JP5854021B2 - ホイルハウス後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ホイルハウス後部構造に関する。

下記の非特許文献１に記載されたホイルハウスからの吹き出し制御装置では、ホイルハウスの後部に開口部が形成されている。この開口部には、床下ノズル（ガイド部）が接続されており、床下ノズルによってホイルハウス内の空気を車両の床下空間へ流すことができる。

発明協会公開技報公技番号２００８−５０３２３２号

特開昭５５−０９４８６４号公報

しかしながら、上記非特許文献１に記載された床下ノズルの形状では、空気流が床下ノズルから床下空間へ主として車両下側へ吹き出される。このため、床下ノズルから床下空間へ吹き出される空気流を、車両の床下空間を車両後側へ流れる空気流にスムースに合流させることができない。このため、上記のホイルハウスからの吹き出し制御装置では、この点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、ガイド部から排出される空気流を、車両の床下空間を流れる空気流にスムースに合流させることができるホイルハウス後部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載されたホイルハウス後部構造は、車輪を覆うホイルハウスの後部に形成され、前記ホイルハウス内の空気が導入される導入部と、前記導入部の車両後側に設けられ、前記導入部から導入された空気を車両後側かつ車両下側へ排出する排出部と、前記導入部と前記排出部とを連通して前記導入部から導入された空気を車両後側かつ車両下側へ流す流路を有すると共に、車両前側かつ車両下側へ開放された溝状に形成され、前記流路を構成する上壁の少なくとも一部が側面視で車両下側斜め前方に膨らんで前記排出部と接続されたガイド部と、を備えている。

請求項１に記載されたホイルハウス後部構造では、車輪を覆うホイルハウスの後部に導入部が形成されており、導入部の車両後側には排出部が設けられている。そして、導入部と排出部とは、ガイド部の流路によって連通されている。これにより、ホイルハウス内の空気が導入部から流路内へ導入されて、流路内を流れる空気流が車両下側かつ車両後側へ流れる。そして、この空気流が排出部から車両後側かつ車両下側へ排出される。

ここで、流路を構成する上壁の少なくとも一部が側面視で車両下側斜め前方に膨らんで排出部と接続されている。すなわち、上壁の排出部側の部分が、側面視で車両下側斜め前方に膨らんでいる。そして、流路内を流れる空気流は、所謂コアンダ効果によって上壁に沿って流れるため、上壁の排出部側の部分を流れる空気流では、車両後側への流れ成分が大きくなる。このため、排出部から排出される空気流の風向が、主として車両後方側になり、車両の床下空間を流れる空気流の風向と略一致する。これにより、排出部から排出される空気流の流速の低下を抑制した状態で、当該空気流を、車両の床下空間を流れる空気流にスムースに合流させることができる。
また、ガイド部が溝状に形成されている。このため、流路内を流れる空気流の流速の低下を抑制できる。また、流路が車両下側へ開放されているため、泥や雪等が流路に溜まることを抑制できる。さらに、仮に流路に泥や雪等が固着した場合でも、泥や雪等を容易に取り除くことができる。

請求項２に記載されたホイルハウス後部構造は、請求項１に記載のホイルハウス後部構造において、前記排出部の車両後側に近接する床下部と前記排出部との間には、前記床下部に対して車両下側に配置され且つ前記床下部に沿って車両前側へ流れる空気を遮る遮蔽部が設けられている。

請求項２に記載されたホイルハウス後部構造では、排出部の車両後側に近接する床下部と、排出部と、の間に遮蔽部が設けられている。この遮蔽部は、床下部に対して車両下側に配置されると共に、床下部に沿って車両前側へ流れる空気を遮るように構成されている。このため、排出部の車両後側において、車両前側へ流れる逆流が生じた場合でも、ガイド部の流路内の空気を排出部から車両後方側へ良好に流すことができる。

請求項３に記載されたホイルハウス後部構造は、請求項１又は請求項２に記載のホイルハウス後部構造において、前記ホイルハウスの後部には、車両前側へ開放され且つ車両上下方向に延在された溝部が形成されており、前記溝部の上端部が前記ホイルハウスの車両幅方向外側部に配置され、前記溝部の下端部が前記導入部と連通されている。

請求項３に記載されたホイルハウス後部構造では、ホイルハウスの後部に溝部が形成されている。この溝部は、車両前側へ開放されると共に、車両上下方向に延在されている。そして、溝部の上端部が、ホイルハウスの車両幅方向外側部に配置されており、溝部の下端部が導入部と連通されている。このため、車両の側部からホイルハウス内へ流れ込む空気流を導入部に効率よく導くことができる。すなわち、例えば、リヤのホイルハウスでは、車輪の後方側において、車両の側部を流れる空気流がホイルハウス内へ流れ込む傾向にある。そして、ホイルハウス内へ流れ込んだ空気流は、溝部内に流入されて、溝部に沿って導入部へ導かれる。これにより、車両の側部からホイルハウス内へ流れ込む空気流を導入部に効率よく導くことができる。

請求項４に記載のホイルハウス後部構造は、請求項２に記載のホイルハウス後部構造において、前記遮蔽部は、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された傾斜部を有している。

請求項４に記載のホイルハウス後部構造では、遮蔽部は傾斜部を有しており、傾斜部が側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。このため、床下部に沿って車両前側へ流れる逆流が遮蔽部に当たると、逆流の風向が傾斜部によって車両後側へ方向転換される。これにより、排出部から排出される空気流及び床下空間を車両後側へ流れる空気流が、床下部の車両下方側へ一層流れ込み易くなる。したがって、排出部の車両後側において車両前側へ流れる逆流が生じた場合でも、ガイド部の流路内の空気を排出部から車両後方側へ一層良好に流すことができ、ホイルハウス内の空気が車両の側部への吹き出すことを一層抑制できる。

