JP5719281B2 - ハウジング - Google Patents

Description

本発明は、電子制御ユニットや電気部品等が収容されるハウジングに関するものである。

従来、この種のハウジングとしては、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するための車両用ブレーキ液圧制御装置等に備わるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
一般に、車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を制御するためのものであり、油路等が適宜形成される基体に、電磁弁等の電気部品を組み付け、この電気部品をハウジングで覆うことにより構成されている。

ハウジングは、周壁部と、この周壁部の一端に設けられたフランジ部とを有しており、フランジ部の両側のボス部にボルト等の締結部材を挿通して、これを基体の取付面に締結することで、基体にハウジングが固定される構造となっていた。

特開２００５−２８９２０９号公報

しかしながら、従来のハウジングは、締結部材で基体にハウジングが締結されると、ハウジングに設けられたシール部材の反力で、ボス部の周辺部においてフランジ部に大きな荷重が加わるため、ボス部の周辺部とフランジ部との繋ぎ目となる部分に応力が集中し易いという問題があった。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ボス部の周辺部において応力を好適に分散することができるハウジングを提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、基体の一面に組み付けられ、前記基体に備わる部品を囲繞するハウジングであって、周壁部と、前記周壁部から突設され、前記基体へ組み付けるための締結部材が挿通される挿通孔が形成された複数のボス部と、隣り合う前記ボス部間において前記周壁部から張り出すフランジ部と、を備え、前記ボス部は、前記挿通孔の軸線に交差するボス端面と、前記挿通孔の軸線に沿うボス側面と、を有しており、前記フランジ部は、前記ボス側面同士を繋ぐフランジ側面と、前記周壁部と前記フランジ側面とを繋ぐ傾斜面と、を備えており、前記傾斜面は、前記ボス端面と前記ボス側面とに繋がっていることを特徴とする。
ここで、部品としては、電磁弁や圧力センサ、電磁弁を制御する制御装置（電子制御ユニット）、機械部品等が挙げられる。
また、傾斜面は、平面でもよいし、曲面でもよい。また、平面と曲面とを組み合わせてなるものを傾斜面としてもよい。

本発明によれば、フランジ部は、ボス側面同士を繋ぐフランジ側面と、周壁部とフランジ側面とを繋ぐ傾斜面と、を備えており、傾斜面は、ボス端面とボス側面とに繋がっているので、傾斜面により、フランジ部からボス部にかけて形状を緩やかに変化させることができ、フランジ部からボス部にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、シール部材を介して基体にハウジングを取り付けた際に、シール部材の反力をフランジ部が受けても、フランジ部が変形し難くなり、また、フランジ部からボス部にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体に対するシール性を維持することのできるハウジングが得られる。

また、本発明は、前記傾斜面が、前記ボス部から前記フランジ部に向けて徐々に幅広となるように形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、ボス部周辺において、ボス部からフランジ部にかけて（またはフランジ部からボス部にかけて）、形状の変化がより緩やかなものとなり、応力がより効果的に分散されることとなる。したがって、形状変化部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのをより一層好適に防止することができる。

また、本発明は、前記フランジ部が、最も離間した前記ボス部間に少なくとも備わり、最も離間した前記ボス部間に備わる前記フランジ部には、前記傾斜面が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、最も離間したボス部間において、傾斜面により、フランジ部からボス部にかけて形状を緩やかに変化させることができ、フランジ部からボス部にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、シール部材を介して基体にハウジングを取り付けた際に、シール部材の反力を最も離間したボス部間においてフランジ部が受けても、フランジ部が変形し難くなり、また、フランジ部からボス部にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを効果的に防止することができる。

また、本発明は、前記基体は車両に固定されており、前記フランジ部は複数備わり、複数の前記フランジ部のうち、少なくとも鉛直方向下側に位置する前記フランジ部には、前記傾斜面が形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、基体にハウジングを固定した際に、荷重の掛かり易い部分となる鉛直方向下側に位置するフランジ部において、フランジ部からボス部にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、フランジ部が変形し難くなり、また、フランジ部からボス部にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体に対するシール性を維持することのできるハウジングが得られる。
特に、鉛直方向下側に位置するフランジ部は、周辺からの水滴等が集まるおそれがある部位であるので、このフランジ部に傾斜部を設けてシール性を確保することは有効である。

