JP5790185B2 - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両において、走行用駆動力源の動力を伝達する変速部の油圧制御機器へ供給する元圧を制御する技術に関する。

走行用駆動力源の動力が入力される変速部の油圧制御機器へ油圧制御のための元圧を供給する車両用油圧制御装置が、従来から知られている。例えば、特許文献１の車両用自動変速機の制御装置がそれである。その特許文献１の制御装置は、上記走行用駆動力源であるエンジンに対する要求負荷に基づいてそのエンジンの推定トルクを算出する。上記要求負荷には、例えば、アクセル開度またはスロットル開度などが相当する。上記特許文献１の制御装置は、上記エンジンと前記変速部を構成する自動変速機との間に介装されたトルクコンバータから出力されるトルコン出力トルクを、上記算出したエンジン推定トルクを基に先読みし、その先読みしたトルコン出力トルクを基に上記自動変速機の油圧制御を実行する。

特開２００７−２８５５１０号公報

ところで、上述した特許文献１に記載のように、車両用の自動変速機は油圧制御で作動するものであり、その油圧制御のための元圧が上記自動変速機の油圧制御回路に供給されている。この元圧が高いほど、例えば自動変速機に含まれる係合装置の係合力を大きくできるので、自動変速機へのより大きな入力トルクを受け止めることができる。その一方で、上記元圧が、上記入力トルクを上記係合装置が受け止めるために必要な油圧と比較して格段に高いとすれば、その元圧を発生させる油圧ポンプが必要以上に駆動されていることに起因して、動力損失が増えて燃費が悪化する可能性があった。このような未公知の課題に対して、上記自動変速機への入力トルクに応じて上記元圧の大きさを段階的に又は連続的に切り換えるということが、発明者により想定された。しかしながら、例えば上記入力トルクが増大したことが検出された場合に上記元圧が上昇させられるとすると、その入力トルクの増大に対して上記元圧の上昇が遅れ、過渡的に上記元圧が不足し、前記係合装置のトルク容量不足などが生じる可能性が考えられた。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記変速部の油圧制御において元圧が不足することを回避しつつ、その元圧が必要以上に高くなることを抑制することができる車両用油圧制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）走行用駆動力源の動力が入力される変速部の油圧制御機器へ供給する元圧を第１油圧とその第１油圧よりも高い第２油圧とに段階的に切り換える車両用油圧制御装置であって、（ｂ）前記元圧が前記第１油圧である時に、前記変速部に入力される入力トルクが増大すると推定される場合には、前記元圧を予め前記第２油圧に切り換え、前記変速部の変速速度が小さいときほど、前記元圧を前記第２油圧に設定する機会を多くすることを特徴とする。

このようにすれば、前記変速部への入力トルクが大きくなる前に、前記元圧が第１油圧から第２油圧へと予め高くされるので、上記元圧の上昇がその入力トルクの増大に対して遅れることなく、上記変速部の油圧制御において元圧が不足することを回避することができる。また、上記入力トルクが増大するほど、前記元圧は、前記第１油圧から第２油圧へと段階的に高くされることになるので、その元圧が必要以上に高くなることを抑制することができ、その結果として、燃費の悪化を抑制することが可能である。なお、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
また、本第１発明によれば、前記変速部の変速速度が小さいときほど、前記元圧を前記第２油圧に設定する機会を多くする。ここで、上記元圧が高いほど例えば係合装置のトルク容量を高くすることができるなどの理由から、前記変速部がトルク伝達を行う上で有利になる。その一方で、上記元圧が高いほど、油路を構成する機械部品の相互間においてオイルの漏れが多くなり、オイルの流量を多く確保するという面では不利になる。すなわち、前記変速部の変速速度が大きいほど上記オイルの流量が多く必要となるので、上記元圧が高いということは、その変速部の変速速度を大きくする上で不利になる。例えば上記変速部がベルト式無段変速機から構成されているとすれば、上記元圧が高いことに起因して、ベルト戻り性能が悪化するおそれがある。本第１発明によれば、前変速部の変速速度が小さいときほど、前記元圧を前記第２油圧に設定する機会を多くするので、前記変速部の変速速度が損なわれないオイルの流量を確保しつつ、そのオイルの流量不足が生じ難い前記変速部の変速速度が小さいときには、前記元圧を前記第２油圧に設定して、前記入力トルクに対し元圧不足になることを回避するようにすることが可能である。

ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用油圧制御装置であって、（ａ）前記走行用駆動力源にはエンジンが含まれており、（ｂ）そのエンジンのアイドリング状態が解除されることを表す信号が得られた場合、前記エンジンのスロットル開度が予め定められたスロットル開度判定値未満からそのスロットル開度判定値以上に増大した場合、または、前記エンジンに対する要求負荷に基づいて算出されるエンジン推定トルクが予め定められたエンジン推定トルク判定値未満からそのエンジン推定トルク判定値以上に増大した場合に、前記入力トルクが増大すると推定されることを特徴とする。このようにすれば、上記エンジンのアイドリング状態が解除されることを表す信号、上記スロットル開度、および上記エンジン推定トルクの何れも、上記入力トルクの実際の増大に先立って変化するものであり、その入力トルクが増大するか否かを簡単に推定することができるので、制御負荷を軽減することが可能である。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用油圧制御装置であって、（ａ）前記走行用駆動力源と前記変速部との間に介装されたトルクコンバータの入出力部材間を機械的に直結するロックアップクラッチが設けられており、（ｂ）前記ロックアップクラッチが解放されている場合に、前記入力トルクが増大するか否かを判断することを特徴とする。ここで、前記ロックアップクラッチが解放されている非ロックアップ状態では前記トルクコンバータのトルク増幅作用が生じ、前記入力トルクがそのトルクコンバータにより増幅されるので、上記ロックアップクラッチが係合されているロックアップ状態と比較して、その入力トルクに対して前記元圧が不足し易くなる。前記第３発明では、前記ロックアップクラッチが解放されている場合に、前記入力トルクが増大するか否かを判断するので、上記のように元圧が比較的不足し易い上記非ロックアップ状態において、過不足のない大きさの元圧を前記油圧制御機器に供給することが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から第３発明の何れか一の車両用油圧制御装置であって、前記変速部の変速速度が予め定められた変速速度判定値以下の場合には、前記元圧を前記第２油圧に設定することを特徴とする。このようにすれば、前記第１発明と同様に、前記変速部の変速速度が損なわれないオイルの流量を確保しつつ、そのオイルの流量不足が生じ難い前記変速部の変速速度が小さいときには、前記元圧を前記第２油圧に設定して、前記入力トルクに対し元圧不足になることを回避するようにすることが可能である。