請求項５に記載のホイルハウス後部構造は、請求項２又は請求項４に記載のホイルハウス後部構造において、前記床下部と前記排出部との間には、前記遮蔽部を構成する縦壁が形成されており、前記縦壁は、前記排出部よりも車両下側に配置されると共に、車両前後方向に弾性変形可能に構成されている。

請求項５に記載のホイルハウス後部構造では、床下部と排出部との間に設けられた縦壁に遮蔽部が形成されている。そして、縦壁が、車両前後方向に弾性変形可能に構成されている。このため、仮に縦壁が路面等の障害物に干渉した場合でも、車体に入力される衝撃力を低減できる。

請求項６に記載されたホイルハウス後部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のホイルハウス後部構造において、前記排出部が前記導入部よりも車両幅方向内側に配置されている。

請求項６に記載されたホイルハウス後部構造では、車両の側部からホイルハウス内へ流れ込む空気流がホイルハウスの後端から車両下側へ吹き出されることを抑制し、かつ当該空気流を、床下空間を流れる空気流にスムースに合流させることができる。すなわち、例えば、リヤのホイルハウスでは、車両の側部からホイルハウス内へ流れ込む空気流がホイルハウスの後部を車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りる傾向にある。そして、この空気流がホイルハウスの後部を車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りると、当該空気流がホイルハウスの後端から車両下側へ吹き出される。

これに対して、請求項６の発明では、排出部が導入部よりも車両幅方向内側に配置されているため、流路が正面視で車両下側かつ車両幅方向内側へ傾斜される。このため、車両の側部からホイルハウス内へ流れ込む空気流が導入部から流路内へ導入され、流路内に導入された空気流が流路内をスムースに排出部側へ流れる。そして、当該空気流が、排出部から排出されて、床下空間を流れる空気流にスムースに合流される。以上により、車両の側部からホイルハウス内へ流れ込む空気流がホイルハウスの後端から車両下側へ吹き出されることを抑制し、当該空気流を、床下空間を流れる空気流にスムースに合流させることができる。

請求項７に記載されたホイルハウス後部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のホイルハウス後部構造において、前記導入部の少なくとも一部が前記車輪の車両幅方向内側面よりも車両幅方向内側に形成されている。

請求項７に記載されたホイルハウス後部構造では、例えば、ホイルハウス内において車輪の車両幅方向内側を車両後側へ流れる空気流が、導入部から流路内へ導入されて排出部から排出される。そして、排出部から排出される該空気流が、床下空間を流れる空気流にスムースに合流される。

請求項８に記載されたホイルハウス後部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のホイルハウス後部構造において、前記排出部が前記車輪の車両幅方向内側面よりも車両幅方向内側に形成されている。

請求項８に記載されたホイルハウス後部構造では、例えば、ホイルハウス内の空気流をガイド部によって車輪の車両幅方向内側へ導いて、当該空気流を、車輪の車両幅方向内側において床下空間を流れる空気流にスムースに合流させることができる。

請求項１に記載されたホイルハウス後部構造によれば、ガイド部から排出される空気流を、車両の床下空間を流れる空気流にスムースに合流させることができる。

請求項２に記載されたホイルハウス後部構造によれば、排出部の車両後側において逆流が生じた場合でも、ホイルハウス内の空気を排出部から車両後方側へ良好に流すことができ、ホイルハウス内の空気流が車両の側部へ吹き出すことを抑制できる。

請求項３に記載されたホイルハウス後部構造によれば、車両の側部からホイルハウス内へ流れ込む空気流を導入部に効率よく導くことができる。

請求項４に記載されたホイルハウス後部構造によれば、排出部の車両後側において逆流が生じた場合でも、ホイルハウス内の空気を排出部から車両後方側へ一層良好に流すことができ、ホイルハウス内の空気流が車両の側部へ吹き出すことを一層抑制できる。

請求項５に記載されたホイルハウス後部構造によれば、仮に縦壁が路面等の障害物に干渉した場合でも、車体に入力される衝撃力を低減できる。

請求項６に記載されたホイルハウス後部構造によれば、例えば、車両の側部からホイルハウス内へ流れ込む空気流がホイルハウスの後端から車両下側へ吹き出されることを抑制し、かつ当該空気流を、床下空間を流れる空気流にスムースに合流させることができる。

請求項７に記載されたホイルハウス後部構造によれば、例えば、車輪の車両幅方向内側を車両後側へ流れる空気流を、床下空間を流れる空気流にスムースに合流させることができる。

請求項８に記載されたホイルハウス後部構造によれば、例えば、ホイルハウス内の空気流を、車輪の車両幅方向内側において床下空間を流れる空気流にスムースに合流させることができる。

