JP5724569B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動制御装置に関し、より特定的には、ドライバーの操作に応じて自動制動を解除可能な車両用制動制御装置に関する。

従来、車両と障害物との衝突を回避するべく、車両と障害物とが衝突する危険性が高まった際に、いわゆる自動制動を行う装置が開発されている。自動制動とは、ドライバーの操作に関わらず車両のブレーキ装置を制御して、自車両に自動的な制動力を発生させる制動制御のことを言う。

上記のような自動制動を行う車両用制動制御装置が、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示される車両用制動制御装置は、ドライバーによるアクセルペダル等の操作に応じてドライバーによる自動制動の解除意志の有無を判定する。そして、自動制動の解除意志が有ると判定された場合には、自動制動を停止する。このような処理によれば、不要なタイミングで自動制動が実行された場合に、ドライバーの判断で当該不要な自動制動を停止することができる。

特開２００３−１７５８１号公報

上記特許文献１に係る車両用制動制御装置では、自動制動が開始された時点のアクセル開度を基準として、現時点においてどの程度アクセル開度が増加しているかに応じて自動制動を解除しようとしているか否かを判定している。このような処理では、ドライバーには自動制動を解除する意志がなくても、アクセル開度が比較的大きくなった時点で、ドライバーが自動制動を解除しようとしているものとみなされ、自動制動が解除されてしまう場合がある。すなわち、従来の技術ではドライバーの意図を十分に汲んで自動制動を停止することができていなかった。

本発明は上記の課題を鑑みて成されたものであり、ドライバーの意図に応じて的確に自動制動を解除可能とする車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、本願は以下の構成を採用した。すなわち、第１の発明は、自車両と障害物との衝突の危険性に応じて自動的に自車両を制動する車両用制動制御装置であって、自車両と障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定する衝突判定手段と、衝突判定手段によって自車両と障害物との衝突の危険性が高いと判定された場合、自車両のブレーキ装置を制御して自動的に制動力を発生させる自動制動手段と、自車両のドライバーによる自車両のアクセルペダルの操作頻度に基づいて、自動制動手段による自動的な制動力の発生を停止する自動制動解除手段とを備えることを特徴とする、車両用制動制御装置である。

第２の発明は、第１の発明において、自動制動解除手段は、自車両のドライバーが自車両のアクセルペダルを高い頻度で連続的に踏み込む連続踏込操作を行った否か判定する連続踏込操作判定手段を含み、車両用制御装置は、自車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度の所定時間当たりの変化量をアクセル開度勾配として算出する開度勾配算出手段とをさらに備え、連続踏込操作判別手段は、アクセル開度勾配と所定の勾配閾値との大小関係に基づいて連続踏込操作が行われたか否かを判定することを特徴とする。

第３の発明は、第２の発明において、勾配閾値には、第１の開度勾配閾値と、当該第１の開度勾配閾値より小さい第２の開度勾配閾値とが含まれ、連続踏込操作判定手段は、アクセル開度勾配が第１の勾配閾値を越えた場合にドライバーがアクセルペダルを踏み込む操作を行ったと判定し、アクセル開度勾配が第２の勾配閾値を下回った場合にドライバーがアクセルペダルの踏み込みを緩める操作を行ったと判定し、アクセルペダルを踏み込む操作とアクセルペダルの踏み込みを緩める操作が交互に所定回数以上実行されたと判定した場合、連続踏込操作が行われたと判定することを特徴とする。

第４の発明は、第２から３の発明の何れか１つにおいて、自車両の走行速度を検出する自車速度検出手段と、自車両の走行速度に基づいて勾配閾値を算出する勾配閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする。

第５の発明は、第２から３の発明の何れか１つにおいて、自車両と障害物との相対速度を検出する相対速度算出手段と、相対速度に基づいて勾配閾値を算出する勾配閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする。

第６の発明は、第２から３の発明の何れか１つにおいて、自車両と自車両の後続車とが衝突するまでに要する時間を衝突予測時間として算出する衝突予測時間算出手段と、衝突予測時間に基づいて勾配閾値を算出する勾配閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする。

第７の発明は、第２から３の発明の何れか１つにおいて、自動制動手段が自動的な制動力の発生を開始した時点からの経過時間を制動時間として算出する自動制動時間算出手段と、制動時間の長さに基づいて勾配閾値を算出する勾配閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする。

第８の発明は、第１から７の発明の何れか１つにおいて、自動制動解除手段は、自車両のドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ状態を維持する継続踏込操作を行った否か判定する継続踏み込み操作判定手段を含むことを特徴とする。

第９の発明は、第８の発明において、自車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段をさらに備え、アクセル操作判定手段は、自車両のアクセル開度が所定の開度閾値を越えた状態が予め定められた時間以上継続している場合に、継続踏み込み操作を行ったと判定することを特徴とする。

第１０の発明は、第９の発明において、自車両の走行速度、障害物の自車両に対する相対速度、および自車両と障害物とが衝突するまでに要すると予測される衝突予測時間の少なくとも何れか１つを検出する車両状態量検出手段と、走行速度、相対速度、および衝突予測時間の少なくとも何れか１つに基づいて開度閾値を算出する、開度閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする。