また、本発明は、前記傾斜面が形成された前記フランジ部は、複数の前記ボス部間の全てに形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、全てのボス部において、ボス部からフランジ部にかかる部分（フランジ部からボス部にかかる部分）に応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体に対するシール性が確保され、シール性を効果的に維持することのできるハウジングが得られる。

また、本発明は、前記周壁部には、前記傾斜面に交差するリブが形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、リブによってフランジ部の強度を高めることができ、傾斜面による作用効果と相俟ってフランジ部が変形するのを好適に防止することができる。

本発明によれば、ボス部の周辺部において応力を好適に分散することのできるハウジングが得られる。

本発明の実施形態に係るハウジングが取り付けられた初動装置を有する車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 リザーバを取り外した状態の初動装置の斜視図である。 ハウジングが取り付けられた側から見た初動装置の斜視図である。 ハウジングのハウジング本体を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は右側面図である。 ハウジング本体を示す図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は下面図である。 ハウジング本体を示す図であり、（ａ）は左側面図、（ｂ）は図６（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。 ハウジングの縦断面図である。 蓋部材の装着の様子を示すハウジング本体の斜視図である。

図１に示す車両用ブレーキシステムＢは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの踏力によってブレーキ液圧を発生させる初動装置Ａ１と、電動モータ（図示略）を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置Ａ３（以下「液圧制御装置Ａ３」という。）と、を備えている。初動装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

初動装置（マスタシリンダ装置、入力装置）Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁（電磁弁）４，５と、常閉型遮断弁（電磁弁）６と、圧力センサ７，８と、メイン液圧路９ａ，９ｂと、連絡液圧路９ｃ，９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴１１ａの底壁側に配置された第一ピストン１ａと、プッシュロッドに接続された第二ピストン１ｂと、第一ピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底壁との間に配置された第一リターンスプリング１ｃと両ピストン１ａ，１ｂの間に配置された第二リターンスプリング１ｄとを備えている。第二ピストン１ｂは、プッシュロッドを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動し、圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。圧力室１ｅ，１ｆは、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている。

ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ穴１１ｂ内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング２ｂ，２ｃとを備えている。ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｅを介して圧力室１ｅに通じており、圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧によって作動する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される管接続口３ｃとを備えている。

常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。

常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

圧力センサ７，８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じるセンサ装着穴（図示略）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ７，８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。

メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ，９ｂの終点である出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。

連絡液圧路９ｃ，９ｄは、入力ポート１５ｃ，１５ｄからメイン液圧路９ａ，９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。

分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。

初動装置Ａ１は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４，５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

モータシリンダ装置Ａ２は、図示は省略するが、シリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、シリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。
電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてシリンダ内を摺動し、シリンダ内のブレーキ液を加圧する。
モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ，Ｈｄを介して初動装置Ａ１に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。リザーバには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。かかる状態でブレーキペダルＰを操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。

モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達されるようになる。

次に、初動装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
本実施形態の初動装置Ａ１は、前記の各種部品を図２の基体１０の内部あるいは外部に組み付けるとともに、電気によって作動する電気部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。なお、ハウジング２０内には、機械部品等が収納されてもよい。

基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３と、ハウジング取付部１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ，９ｂや分岐液圧路９ｅとなる孔（図示略）などが形成されている。

シリンダ部１１には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴１１ａと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴１１ｂとが形成されている。両シリンダ穴１１ａ，１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口するとともに、配管接続部１５に向けて延在している。第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（第一ピストン１ａ、第二ピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃおよび第二リターンスプリング１ｄ）が挿入され、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（ピストン２ａおよびリターンスプリング２ｂ，２ｃ）が挿入される。

車体固定部１２は、トーボードなどの車体に固定される部位であり、基体１０の後面部に形成されている。車体固定部１２は、フランジ状を呈している。車体固定部１１の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、ボルト挿通孔１２ａ，１２ａ，…が形成されている。

リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に形成されている。リザーバ取付部１３には、二つのリザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂと、連結部１３ｃとが形成されている。リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂは、いずれも円筒状を呈しており、シリンダ部１１の上面に突設されている。リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂは、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴１１ａと連通している。リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂには、リザーバ３の給液口３ａ，３ｂ（図１参照）が接続され、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの上端には、リザーバ３の容器本体が載置される。連結部１３ｃは、リザーバユニオンポート１３ａ，１３ｂの間に形成されている。連結部１３ｃは、シリンダ部１１の上面に突設されており、ハウジング取付部１４の上端部と対向している。