第１の実施の形態に係るホイルハウス後部構造が適用された車両のリヤホイルハウスを示す車両左側から見た側断面図（図３の１−１線断面図）である。 図１に示されるリヤホイルハウスの後部を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図２に示されるガイド部を示す車両上側から見た平面図である。 図２に示されるリヤホイルハウスの後部を示す車両前側から見た正面図である。 第２の実施の形態に係るホイルハウス後部構造が適用された車両のリヤホイルハウスの後部を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図５に示されるリヤホイルハウスの後部を示す車両前側から見た正面図である。 図６に示されるリヤホイルハウスを示す車両左側から見た側断面図（図６の７−７線断面図）である。 第３の実施の形態に係るホイルハウス後部構造が適用された車両のフロントホイルハウスの後部を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図８に示されるフロントホイルハウスを示す車両左側から見た側断面図（図８の９−９線断面図）である。 図８に示されるフロントホイルハウスを示す車両上側から見た平面図である。 第４の実施の形態に係るホイルハウス後部構造が適用されたリヤホイルハウスの後部を示す車両前側から見た正面図である。 図１１に示されるリヤホイルハウスを示す車両左側から見た側断面図（図１１の１２−１２線断面図）である。 図１１に示されるガイド溝を拡大して示す車両上側から見た平断面図（図１１の１３−１３線断面図）である。 （Ａ）は、図１２に示される遮蔽面のバリエーションの一例を示す側断面図であり、（Ｂ）は、遮蔽面のバリエーションの他の例を示す側断面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、ガイド部の上壁における湾曲部の他の一例を示す側断面図であり、（Ｃ）は、上壁の形状における他の一例を示す側断面図である。

（第１の実施の形態）

以下、図１〜図４を用いて第１の実施の形態に係るホイルハウス後部構造Ｓ１が適用された車両１０について説明する。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方（車両幅方向一方側）を矢印ＬＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示している。また、ホイルハウス後部構造Ｓ１では、車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両１０の車両左側部に適用されたホイルハウス後部構造Ｓ１について説明して、車両１０の車両右側部に適用されたホイルハウス後部構造Ｓ１についての説明は省略する。

第１の実施の形態に係るホイルハウス後部構造Ｓ１は、車両１０の後部に配置されたホイルハウスとしてのリヤホイルハウス１２の後部に適用されている。リヤホイルハウス１２には、フェンダライナ１４が設けられている。このフェンダライナ１４は、車両下側へ開放された略半円筒状のアーチ部１４Ａを備えており、アーチ部１４Ａは、車輪としてのリヤタイヤ１６の上部を車両上側から覆っている。また、リヤホイルハウス１２の後部には、バンパシール１８が設けられている。このバンパシール１８は、アーチ部１４Ａに取付けられて、側面視でアーチ部１４Ａと沿うように若干湾曲して配置されている。また、バンパシール１８の車両幅方向外側端部には、後述するガイド部３０の前端部を配置するための切欠き部２０が形成されており、切欠き部２０は、車両前側から見て車両幅方向外側へ開放されると共に、バンパシール１８の車両幅方向外側端部に沿って形成されている。

さらに、リヤホイルハウス１２の車両後側には、リヤスポイラ２２が設けられている。リヤスポイラ２２は、板厚方向を略車両上下方向として配置されて、リヤスポイラ２２の前端部がバンパシール１８の下端部に取付けられると共に、リヤスポイラ２２の後端部がリヤバンパ２４の下端部に取付けられている。また、リヤスポイラ２２には、後述するガイド部３０の後端部を配置するための開口部２６が貫通形成されており、開口部２６は、切欠き部２０よりも車両幅方向内側に配置されている。

そして、バンパシール１８の車両後側には、ダクト状のガイド部３０が設けられている。ガイド部３０は、略矩形筒状を成すと共に、バンパシール１８から車両後側へ延びている。このガイド部３０の前端部における開口部分は導入部３２とされており、導入部３２は、車両前側へ開口されると共に、バンパシール１８の切欠き部２０の位置に対応して配置されている。一方、ガイド部３０の後端部における開口部分が排出部３４とされており、排出部３４は、車両下側へ開口されると共に、リヤスポイラ２２の開口部２６の位置に対応して配置されている。これにより、ガイド部３０は、平面視で車両後側かつ車両幅方向内側へ傾斜されると共に、側面視で車両後側かつ車両下側へ傾斜されている。そして、リヤホイルハウス１２内の空間とリヤスポイラ２２の車両下側の空間とが、ガイド部３０によって連通されている。

また、ガイド部３０は、一対の側壁３８Ａ，３８Ｂ、上壁４０、及び下壁４２で構成されて、略矩形閉断面形状を成している。そして、ガイド部３０の内部が流路３６とされており、導入部３２と排出部３４が流路３６によって連通されている。また、上壁４０は、側面視で車両後側かつ車両下側へ傾斜されており、上壁４０の排出部３４側の部分（排出部３４と接続される部分）が、車両下側斜め前方へ膨らむように湾曲されている。そして、この湾曲された部分が湾曲部４４とされており、湾曲部４４がリヤスポイラ２２に滑らかに接続されている（図１参照）。

次に、第１の実施の形態の作用及び効果について説明する。

車両１０が走行すると、リヤホイルハウス１２では、車両１０の側部からリヤホイルハウス１２内に流れ込んだ空気流Ｆ１がリヤホイルハウス１２の後部を車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りる傾向にある（図４にて２点鎖線で示される矢印Ｆ１参照）。このため、仮に、リヤホイルハウス１２においてガイド部３０が省略された場合には、空気流Ｆ１が、リヤホイルハウス１２の後部を車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りて、リヤホイルハウス１２の後端から車両下側へ吹き出される。これにより、例えば、車両１０の操縦安定性が低下する可能性がある。

これに対して、第１の実施の形態では、ガイド部３０の導入部３２が、リヤホイルハウス１２の後部における車両幅方向外側部分に形成されている。このため、空気流Ｆ１がリヤホイルハウス１２内へ流れ込むと、空気流Ｆ１が導入部３２から流路３６内へ導入される（図４にて点線で示される矢印Ｆ１参照）。