ここで、好適には、（ａ）前記変速部は、変速比を連続的に変化させることができる無段変速機を含んでいる。例えば、その無段変速機とは、前記走行用駆動力源側の第１可変プーリと駆動輪側の第２可変プーリとそれらの可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを含むベルト式無段変速機である。

また、好適には、前記変速部の変速速度とは、その変速部の変速比の単位時間当たりの変化量である。

また、好適には、（ａ）前記変速部は前記無段変速機を含んでおり、（ｂ）その無段変速機の変速比が、その無段変速機の変速における変速比変化範囲の上限または下限にある場合には、前記変速部の変速速度が前記変速速度判定値以下であると判断する。このようにすれば、前記変速部の変速速度が前記変速速度判定値以下であるか否かを簡単に判断できるので、制御負荷の軽減を図ることが可能である。

また、好適には、前記エンジンに対する要求負荷は、アクセルペダルの踏込量であるアクセル操作量（アクセル開度）、又は、そのアクセル開度に応じた開き角とされる前記スロットル開度などで表される。

また、好適には、前記変速部は、変速比が油圧制御で自動的に変更される自動変速部である。

本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図２の油圧制御回路のうち、主にロックアップクラッチのロックアップ制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合油圧制御に関連する要部を示す実施例１の油圧回路図である。 図３の第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブの切替圧の出力に応じた前進用クラッチおよび後進用ブレーキの係合状態、ロックアップクラッチの係合状態、クラッチ元圧の油圧およびリニア元圧の油圧の状態を示す対応表である。 図１の前後進切替装置に入力される入力トルクに対するモジュレータ圧の関係を示した図である。 図２の油圧制御回路において、順次切り替えられるソレノイドパターンの具体例を示した遷移図である。 図６のソレノイドパターンを具体的に示す一覧表である。 図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１のエンジンにおいて、スロットル開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジン推定トルクとの予め実験的に求められた関係を例示した図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、モジュレータ圧を高圧モジュレータ圧または低圧モジュレータ圧に切り換える制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１の無段変速機の変速速度と変速部入力トルクとの２次元座標系を、図２の油圧制御回路が元圧ＬＯモードとされる領域と元圧ＨＩモードとされる領域とに領域分けしたマップである。 本発明のさらに他の実施例である実施例２の油圧制御回路を簡略的に示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切替装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右一対の駆動輪２４Ｌ，２４Ｒ（特に区別しない場合は、駆動輪２４と表す）へ分配される。上記前後進切替装置１６および無段変速機１８は、シフトレバー操作などに応じて車両用動力伝達装置１０の変速状態を変更しエンジン１２の動力が入力される変速部１９を構成している。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２と前後進切替装置１６との間に介装されて、入力部材に相当するポンプ翼車１４ｐと、出力部材に相当するタービン翼車１４ｔとを備えており、そのポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置として機能する。そのポンプ翼車１４ｐはエンジン１２のクランク軸に連結されており、そのタービン翼車１４ｔはタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されている。また、トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に、それらのポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを機械的に直結するロックアップクラッチ２６を備えている。そのロックアップクラッチ２６は、油圧制御回路１００（図３参照）内のロックアップリレーバルブ１０４（図３参照）などによって係合側油室および解放側油室と連通する油路が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。たとえばロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合解放制御等を実施するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されており、エンジンの回転と連動して作動させられる。

前後進切替装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。その前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び、油圧制御回路１００内のモジュレータ圧Ｐ_LPMが供給されるバルブ類は、本発明の油圧制御機器に対応する。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２すなわち走行用駆動力源側の第１可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６すなわち駆動輪側の第２可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えている。この無段変速機１８では、それらの可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の油圧が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。

図２は、図１の車両用動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。そのＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行い、それにより、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）Ａ_CR（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutすなわち出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２に備えられた電子スロットル弁３０の開度θthすなわちスロットル開度θthを表すスロットル開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔ_Wを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温Ｔ_CVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の踏込量であるアクセル操作量Ａccすなわちアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂ_ONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを表す操作位置信号、油圧センサ７５により検出される従動側油圧アクチュエータ４６ｃのベルト狭圧Ｐdを表すベルト狭圧信号などが供給されている。なお、電子制御装置５０は、予め定められた関係に従って、前記アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル開度θthを増加させるスロットル制御を行い、そのスロットル開度θthの増加に伴いエンジン１２に吸入される吸入空気量も増加する。また、スロットルセンサ６０はスロットル開度θthに基づいてエンジン１２のアイドリング状態を検出するアイドルスイッチを備えており、電子スロットル弁３０がエンジン１２をアイドリング状態とする開度θthであるときにはアイドルスイッチがオンになる。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_E、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号Ｓ_T、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Ｓ_Ｂ、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号Ｓ_LU、例えば油圧制御回路１００内の前記ロックアップリレーバルブの弁位置を切り換える後述するソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブＳＬ２）を駆動するための指令信号やロックアップクラッチ２６の係合力を調節するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための指令信号、ニュートラル制御時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を解放乃至半係合させるための信号、ガレージシフト時において前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１の係合圧を調整するための信号などが油圧制御回路１００へ出力される。上記ガレージシフトとは、シフトレバー７４が例えばＮ→Ｄシフトのように非走行ポジションから走行ポジションへ操作されるシフトレバー操作のことである。そのガレージシフト時には、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１を係合させる際に過渡的に係合圧を調圧して係合ショックを抑えるガレージ制御が実行される。

