞り弁３０の閉じ動作を行ったが、燃料カットを開始した時点ｔ２に吸気絞り弁３０の閉じ動作を行ってもよい。これによっても、吸気絞り弁３０の閉じ動作を燃料カットよりも前に行う場合と比べて、燃料カット後に回転が低下している状態での気筒２Ａ〜２Ｄへの流入空気量が多い時間が長くなる作用効果が得られる。

また、上記実施形態では、吸気絞り弁３０の開度を０％から０％超の開度（例えば１０〜３０％程度）に切り替える時期を、２ＴＤＣ（時点ｔ５）としたが、これに限らず、停止時圧縮行程気筒２Ｃ内への流入空気量を停止時膨張行程気筒２Ａ内への流入空気量よりも多くすることができる限り、２ＴＤＣよりも所定時間前の時点で吸気絞り弁３０の開度を切り替えてもよく、また、２ＴＤＣよりも所定時間後の時点で吸気絞り弁３０の開度を切り替えてもよい。つまり、吸気絞り弁３０の開度を切り替える時期を、２ＴＤＣの近傍とすることが可能である。

また、上記実施形態では、圧縮自己着火式エンジンの一例としてディーゼルエンジン（軽油を自己着火により燃焼させるエンジン）を用い、ディーゼルエンジンに本発明に係る自動停止・再始動制御を適用した例を説明したが、圧縮自己着火式エンジンであれば、ディーゼルエンジンに限定されない。例えば、最近では、ガソリンを含む燃料を高圧縮比で圧縮して自己着火させる（ＨＣＣＩ：Ｈｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓ−Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ：予混合圧縮着火）タイプのエンジンが研究、開発されているが、このような圧縮自己着火式のガソリンエンジンに対しても、本発明に係る自動停止・再始動制御は好適に適用可能である。

１ エンジン本体
２Ａ 停止時膨張行程気筒
２Ｃ 停止時圧縮行程気筒
２Ｄ 停止時吸気行程気筒
５ ピストン
７ クランクシャフト
１５ 燃料噴射弁
２８ 吸気通路
３０ 吸気絞り弁
３４ スタータモータ
５０ 制御手段（ＥＣＵ）
１００ フライホイール
Ａ 遅れ時間
Ｒｘ 特定範囲
ＳＷ２ クランク角センサ
ＳＷ５ インマニ圧センサ
Ｔ 待機時間
Ｘ 基準停止位置

Claims (4)

1. 燃料噴射弁から気筒内に噴射された燃料を自着火により燃焼させる圧縮自己着火式エンジンに設けられ、所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させると共に、その後所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータを用いて上記エンジンに回転力を付与しつつ上記燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、上記エンジンを再始動させる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置であって、
   上記エンジンはクランクシャフトにフライホイールを装備し、手動変速機を搭載する車両に用いられるものであり、
   エンジンを自動停止させる過程において、
   上記自動停止条件が成立した時点から所定の遅れ時間が経過した時点に上記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止し、
   上記燃料噴射を停止した時点から所定の待機時間が経過した時点に、吸気通路に設けられた吸気絞り弁の開度を、上記自動停止条件の成立から上記燃料噴射の停止までの間に設定される開度よりも小さくする制御手段を有することを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。
2. 請求項１に記載の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置において、
   上記制御手段は、上記待機時間が経過する前に再始動要求があり、且つエンジン回転速度が再始動可能な回転速度であるときは、上記燃料噴射弁からの燃料噴射を再開することを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。
3. 請求項１または２に記載の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置において、
   上記制御手段は、上記吸気絞り弁の開度を小さくした後、エンジンが停止する前の全気筒の最後の上死点の１つ前の上死点の近傍で、上記吸気絞り弁の開度を大きくすることを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。
4. 燃料噴射弁から気筒内に噴射された燃料を自着火により燃焼させる圧縮自己着火式エンジンに設けられ、所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させると共に、その後所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータを用いて上記エンジンに回転力を付与しつつ上記燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、上記エンジンを再始動させる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置であって、
   上記エンジンはクランクシャフトにフライホイールを装備し、手動変速機を搭載する車両に用いられるものであり、
   エンジンを自動停止させる過程において、
   上記自動停止条件が成立した時点から所定の遅れ時間が経過した時点に上記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止し、
   上記燃料噴射を停止した時点以後に、吸気通路に設けられた吸気絞り弁の開度を、上記自動停止条件の成立から上記燃料噴射の停止までの間に設定される開度よりも小さくし、
   上記吸気絞り弁の開度を小さくした後、エンジンが停止する前の全気筒の最後の上死点の１つ前の上死点の近傍で、上記吸気絞り弁の開度を大きくする制御手段を有することを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。
   

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