JP5791875B2

JP5791875B2 - ダンパ

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Publication number: JP5791875B2
Application number: JP2010087684A
Authority: JP
Inventors: 真哉尾本
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Priority date: 2010-04-06
Filing date: 2010-04-06
Publication date: 2015-10-07
Anticipated expiration: 2030-04-06
Also published as: JP2011220389A

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンのクランクシャフト等、回転軸に発生する捩り振動を吸収するトーショナルダンパや、プーリにおけるトルクの変動を吸収するトルク変動吸収ダンパなど、回転部分に設けられるダンパに関する。

図８は、従来の技術によるダンパを、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図で、図における左側が車両のフロント側となる正面側、右側が車両の内燃機関が存在する背面側である。このダンパ（トーショナルダンパ）１００は、ボス部１０１ａが内燃機関のクランクシャフト２００の軸端に取り付けられてこのクランクシャフト２００と一体に回転するハブ１０１と、その外周側に同心的に配置された環状の質量体１０２と、これらハブ１０１と質量体１０２とを弾性的に連結するゴム状弾性材料からなる弾性体１０３とを備える。

弾性体１０３及び質量体１０２からなるばね−質量系には、所定の捩り方向固有振動数が設定されている。すなわちこのダンパ１００は、クランクシャフトの捩り振幅が最大となる所定の振動周波数域において、捩り方向に加振されることによって弾性体１０３及び質量体１０２からなるばね−質量系が共振し、その振動変位によるトルクが入力振動によるトルクと逆方向へ生じることによって、動的吸振効果を発揮するものである。

また、ハブ１０１の背面側には環状突条１０１ｂが形成されており、この環状突条１０１ｂは、内燃機関のフロントカバー３００に形成した環状凹部３０１に僅かな隙間をもって近接し、外部からの塵埃等がフロントカバー３００の内側へ侵入するのを防止するラビリンスシールＬＳを構成している（例えば下記の特許文献参照）。

実開平１−１１６２３７号公報

上記構成において、ラビリンスシールＬＳにおける十分なシール機能を確保するには、ハブ１０１の環状突条１０１ｂとフロントカバー３００の環状凹部３０１の間の隙間を可及的に小さくすることが要求される。したがってハブ１０１の環状突条１０１ｂは切削加工等による厳しい寸法公差が必要であり、加工コストが高くなる問題がある。しかも、内燃機関における他の構成部品の積み上げ公差によってハブ１０１の環状突条１０１ｂとフロントカバー３００の環状凹部３０１の間の隙間のバラつきが大きくなり、この隙間を小さくすると環状突条１０１ｂと環状凹部３０１が互いに金属同士で干渉するおそれがあるので、ラビリンスシールＬＳの機能を高めることには限界があった。

本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題は、回転部分の振動又はトルク変動を吸収するダンパであって、非回転側部材との間にラビリンスシールを構成するものにおいて、ラビリンスシールによる十分なシール機能を確保することにある。

上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項１の発明に係るダンパは、回転軸と一体に回転するハブとこのハブにベアリングを介して支持されたプーリとの間に介在されてトルク変動を吸収するゴム状弾性材料からなるカップリングゴムに、非回転側部材と隙間をもって近接対向されてラビリンスシールを構成する環状突条が延在され、この環状突条は、遠心力によって前記非回転側部材との径方向対向距離が可変であることを特徴とする。なお、ここでいうゴム状弾性材料とは、ゴム材料又はゴム状弾性を有する合成樹脂材料のことである。

本発明に係るダンパによれば、非回転側部材と隙間をもって近接対向されてラビリンスシールを構成する環状突条が、ハブとこのハブにベアリングを介して支持されたプーリとの間に介在されてトルク変動を吸収するカップリングゴムから延在されたものであるため、この環状突条はカップリングゴムの成形時に同時に成形することができるので低コストで設けられ、しかも非回転側部材と干渉しても金属接触のような問題を生じないので、非回転側部材との隙間を小さくしてラビリンスシールによるシール機能を高めることができる。

また、回転時には環状突条が遠心力によって拡径変形して非回転側部材との径方向対向距離が小さくなるのでラビリンスシール機能が高まり、停止時には環状突条と非回転側部材の径方向対向距離が広がるので、侵入した泥水等を容易に排出可能である。