図３は、前記油圧制御回路１００のうち、主にロックアップクラッチ２６のロックアップ制御、およびシフトレバー７４の操作に伴う前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばエンジン１２によって駆動されるオイルポンプ１０２から吐出された作動油の吐出圧を調圧してライン圧ＰＬを出力するリリーフ式の第１レギュレータバルブ１０４、第１レギュレータバルブ１０４の調圧時に排出される余剰油を基にライン圧ＰＬよりも低圧であるセカンダリ圧ＰＬ２を出力する第２レギュレータバルブ１０６、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたライン圧ＰＬを入力圧として、出力圧を高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHおよび低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLのいずれかに調圧する元圧調圧バルブ１０８、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPMを元圧にソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを調圧するソレノイドモジュレータバルブ１１０、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを入力圧として第１切替圧Ｐ_SL1を出力する第１ソレノイドバルブＳＬ１、ソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを入力圧として第２切替圧Ｐ_SL2を出力する第２ソレノイドバルブＳＬ２、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従って前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油を切替えるクラッチアプライコントロールバルブ１１２、前記第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の出力状態に従ってロックアップクラッチ２６を解放状態（非作動状態）とする解放側位置（オフ側位置）およびロックアップクラッチ２６を係合状態（作動状態）とする係合側位置（オン側位置）の何れか択一的に切り替えるロックアップリレーバルブ１１４、電子制御装置５０から供給される駆動電流に対応した制御圧Ｐ_SLUを出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ロックアップリレーバルブ１１４が係合側位置に切り替えられた状態でリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUに従ってロックアップクラッチ２６の係合力を制御するためのロックアップコントロールバルブ１１６、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が選択的に係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１１８等を備えている。

オイルポンプ１０２は、例えばベーンポンプや歯車ポンプで構成され、エンジン１２の駆動に伴って駆動させられ、オイルパン１２０に貯留されている作動油を汲み上げて吐出ポートから吐出する。

第１レギュレータバルブ１０４は、元圧調圧バルブ１０８、駆動側プーリ４２の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃ、および従動側プーリ４６の従動側アクチュエータ４６ｃ等に供給されるライン圧ＰＬを調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第１レギュレータバルブ１０４は、図示しないリニアソレノイドバルブの制御圧Ｐ_SLSを受け入れる油室を備えており、制御圧Ｐ_SLSによってライン圧ＰＬが最適な油圧に制御される。

第２レギュレータバルブ１０６は、ロックアップクラッチ２６等に供給されるセカンダリ圧ＰＬ２を調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第２レギュレータバルブ１０６は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUを受け入れる油室を備えており、制御圧Ｐ_SLUによってセカンダリ圧ＰＬ２が最適な油圧に制御される。

元圧調圧バルブ１０８は、第１レギュレータバルブ１０４によって調圧されたライン圧ＰＬを入力圧として、出力圧を高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHおよび低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLのいずれか（以下、特に区別しない場合にはモジュレータ圧Ｐ_LPMと記載する）に調圧する調圧弁である。元圧調圧バルブ１０８は、軸方向に移動させられることにより、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHを出力する高圧位置（図において左側）、低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLを出力する低圧位置（図において右側）のいずれかに位置させられるスプール弁子１２２と、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート１２４と、スプール弁子１２２の切替位置に応じて選択的に入力ポート１２４と連通される出力ポート１２６と、出力されたモジュレータ圧Ｐ_LPMを受け入れるフィードバックポート１２８と、第２ソレノイドバルブＳＬ２からの第２切替圧Ｐ_SL2を受け入れる油室１３０と、後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧を受け入れる油室１３２と、スプール弁子１２２を高圧位置側に常時付勢するスプリング１３４とを、備えている。なお、モジュレータ圧Ｐ_LPMが本発明の元圧に対応し、低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが本発明の第１油圧（低圧）に対応し、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHが本発明の第２油圧（高圧）に対応している。

元圧調圧バルブ１０８では、下式（１）によって出力ポート１２６から出力されるモジュレータ圧Ｐ_LPMが決定される。ここで、Ｆがスプリング１３４の付勢力を示し、Ｐ_B1が後進用ブレーキＢ１に供給される作動油の油圧を示し、Ａ1が油室１３２においてスプール弁子１２２が受ける受圧面積を示し、Ｐ_SL2が第２ソレノイドバルブＳＬ２から出力される第２切替圧Ｐ_SL2を示し、Ａ2が油室１３０においてスプール弁子１２２が受ける受圧面積を示し、ΔＡがフィードバックポート１２８内の油室に形成されているスプール弁子１２２の受圧面積差を示している。
Ｐ_LPM=(Ｆ＋P_B1×Ａ1-Ｐ_SL2×Ａ2)/ΔＡ ・・・・(１)

ここで、シフトレバー７４が後進ポジション以外のポジションにある場合、すなわち油室１３２に後進用ブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1が供給されない場合を前提とすると、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されない場合には、モジュレータ圧Ｐ_LPMは、式（１）より、Ｆ／ΔＡとなる。このモジュレータ圧Ｐ_LPM（＝Ｆ／ΔＡ）が高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHとなる。一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力される場合には、モジュレータ圧Ｐ_LPMは、式（１）より、（Ｆ−Ｐ_SL2×Ａ2）／ΔＡとなる。このモジュレータ圧Ｐ_LPM（＝Ｆ−Ｐ_SL2×Ａ2）／ΔＡが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLとなる。したがって、第２ソレノイドバルブＳＬ２から出力される第２切替圧Ｐ_SL2によって、モジュレータ圧Ｐ_LPMが高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHおよび低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLのいずれかに調圧される。具体的には、第２切替圧Ｐ_SL2が出力される際には、低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLに調圧される。なお、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPMは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＰ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧を制御する図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＳ等の元圧として使用される。

ソレノイドモジュレータバルブ１１０は、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPMを元圧にして、一定圧であるソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMを調圧する。このソレノイドモジュレータバルブ１１０によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧Ｐ_SMが、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の入力圧として供給される。

クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、マニュアルバルブ１１８を介して前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１へ供給される作動油の供給状態を、元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧Ｐ_LPMまたはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLUの何れかに切替える切替弁として機能する。クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、軸方向に移動させられることにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される作動油を元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧Ｐ_LPMとするnormal位置（図において、左側）、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUとするfail／ガレージ位置（図において右側）のいずれかに位置させられるスプール弁子１４０と、元圧調圧バルブ１０８によって調圧されたモジュレータ圧Ｐ_LPMが入力される第１入力ポート１４２と、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが入力される第２入力ポート１４４と、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第１入力ポート１４２および第２入力ポート１４４の何れかと連通される第１出力ポート１４６と、図示しない調圧弁によって調圧された制御圧Ｐ_LPM2が入力される第３入力ポート１４８と、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが入力される第４入力ポート１５０と、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに接続され、スプール弁子１４０の切替位置に応じて第３入力ポート１４８および第４入力ポート１５０の何れかと連通される第２出力ポート１５２と、スプール弁子１４０をnormal位置側に常時付勢するスプリング１５４と、スプール弁子１４０にfail／ガレージ位置側に向かう推力を付与するために第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1を受け入れる油室１５６と、スプール弁子１４０にnormal位置側に向かう推力を付与するために第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2を受け入れる油室１５８とを、備えている。

クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、例えば第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1が油室１５６に供給されると、スプール弁子１４０がスプリング１５４の付勢力に抗ってfail/ガレージ位置側（図において右側）に移動させられる。このとき、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第４入力ポート１５０と第２出力ポート１５２とが連通させられ、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。

また、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が油室１５８に供給されると、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。このとき、第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通させられ、モジュレータ圧Ｐ_LPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。また、第３入力ポート１４８と第２出力ポート１５２とが連通させられ、制御圧Ｐ_LPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2共に出力される場合、第２切替圧Ｐ_SL2に基づく推進力およびスプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０が第１切替圧Ｐ_SL1に基づく推進力に抗ってnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧Ｐ_LPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧Ｐ_LPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2共に出力されない場合には、スプリング１５４の付勢力によって、スプール弁子１４０がnormal位置側（図において左側）に移動させられる。したがって、モジュレータ圧Ｐ_LPMがマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給されると共に、制御圧Ｐ_LPM2が駆動側油圧アクチュエータ４２ｃに供給される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ１１２は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2に応じて、マニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０すなわち前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給される係合圧を切り替える。

マニュアルバルブ１０８において、入力ポート１６０には、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の第１出力ポート１４６から出力された係合油圧Ｐa（制御圧Ｐ_SLUまたはモジュレータ圧Ｐ_LPM）が供給される。そして、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが前進用出力ポート１６２を経て前進用クラッチＣ１に供給され、前進用クラッチＣ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｒ」ポジションに操作されると、係合油圧Ｐaが後進用出力ポート１６４を経て後進用ブレーキＢ１に供給され、後進用ブレーキＢ１が係合させられる。また、シフトレバー７４が「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１６０から前進用出力ポート１６２および後進用出力ポート１６４への油路がいずれも遮断され、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。

トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６は、係合側油路１７０を介して供給される係合側油室１７２内の油圧Ｐonと解放側油路１７４を介して供給される解放側油室１７６内の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）によりフロントカバー１７８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ１４の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ２６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ１４は、ロックアップオフと同様の運転状態とされる。

ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６を作動および非作動とするための作動側および非作動側に切り替えられる切替弁である。ロックアップリレーバルブ１１４は、ロックアップクラッチ２６の係合位置（ＯＮ位置：図において右側）および解放位置（ＯＦＦ位置：図において左側）を切替えるスプール弁子１８０と、そのスプール弁子１８０の一方の軸端側に設けられてスプール弁子１８０に解放位置（ＯＦＦ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング１８２と、スプール弁子１８０を解放位置（ＯＦＦ位置）へ移動させるための第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1を受け入れる油室１８４と、スプール弁子１８０を係合位置（ＯＮ位置）側へ移動させるための第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2を受け入れる油室１８６と、第２レギュレータバルブ１０６によって調圧されたセカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート１８８と、ロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２と連通される迂回ポート１９０と、係合側油路１７０と連通されている係合側ポート１９２と、解放側油路１７４と連通されている解放側ポート１９４とを、備えている。

ロックアップコントロールバルブ１１６は、ロックアップクラッチ２６を半係合状態とするスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）、または完全係合状態とする完全係合位置（ＯＮ位置）の何れか切替えるためのスプール弁子２００と、そのスプール弁子２００にスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）側へ向かう推力を付与するスプリング２０２と、そのスプール弁子２００をスリップ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合側油室１７２内の油圧Ｐonを受け入れる油室２０４と、そのスプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の解放側油室１７６内の油圧Ｐoffを受け入れる油室２０６と、スプール弁子２００を完全係合位置へ向かって付勢するために制御圧Ｐ_ＳＬＵを受け入れる油室２０８と、セカンダリ圧ＰＬ２が入力される入力ポート２１０と、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０と連通される制御ポート２１２とを、備えている。

このように構成されたロックアップリレーバルブ１１４およびロックアップコントロールバルブ１１６により、係合側油室１７２および解放側油室１７４への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ２６の作動状態が切り替えられる。

まず、ロックアップクラッチ２６が解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧Ｐ_SL2が油室１８６に供給されてスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が係合側ポート１９２から係合側油路１７００を通り係合側油室１７２へ供給される。この係合側油室１７２へ供給されるセカンダリ圧ＰＬ２が油圧Ｐonとなる。同時に、解放側油室１７６は、解放側油路１７４を通り解放側ポート１９４から迂回ポート１９０を経てロックアップコントロールバルブ１１６の制御ポート２１２に連通させられる。そして、解放側油室１７６の油圧Ｐoffがロックアップコントロールバルブ１１６によって調整されるに従い、差圧ΔＰ（=Ｐon-Ｐoff）が調整されて、ロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り替えられる。