また、ガイド部３０の排出部３４が、導入部３２よりも車両幅方向内側に配置されているため、ガイド部３０が正面視で車両下側かつ車両幅方向内側へ傾斜される。このため、流路３６内に導入された空気流Ｆ１が流路３６内を排出部３４側へスムースに流れる。そして、空気流Ｆ１が、排出部３４から排出されて、車両１０の床下空間を流れる空気流Ｆ２と合流される（図１参照）。

ここで、ガイド部３０の上壁４０における湾曲部４４が側面視で車両下側斜め前方に膨らんで排出部３４と接続されている。そして、流路３６内を流れる空気流Ｆ１は、所謂コアンダ効果によって上壁４０に沿って流れるため、湾曲部４４に沿って流れる空気流Ｆ１では、車両後側へ向かう流れ成分が大きくなる。このため、排出部３４から排出される空気流Ｆ１の風向が、主として車両後方側になり、車両１０の床下空間を流れる空気流Ｆ２の風向と略一致する。これにより、排出部３４から排出される空気流Ｆ１の流速の低下を抑制した状態で、車両１０の床下空間を流れる空気流Ｆ２に空気流Ｆ１をスムースに合流させることができる（図１参照）。

また、上述したように、上壁４０の湾曲部４４が側面視で車両下側斜め前方に膨らむように湾曲されているため、コアンダ効果によって空気流Ｆ１が湾曲部４４に沿って流れると、車両１０にダウンフォースが発生する。これにより、車両１０の操縦安定性能を向上できる。

さらに、ガイド部３０が、ダクト状に形成されてバンパシール１８から車両後側へ延びている。このため、空気流Ｆ２の流速の速い部分にガイド部３０の排出部３４を容易に設定できる。これにより、空気流Ｆ１の流速の低下を抑制した状態で、空気流Ｆ２の流速の速い部分に空気流Ｆ１を合流させることができる。

なお、第１の実施の形態において、リヤタイヤ１６の車両幅方向内側面１６Ａよりも車両幅方向内側に排出部３４を配置してもよい。これにより、車両１０の側部からリヤホイルハウス１２内に流れ込んだ空気流Ｆ１をガイド部３０によってリヤタイヤ１６よりも車両幅方向内側へ導いて、空気流Ｆ１を、リヤタイヤ１６の車両幅方向内側において床下空間を流れる空気流Ｆ２にスムースに合流させることができる。

（第２の実施の形態）

以下、図５〜図７を用いて第２の実施の形態に係るホイルハウス後部構造Ｓ２が適用された車両１００について説明する。第２の実施の形態では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。

すなわち、第２の実施の形態では、ガイド部３０がリヤスポイラ２２の車両幅方向内側部分に一体に形成されており、ガイド部３０は、車両前側及び車両下側へ開放された溝状に形成されている。このため、第２の実施の形態では、バンパシール１８の切欠き部２０及びリヤスポイラ２２の開口部２６が省略されている。そして、ガイド部３０における車両前側へ開放された部分が導入部３２とされて、ガイド部３０における車両下側へ開放された部分が排出部３４とされており、導入部３２と排出部３４とが流路３６によって連通されている。

また、リヤホイルハウス１２の後端部における車両幅方向内側部分にガイド部３０の導入部３２が配置されて、ガイド部３０は、導入部３２から車両後側へ延びている。さらに、上述したように、ガイド部３０は溝状に形成されているため、流路３６が一対の側壁３８Ａ，３８Ｂと上壁４０とで構成されている。そして、上壁４０が、側面視で車両後側かつ車両下側へ傾斜されると共に、車両下側斜め前方へ膨らんで湾曲されている（図７参照）。すなわち、上壁４０の全体が湾曲部４４とされている。また、ガイド部３０は、リヤタイヤ１６の車両幅方向内側面１６Ａよりも車両幅方向内側に配置されると共に、側壁３８Ａがリヤタイヤ１６の車両幅方向内側面１６Ａよりも車両幅方向外側に配置されている（図６参照）。換言すると、ガイド部３０（導入部３２）の一部が、リヤタイヤ１６の車両幅方向内側面１６Ａよりも車両幅方向内側に配置されている。

そして、車両１００の走行時には、第１の実施の形態と同様に、車両１００の側部からリヤホイルハウス１２内に空気流Ｆ３が流れ込むと、空気流Ｆ３がリヤホイルハウス１２の後部を車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りる。すなわち、空気流Ｆ３がガイド部３０の導入部３２へ向けて吹き降りて、導入部３２から流路３６内へ導入される。流路３６内に導入された空気流Ｆ３は、第１の実施の形態と同様に、コアンダ効果によって上壁４０に沿って流れるため、上壁４０に沿って流れる空気流Ｆ３では、車両後側へ向かう流れ成分が大きくなる。このため、排出部３４から排出される空気流Ｆ３の風向が、車両の床下空間を流れる空気流Ｆ４の風向と略一致する。これにより、排出部３４から排出される空気流Ｆ３の流速の低下を抑制した状態で、車両１００の床下空間を流れる空気流Ｆ４に空気流Ｆ３をスムースに合流させることができる（図７参照）。

さらに、第２の実施の形態においても、上壁４０が側面視で車両下側斜め前方に膨らんで湾曲されているため、車両１００にダウンフォースが発生する。これにより、車両１００の操縦安定性能を向上できる。

また、第２の実施の形態では、ガイド部３０が車両下側へ開放された溝状に形成されている。このため、流路３６に付着した泥や雪等が落下されるため、泥や雪等が流路３６に溜まることを抑制できる。また、仮に泥や雪等が流路３６に固着された場合には、ガイド部３０が車両下側へ開放されているため、これら泥や雪等を容易に取り除くことができる。