本発明に係るダンパの第一の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。本発明に係るダンパの第二の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。本発明に係るダンパの第三の形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。図２又は図３におけるラビリンスシール部の形状変更例を示す部分断面図である。図２又は図３におけるラビリンスシール部の形状変更例を示す部分断面図である。図２又は図３におけるラビリンスシール部の形状変更例を示す部分断面図である。図２又は図３におけるラビリンスシール部の形状変更例を示す部分断面図である。従来の技術によるダンパの一例を、その軸心Ｏを通る平面で切断して示す半断面図である。

以下、本発明に係るダンパの好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明でいう「正面側」とは図における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは図における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。

まず図１に示される第一の形態は、本発明をトルク変動吸収ダンパ１に適用したものであって、参照符号１１は、自動車における内燃機関のクランクシャフト３の軸端に取り付けられるハブである。このハブ１１は、金属材料の鋳造等により製作されたものであって、クランクシャフト３に固定されるボス部１１ａと、その正面側の端部から外径側への段差をもって形成された第一支持筒部１１ｂと、この第一支持筒部１１ｂの正面側の端部から外径側へ展開する円盤部１１ｃと、更にその外径端部から正面側へ延びる第二支持筒部１１ｄと、背面側へ延びる第三支持筒部１１ｅからなる。

ハブ１１の第二支持筒部１１ｄの外周側には環状質量体１２が配置されており、この環状質量体１２と前記第二支持筒部１１ｄは、ダンパゴム１３を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結されることによって、ダイナミックダンパ部Ｄが構成されている。

環状質量体１２は金属材料の鋳造等によって製作されたものであり、ダンパゴム１３は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料で加硫成形されたものであり、ハブ１１の第二支持筒部１１ｄの外周面とこれに径方向に対向する環状質量体１２の内周面の間に圧入嵌着されたものである。また、第二支持筒部１１ｄの外周面と環状質量体１２の内周面には、互いに対応する凹部及び凸部が円周方向に連続して形成されており、このため、ダンパゴム１３は径方向にうねった形状となっており、これによって、軸方向や円周方向のスベリが起こりにくくなっている。

ダイナミックダンパ部Ｄの捩り方向固有振動数は、環状質量体１２の円周方向慣性質量と、ダンパゴム１３の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフト３の捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフト３の捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。

参照符号１４はプーリである。このプーリ１４は、金属板の塑性加工等によって製作されたものであって、ハブ１１における第三支持筒部１１ｅの外周側に配置されたプーリ本体１４ａと、その背面側の端部から前記ダイナミックダンパ部Ｄ及びハブ１１の第二支持筒部１１ｄの背面側を延びる径方向部１４ｂと、その内周端部から、前記第三支持筒部１１ｅの内周側を正面側へ向けて延びる内径筒部１４ｃとからなる。プーリ本体１４ａの外周面にはポリＶ溝が形成されており、図示されていない無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。

プーリ１４のプーリ本体１４ａと、その内周側に位置するハブ１１の第三支持筒部１１ｅの間には、円筒状のラジアルベアリング１５が円周方向摺動可能に介装されている。このラジアルベアリング１５は、ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）等の耐摩耗性に優れた低摩擦材料からなるものであって、プーリ１４は、このラジアルベアリング１５を介して、前記第三支持筒部１１ｅに円周方向相対変位可能に支持されている。

ハブ１１の第三支持筒部１１ｅにおける背面側の端部と、これに軸方向に対向したプーリ１４の径方向部１４ｂの間には、平ワッシャ状のスラストベアリング１６が円周方向摺動可能に介装されている。このスラストベアリング１６も、ラジアルベアリング１５と同様、ＰＴＦＥ等の耐摩耗性に優れた低摩擦材料からなるものであって、プーリ１４は、このスラストベアリング１６によって、ハブ１１に対する軸方向相対変位が規制されている。また、スラストベアリング１６とラジアルベアリング１５は互いに連続一体化したものとすることもできる。

ハブ１１の第一支持筒部１１ｂの外周面には金属製のスリーブ１７が圧入嵌着されており、このスリーブ１７と、その外周側に位置するプーリ１４の内径筒部１４ｃとの間が、カップリングゴム１８を介して弾性的に連結され、これによってフレキシブルカップリング部ＦＣが構成されている。すなわちフレキシブルカップリング部ＦＣは、クランクシャフト３からハブ１１へ入力された駆動トルクを、カップリングゴム１８の円周方向剪断変形作用によって平滑化しながら、プーリ１４へ伝達するものである。