具体的には、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ２６が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢させるための制御圧Ｐ_SLUが油室２０８へ供給されずスプリング２０２の推力によってそのスプール弁子２００がスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）とされると、入力ポート２１０に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が制御ポート２１２から迂回ポート１９０を経て解放側ポート１９４から解放側油路１７２を通り解放側油室１７６へ供給される。これにより、油圧Ｐonと油圧Ｐoffとが同圧とされることから差圧ΔＰが零とされて、ロックアップリレーバルブ１１４が係合位置へ切り換えられた状態であっても、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフと同等の状態とされる。

また、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００を完全係合位置（ＯＮ位置）へ付勢するための予め定められた制御圧Ｐ_SLUが（ロックアップオン時）が油室２０８へ供給されてスプール弁子２００が完全係合位置へ付勢されると、入力ポート２１０から制御ポート２１２への油路が遮断され、解放側油室１７６にはセカンダリ圧ＰＬ２が供給されないと共に、解放側油室１７６内の作動油が制御ポート２１２を経てドレーンポートＥＸから排出される。これにより、油圧Ｐoffが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオンとされる。

また、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００をスリップ位置（ＳＬＩＰ位置）と完全係合位置（ＯＮ位置）との間の状態へ位置させるための予め定められた制御圧Ｐ_SLU が油室２０８へ供給されると、入力ポート２１０に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が制御ポート２１２を経て解放側油室１７６へ供給される状態と解放側油室１７６内の作動油が制御ポート２１２を経てドレーンポートＥＸから排出される状態とが、上記制御圧Ｐ_SLUに基づいて調整される。つまり、油圧Ｐoffは、ロックアップクラッチ２６の回転速度差Ｎ_SLP(Ｎe-Ｎt)が目標回転速度差Ｎ_SLP ^＊となる差圧ΔＰとされるように制御圧Ｐ_SLU に基づいてロックアップコントロールバルブ１１６によって調圧される。

次に、ロックアップクラッチ２６が解放状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ１１４において、第２切替圧Ｐ_SL2が油室１８６に供給されず、第１切替圧Ｐ_SL1が油室１８４に供給されると、その第１切替圧Ｐ_SL1に基づく推力およびスプリング１７２の付勢力によってスプール弁子１８０が解放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられ、入力ポート１８８に供給されたセカンダリ圧ＰＬ２が解放側ポート１９４からトルクコンバータ１４の解放側油路１７４を通り、解放側油室１７６へ供給される。そして、係合側油室１７２を経てトルクコンバータ１４の係合側油路１７０を通り係合側ポート１９２に排出された作動油が排出ポート２１４から潤滑回路２１６へ供給される。これにより、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされる。

上記のように構成される油圧制御回路１００において、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力される一方、第２切替バルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されない状態では、クラッチアプライコントロールバルブ１１２において、スプール弁子１４０がfail／ガレージ位置に移動させられる。なお、上記fail／ガレージ位置は、車両において何らかの故障が発生した場合、またはシフトレバー７４を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」、「Ｒ」、「Ｌ」ポジションのいずれかに切り替える際に実施されるガレージ制御時に切り替えられるものであり、この状態において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが第２入力ポート１４４から第１出力ポート１４６を経てマニュアルバルブ１１８の入力ポート１６０に供給される。そして、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方にその制御圧Ｐ_SLUが供給され、その制御圧Ｐ_SLUに基づいて前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合される。また、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃには従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧Ｐdが供給されることで、予め設定されている変速比γaに調整される。

このとき、ロックアップリレーバルブ１１４においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１の切替圧Ｐ_SL1が油室１８４に供給されるに従い、スプール弁子１８０が解放位置（ＯＦＦ位置）に切り替えられるため、ロックアップリレーバルブ１１４の迂回ポート１９０は遮断された状態となる。したがって、ロックアップリレーバルブ１１４とロックアップコントロールバルブ１１６とは、遮断された状態となり、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが油室２０８に供給されてもロックアップクラッチ２６には影響が生じない。上記より、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の係合圧となる。

また、元圧調圧バルブ１０８では、油室１３０に第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が供給されないため、スプール弁子１２２が高圧位置（図において左側）に位置させられる。この状態では、上述したように、出力ポート１２６から高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHが出力される。

また、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力されない一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力される状態では、ロックアップリレーバルブ１１４において、スプール弁子１８０が係合位置（ＯＮ位置）側に位置させられる。この状態において、上述したように、ロックアップコントロールバルブ１１６の油室２０８にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが供給されることで、スプール弁子２００がＳＬＩＰ位置乃至ＯＮ位置の範囲で制御され、ロックアップクラッチ２６の係合状態（スリップ状態）が制御される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１１２においては、第２切替圧Ｐ_SL2が油室１３８に供給されることで、スプール弁子１４０がnormal位置に位置させられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが供給される第２入力ポート１４４が遮断された状態となる。上記より、第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧Ｐ_SL2が出力された状態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUは、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するための制御圧として機能する。

また、元圧調圧バルブ１０８では、油室１３０に第２ソレノイドバルブＳＬ２の切替圧Ｐ_SL2が供給されるため、スプール弁子１２２が低圧位置（図において右側）に位置させられる。この状態では、上述したように、出力ポート１２６から低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力される。すなわち、ロックアップクラッチ２６の作動時では、モジュレータ圧Ｐ_LPMとして低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力される。この低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLは、クラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進切替装置１６の前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に供給されるが、ロックアップクラッチ２６の作動状態では、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用が生じないため、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に伝達されるトルクはロックアップクラッチ２６の非作動時に比べて小さくなる。したがって、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが供給されても、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１に伝達されるトルクが小さいため、前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１において油圧不足すなわちトルク容量不足による滑りが発生しない。

上記低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力される場合、オイルポンプ１０２の駆動に消費されるエネルギが小さくなる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵやソレノイドモジュレータバルブ１１０の調圧時において油の排出による消費流量が低減されるため、オイルポンプ１０２のポンプサイズを小さくすることができるに従い、燃費を向上させることができる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１で発生する作動油の漏れを防止するシールリングによる引き摺り（シールリングロストルク）も低減されることで燃費が向上する。なお、シールリングによる引き摺りは、油圧の大きさに比例して増加する。