さらに、ガイド部３０が、溝状に形成されると共に、導入部３２から車両後側へ延びている。このため、空気流Ｆ３の流速の低下を抑制した状態で、空気流Ｆ４の流速の速い部分に空気流Ｆ３を合流できる。すなわち、仮に、リヤホイルハウス１２の後端角部を湾曲させて（Ｒにして）ガイド部３０とした場合には、このガイド部３０に沿って流れる空気流Ｆ３が車両幅方向に分散されて空気流Ｆ３の流速が低下する可能性がある。これに対して、ガイド部３０が溝状に形成されているため、流路３６に導入された空気流Ｆ３の車両幅方向への分散が抑制されて、空気流Ｆ３の流速の低下を抑制できる。さらに、ガイド部３０が導入部３２から車両後側へ延びているため、空気流Ｆ４の流速の速い部分に排出部３４を容易に設定できる。以上により、空気流Ｆ３の流速の低下を抑制した状態で、空気流Ｆ４の流速の速い部分に空気流Ｆ３を合流できる。

なお、第２の実施の形態において、例えば導入部３２の縁部にＲを付けて、当該縁部を面取りしてもよい。これにより、リヤホイルハウス１２の後部に沿って吹き降りる空気流Ｆ３を導入部３２に良好に導入させることができる。

（第３の実施の形態）

以下、図面８〜図１０を用いて第３の実施の形態に係るホイルハウス後部構造Ｓ３が適用された車両２００について説明する。第３の実施の形態のホイルハウス後部構造Ｓ３は、車両２００の前部に配置されたホイルハウスとしてのフロントホイルハウス２０２の後部に適用されている。以下、フロントホイルハウス２０２の説明をし、次いでガイド部３０の説明をする。

フロントホイルハウス２０２内には、フェンダライナ２０４が設けられている。このフェンダライナ２０４は、車両下側へ開放された略半円筒状のアーチ部２０４Ａを備えており、アーチ部２０４Ａの後端部がフロントホイルハウス２０２の後端部まで延びている。そして、アーチ部２０４Ａは、車輪としてのフロントタイヤ２０６の上部を車両上側から覆っており、アーチ部２０４Ａの車両幅方向外側の端部が、フェンダパネル２０８に結合されている。

そして、アーチ部２０４Ａ（フロントホイルハウス２０２）の後端部における車両幅方向内側部分に、ガイド部３０が設けられており、ガイド部３０は、第２の実施の形態と同様に、車両前側及び車両下側へ開放された溝状に形成されている。そして、ガイド部３０における車両前側へ開放された部分が導入部３２とされて、ガイド部３０における車両下側へ開放された部分が排出部３４とされており、導入部３２と排出部３４とが流路３６によって連通されている。これにより、フロントホイルハウス２０２内の空間と車両の床下空間とが、ガイド部３０によって連通されている。なお、フェンダライナ２０４の後端部における車両幅方向内側部分は、ガイド部３０の導入部３２が配置されるように切欠かれている。

また、ガイド部３０は、フロントタイヤ２０６の車両幅方向内側面２０６Ａよりも車両幅方向内側に配置されると共に、側壁３８Ａがフロントタイヤ２０６の車両幅方向内側面２０６Ａよりも車両幅方向外側に配置されている（図１０参照）。換言すると、ガイド部３０（導入部３２）の一部が、フロントタイヤ２０６の車両幅方向内側面２０６Ａよりも車両幅方向内側に配置されている。さらに、ガイド部３０の上壁４０は、側面視で車両後側かつ車両下側へ傾斜されると共に、車両前後方向中間部において、上壁４０の後部が車両上側へ突出されるように段差状に形成されている。これにより、上壁４０には、段差部において、略矩形状の連通孔２１２が形成されて、フェンダパネル２０８とフェンダライナ２０４との間の空間Ａと、流路３６と、が連通されている（図９参照）。また、上壁４０の段差部よりも車両後側の部分が湾曲部４４とされており、湾曲部４４は、側面視で車両後側かつ車両下側へ傾斜されると共に、車両下側斜め前方へ膨らんで形成されている。

そして、車両２００が走行すると、フロントホイルハウス２０２内においてフロントタイヤ２０６の車両幅方向内側を車両後側へ流れる空気流Ｆ５がガイド部３０の導入部３２から流路３６内へ導入される。ここで、第３の実施の形態においても、上壁４０の湾曲部４４が、側面視で車両下側斜め前方に膨らんでいる。そして、流路３６内へ導入された空気流Ｆ５は、コアンダ効果によって流路３６の上壁４０に沿って車両後側かつ車両下側へ流れるため、湾曲部４４に沿って流れる空気流Ｆ５では、車両後側へ向かう流れ成分が大きくなる。このため、排出部３４から排出される空気流Ｆ５の風向が、主として車両後方側になり、車両の床下空間を流れる空気流Ｆ６の風向と略一致する。これにより、排出部３４から排出される空気流Ｆ５の流速の低下を抑制した状態で、車両２００の床下空間を流れる空気流Ｆ５に空気流Ｆ５をスムースに合流させることができる（図９参照）。

さらに、第３の実施の形態においても、流路３６の上壁４０が側面視で車両下側斜め前方に膨らんでいるため、車両２００にダウンフォースが発生する。これにより、車両２００の操縦安定性能を向上できる。

また、ガイド部３０は、第２の実施の形態と同様に、車両前側へ開放された溝状に形成されている。このため、空気流Ｆ５の流速の低下を抑制した状態で、空気流Ｆ６の流速の速い部分に空気流Ｆ５を合流できる。また、流路３６に泥や雪等が溜まることを抑制できる。さらに、仮に流路３６に泥や雪等が固着された場合には、これら泥や雪等を容易に取り除くことができる。