第１の発明によれば、例えば、ドライバーによるアクセルペダルの操作頻度が高い場合に自動制動を停止することができる。自動制動が実行されている最中にドライバーが高い頻度でアクセルペダルを操作している場合、ドライバーが自車両を加速させたいと考えている可能性が高い。したがって、このような処理によればドライバーに自動制動を解除する意志をくみ取り適格に自動制動を解除することができる。

第２の発明によれば、高い頻度でアクセルペダルを連続的に踏み込む操作があった場合に自動制動を停止させることができる。また、アクセルペダルを連続的に踏み込む操作があったか否かを閾値を用いた簡単な処理で判定することができる。

第３の発明によれば、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ後、一旦緩める操作を確実に検出し、連続踏込操作があったか否かを正確に検出することができる。

第４の発明によれば、例えば、自車両の走行速度が比較的大きい状況、すなわち、仮に自動制動が誤って開始された場合に自車両が後続車に追突される危険性が高いと考えられる状況では、連続踏込操作が行われたと判定され易くなるよう勾配閾値を算出することができる。つまり、自動制動の解除が必要と考えられる状況では自動制動を解除し易くすることができる。

第５の発明によれば、例えば、自車両に対する障害物の相対速度が自車両へ接近する方向へ比較的大きくなっている状況、すなわち自車両が障害物と衝突する危険性が大きくなると考えられる状況では、勾配閾値を大きくする等して自動制動を解除し難くすることができる。つまり、自動制動の実行が必要と考えられる状況では自動制動を解除し難くすることができる。

第６の発明によれば、例えば、自車両と先行車との衝突予測時間が比較的短い状況では、すなわち自車両が先行車とが衝突する可能性が比較的高いと考えられる状況では、勾配閾値を大きくする等して自動制動を解除し難くすることができる。つまり、自動制動の実行が必要と考えられる状況では自動制動を解除し難くすることができる。

第７の発明によれば、自動制動を実行している制動時間の長さに応じて勾配閾値を算出することができる。自動制動の開始直後と、開始後一定時間が経過した後とでは、ドライバーによる自動制動解除の要求度合いが異なると考えられる。したがって、制動時間の長さに応じて勾配閾値を算出することによって、このようなドライバーの要求に応じて自動制動を解除し易く（或いは解除し難く）することができる。

第８の発明によれば、ドライバーが自車両のアクセルペダルを踏み込んだ状態を維持する継続踏込操作を行った場合に自動制動を解除することができる。自動制動が実行されている最中にドライバーがこのような継続踏込操作を行っている場合、ドライバーが自車両を加速させたいと考えている可能性が高い。したがって、このような処理によれば、ドライバーに自動制動を解除する意志があることが明確な場合に自動制動を解除することができる。

第９の発明によれば、継続踏込操作があったか否かを閾値を用いた簡単な処理で判定することができる。

第１０の発明によれば、自車両の走行状況や、自車両と障害物との状況に応じて自動制動を解除し易くすることができる。例えば、自車両の走行速度が比較的大きい状況では、仮に自動制動が誤って開始された場合に自車両が後続車に追突される危険性が高いと考えられる状況では、継続踏込操作が行われたと判定され易くなるよう開度閾値を算出することができる。つまり、自動制動の解除が必要と考えられる状況では自動制動を解除し易くすることができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置１の構成を示すブロック図の一例 本発明の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例 衝突判定ＥＣＵ２０が実行する継続踏込操作判定処理の詳細を示すフローチャートの一例 開度閾値Ｋｔｈを算出するための関数の一例を示す図 衝突判定ＥＣＵ２０が実行する連続踏込操作判定処理の詳細を示すフローチャートの一例 車両用制動制御装置１がドライバーの継続踏込操作を検出して自動制動を解除する様子を示す図 車両用制動制御装置１がドライバーの連続踏込操作を検出して自動制動を解除する様子を示す図

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置１について説明する。車両用制動制御装置１は、自車両に搭載され、当該自車両についての自動制動の実行状態を制御する装置である。自動制動とは、ドライバーの操作に関わらず車両のブレーキ装置を制御して、自車両に自動的な制動力を発生させる制動制御のことを言う。車両用制動制御装置１は、自車両と障害物とが衝突する危険性が高い場合に自動制動を実行し、ドライバーが自動制動を解除するための操作（以下、自動制動解除操作と称する）を行った場合に自動制動を停止する。

先ず、図１を参照して車両用制動制御装置１の構成について説明する。なお、図１は、車両用制動制御装置１の構成を示すブロック図の一例である。図１に示すように、車両用制動制御装置１は、レーダー装置１１、アクセル装置１２、車速センサ１３、加速度センサ１４、衝突判定ＥＣＵ２０、およびブレーキ制御ＥＣＵ３０を備える。

レーダー装置１１は、自車両の周囲に電磁波を送信し、障害物によって反射された当該電磁波を受信することによって障害物を検出する装置である。レーダー装置１１は、障害物を検出した場合、自車両に対する当該障害物情報を検出する。具体的には、レーダー装置１１は、障害物走行情報として、当該障害物自車両に対する相対速度Ｖｒ（ｋｍ／ｈ）、および当該障害物から自車両までの距離Ｌ（ｋｍ）を検出する。そして、レーダー装置１１は、相対速度Ｖｒおよび距離Ｌを示すデータを衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。なお、レーダー装置１１が相対速度Ｖｒおよび距離Ｌを検出する方法は、従来周知の任意の手法を用いて良い。