カップリングゴム１８は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなり、図示されていない金型内に、スリーブ１７とプーリ１４を同心的にセットし、このスリーブ１７とプーリ１４の内径筒部１４ｃとの間に前記金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にスリーブ１７と前記内径筒部１４ｃに加硫接着したものである。

そして、クランクシャフト３のトルク変動は、アイドリング以下の低回転領域で顕著になることから、カップリングゴム１８は、円周方向の剪断ばね定数がダンパゴム１３に比較して十分に低いものであると共に、捩り方向への許容変形量が大きなものとなっており、かつ大きなトルク伝達力を与えるため、軸方向及び径方向の肉厚が十分に大きく形成されている。また、このカップリングゴム１８は、ハブ１１とプーリ１４の間で円周方向剪断変形を受けた時に径方向全域で剪断応力がほぼ均一になるように、軸方向の肉厚が外径側ほど減少する形状となっている。

カップリングゴム１８の背面部には、軸心Ｏを中心とする円筒状に延びる環状突条１８ａが形成されており、この環状突条１８ａは、当該トルク変動吸収ダンパ１の背面側に存在する内燃機関のフロントカバー４の内径部に軸心Ｏを中心とする円周状に連続して形成された環状凹部４ａに遊嵌されている。このためクランクシャフト３と共に回転するトルク変動吸収ダンパ１のカップリングゴム１８に形成された環状突条１８ａと、非回転である前記フロントカバー４の環状凹部４ａの内面は、断面略コ字形に屈曲した狭い隙間を介して近接対向し、ラビリンスシール部ＬＳを構成している。

ハブ１１のボス部１１ａと内燃機関のフロントカバー４の内径部との間には、オイルシール５が装着されている。詳しくはこのオイルシール５は、フロントカバー４の内径部に嵌着されて、不図示のシールリップがハブ１１のボス部１１ａの外周面に摺動可能に密接されることによって密封機能を奏するもので、ラビリンスシール部ＬＳは、このオイルシール５よりも外側に位置している。

以上の構成を備える第一の形態のトルク変動吸収ダンパ１は、ハブ１１のボス部１１ａがクランクシャフト３の軸端に取り付けられることによって、このクランクシャフト３と共に回転される。クランクシャフト３のトルクは、ハブ１１からフレキシブルカップリング部ＦＣのスリーブ１７及びカップリングゴム１８を介してプーリ１４へ伝達され、更に、プーリ１４のプーリ本体１４ａに巻き掛けられた無端ベルトを介して不図示の補機へ伝達される。

クランクシャフト３には、特にアイドリング以下の低回転域で顕著なトルク変動を生じるが、このトルク変動は、フレキシブルカップリング部ＦＣにおけるカップリングゴム１８が低ばねで捩り方向へ剪断変形されることによって熱エネルギに変換されるので、伝達トルクが平滑化される。また、ダイナミックダンパ部Ｄは、クランクシャフト３の捩り振動による捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは入力振動のトルクと方向が逆になるため、クランクシャフト３の捩れ角のピークを有効に低減することができる。

また、外部から飛来する塵埃（土埃や砂塵など）や泥水の一部はトルク変動吸収ダンパ１の背面側へ廻り込むが、これらがフロントカバー４の内周のオイルシール５側へ侵入するのを、ラビリンスシール部ＬＳによって有効に抑制することができる。

このラビリンスシール部ＬＳにおいて、ゴム状弾性材料からなる環状突条１８ａがフロントカバー４の環状凹部４ａと干渉しても、金属接触の場合のような問題を生じないので、両者間の隙間は可及的に小さくすることができる。しかもクランクシャフト３の回転時には環状突条１８ａが遠心力によって拡径変形して環状凹部４ａの外径部との径方向対向距離が一層小さくなるため、優れたシール機能を奏する。

また、クランクシャフト３の停止時には遠心力が作用しないので、ゴム状弾性材料からなる環状突条１８ａは自らの弾性によって原形へ縮経し、環状凹部４ａの外径部との径方向対向距離が広がるので、侵入した泥水等を容易に排出することができる。

そしてこの環状突条１８ａは、カップリングゴム１８から延在されたものであって、金型によって、スリーブ１７とプーリ１４の間にカップリングゴム１８を一体に加硫成形することによって、同時に形成されるため、環状突条１８ａを形成するための工程が別途に必要となることはなく、したがって殆ど加工コストの上昇を来たさない。