ハウジング取付部１４は、ハウジング２０の取付座となる部位であり、基体１０の側面部に形成されている。ハウジング取付部１４は、図３に示すように、フランジ状を呈している。ハウジング取付部１４の上端部および下端部は、シリンダ部１１の上下に張り出している。ハウジング取付部１４の上端部および下端部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、雌ネジが形成されている。図示は省略するが、ハウジング取付部１４には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁４，５および常閉型遮断弁６（図１参照）が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ７，８（図１参照）が組み付けられる。

配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、基体１０の前面部に形成されている。配管接続部１５には、二つの出力ポート１５ａ，１５ｂと、二つの入力ポート１５ｃ，１５ｄが形成されている。出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄ（図１参照）が接続される。

ハウジング２０は、ハウジング取付部１４に組み付けられた部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８）を液密に覆うハウジング本体２１と、ハウジング本体２１の周囲に形成されたフランジ部２２と、ハウジング本体２１に突設された二つのコネクタ２３，２４と、ボス部２５とを備えている。

ハウジング本体２１は周壁部２１ａを備えており、この周壁部２１ａの内側には、図示は省略するが、常開型遮断弁４，５および常閉型遮断弁６を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ７，８に至るバスバーなどが収容されている。

フランジ部２２は、ハウジング取付部１４（図３参照、以下同じ）に圧着される部位である。フランジ部２２は、図４〜図６に示すように、ボス部２５に連続するようにして形成されている。

フランジ部２２は、周壁部２１ａよりもハウジング本体２１の外側へ張り出すように形成されている。別言すれば、フランジ部２２は、隣り合うボス部２５，２５間において、周壁部２１ａから張り出すように形成されている。

フランジ部２２は、フランジ側面２２ａ（図６（ｂ）参照）と、傾斜面２７とを有する。傾斜面２７は、図４〜図７の各図に示すように、フランジ側面２２ａとハウジング本体２１の周壁部２１ａとを繋いでいる。傾斜面２７の中間部は、フランジ部２２の周方向に延びる平らな面（断面直線状の面、図７参照）である。つまり、フランジ部２２が周壁部２１ａから外側へ張り出している構成でありながら、フランジ側面２２ａと周壁部２１ａとの間が傾斜面２７で接続されることにより、接続部分が段差状（階段状）とならず、傾斜状とされて肉抜きされたものとなっている。

傾斜面２７は、フランジ部２２から隣接するボス部２５，２５に向けてそれぞれ延設されており、それぞれの端部がボス部２５，２５に至るように延びている。ボス部２５に至る部分（ボス部に近接した部分）において、傾斜面２７は、図６（ｂ）に示すように、周壁部２１ａから離れるとともに、各ボス部２５の形状に対応して湾曲した形状を呈している。すなわち、傾斜面２７の両端部は、滑らかな曲面になっている。

各ボス部２５は、ハウジング取付部１４の雌ネジの位置に合わせてハウジング本体２１の四隅に設けられている。なお、４つのボス部２５はフランジ部２２よりもさらに外側へ張り出すようにして形成されている。

各ボス部２５には、図４（ａ）に示すように、金属製のカラー２５ａが埋設されており、その内側に、挿通孔として機能するネジ挿通孔２５ｂが形成されている。ネジ挿通孔２５ｂには、締結部材としてのネジ２５ｃ（図３参照、以下同じ）がそれぞれ挿通される。基体１０のハウジング取付部１４にハウジング２０を固着する際には、各ネジ２５ｃを均等に締め付けることによって行うことができる。

なお、フランジ部２２には、図７に示すように、ハウジング取付部１４に対向する面に周溝２２ｍが形成されている。この周溝２２ｍには、合成ゴム性のシール部材２２ｎが装着される。このシール部材２２ｎは、ネジ２５ｃの締め付けによりハウジング取付部１４に密着してハウジング本体２１の液密性を保持する役割をなす。

ボス部２５は、図４（ａ）に示すように、ネジ挿通孔２５ｂの軸線（図４（ａ）において紙面に直交する軸線）に交差するネジが当接する面であるボス端面２６ａと、ネジ挿通孔２５ｂの軸線に沿うボス側面（ボス外周面、図６（ｂ）参照）２６ｂと、を備えている。
ボス部２５において、ボス端面２６ａには、前記したように、フランジ部２２から延設された傾斜面２７の端部がかかっている。つまり、フランジ部２２からボス部２５にかかる部分において、ボス端面２６ａとボス側面２６ｂとの間がフランジ部２２から連続する傾斜面２７によって繋がれたものとなっている。
別言すれば、フランジ部２２には、隣り合う２つのボス部２５，２５に亘る傾斜面２７が形成されている。
なお、フランジ側面２２ａとボス側面２６ｂとは傾斜面２７と同様に滑らかに連続している。