アクセル装置１２は、自車両のドライバーからの入力操作を受け付け、自車両を加速させる装置である。ドライバーはアクセル装置１２に備えられたアクセルペダルを踏み込むことによって上記入力操作を行う。アクセル装置１２は、ドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量に応じて増減するアクセル開度Ｋの値を、衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。なお、アクセル開度Ｋは、ドライバーがアクセルペダルを深く踏み込むほど大きな値となるものとする。

車速センサ１３は、自車両の走行速度Ｖｓ（ｋｍ／ｈ）を検出するセンサ装置である。車速センサ１３は、検出した自車両の走行速度Ｖｓを示すデータを衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。なお、車速センサ１３が走行速度Ｖｓを検出する方法は、従来周知の任意の手法を用いて良い。

加速度センサ１４は、自車両の加速度ＡＣ（ｍ／ｓ²）を検出するセンサ装置である。加速度センサ１４は、検出した自車両の加速度ＡＣを示すデータを衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。なお、加速度センサ１４が加速度ＡＣを検出する方法は、従来周知の任意の手法を用いて良い。

衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１、アクセル装置１２、車速センサ１３、および加速度センサ１４から得た情報に基づいて制動動作の実行および停止の指示をブレーキ制御ＥＣＵ３０へ行う制御装置である。衝突判定ＥＣＵ２０は、典型的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央処理装置）などの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える制御装置である。衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細については後述する。

ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、自車両のブレーキ装置の動作を制御する制御装置である。ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、衝突判定ＥＣＵ２０からの指示信号およびドライバーのブレーキペダル（図示せず）を介した入力操作に応じて自車両のブレーキ装置を動作させる。ブレーキ制御ＥＣＵ３０は、衝突判定ＥＣＵ２０から自動制動を開始する指示信号を受けた場合、ドライバーのブレーキペダルへの操作の有無に関わらずブレーキ装置を動作させて、自車両に自動的に制動力を発生させる。

次いで、衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理について説明する。衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１等から得た情報に基づいて自動制動を開始する。そして、衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル装置１２等から得た情報に基づいて、ドライバーが自動制動解除操作を行ったか否か判定し、当該判定結果に基づいて自動制動を解除させる。以下、図２を参照して、衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理について詳細に説明する。図２は、本発明の実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例である。衝突判定ＥＣＵ２０は、例えば、自車両に備えられた入力デバイス（図示せず）によってユーザーが自動制動システムの動作をオン状態にした場合に、図２の処理を実行する。衝突判定ＥＣＵ２０は、図２のフローチャートの処理を開始すると、先ず、ステップＳ１の処理を実行する。

ステップＳ１において、衝突判定ＥＣＵ２０は、障害物を検出したか否か判定する。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１から障害物に関する情報を受信した場合、障害物を検出したと判定し、処理をステップＳ２へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１から障害物に関する情報を受信していない場合、障害物を検出していないと判定し、処理をステップＳ８へ進める。

ステップＳ２において、衝突判定ＥＣＵ２０は、障害物と自車両とが衝突する危険性が高いか否か判定する。具体的には、先ず、衝突判定ＥＣＵ２０は、障害物と自車両とが衝突するまでに要すると予想される時間（以下、衝突予測時間ＴＴＣと称する）を算出する。より詳細には、衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ１においレーダー装置１１から受信した相対速度Ｖｒおよび距離Ｌを用い、式（１）に基づいて衝突予測時間ＴＴＣを算出する。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ …（１）
次いで、衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突予測時間ＴＴＣが予め定められた閾値ＴＴＣｔｈより短いか否か判定する。そして、衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突予測時間ＴＴＣが予め定められた閾値ＴＴＣｔｈより短い場合、障害物と自車両とが衝突する危険性が高いと判定し、処理をステップＳ３へ進めて自動制動を開始する。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突予測時間ＴＴＣが予め定められた閾値ＴＴＣｔｈより長い場合、障害物と自車両とが衝突する危険性が低いと判定し、処理をステップＳ８へ進める。なお、上記ステップＳ２の処理は一例であり、衝突判定ＥＣＵ２０は、障害物と自車両とが衝突する危険性が高い

ステップＳ３において、衝突判定ＥＣＵ２０は、自動制動を開始する。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、ブレーキ制御ＥＣＵ３０へ自動制動を開始する指示信号を送信する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ３の処理を完了すると、処理をステップＳ４へ進め、ドライバーが自動制動を解除する操作を行っているか否か判定する。

ステップＳ４において、衝突判定ＥＣＵ２０は、継続踏込操作判定処理を実行する。継続踏込操作処理は、自動制動解除操作の一つである継続踏込操作がドライバーによって行われたか否かを判定する処理である。継続踏込操作は、自車両のドライバーが前記アクセルペダルを踏み込んだ状態を維持する操作である。衝突判定ＥＣＵ２０は、ドライバーが継続踏込操作を行ったと判定した場合、自動制動を停止させる。以下、図３を参照して、衝突判定ＥＣＵ２０が実行する継続踏込操作判定処理について説明する。図３は、衝突判定ＥＣＵ２０が実行する継続踏込操作判定処理の詳細を示すフローチャートの一例である。衝突判定ＥＣＵ２０は、図３のフローチャートの処理を開始すると、先ず、ステップＳ４１の処理を実行する。

ステップＳ４１において、衝突判定ＥＣＵ２０は、加速度センサ１４から加速度ＡＣを取得する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ４１の処理を完了すると、処理をステップＳ４２へ進める。