次に図２に示される第二の形態は、本発明をトーショナルダンパ２に適用したものであって、参照符号２１は、自動車における内燃機関のクランクシャフト３の軸端に取り付けられるハブである。このハブ２１は、金属材料の鋳造等により製作されたものであって、クランクシャフト３に固定されるボス部２１ａと、そこから外径側へ展開する円盤部２１ｂと、更にその外径端部に形成された支持筒部２１ｃからなる。

このトーショナルダンパ２は、二組のダイナミックダンパ部Ｄ１，Ｄ２を備える所謂デュアルマス型のものであって、このうち第一のダンパ部Ｄ１は、ハブ２１の支持筒部２１ｃの外周面に圧入嵌着された金属製のスリーブ２４と、その外周側に配置された第一の環状質量体２２が、第一のダンパゴム２３を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結された構造となっている。第一の環状質量体２２は金属材料の鋳造等によって製作されたものであり、その外周面にはポリＶ溝が形成されており、図示されていない無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。

第一のダンパ部Ｄ１の捩り方向固有振動数は、第一の環状質量体２２の円周方向慣性質量と、第一のダンパゴム２３の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフト３の捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフト３の捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。

一方、第二のダンパ部Ｄ２において、第二の環状質量体２５は金属材料の鋳造等によって製作されたものであり、第二のダンパゴム２６は耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであり、ハブ２１の円盤部２１ｂと、その正面側に配置された第二の環状質量体２５との間に、一体に加硫成形されている。

第二の環状質量体２５の慣性質量は、第一のダンパ部Ｄ１における第一の環状質量体２２とは異なり、第二のダンパゴム２６の剪断ばね定数は、第一のダンパ部Ｄ１における第一のダンパゴム２３とは異なるため、第二のダンパ部Ｄ２は、第一のダンパ部Ｄ１とは異なる固有振動数が設定されている。

ハブ２１の円盤部２１ｂの背面側には、軸心Ｏを中心とする円筒状に延びる環状突条２６ａが形成されている。この環状突条２６ａは、第二のダンパゴム２６の加硫成形に際して、前記円盤部２１ｂに円周方向所定間隔で開設された小孔２１ｄを通じてゴム成形材料が円盤部２１ｂの背面側へ廻り込むことによって形成されるゴム層２６ｂの一部に形成されたものであり、当該トーショナルダンパ２の背面側に存在する内燃機関のフロントカバー４の内径部に軸心Ｏを中心とする円周状に連続して形成された環状凹部４ａに遊嵌されている。このためクランクシャフト３と共に回転するトーショナルダンパ２の第二のダンパゴム２６から延在された環状突条２６ａと、非回転である前記フロントカバー４の環状凹部４ａの内面は、断面略コ字形に屈曲した狭い隙間を介して近接対向し、ラビリンスシール部ＬＳを構成している。

ハブ２１のボス部２１ａと内燃機関のフロントカバー４の内径部との間には、オイルシール５が装着されている。詳しくはこのオイルシール５は、フロントカバー４の内径部に嵌着されて、不図示のシールリップがハブ２１のボス部２１ａの外周面に摺動可能に密接されることによって密封機能を奏するもので、ラビリンスシール部ＬＳは、このオイルシール５よりも外側に位置している。

以上の構成を備える第二の形態のトーショナルダンパ２は、ハブ２１のボス部２１ａがクランクシャフト３の軸端に取り付けられることによって、このクランクシャフト３と共に回転される。そして第一のダンパ部Ｄ１は、クランクシャフト３の捩り振動による捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは入力振動のトルクと方向が逆になるため、クランクシャフト３の捩れ角のピークを有効に低減することができる。

一方、第二のダンパ部Ｄ２は、第一のダンパ部Ｄ１とは異なる振動数域で円周方向に共振するため、広い振動数域でクランクシャフト３の捩れ角を低減することができる。また、この第二のダンパ部Ｄ２は第二のダンパゴム２６とハブ２１の円盤部２１ｂ及び第二の環状質量体２５との接着面が軸方向を向いているため、ハブ２１に対して軸直角方向への自由度をも有することから、軸直角方向の固有振動数をクランクシャフト３の曲げ振動（軸直角方向の振動）のピークとなる振動数域に同調させておけば、第一のダンパ部Ｄ１による捩り振動に対する動的吸振特性に加え、曲げ振動に対する動的吸振特性を与えることができる。