また、ガイド部３０の上壁４０には、連通孔２１２が形成されており、フェンダパネル２０８とフェンダライナ２０４との間の空間Ａと、流路３６内と、が連通されている。そして、車両２００の走行時にエンジンルームから空間Ａ内へ空気流Ｆ７が流れ込むと、空気流Ｆ７はフェンダライナ２０４に沿ってフロントホイルハウス２０２の後端部へ流れる（図９参照）。さらに、空気流Ｆ７は、連通孔２１２から流路３６内へ吹き出されて、空気流Ｆ５と合流する。そして、空気流Ｆ５と合流した空気流Ｆ７は、上壁４０の湾曲部４４に沿って車両後側かつ車両下側へ流れると共に、排出部３４から排出されて、空気流Ｆ６にスムースに交流される。このように上壁４０に連通孔２１２を設けることで、空間Ａ内を流れる空気流Ｆ７は、空気流Ｆ５及び空気流Ｆ６に引き込まれてフェンダライナ２０４に沿って車両後側へ流れる。このため、空気流Ｆ７が、フェンダパネル２０８とフェンダライナ２０４との間の隙間から車両２００の側部へ吹き出されることが抑制される。これにより、車両２００の側部における空気の乱れを一層抑制できる。

なお、第３の実施の形態において、上壁４０の連通孔２１２を省略してもよい。この場合には、上壁４０の全体を側面視で車用下側斜め前方に膨らむように滑らかに形成してもよい。

また、第３の実施の形態では、ガイド部３０が溝状に形成されているが、第１の実施の形態と同様に、ガイド部３０をダクト状に形成してもよい。この場合には、各種車両に対応して、導入部３２及び排出部３４の位置を適宜設定してもよい。

（第４の実施の形態）

以下、図１１〜図１３を用いて第４の実施の形態に係るホイルハウス後部構造Ｓ４が適用された車両３００について説明する。第４の実施の形態では、以下に示す点を除いて第２の実施の形態と同様に構成されている。

すなわち、第４の実施の形態では、図１２に示されるように、リヤバンパ２４の下面を構成する床下部３０２が、ガイド部３０の排出部３４の車両後側に近接して配置されると共に、排出部３４よりも車両上側に配置されている。

一方、バンパシール１８の下端部は車両後側へ屈曲されており、バンパシール１８の底壁の後端部が、側面視で略クランク状に屈曲されて、床下部３０２の前端部に接合されている。これにより、ガイド部３０（排出部３４）と床下部３０２との間には、板厚方向を略車両前後方向にした縦壁３０４が形成されている。そして、縦壁３０４の後面が、「遮蔽部」としての遮蔽面３０６とされており、遮蔽面３０６は、車両前後方向に対して略直交する方向に沿って配置されている。

また、図１１に示されるように、バンパシール１８には、ガイド部３０の導入部３２の車両上側において、「溝部」としてのガイド溝３０８が形成されている。ガイド溝３０８は、車両前側へ開放された断面略Ｕ字形溝状に形成されると共に（図１３参照）、正面視で車両上下方向に延在されている。具体的には、ガイド溝３０８は、正面視で車両幅方向内側へ向かうに従い車両下側へ傾斜されている。そして、ガイド溝３０８の上端部が、リヤホイルハウス１２の車両幅方向外側部（リヤホイルハウス１２の幅方向中心線ＣＬに対して車両幅方向外側の部分）に配置されており、ガイド溝３０８の下端部が、導入部３２と連通されている。

そして、第２の実施の形態と同様に、車両３００の走行時に車両３００の側部からリヤホイルハウス１２内に空気流Ｆ８が流れ込むと、空気流Ｆ８はガイド溝３０８内に流入される。さらに、ガイド溝３０８内に流入された空気流Ｆ８は、ガイド溝３０８に沿って車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りて、導入部３２から流路３６内へ導入される（図１１参照）。これにより、車両３００の側部からリヤホイルハウス１２内へ流れ込む空気流Ｆ８を導入部３２に効率よく導くことができる。

さらに、流路３６内に導入された空気流Ｆ８は、第２の実施の形態と同様に、コアンダ効果によって上壁４０に沿って流れるため、上壁４０に沿って流れる空気流Ｆ８では、車両後側へ向かう流れ成分が大きくなる。このため、排出部３４から排出される空気流Ｆ８の風向が、車両の床下空間を流れる空気流Ｆ９の風向と略一致する（図１２参照）。これにより、排出部３４から排出される空気流Ｆ８の流速の低下を抑制した状態で、車両３００の床下空間を流れる空気流Ｆ９に空気流Ｆ８をスムースに合流させることができる。したがって、第４の実施の形態においても第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。

ところで、図１２に示されるように、車両では、リヤバンパ２４の車両後側の空間を巻き込むような空気流Ｆ１０が生じる。そして、この空気流Ｆ１０は、リヤタイヤ１６の車両後側の負圧領域に流れ込もうとするため、空気流Ｆ１０が、床下部３０２の車両下側の空間を車両前側へ流れる場合がある。つまり、排出部３４の車両後側において、空気流Ｆ８及び空気流Ｆ９に対する逆流が生じる場合がある。