ステップＳ４２において、衝突判定ＥＣＵ２０は、加速度ＡＣが加速度閾値ＡＣｔｈ以下であるか否か判定する。加速度閾値ＡＣｔｈは、衝突判定ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された定数値であり、例えばゼロである。すなわち、ステップＳ４２において衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両の加速度ＡＣが負であるか否か判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、加速度ＡＣが加速度閾値ＡＣｔｈ以下であると判定した場合、処理をステップＳ４３へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、加速度ＡＣが加速度閾値ＡＣｔｈより大きいと判定した場合、処理をステップＳ５１へ進める。

自動制動が開始されている場合、加速度ＡＣが負となっている可能性が高い。したがって、上述ステップＳ４２のような処理によって、自動制動が実行されている可能性が高いか否か判定することができる。自動制動が行われていない状況では自動制動解除操作の有無を判定する処理は不要であるため、自動制動が実行されている可能性が高い場合にのみ以下に示す処理を行うことによって、不要な処理の実行を抑制することができる。

ステップＳ４３において、衝突判定ＥＣＵ２０は、走行速度Ｖｓを車速センサ１３から取得する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ４３の処理を完了すると、処理をステップＳ４４へ進める。

ステップＳ４４において、衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ４３において取得した走行速度Ｖｓに基づいて開度閾値Ｋｔｈを算出する。開度閾値Ｋｔｈは、自車両のドライバーが継続踏込操作を実行したか否か判定するためのアクセル開度Ｋについての閾値である。衝突判定ＥＣＵ２０は、例えば、走行速度Ｖｓが大きいほど、開度閾値Ｋｔｈを小さな値として算出する。より具体的には、図４に示すような走行速度Ｖｓを変数とする関数に基づいて開度閾値Ｋｔｈを算出する。なお、図４は、開度閾値Ｋｔｈを算出するための関数の一例を示す図である。なお、上記ステップＳ４４の処理は一例であり、衝突判定ＥＣＵ２０が走行速度Ｖｓに基づいて開度閾値Ｋｔｈを算出可能であれば、従来周知の任意の手法を用いて開度閾値Ｋｔｈを算出しても良い。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ４４の処理を完了すると、処理をステップＳ４５へ進める。

上記ステップＳ４４のように開度閾値Ｋｔｈを算出することによって、走行速度Ｖｓが比較的大きい状況、すなわち、仮に自動制動が誤って開始された場合に自車両が後続車に追突される危険性が高いと考えられる状況では、継続踏込操作が行われたと判定され易くなるよう開度閾値Ｋｔｈを算出し、自動制動を解除し易くすることができる。

ステップＳ４５において、衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル装置１２からアクセル開度Ｋを取得する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ４５の処理を完了すると、処理をステップＳ４６へ進める。

ステップＳ４６において、衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル開度Ｋが開度閾値Ｋｔｈ以上であるか否か判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル開度Ｋが開度閾値Ｋｔｈ以上であると判定した場合、処理をステップＳ４７へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル開度Ｋが開度閾値Ｋｔｈ未満であると判定した場合、処理をステップＳ４８へ進める。

ステップＳ４７において、衝突判定ＥＣＵ２０は、タイマー値Ｔをインクリメントする。タイマー値Ｔは、アクセル開度Ｋが開度閾値Ｋｔｈを越えた状態の継続時間を示す数値である。タイマー値Ｔは、衝突判定ＥＣＵ２０の記憶装置に記憶される変数であり、初期値は例えばゼロに予め設定されている。衝突判定ＥＣＵ２０は、本ステップＳ４７において、予め定められた定数値（例えば、１）をタイマー値Ｔに加算する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ４７の処理を完了すると、処理をステップＳ４９へ進める。

ステップＳ４８において、衝突判定ＥＣＵ２０は、タイマー値Ｔの値をリセット、すなわち初期化する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ４８の処理を完了すると、処理をステップＳ４９へ進める。

ステップＳ４９において、衝突判定ＥＣＵ２０は、タイマー値Ｔがタイマー閾値Ｔｔｈ以上であるか否か判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、タイマー値Ｔがタイマー閾値Ｔｔｈ以上であるであると判定した場合、処理をステップＳ５０へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、タイマー値Ｔがタイマー閾値Ｔ未満であると判定した場合、処理をステップＳ５１へ進める。

ステップＳ５０において、衝突判定ＥＣＵ２０は、継続踏込フラグをオン状態に設定する。継続踏込フラグは、当該フラグがオン状態に設定されている場合に継続踏込操作があったことを示し、当該フラグがオフ状態に設定されている場合に継続踏込操作がないことを示すフラグデータである。継続踏込フラグは、初期状態ではオフ状態に設定されているものとする。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ５０の処理を完了すると、処理を図２のステップＳ５へ進める。

ステップＳ５１において、衝突判定ＥＣＵ２０は、継続踏込フラグをオフ状態に設定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ５１の処理を完了すると、処理を図２のステップＳ５へ進める。

上記継続踏込操作判定処理によれば、アクセル開度Ｋが開度閾値Ｋｔｈを越えた状態が所定時間継続した場合に、継続踏込操作があったと判定し、継続踏込フラグをオン状態に設定される。

ステップＳ５において、衝突判定ＥＣＵ２０は、継続踏込フラグがオンか否か判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、継続踏込フラグがオンであると判定した場合、処理をステップＳ８へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、継続踏込フラグがオフであると判定した場合、処理をステップＳ６へ進める。