傾斜面２７は、図４〜図６に示すように、各ボス部２５からフランジ部２２に向けて徐々に幅広となるように形成されている。つまり、各ボス部２５からフランジ部２２に向けて傾斜面２７が急激に広がらないように（なだらかに連続するように）形成されている。

このような傾斜面２７は、図６（ｂ）に示すように、４つのボス部２５間の全てに形成されている。つまり、４つのボス部２５は、隣り合うボス部２５，２５同士が傾斜面２７によってそれぞれ繋がれたものとなっている。
なお、傾斜面２７は、必ずしも４つのボス部２５間の全てに形成されている必要はなく、任意の隣り合うボス部２５間にのみ設けてもよく、また、対向するフランジ部２２において、隣り合うボス部２５間に設けてもよい。また、隣り合うフランジ２２において、ボス部２５間にそれぞれ設けてもよい。

また、フランジ部２２は、任意のボス部２５間に設けられていればよく、少なくとも１つのフランジ部２２に傾斜面２７が設けられていればよい。
また、フランジ部２２は、最も離間したボス部２５間に少なくとも設け、その最も離間したボス部２５間に設けられたフランジ部２２に、傾斜面２７を設けてもよい。
また、複数備わるフランジ部２２のうち、車両搭載時に少なくとも鉛直方向下側に位置するフランジ部２２に、傾斜面２７を設けてもよい。

また、周壁部２１ａには、図４（ｂ）、図５（ｂ）に示すように、適所にリブ２８が設けられている。リブ２８は、周壁部２１ａから傾斜面２７を交差するように横切ってフランジ部２２に接続されている。なお、リブ２８は、傾斜面２７を斜めに交差して横切るものであってもよい。

なお、周壁部２１ａの内側には、図４（ａ）に示すように、隔壁３０が形成されている。隔壁３０には、圧力センサ７，８が接続されるセンサ接続孔３１やコイル接続孔３３、さらには電磁弁挿通孔（常開型遮断弁４，５や常閉型遮断弁６の挿通孔）３５が開口形成されている。センサ接続孔３１およびコイル接続孔３３には、ターミナル３２，３４が配置されている。

また、周壁部２１ａの開口縁２１ｂには、図８に示すように、蓋部材２１ｃが取り付けられる。蓋部材２１ｃは、接着剤、超音波溶着等の接着手段によって開口縁２１ｂに固着される。

コネクタ２３，２４は、いずれも筒状であり、ハウジング本体２１の前面に向けて周壁部２１ａから突設されている。コネクタ２３，２４には、電磁コイルに通じるケーブルと、圧力センサ７，８に通じるケーブルとが接続される。

リザーバ３は、給油口３ａ，３ｂ（図１参照）のほか、図２に示すように、管接続口３ｃと、連結フランジ３ｄとを備えている。管接続口３ｃは、ブレーキ液を貯溜する容器本体３ｅから前方に向けて突出している。管接続口３ｃには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。連結フランジ３ｄは、容器本体３ｅの下面に突設されている。連結フランジ３ｄは、リザーバ取付部１３の連結部１３ｃに重ねられ、スプリングピン３ｆによって連結部１３ｃに固定される。

以上説明した本実施形態のハウジング２０によれば、周壁部２１ａとフランジ部２２との間は、フランジ部２２の周方向に延びる傾斜面２７によって肉抜きされたものとなっているので、樹脂成形時にこの部分にヒケが生じ難くなり、成形性に優れる。
また、フランジ部２２は、ボス側面２６ｂ同士を繋ぐフランジ側面２２ａと、周壁部２１ａとフランジ側面２２ａとを繋ぐ傾斜面２７と、を備えており、傾斜面２７は、ボス端面２６ａとボス側面２６ｂとに繋がっているので、傾斜面２７により、フランジ部２２からボス部２５にかけて形状を緩やかに変化させることができ、フランジ部２２からボス部２５にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、シール部材２２ｎを介して基体１０にハウジング２０を取り付けた際に、シール部材２２ｎの反力をフランジ部２２が受けても、フランジ部２２が変形し難くなり、また、フランジ部２２ａからボス部２５にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体１０に対するシール性を維持することができるハウジング２０が得られる。