そしてこの形態でも、外部から飛来してトーショナルダンパ２の背面側へ廻り込んだ塵埃や泥水が、フロントカバー４の内周のオイルシール５側へ侵入するのを、第一の形態と同様に機能するラビリンスシール部ＬＳによって有効に抑制することができる。

このラビリンスシール部ＬＳにおいて、ゴム状弾性材料からなる環状突条２６ａがフロントカバー４の環状凹部４ａと干渉しても何ら問題を生じないので、両者間の隙間は可及的に小さくすることができる。しかもクランクシャフト３の回転時には環状突条２６ａが遠心力によって拡径変形して環状凹部４ａの外径部との径方向対向距離が一層小さくなるため、優れたシール機能を奏する。

また、クランクシャフト３の停止時には遠心力が作用しないので、ゴム状弾性材料からなる環状突条２６ａは自らの弾性によって原形へ縮経し、環状凹部４ａの外径部との径方向対向距離が広がるので、侵入した泥水等を容易に排出することができる。

また、環状突条２６ａは、第二のダンパゴム２６からハブ２１の小孔２１ｄを通じて延在されたものであって、金型によってハブ２１の円盤部２１ｂと第二の環状質量体２５の間に第二のダンパゴム２６を一体に加硫成形することによって、同時に形成されるため、環状突条２６ａを形成するための工程が別途に必要となることはなく、したがって殆ど加工コストの上昇を来たさない。

次に図３に示される第三の形態も、本発明をトーショナルダンパ２に適用したものであって、参照符号２１は、自動車における内燃機関のクランクシャフト３の軸端に取り付けられるハブである。このハブ２１は、金属材料の鋳造等により製作されたものであって、クランクシャフト３に固定されるボス部２１ａと、そこから外径側へ展開する円盤部２１ｂと、更にその外径端部に形成されたプーリ部２１ｅからなり、このプーリ部２１ｅの外周面にはポリＶ溝が形成されており、図示されていない無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。

図３に示されるトーショナルダンパ２は、所謂ディスクタイプのシングルマス型のものであって、ハブ２１における円盤部２１ｂの正面側に環状質量体２７が配置され、この環状質量体２７と前記円盤部２１ｂの対向端面間にダンパゴム２８が加硫接着されている。

このトーショナルダンパ２の捩り方向固有振動数は、環状質量体２７の円周方向慣性質量と、ダンパゴム２８の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフト３の捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフト３の捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。

ハブ２１の円盤部２１ｂの背面側には、先に説明した第二の形態と同様、ダンパゴム２８の加硫成形に際して、前記円盤部２１ｂに円周方向所定間隔で開設された小孔２１ｄを通じてゴム成形材料が円盤部２１ｂの背面側へ廻り込むことによって形成されるゴム層２８ｂの一部からなる環状突条２８ａが、軸心Ｏを中心とする円筒状に形成され、当該トーショナルダンパ２の背面側に存在する内燃機関のフロントカバー４の内径部に軸心Ｏを中心とする円周状に連続して形成された環状凹部４ａに遊嵌されている。このためクランクシャフト３と共に回転するトーショナルダンパ２側の環状突条２８ａと、非回転である前記フロントカバー４の環状凹部４ａの内面は、断面略コ字形に屈曲した狭い隙間を介して近接対向し、オイルシール５よりも外側に位置するラビリンスシール部ＬＳを構成している。

以上の構成を備える第三の形態のトーショナルダンパ２は、ハブ２１のボス部２１ａがクランクシャフト３の軸端に取り付けられることによって、このクランクシャフト３と共に回転される。そして環状質量体２７とダンパゴム２８からなるダンパ本体部が、クランクシャフト３の捩り振動による捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは入力振動のトルクと方向が逆になるため、クランクシャフト３の捩れ角のピークを有効に低減することができる。

そしてこの形態でも、ラビリンスシール部ＬＳは第一の形態又は第二の形態と同様の作用を有するものであり、すなわち外部から飛来してトーショナルダンパ２の背面側へ廻り込んだ塵埃や泥水が、フロントカバー４の内周のオイルシール５側へ侵入するのを有効に抑制することができる。