ステップＳ６において、衝突判定ＥＣＵ２０は、連続踏込操作判定処理を実行する。連続踏込操作処理は、自動制動解除操作の一つである連続踏込操作がドライバーによって行われたか否かを判定する処理である連続踏込操作は、自車両のドライバーが自車両のアクセルペダルを連続して踏み込む操作である。以下、図５を参照して、衝突判定ＥＣＵ２０が実行する連続踏込操作判定処理について説明する。図５は、衝突判定ＥＣＵ２０が実行する連続踏込操作判定処理の詳細を示すフローチャートの一例である。衝突判定ＥＣＵ２０は、図５のフローチャートの処理を開始すると、先ず、ステップＳ６１の処理を実行する。

ステップＳ６１において、衝突判定ＥＣＵ２０は、車速センサ１３から走行速度Ｖｓを取得する。なお、上述ステップＳ２において既に走行速度Ｖｓを取得している場合には、本ステップＳ６１の処理を省略しても構わない。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ６１の処理を完了すると、処理をステップＳ６２へ進める。

ステップＳ６２において、衝突判定ＥＣＵ２０は、走行速度Ｖｓに基づいて第１勾配閾値Ｄｔｈ１を算出する。第１勾配閾値Ｄｔｈ１は、ドライバーがアクセルペダルを踏み込む操作を行ったか否かを判定するための閾値である。衝突判定ＥＣＵ２０は、例えば、走行速度Ｖｓが大きいほど、第１勾配閾値Ｄｔｈ１を小さな値として算出する。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０はステップＳ４４と同様にして第１勾配閾値Ｄｔｈ１を算出する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ６２の処理を完了すると、処理をステップＳ６３へ進める。

上記ステップＳ６６のように第１勾配閾値Ｄｔｈ１を算出することによって、走行速度Ｖｓが比較的大きい状況、すなわち、仮に自動制動が誤って開始された場合に自車両が後続車に追突される危険性が高いと考えられる状況では、継続踏込操作が行われたと判定され易くなるよう第１勾配閾値Ｄｔｈ１を算出し、自動制動を解除し易くすることができる。

ステップＳ６３において、衝突判定ＥＣＵ２０は、第２勾配閾値Ｄｔｈ２を算出する。第２勾配閾値Ｄｔｈ２は、ドライバーがアクセルペダルの踏み込みを緩める操作を行ったか否かを判定するための閾値である。衝突判定ＥＣＵ２０は、第２勾配閾値Ｄｔｈ２を第１勾配閾値Ｄｔｈ１より小さな値として算出する。衝突判定ＥＣＵ２０は、例えば、第１勾配閾値Ｄｔｈ１から予め定められた定数を減算することによって、第２勾配閾値Ｄｔｈ２を算出する。なお、上記の算出方法は一例であり、衝突判定ＥＣＵ２０は、第２勾配閾値Ｄｔｈ２を第１勾配閾値Ｄｔｈ１より小さな値として算出可能であれば、従来周知の任意の手法を用いて第２勾配閾値Ｄｔｈ２を算出して構わない。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ６３の処理を完了すると、処理をステップＳ６４へ進める。

ステップＳ６４において、衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル開度勾配Ｄを算出する。アクセル開度勾配Ｄは単位時間あたりのアクセル開度Ｋの変化量を示す値である。具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、先ず、現時点のアクセル開度Ｋを取得し、自身の記憶装置に記憶する。次いで、衝突判定ＥＣＵ２０は、予め定められた時間Δｔ前の時点に記憶したアクセル開度Ｋの値をＫ２とし、現時点のアクセル開度ＫをＫ１とした場合、式（２）に基づいてアクセル開度勾配Ｄを算出する。
Ｄ＝（Ｋ１−Ｋ２）／Δｔ …（２）
衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ６４の処理を完了すると、処理をステップＳ６５へ進める。

ステップＳ６５において、衝突判定ＥＣＵ２０は、踏込フラグがオン状態か否か判定する。踏込フラグは、ドライバーがアクセルペダルを踏み込む操作を行った場合にオン状態に設定され、その後、ドライバーが当該踏み込みを緩める操作を行った場合にオフ状態に設定されるフラグデータである。衝突判定ＥＣＵ２０は、踏込フラグがオン状態であると判定した場合、処理をステップＳ７２へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、踏込フラグがオフ状態であると判定した場合、処理をステップＳ６６へ進める。

ステップＳ６６において、衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル開度勾配Ｄが第１勾配閾値Ｄｔｈ１以上であるか否か判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル開度勾配Ｄが第１勾配閾値Ｄｔｈ１以上であると判定した場合、処理をステップＳ６７へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル開度勾配Ｄが第１勾配閾値Ｄｔｈ１未満であると判定した場合、処理を図２のステップＳ７へ進める。

ステップＳ６７において、衝突判定ＥＣＵ２０は、踏込フラグをオン状態に設定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ６７の処理を完了すると、処理をステップＳ６８へ進める。

ステップＳ６８において、衝突判定ＥＣＵ２０は、踏込カウンタＮをインクリメントする。踏込カウンタＮは、ドライバーがアクセルペダルを踏み込む操作を踏み込んだ回数を示す値である。踏込カウンタＮの初期値は、例えば、ゼロに予め設定される。衝突判定ＥＣＵ２０は、踏込カウンタＮに予め定められた定数（例えば１）を加算し、加算後の値を記憶装置に記憶する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ６８の処理を完了すると、処理をステップＳ６９へ進める。