上記のように、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２の作動状態の切替に関連して、クラッチアプライコントロールバルブ１１２の連通状態が切り替えられて前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の作動状態が制御されると共に、ロックアップリレーバルブ１１４の連通状態が切り替えられてロックアップクラッチ２６への作動状態が制御される。なお、この第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２は、電子制御装置５０により励磁、非励磁され、車両の走行状態に応じて適宜作動状態が切り替えられる。

ところで、上述したように、ロックアップクラッチ２６が作動状態にある場合、元圧調圧バルブ１０８から低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力されることで、燃費を向上する効果が得られているが、ロックアップクラッチ２６の非作動時であっても、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHを必要とする場合は、例えば車両を停止させた状態でアクセルペダルを踏み込む所謂フルストール時などに限定され、所定のモード走行を含めた大抵の走行状態では、モジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLで賄うことができる。そこで、本実施例の油圧制御回路１００では、ロックアップクラッチ２６の非作動時においても、モジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHおよび低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLのいずれかに調圧可能に構成されている。

図４は、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2の出力に応じた前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１（以下、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を特に区別しない場合には、前後進クラッチと記載する）の係合状態、ロックアップクラッチ２６の係合状態、クラッチ元圧の油圧、およびリニア元圧の油圧を示している。なお、本実施例において、クラッチ元圧とは、元圧調圧バルブ１０８からクラッチアプライコントロールバルブ１１２を介して前後進クラッチに供給される油圧、すなわちモジュレータ圧Ｐ_LPMを示しており、リニア元圧とは、リニアソレノイドバルブＳＬＵに供給される元圧すなわちモジュレータ圧Ｐ_LPMを示している。したがって、本実施例では、クラッチ元圧およびリニア元圧は、共に元圧調圧バルブ１０８から出力されるモジュレータ圧Ｐ_LPMに対応する。また、「○」は第１ソレノイドバルブＳＬ１・第２ソレノイドバルブＳＬ２から切替圧（Ｐ_SL1、Ｐ_SL2）が出力されていることを示しており、「×」が出力されていないことを示している。

図４の一番上に示すように、例えば第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2共に出力されない場合、クラッチアプライコントロールバルブ１１２では、スプリング１５４の付勢力によってスプール弁子１４０がnormal位置（図において、左側）に移動させられる。したがって、第１入力ポート１４２と第１出力ポート１４６とが連通させられるため、元圧調圧バルブ１０８のモジュレータ圧Ｐ_LPMがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給され、前後進クラッチの係合が保持される。ロックアップリレーバルブ１１４では、スプリング１８２の付勢力によってスプール弁子１８０が解放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられるため、ロックアップクラッチ２６の係合制御が不可すなわちロックアップクラッチ２６が解放される。元圧調圧バルブ１０８では、スプリング１３４の付勢力によってスプール弁子１２２が高圧位置（図において左側）に移動させられ、元圧調圧バルブ１０８から高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHが出力される。すなわちクラッチ元圧およびリニア元圧が高圧となる。

また、図４の上から２番目に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力される一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されない場合、クラッチアプライコントロールバルブ１１２では、第１切替圧Ｐ_SL1が油室１５６に供給されるため、スプール弁子１４０がスプリング１５４の付勢力に抗ってfail／ガレージ位置（図において右側）側に移動させられる。したがって、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通させられるため、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給され、前後進クラッチの係合過渡期の油圧がリニアソレノイドバルブＳＬＵによって制御される。ロックアップリレーバルブ１１４では、第１切替圧Ｐ_SL1が油室１８４に供給され、スプリング１８２の付勢力および第１切替圧Ｐ_SL1による推力によって、スプール弁子１８０が解放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられるため、ロックアップクラッチ２６が解放される。元圧調圧バルブ１０８では、スプリング１３４の付勢力によってスプール弁子１２２が高圧位置（図において左側）に移動させられ、元圧調圧バルブ１０８から高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHが出力される。すなわちクラッチ元圧およびリニア元圧が高圧となる。

また、図４の上から３番目に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１から第１切替圧Ｐ_SL1が出力されない一方、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力される場合、クラッチアプライコントロールバルブ１１２では、第２切替圧Ｐ_SL2が油室１５８に供給されるため、スプリング１５４の付勢力および第２切替圧Ｐ_SL2による推力によって、スプール弁子１４０がnormal位置（図において、左側）に移動させられる。したがって、元圧調圧バルブ１０８のモジュレータ圧Ｐ_LPMがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給され、前後進クラッチの係合が保持される。ロックアップリレーバルブ１１４では、第２切替圧Ｐ_SL2が油室１８６に供給されるため、第２切替圧Ｐ_SL2による推力によってスプール弁子１８０がスプリング１８２の付勢力に抗って係合位置（ＯＮ位置）側へ移動させられる。したがって、ロックアップクラッチ２６の係合制御が実施可能となる。元圧調圧バルブ１０８では、油室１３０に第２切替圧Ｐ_SL2が供給されるため、第２切替圧Ｐ_SL2による推力によってスプール弁子１２２がスプリング１３４の付勢力に抗って低圧位置（図において右側）に移動させられるため、元圧調圧バルブ１０８から低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力される。すなわちクラッチ元圧およびリニア元圧が低圧となる。