ここで、第４の実施の形態では、排出部３４と床下部３０２との間に遮蔽面３０６が設けられている。そして、遮蔽面３０６が、床下部３０２に対して車両下側に配置されて、床下部３０２に沿って車両前側へ流れる空気流Ｆ１０を遮るように構成されている。このため、排出部３４の車両後側において、車両前側へ流れる空気流Ｆ１０が生じた場合でも、ガイド部３０の流路３６内の空気を排出部３４から車両後側へ良好に流すことができ、リヤホイルハウス１２内の空気が車両の側部への吹き出すことを抑制できる。以下、この点について、遮蔽面３０６が省略された比較例と比較して説明する。

すなわち、比較例では、遮蔽面３０６が省略されているため、例えば第２の実施の形態のように、床下部３０２と排出部３４とが車両上下方向において略一致した位置に配置されている。このため、床下部３０２に沿って車両前側へ流れる空気流Ｆ１０が流路３６内に流れ込む可能性がある。又は、空気流Ｆ１０が排出部３４を遮るように車両前側へ流れる可能性がある。これにより、空気流Ｆ８が空気流Ｆ１０に合流し難くなる。その結果、空気流Ｆ８が排出部３４から排出され難くなり、リヤホイルハウス１２内の空気が車両の側部に吹き出される可能性がある。

これに対して、第４の実施の形態では、排出部３４の車両後側に遮蔽面３０６が設けられている。このため、車両前側へ流れる空気流Ｆ１０が生じた場合には、床下部３０２に沿って車両前側に流れる空気流Ｆ１０が遮蔽面３０６に当たり、遮蔽面３０６に当たった空気流Ｆ１０が車両下側へ流れる。これにより、遮蔽面３０６の車両下側の空間における圧力が低くなるため、排出部３４から排出される空気流Ｆ８及び床下空間を車両後側へ流れる空気流Ｆ９が、床下部３０２の車両下側の空間へ流れ込み易くなる（図１２参照）。すなわち、排出部３４から排出される空気流Ｆ８に対する空気流Ｆ１０の影響が抑制される。したがって、排出部３４の車両後側において車両前側へ流れる空気流Ｆ１０が生じた場合でも、ガイド部３０の流路３６内の空気を排出部３４から車両後方側へ良好に流すことができ、リヤホイルハウス１２内の空気が車両の側部へ吹き出すことを抑制できる。

（第４の実施の形態の遮蔽面３０６におけるバリエーションについて）

以下、第４の実施の形態の遮蔽面３０６におけるバリエーションについて説明する。なお、以下の説明に用いる図面では、ガイド部３０が図示省略されている。図１４（Ａ）に示されるバリエーション１では、遮蔽面３０６が、側面視で車両後方側へ開放されたＵ字形状に形成されている。具体的には、遮蔽面３０６の上部が、側面視で車両下側へ向かうに従い車両前側へ曲線状に傾斜されている。換言すると、遮蔽面３０６の上部が、側面視で車両上方斜め前方へ凸となる円弧状に形成されている。一方、遮蔽面３０６の下部は、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されて、「傾斜部」としての傾斜面３０６Ａとされている。

そして、床下部３０２に沿って車両前側へ流れる空気流Ｆ１０が遮蔽面３０６に当たると、空気流Ｆ１０の風向が傾斜面３０６Ａによって車両後側へ方向転換される。このため、排出部３４から排出される空気流Ｆ８及び床下空間を車両後側へ流れる空気流Ｆ９が、床下部３０２の車両下側の空間へ一層流れ込み易くなる。したがって、排出部３４の車両後側において車両前側へ流れる空気流Ｆ１０が生じた場合でも、ガイド部３０の流路３６内の空気を排出部３４から車両後側へ一層良好に流すことができ、リヤホイルハウス１２内の空気が車両側部への吹き出すことを一層抑制できる。

また、図１４（Ｂ）に示されるバリエーション２では、縦壁３０４が、リブ状に形成されると共に、バンパシール１８におけるガイド部３０の車両後側の端部から車両下方側へ延びている。また、縦壁３０４は、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されており、縦壁３０４の後面が、遮蔽面３０６及び傾斜面３０６Ａとされている。すなわち、遮蔽面３０６全体が傾斜面３０６Ａとされている。さらに、縦壁３０４は、例えばエラストマ等の材料により成形されて、バンパシール１８に一体に形成されると共に、車両前後方向に弾性変形可能に構成されている。なお、バンパシール１８におけるガイド部３０の車両後側の端部と、リヤバンパ２４の床下部３０２との車両上下方向に位置は略一致するように設定されている。

そして、床下部３０２に沿って車両前側へ流れる空気流Ｆ１０が遮蔽面３０６に当たると、空気流Ｆ１０の風向が遮蔽面３０６（傾斜面３０６Ａ）によって車両後側へ方向転換される。このため、バリエーション２においてもバリエーション１と同様の作用及び効果を奏する。

また、バリエーション２では、縦壁３０４が排出部３４に対して車両下側に配置されているため、縦壁３０４と路面との距離が短くなり、縦壁３０４が路面等の障害物に干渉する虞がある。これに対して、縦壁３０４が車両前後方向に弾性変形可能に構成されている。このため、仮に縦壁３０４が路面等の障害物に干渉した場合でも、車体に入力される衝撃力を低減できる。