上記ステップＳ６５からステップＳ６８の処理によれば、踏込フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられた場合、すなわち、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むたびに踏込カウンタＮの値が増加する。

ステップＳ６９において、衝突判定ＥＣＵ２０は、踏込カウンタＮがカウンタ閾値Ｎｔｈ以上であるか否か判定する。カウンタ閾値Ｎｔｈは、ドライバーが連続踏込操作を行ったか否か判定するための閾値である。カウンタ閾値Ｎｔは、予め定められた定数（例えば２）である。衝突判定ＥＣＵ２０は、踏込カウンタＮがカウンタ閾値Ｎｔｈ以上であると判定した場合、処理をステップＳ７０へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、踏込カウンタＮがカウンタ閾値Ｎｔｈ未満であると判定した場合、処理をステップＳ７１へ進める。

ステップＳ７０において、衝突判定ＥＣＵ２０は、連続踏込フラグをオン状態に設定する。連続踏込フラグは、当該フラグがオン状態である場合にドライバーが連続踏込操作を行ったことを示し、当該フラグがオフ状態である場合にドライバーが連続踏込操作を行ったことを示すフラグデータである。連続踏込フラグは、初期状態ではオフ状態に設定されているものとする。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ７０の処理を完了すると、処理を図２のステップＳ７へ進める。

ステップＳ７１において、衝突判定ＥＣＵ２０は、連続踏込フラグをオフ状態に設定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ７１の処理を完了すると、処理を図２のステップＳ７へ進める。

ステップＳ７２において、衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル開度勾配Ｄが第２勾配閾値Ｄｔｈ２以下であるか否か判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル開度勾配Ｄが第２勾配閾値Ｄｔｈ２であると判定した場合、処理をステップＳ７３へ進める。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、アクセル開度勾配Ｄが第２勾配閾値Ｄｔｈ２より大きいと判定した場合、処理を図２のステップＳ７へ進める。

ステップＳ７３において、衝突判定ＥＣＵ２０は、踏込フラグをオフ状態に設定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ７３の処理を完了すると、処理を図２のステップＳ７へ進める。

ステップＳ７において、衝突判定ＥＣＵ２０は、連続踏込フラグがオン状態か否か判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、連続踏込フラグがオン状態であると判定した場合、処理をステップＳ８へ進め、自動制動を停止させる。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、連続踏込フラグがオフ状態であると判定した場合、処理をステップＳ９へ進める。

ステップＳ８において、衝突判定ＥＣＵ２０は、ブレーキ制御ＥＣＵ３０へ自動制動を停止させる指示信号を送信する。なお、衝突判定ＥＣＵ２０は、本ステップＳ８において、自動制動を停止させるとともに、上述の継続踏込フラグ、連続踏込フラグ、踏込フラグ、タイマー値Ｔ、および踏込カウンタＮを初期化する。衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ８の処理を完了すると、処理をステップＳ９へ進める。

ステップＳ９において、衝突判定ＥＣＵ２０は、ユーザーによって自動制動システムがオフ状態に設定されたか否か判定する。衝突判定ＥＣＵ２０は、自動制動システムがオフ状態に設定されたと判定した場合、図２の処理を終了する。一方、衝突判定ＥＣＵ２０は、自動制動システムがオフ状態に設定されていないと判定した場合、処理をステップＳ１へ戻し、上述各ステップの処理を繰り返し実行する。

次いで、車両用制動制御装置１によって、自動制動が解除される様子を図６および図７を参照して説明する。図６は、車両用制動制御装置１がドライバーの継続踏込操作を検出して自動制動を解除する様子を示す図である。図７は、車両用制動制御装置１がドライバーの連続踏込操作を検出して自動制動を解除する様子を示す図である。

図６の（ａ）に示すグラフにおいて、縦軸はアクセル開度Ｋを表し、横軸は時刻ｔを表す。なお、図６の（ａ）において、点線は開度閾値Ｋｔｈを示す。図６の（ｂ）に示すグラフにおいて、縦軸は自車両に発生している自動制動の制動力（以下、自動制動力Ｐと称する）を表し、横軸は時刻ｔを表す。図６の（ａ）に示すように、自車両のドライバーは時刻ｔ１からアクセルペダルの踏み込み操作を開始し、時刻ｔ２から略一定量の踏み込みを維持した状態となっているものとする。

図６の（ｂ）に示すように先ず、時刻ｔ１の時点で、自動制動が開始される（ステップＳ３）。自動制動が開始されると図６の（ａ）に示すように自車両の速度が徐々に低下するため、開度閾値Ｋｔｈの値が徐々に増加する。その後、図６の（ａ）に示すように時刻ｔ２の時点においてアクセル開度Ｋの値が開度閾値Ｋｔｈを越える（ステップＳ４６でＹｅｓ）。アクセル開度Ｋの値が開度閾値Ｋｔｈを越えた状態のまま、時刻ｔ２からタイマー閾値Ｔｔｈに応じた時間が経過すると（ステップＳ４９でＹｅｓ）継続踏込フラグがオン状態に設定される（ステップＳ５０）。そして、継続踏込フラグがオン状態となった時刻ｔ３において（ステップＳ５でＹｅｓ）、自動制動が停止され（ステップＳ８）、図６の（ｂ）に示すように自動制動力Ｐの値がゼロとなる。