さらに、図４の１番下に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が出力される場合、クラッチアプライコントロールバルブ１１２では、第１切替圧Ｐ_SL1が油室１５６に供給されると共に、第２切替圧Ｐ_SL2が油室１５８に供給されるため、第２切替圧Ｐ_SL2による推力およびスプリング１５４の付勢力によってスプール弁子１４０が第１切替圧Ｐ_SL1による推力に抗ってnormal位置（図において、左側）に移動させられる。したがって、したがって、元圧調圧バルブ１０８のモジュレータ圧Ｐ_LPMがクラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給され、前後進クラッチの係合が保持される。ロックアップリレーバルブ１１４では、第１切替圧Ｐ_SL1が油室１８４に供給されると共に第２切替圧Ｐ_SL2が油室１８６に供給されるため、第１切替圧Ｐ_SL1による推力およびスプリング１８２の付勢力によってスプール弁子１８０が第２切替圧Ｐ_SL2による推力に抗って解放位置（ＯＦＦ位置）に移動させられるため、ロックアップクラッチ２６が解放される。元圧調圧バルブ１０８では、油室１３０に第２切替圧Ｐ_SL2が供給されるため、第２切替圧Ｐ_SL2による推力によってスプール弁子１２２がスプリング１３４の付勢力に抗って低圧位置（図において右側）に移動させられるため、元圧調圧バルブ１０８から低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力される。すなわちクラッチ元圧およびリニア元圧が低圧となる。

上記より、本実施例の油圧制御回路１００では、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2に基づいて、ロックアップクラッチ２６の係合時（作動時）において、クラッチ元圧およびリニア元圧（モジュレータ圧Ｐ_LPM）が低圧に調圧され、ロックアップクラッチ２６の解放時（非作動時）において、クラッチ元圧およびリニア元圧が高圧および低圧のいずれかに調圧可能に構成されている。具体的には、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2共に出力されない場合、ロックアップクラッチ２６が非作動とされ、且つ、元圧調圧バルブ１０８から高圧ラインモジュレータ圧Ｐ_LPMHが出力される一方、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2共に出力される場合、ロックアップクラッチ２６が非作動とされ、且つ、元圧調圧バルブ１０８から低圧ラインモジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力される。

図５は、前後進切替装置１６に入力される入力トルクに対するモジュレータ圧Ｐ_LPMの関係を示している。図５において、直線Ｌ１は、前後進切替装置１６に入力される入力トルク（変速部入力トルクＴatin）に対して最低限必要な油圧を示しており、その入力トルクに比例して必要な油圧が大きくなる。モジュレータ圧Ｐ_LPMがこの直線Ｌ１の油圧よりも高い油圧に設定されることにより、前後進クラッチで発生する滑りが防止される。図５に示すように、本実施例では、低圧モジュレータ圧Ｐ_LPML（低圧）が、エンジン１２の定格的に予め設定されているエンジン最大トルクＴemaxを伝達可能な油圧に設定され、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMH（高圧）が、予め定格的に設定されているタービン最大トルクＴtmaxを伝達可能な油圧に設定されている。なお、タービン最大トルクＴtmaxは、エンジン１２およびトルクコンバータ１４の特性に基づいて求められる。

このように低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが設定されると、ロックアップクラッチ２６の作動時（係合時）では、前後進切替装置１６に入力される入力トルクがエンジン最大トルクＴemaxを越えることはないため、前後進クラッチの係合保持時において前後進クラッチの滑りが防止される。また、ロックアップクラッチ２６の作動時おいて低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力されるに従い、リニアソレノイドバルブＳＬＵやソレノイドモジュレータバルブ１１０等の調圧時の消費流量が低減され、また、前後進クラッチでの引き摺りが低減されるため燃費が向上する。

また、ロックアップクラッチ２６の非作動時（解放時）にあっても、前後進切替装置１６に入力される入力トルクがエンジン最大トルクＴemaxまでの領域では、低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力されることで、ロックアップクラッチ２６の作動時と同様に燃費が向上する。一方、ロックアップクラッチ２６の非作動時（解放時）に前後進切替装置１６に入力される入力トルクがエンジン最大トルクＴemaxを越えると、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに切り替えられることで、前後進切替装置１６に入力された入力トルクによる前後進クラッチの滑りが防止される。

また、本実施例のベルト式の無段変速機１８では、車両走行中に急停止させると、ロックアップクラッチ２６が速やかに解放され、次回の車両発進に備えて減速中に無段変速機１８の変速比が速やかに予め設定されている変速比γ（例えば最減速変速比γmax）に変速される。その予め設定されている変速比γに向けて変速されるとき、高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHが出力されている場合、消費流量が増加するため、無段変速機１８の変速比γを制御する駆動側油圧アクチュエータ４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ４６ｃに十分な作動油を供給することが困難となるおそれがある。したがって、無段変速機１８の変速が間に合わず、無段変速機１８が不完全な変速比γとなり、次回の再発進時において駆動力が不足が発生する可能性がある。これに対して、低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLでは、消費流量が低減されて、無段変速機１８の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ４６ｃに供給される作動油が確保されるため、車両急停止時の速やかな変速が可能となり、次回の車両再発進時の駆動力不足が解消される。

図６は、順次切り替えられるソレノイドパターンの具体例を示した遷移図である。その図６（ａ）は、ロックアップクラッチ２６が作動状態（ロックアップオン）から非作動状態（ロックアップオフ）に切り替えられ、更にそのロックアップクラッチ２６の非作動状態においてモジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLから高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに切り替えられるソレノイドパターンを示している。図６（ｂ）は、ロックアップクラッチ２６の非作動状態においてモジュレータ圧Ｐ_LPMが高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHから低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLに切り替えられるソレノイドパターンを示している。また、図７は、第１ソレノイドバルブＳＬ１と第２ソレノイドバルブＳＬ２とリニアソレノイドバルブＳＬＵとの作動状態に応じて切り替わる図６の上記ソレノイドパターンを具体的に示した一覧表である。なお、図７において、「○」は該当するソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブＳＬ２）が作動状態すなわち切替圧（Ｐ_SL1、Ｐ_SL2）が出力されることを示しており、「×」は該当するソレノイドバルブが非作動状態すなわち切替圧（Ｐ_SL1、Ｐ_SL2）が出力されないことを示している。また、「△」はリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧Ｐ_SLUが出力されていることを示している。また、ガレージ欄の「調圧」は前後進クラッチの係合圧が調圧されることを示しており、「係合」は前後進クラッチが完全係合されることを示している。