なお、第４の実施の形態では、リヤホイルハウス１２の後端部における車両幅方向内側部分にガイド部３０の導入部３２が配置されているが、導入部３２における車両幅方向の位置は任意に設定することができる。すなわち、第４の実施の形態では、リヤホイルハウス１２内へ流れ込む空気流Ｆ８をガイド溝３０８によって導入部３２へ導くように構成したため、例えば、リヤホイルハウス１２の後端部における車両幅方向外側部分にガイド部３０の導入部３２を配置してもよい。この場合には、ガイド溝３０８が正面視で略車両上下方向に沿って延在される。つまり、本発明の「車両上下方向に延在された溝部」とは、導入部３２の位置に対応して、リヤホイルハウス１２内へ流れ込む空気流Ｆ８をガイド溝３０８によって導入部３２へ導くように、ガイド溝３０８が車両上下方向に延在されていればよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態においても、第４の実施の形態と同様に、排出部３４の車両後側に縦壁３０４（遮蔽面３０６）を設けるように構成してもよい。さらに、第１の実施の形態においても、第４の実施の形態と同様に、ガイド溝３０８を設けるように構成してもよい。

さらに、第１の実施の形態では、ガイド部３０がダクト状に形成されているが、第２の実施の形態と同様に、ガイド部３０を溝状に形成してもよい。この場合には、ガイド部３０の導入部３２が、リヤホイルハウス１２の後部における車両幅方向外側部分に形成されて、ガイド部３０が平面視で車両後側かつ車両幅方向内側に傾斜して配置される。

また、第１の実施の形態〜第４の実施の形態では、湾曲部４４が側面視で車両下側斜め前方へ膨らむように曲線状に湾曲されているが、湾曲部４４の形状はこれに限らない。例えば、図１５（Ａ）に示されるように、側面視で湾曲部４４を複数の直線部４４Ａで構成して、湾曲部４４の全体が側面視で車両下側斜め前方へ膨らむように形成してもよい。また、図１５（Ｂ）に示されるよう、湾曲部４４を、曲線状の曲線部４４Ｂと、直線状の直線部４４Ｃと、で構成して、湾曲部４４の全体を側面視で車両下側斜め前方へ膨らむように形成してもよい。

さらに、第１の実施の形態では、上壁４０の一部が側面視で車両下側斜め前方へ膨らむように曲線状に湾曲されているが、上壁４０の全体を側面視で車両下側斜め前方へ膨らむように形成してもよい。

また、第２の実施の形態〜第４の実施の形態では、上壁４０の全体が側面視で車両下側斜め前方へ膨らむように曲線状に湾曲されている。これに替えて、図１５（Ｃ）に示されるように、上壁４０の一部（排出部３４に接続される部分）を側面視で車両下側斜め前方へ膨らむように形成してもよい。

さらに、第２の実施の形態〜第４の実施の形態では、ガイド部３０が、溝状に形成されて、一対の側壁３８Ａ，３８Ｂ及び上壁４０によって構成されているが、一対の側壁３８Ａ，３８Ｂの一方を省略してもよい。

また、第２の実施の形態及〜第４の実施の形態では、ガイド部３０の一部がリヤタイヤ１６（フロントタイヤ２０６）の車両幅方向内側１６Ａ（２０６Ａ）に配置されているが、ガイド部３０の全部をリヤタイヤ１６（フロントタイヤ２０６）の車両幅方向内側に配置させてもよい。

１２ リヤホイルハウス（ホイルハウス）
１６ リヤタイヤ（車輪）
１６Ａ 車両幅方向内側面
３０ ガイド部
３２ 導入部
３４ 排出部
３６ 流路
４０ 上壁
２０２ フロントホイルハウス（ホイルハウス）
２０６ フロントタイヤ（車輪）
２０６Ａ 車両幅方向内側面
３０２ 床下部
３０４ 縦壁
３０６ 遮蔽面（遮蔽部）
３０６Ａ 傾斜面（傾斜部）
Ｓ１ ホイルハウス後部構造
Ｓ２ ホイルハウス後部構造
Ｓ３ ホイルハウス後部構造
Ｓ４ ホイルハウス後部構造

Claims (8)

1. 車輪を覆うホイルハウスの後部に形成され、前記ホイルハウス内の空気が導入される導入部と、
   前記導入部の車両後側に設けられ、前記導入部から導入された空気を車両後側かつ車両下側へ排出する排出部と、
   前記導入部と前記排出部とを連通して前記導入部から導入された空気を車両後側かつ車両下側へ流す流路を有すると共に、車両前側かつ車両下側へ開放された溝状に形成され、前記流路を構成する上壁の少なくとも一部が側面視で車両下側斜め前方に膨らんで前記排出部と接続されたガイド部と、
   を備えたホイルハウス後部構造。
2. 前記排出部の車両後側に近接する床下部と前記排出部との間には、前記床下部に対して車両下側に配置され且つ前記床下部に沿って車両前側へ流れる空気を遮る遮蔽部が設けられた請求項１に記載のホイルハウス後部構造。
3. 前記ホイルハウスの後部には、車両前側へ開放され且つ車両上下方向に延在された溝部が形成されており、
   前記溝部の上端部が前記ホイルハウスの車両幅方向外側部に配置され、前記溝部の下端部が前記導入部と連通された請求項１又は請求項２に記載のホイルハウス後部構造。
4. 前記遮蔽部は、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された傾斜部を有する請求項２に記載のホイルハウス後部構造。
5. 前記床下部と前記排出部との間には、前記遮蔽部を構成する縦壁が形成されており、
   前記縦壁は、前記排出部よりも車両下側に配置されると共に、車両前後方向に弾性変形可能に構成された請求項２又は請求項４に記載のホイルハウス後部構造。
6. 前記排出部が前記導入部よりも車両幅方向内側に配置された請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のホイルハウス後部構造。
7. 前記導入部の少なくとも一部が前記車輪の車両幅方向内側面よりも車両幅方向内側に形成された請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のホイルハウス後部構造。
8. 前記排出部が前記車輪の車両幅方向内側面よりも車両幅方向内側に形成された請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のホイルハウス後部構造。

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