このように、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置１によれば、ドライバーがアクセルペダルを踏み込み続ける継続踏込操作を実行した場合に、自動制動の実行を停止することができる。

図７の（ａ）に示すグラフにおいて、縦軸はアクセル開度Ｋを表し、横軸は時刻ｔを表す。図７の（ｂ）に示すグラフにおいて、縦軸はアクセル開度勾配Ｄを表し、横軸は時刻ｔを表す。なお、図７の（ｂ）において、一点鎖線は第１勾配閾値Ｄｔｈ１を示し、二点鎖線は第２勾配閾値Ｄｔｈ２を示す。図７の（ｃ）に示すグラフにおいて、縦軸は自動制動力Ｐを表し、横軸は時刻ｔを表す。図７の（ａ）に示すように、自車両のドライバーは時刻ｔ５からアクセルペダルの踏み込み操作を開始し、時刻ｔ６において当該踏み込みを緩める。その後、ドライバーは時刻ｔ７において再度踏み込み操作を実行しているものとする。

図７の（ｃ）に示すように、先ず、時刻ｔ４の時点で、車両用制動制御装置１は自動制動を開始する（ステップＳ３）。その後、図７の（ｂ）に示すように時刻ｔ５の時点においてアクセル開度勾配Ｄの値が第１勾配閾値Ｄｔｈ１を越えると（ステップＳ６６でＹｅｓ）、踏込フラグがオン状態に設定され（ステップＳ６７）、踏込カウンタＮの値が１となる（ステップＳ６８）。この時点で踏込カウンタＮの値は閾値Ｎｔｈの２以下であることから（ステップＳ６９でＮｏ）、連続踏込フラグはオフの状態のまま（ステップＳ７１）処理が繰り返される。その後、時刻ｔ６において、アクセル開度勾配Ｄの値が第２勾配閾値Ｄｔｈ２を下回ると（ステップＳ７２でＹｅｓ）、踏込フラグが一旦オフ状態に設定される（ステップＳ７３）。さらにその後、時刻ｔ７において、アクセル開度勾配Ｄの値が再び第１勾配閾値Ｄｔｈ１を越えると（ステップＳ６６でＹｅｓ）、踏込フラグが再度オン状態に設定され（ステップＳ６７）、踏込カウンタＮの値が２となる（ステップＳ６８）。この時点で踏込カウンタＮの値は閾値Ｎｔｈを越えることから（ステップＳ６９でＹｅｓ）、連続踏込フラグがオン状態に設定される（ステップＳ７１）。連続踏込フラグがオン状態に設定されると（ステップＳ７でＹｅｓ）、自動制動が停止され（ステップＳ８）、図７の（ｃ）に示すように自動制動力Ｐの値がゼロとなる。

このように、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置１によれば、ドライバーがアクセルペダルを連続的に踏み込む連続踏込操作を実行した場合に、自動制動の実行を停止することができる。

以上に示したように、本発明の実施形態に係る車両用制御装置１によれば、ドライバーが連続踏込操作および継続踏込操作を行った場合、すなわち自車両を加速させる意図を持ってアクセルペダルを操作した場合に、自動制動の実行を停止することができる。

なお、上記実施形態では、衝突判定ＥＣＵ２０が開度閾値Ｋｔｈおよび第１勾配閾値Ｄｔｈ１を各々走行速度Ｖｓに基づいて算出する例について示したが、衝突判定ＥＣＵ２０は、開度閾値Ｋｔｈおよび第１勾配閾値Ｄｔｈ１を各々他のパラメータに基づいて算出しても構わない。例えば、衝突判定ＥＣＵ２０は、開度閾値Ｋｔｈおよび第１勾配閾値Ｄｔｈ１を各々衝突判定時間ＴＴＣに基づいて算出しても構わない。より具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、衝突判定時間ＴＴＣが小さいほど、開度閾値Ｋｔｈおよび第１勾配閾値Ｄｔｈ１が大きくなるよう各々算出しても構わない。また、衝突判定ＥＣＵ２０は、開度閾値Ｋｔｈおよび第１勾配閾値Ｄｔｈ１を障害物との相対速度Ｖｒに基づいて算出しても構わない。より具体的には、衝突判定ＥＣＵ２０は、自車両と障害物との相対速度Ｖｒが自車両に接近する方向に速いほど、開度閾値Ｋｔｈおよび第１勾配閾値Ｄｔｈ１が大きくなるよう各々算出しても構わない。このように開度閾値Ｋｔｈおよび第１勾配閾値Ｄｔｈ１を算出すれば、衝突する可能性が比較的高い場合等においては自動制動が解除され難くなり、誤って自動制動が解除されることを防ぐことができる。

また、衝突判定ＥＣＵ２０は、自動制動開始した時点からの経過時間、すなわち自動制動を実行している時間の長さをカウントし、当該時間に基づいて開度閾値Ｋｔｈおよび第１勾配閾値Ｄｔｈ１を算出しても構わない。自動制動の開始直後と、開始後一定時間が経過した後とでは、ドライバーによる自動制動解除の要求度合いが異なると考えられる。したがって、制動時間の長さに応じて勾配閾値を算出することによって、ドライバーの要求に応じて自動制動を解除し易く（或いは解除し難く）することができる。なお、自動制動を解除し易くする場合、衝突判定ＥＣＵ２０は自動制動の実行時間が長いほど開度閾値Ｋｔｈおよび第１勾配閾値Ｄｔｈ１の値を各々小さく算出し、自動制動を解除し難くする場合には、衝突判定ＥＣＵ２０は自動制動の実行時間が長いほど開度閾値Ｋｔｈおよび第１勾配閾値Ｄｔｈ１の値を各々大きく算出する。