また、傾斜面２７が、ボス部２５からフランジ部２２に向けて徐々に幅広となるように形成されているので、ボス部２５からフランジ部２２にかけて、形状の変化がより緩やかなものとなり、応力がより効果的に分散されることとなる。したがって、ボス部２５からフランジ部２２にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのをより一層好適に防止することができる。

また、傾斜面２７が、４つのボス部２５間の全てに形成されているので、フランジ部２２からボス部２５にかかる全ての部分に、応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体１０に対するシール性を効果的に維持することができるハウジング２０が得られる。

また、周壁部２１ａには、傾斜面２７に交差するリブ２８が形成されているので、リブ２８によってフランジ部２２の強度を高めることができ、傾斜面２７による作用効果と相俟ってフランジ部２２が変形するのを好適に防止することができる。

また、最も離間したボス部２５間にフランジ部２２が備わり、そのフランジ部２２に傾斜面２７が設けられているように構成した場合には、最も離間したボス部２５間において、傾斜面２７により、フランジ部２２からボス部２５にかけて形状を緩やかに変化させることができ、フランジ部２２からボス部２５にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、シール部材２２ｎを介して基体１０にハウジング２０を取り付けた際に、シール部材２２ｎの反力を最も離間したボス部２５間においてフランジ部２２が受けても、フランジ部２２が変形し難くなり、また、フランジ部２２からボス部２５にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを効果的に防止することができる。

また、複数備わるフランジ部２２のうち、車両搭載時に少なくとも鉛直方向下側に位置するフランジ部２２に、傾斜面２７が設けられているように構成した場合には、基体１０にハウジング２０を固定した際に、荷重の掛かり易い部分となる鉛直方向下側に位置するフランジ部２２において、フランジ部２２からボス部２５にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、フランジ部２２が変形し難くなり、また、フランジ部２２からボス部２５にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体１０に対するシール性を維持することのできるハウジング２０が得られる。
特に、鉛直方向下側に位置するフランジ部２２は、周辺からの水滴等が集まるおそれがある部位であるので、このフランジ部２２に傾斜部２７を設けてシール性を確保することは有効である。

前記実施形態では、初動装置Ａ１に取り付けられるハウジング２０について説明したが、これに限られることはなく、ブレーキ液圧制御装置を構成する基体に取り付けられるハウジングに対しても好適に適用することができる。

１０ 基体
２０ ハウジング
２１ａ 周壁部
２２ フランジ部
２２ａ フランジ側面
２５ ボス部
２６ａ ボス端面
２６ｂ ボス側面
２７ 傾斜面
２８ リブ
Ａ１ 初動装置

Claims (6)

1. 基体の一面に組み付けられ、前記基体に備わる部品を囲繞するハウジングであって、
   周壁部と、前記周壁部から突設され、前記基体へ組み付けるための締結部材が挿通される挿通孔が形成された複数のボス部と、隣り合う前記ボス部間において前記周壁部から張り出すフランジ部と、を備え、
   前記ボス部は、前記挿通孔の軸線に交差するボス端面と、前記挿通孔の軸線に沿うボス側面と、を有しており、
   前記フランジ部は、前記ボス側面同士を繋ぐフランジ側面と、前記周壁部と前記フランジ側面とを繋ぐ傾斜面と、を備えており、
   前記傾斜面は、前記ボス端面と前記ボス側面とに繋がっていることを特徴とするハウジング。
2. 前記傾斜面は、前記ボス部から前記フランジ部に向けて徐々に幅広となるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のハウジング。
3. 前記フランジ部は、最も離間した前記ボス部間に少なくとも備わり、
   最も離間した前記ボス部間に備わる前記フランジ部には、前記傾斜面が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハウジング。
4. 前記基体は車両に固定されており、
   前記フランジ部は複数備わり、
   複数の前記フランジ部のうち、少なくとも鉛直方向下側に位置する前記フランジ部には、前記傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハウジング。
5. 前記傾斜面が形成された前記フランジ部は、複数の前記ボス部間の全てに形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のハウジング。
6. 前記周壁部には、前記傾斜面に交差するリブが形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のハウジング。

Images