図４〜図７は、それぞれ図２又は図３におけるラビリンスシール部ＬＳの形状変更例を示すものである。

このうち図４に示されるラビリンスシール部ＬＳにおいて、図２又は図３と異なるところは、フロントカバー４の環状凹部４ａの内周側に、ハブ２１の円盤部２１ｂの背面と軸方向に近接対向する環状突条４ｂが突設され、環状凹部４ａに遊嵌されたゴム状弾性材料からなる環状突条２６ａ（２８ａ）の外周側に、フロントカバー４の正面端部との隙間を狭める厚肉ゴム層２６ｃ（２８ｃ）が形成されたことにある。

このため厚肉ゴム層２６ｃ（２８ｃ）及び環状突条２６ａ（２８ａ）と環状凹部４ａ及び環状突条４ｂの間に形成される異物侵入経路（ラビリンスシール部ＬＳ）が長く複雑に屈曲した形状となり、シール機能を高めることができる。

また、図５に示されるラビリンスシール部ＬＳにおいて、図２又は図３と異なるところは、ゴム状弾性材料からなる環状突条２６ａ（２８ａ）の先端部が外径側へ屈曲し、この環状突条２６ａ（２８ａ）が遊嵌されたフロントカバー４の環状凹部４ａの外径部が、環状突条２６ａ（２８ａ）の屈曲形状に略対応した段差形状をなすことにある。

このため環状突条２６ａ（２８ａ）と環状凹部４ａの間に形成される異物侵入経路（ラビリンスシール部ＬＳ）には、外径側へ迂回する部分が存在し、回転時にはこの迂回部分の隙間が遠心力による環状突条２６ａ（２８ａ）の変形によって狭くなるので、シール機能を高めることができる。

また、図６に示されるラビリンスシール部ＬＳにおいて、図２又は図３と異なるところは、ゴム状弾性材料からなる環状突条２６ａ（２８ａ）が先端側ほど大径になる円錐筒状に形成され、この環状突条２６ａ（２８ａ）が遊嵌された環状凹部４ａの外径部が、環状突条２６ａ（２８ａ）の屈曲形状に略対応した段差形状をなすことにある。

このため上述した図５と同様、環状突条２６ａ（２８ａ）と環状凹部４ａの間に形成される異物侵入経路（ラビリンスシール部ＬＳ）には、外径側へ迂回する部分が存在し、回転時にはこの迂回部分の隙間が遠心力による環状突条２６ａ（２８ａ）の変形によって狭くなるので、シール機能を高めることができる。

また、図７に示されるラビリンスシール部ＬＳにおいて、図２又は図３と異なるところは、ゴム状弾性材料からなる環状突条２６ａ（２８ａ）が先端近傍で軸方向へ延びる部分と外径側へ延びる部分に分岐した二股形状をなし、この環状突条２６ａ（２８ａ）が遊嵌された環状凹部４ａが、環状突条２６ａ（２８ａ）の分岐形状に略対応した段差形状をなすことにある。

このため、環状突条２６ａ（２８ａ）と環状凹部４ａの間に形成される異物侵入経路（ラビリンスシール部ＬＳ）は、ジグザグに屈曲した複雑な形状となり、しかも回転時には二股の環状突条２６ａ（２８ａ）の変形によって前記異物侵入経路（ラビリンスシール部ＬＳ）が複数個所で狭くなるので、シール機能を高めることができる。

なお、図４〜図７は、図２又は図３に示されるトーショナルダンパ２とフロントカバー４との間に構成されるラビリンスシール部ＬＳの形状変更例を示すものであるが、図１に示されるトルク変動吸収ダンパ１とフロントカバー４との間に構成されるラビリンスシール部ＬＳについても、同様に形状変更することができる。

また、ラビリンスシール部ＬＳは、フロントカバー４以外の非回転側部材との間に構成することもできる。

１トルク変動吸収ダンパ（ダンパ）
１１，２１ハブ
１８カップリングゴム（弾性体）
１８ａ，２６ａ，２８ａ環状突条
２トーショナルダンパ（ダンパ）
２６第二のダンパゴム（弾性体）
２８ダンパゴム（弾性体）
３クランクシャフト（回転軸）
４フロントカバー（非回転側部材）
４ａ環状凹部
ＬＳラビリンスシール部

Claims

回転軸と一体に回転するハブとこのハブにベアリングを介して支持されたプーリとの間に介在されてトルク変動を吸収するゴム状弾性材料からなるカップリングゴムに、非回転側部材と隙間をもって近接対向されてラビリンスシールを構成する環状突条が延在され、この環状突条は、遠心力によって前記非回転側部材との径方向対向距離が可変であることを特徴とするダンパ。