また、衝突判定ＥＣＵ２０は、開度閾値Ｋｔｈ、第１勾配閾値Ｄｔｈ１、および第２勾配閾値Ｄｔｈ２の値を予め定数として記憶していても良い。この場合、閾値を算出する処理を省略して処理時間を短縮することができる。

なお、上記衝突判定ＥＣＵ２０が実行する各ステップの処理の実行順序は一例であり、例えば、衝突判定ＥＣＵ２０は、ステップＳ６およびステップＳ７の処理を順次実行した後に、ステップＳ４およびステップＳ５の処理を順次実行しても良い。また、衝突判定ＥＣＵ２０は、上述ステップＳ６３の処理を、踏込フラグがオン状態であると判定した後（ステップＳ６５でＹｅｓ）、ステップＳ７２を実行する直前に実行しても構わない。

本発明に係る車両用制動制御装置は、ドライバーの意図に応じて的確に自動制動を解除可能な車両用制動制御装置などとして有用である。

１ 車両用制動制御装置
１１ レーダー装置
１２ アクセル装置
１３ 車速センサ
１４ 加速度センサ
２０ 衝突判定ＥＣＵ
３０ ブレーキ制御ＥＣＵ

Claims (9)

1. 自車両と障害物との衝突の危険性に応じて自動的に自車両を制動する車両用制動制御装置であって、
   前記自車両と障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定する衝突判定手段と、
   前記衝突判定手段によって前記自車両と障害物との衝突の危険性が高いと判定された場合、前記自車両のブレーキ装置を制御して自動的に制動力を発生させる自動制動手段と、
   前記自車両のドライバーによる前記自車両のアクセルペダルの操作頻度に基づいて、前記自動制動手段による前記自動的な制動力の発生を停止する自動制動解除手段とを備え、
   前記自動制動解除手段は、前記自車両のドライバーが前記自車両のアクセルペダルを連続的に踏み込む連続踏込操作を行った否か判定する連続踏込操作判定手段を含み、
   前記車両用制御装置は、
   前記自車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   前記アクセル開度の所定時間当たりの変化量をアクセル開度勾配として算出する開度勾配算出手段とをさらに備え、
   前記連続踏込操作判別手段は、前記アクセル開度勾配が第１の勾配閾値以上であるか否かの判定と、前記アクセル開度勾配が前記第１の勾配閾値よりも小さい第２の勾配閾値以下であるか否かの判定とを行うことにより、前記連続踏込操作が行われたか否かを判定することを特徴とする、車両用制動制御装置。
2. 前記連続踏込操作判定手段は、前記アクセル開度勾配が前記第１の勾配閾値以上である場合に前記ドライバーが前記アクセルペダルを踏み込む操作を行ったと判定し、前記アクセル開度勾配が前記第２の勾配閾値以下である場合に前記ドライバーが前記アクセルペダルの踏み込みを緩める操作を行ったと判定し、前記アクセルペダルを踏み込む操作と前記アクセルペダルの踏み込みを緩める操作が交互に所定回数以上実行されたと判定した場合、前記連続踏込操作が行われたと判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記自車両の走行速度を検出する自車速度検出手段と、
   前記自車両の走行速度に基づいて前記第１の勾配閾値を算出する勾配閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記自車両と前記障害物との相対速度を検出する相対速度算出手段と、
   前記相対速度に基づいて前記第１の勾配閾値を算出する勾配閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用制動制御装置。
5. 前記自車両と前記自車両の後続車とが衝突するまでに要する時間を衝突予測時間として算出する衝突予測時間算出手段と、
   前記衝突予測時間に基づいて前記第１の勾配閾値を算出する勾配閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用制動制御装置。
6. 前記自動制動手段が自動的な制動力の発生を開始した時点からの経過時間を制動時間として算出する自動制動時間算出手段と、
   前記制動時間の長さに基づいて前記第１の勾配閾値を算出する勾配閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用制動制御装置。
7. 前記自動制動解除手段は、前記自車両のドライバーが前記アクセルペダルを踏み込んだ状態を維持する継続踏込操作を行った否か判定する継続踏み込み操作判定手段を含むことを特徴とする、請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用制動制御装置。
8. 前記アクセル操作判定手段は、前記自車両のアクセル開度が所定の開度閾値を越えた状態が予め定められた時間以上継続している場合に、前記継続踏み込み操作を行ったと判定することを特徴とする、請求項７に記載の車両用制動制御装置。
9. 前記自車両の走行速度、前記障害物の前記自車両に対する相対速度、および前記自車両と前記障害物とが衝突するまでに要すると予測される衝突予測時間の少なくとも何れか１つを検出する車両状態量検出手段と、
   前記走行速度、前記相対速度、および前記衝突予測時間の少なくとも何れか１つに基づいて前記開度閾値を算出する、開度閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする、請求項８に記載の車両用制動制御装置。

Images