図６（ａ）に示すパターン２は、ロックアップクラッチ２６を作動させた状態での走行時のソレノイドパターンに対応しており、具体的には、図７に示すように第２ソレノイドバルブＳＬ２が作動される、すなわち第２切替圧Ｐ_SL2が出力されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧Ｐ_SLUが調圧されて出力されることで、ロックアップクラッチ２６の係合状態が制御圧Ｐ_SLUによって制御され、元圧調圧バルブ１０８からモジュレータ圧Ｐ_LPM（クラッチ元圧）として低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力されている。

また、パターン４は、図７に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１、第２ソレノイドバルブＳＬ２、およびリニアソレノイドバルブＳＬＵが非作動状態とされる。このとき、ロックアップクラッチ２６が解放され、且つ、第２ソレノイドバルブＳＬ２から第２切替圧Ｐ_SL2が出力されないため、元圧調圧バルブ１０８から高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHが出力される。

上記パターン２からパターン４にソレノイドパターンを切り替える際、図６（ａ）に示すように、実線で示すパターン２’、パターン３、およびパターン２’を順次経由して切り替えられる。ここで、ロックアップクラッチ２６を作動状態から非作動状態に切り替えモジュレータ圧Ｐ_LPMを低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLのまま継続するのであれば、上記ソレノイドパターンがパターン３に切り替えられたところでその切替を止めればよい。

上記パターン２’は、図７に示すように、パターン２においてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが停止された状態に対応している。リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが停止されると、ロックアップコントロールバルブ１１６において、スプール弁子２００がスリップ位置に移動させられるため、セカンダリ圧ＰＬ２がロックアップコントロールバルブ１１６およびロックアップリレーバルブ１１４を介してロックアップクラッチ２６の解放側油室１７６に供給される。したがって、解放側油室１７６と係合側油室１７２との差圧ΔＰが零となり、実質的にロックアップクラッチ２６が解放された状態となる。

次いで、パターン２’からパターン３にソレノイドパターンが切り替えられる。パターン３は、図７に示すように、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が出力されるものであり、パターン２’の状態から第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1が出力されることで切り替えられる。ここで、パターン２’からパターン３への切替は、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０をＯＦＦ位置側に切り替えるために実施される。パターン３では、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1が出力されることによって、ロックアップリレーバルブ１１４のスプール弁子１８０がＯＦＦ位置側に移動させられることで、ロックアップクラッチ２６の油路が切り替えられてロックアップクラッチ２６が解放された状態となる。

そして、パターン３からパターン４に切り替えるに際して、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1および第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が順次非作動に切り替えられるが、本実施例では、必ず実線で示すパターン３からパターン２’を経由してパターン４となるように制御される。具体的には、パターン３の状態から先ず第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1が停止され（パターン２’）、次いで第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が停止される（パターン４）ように制御される。

パターン３からパターン２’に切り替えられると、第１ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1が停止されるが、実質的にはパターン２の状態と変わらない。すなわち、ロックアップクラッチ２６は解放され、元圧調圧バルブ１０８からは低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLが出力される。そして、パターン２’の状態から第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が停止されることにより、パターン４に移行する。このとき、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が停止されることで、元圧調圧バルブ１０８のモジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLから高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに切り替えられる。

ここで、パターン３からパターン４に切り替えられる際、仮に図６（ａ）の破線で示すように、先に第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2が停止されると、図７に示すパターン１となる。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ１１２では、第２切替圧Ｐ_SL2が停止されることにより、過渡的にスプール弁子１４０がfail/ガレージ位置に移動させられるため、第２入力ポート１４４と第１出力ポート１４６とが連通される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが、クラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給される（ガレージ制御）ように油路が切り替えられる。このとき、既にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが出力されないため、前後進クラッチに供給される油圧が低下するに従いトルク容量が大きく低下し、前後進クラッチにおいて滑りが発生してしまう。これに対して、本実施例では、ソレノイドパターンをパターン３からパターン４へ切り替えるに際して、その過渡期にパターン１に切り替わるのを回避することにより、ガレージ制御が防止されるため、前後進クラッチの滑りが回避される。

図６（ｂ）は、上記パターン４（第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２非作動）からパターン３（第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２作動）にソレノイドパターンを切り替える際の経路を示している。パターン４からパターン３に切り替える際には、パターン２’（第２ソレノイドバルブＳＬ２作動）を経由して切り替えられる。そのパターン２’は、図７に示すように、パターン２においてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが停止された状態に対応している。そして、パターン２’からパターン３に切り替えられる。

ここで、パターン４からパターン３に切り替えられる過渡期に、仮に図６（ｂ）の破線で示すように、先に第２ソレノイドバルブＳＬ１の第１切替圧Ｐ_SL1が出力されると、図７に示すパターン１となる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUが、クラッチアプライコントロールバルブ１１２およびマニュアルバルブ１１８を介して前後進クラッチに供給される（ガレージ制御）ように油路が切り替えられる。このより、前後進クラッチに供給される油圧が低下して前後進クラッチにおいて滑りが発生する可能性がある。これに対して、本実施例では、ソレノイドパターンをパターン４からパターン３へ切り替えるに際して、その過渡期にパターン１に切り替わるのを回避することにより、ガレージ制御が防止されるため、前後進クラッチの滑りが回避される。

図８は、電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図８に示すように、電子制御装置５０は、ロックアップ制御判断部としてのロックアップ制御判断手段２３０と、ガレージ制御判断部としてのガレージ制御判断手段２３２と、入力トルク推定判断部としての入力トルク推定判断手段２３４と、変速速度判断部としての変速速度判断手段２３６と、モジュレータ圧切替制御部としてのモジュレータ圧切替制御手段（元圧切替制御手段）２３８とを機能的に備えている。

ロックアップ制御判断手段２３０は、現在の車両状態に基づいて、ロックアップクラッチ２６がロックアップオンにされるロックアップ制御が実行中であるか否かを判断する。例えば、スロットル弁開度θth及び車速Ｖを変数とする２次元座標において、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフにされるロックアップオフ領域とロックアップクラッチ２６がロックアップオンにされるロックアップオン領域とに領域分けされた予め実験的に定められた関係、すなわちロックアップ制御マップを記憶している。そして、実際のスロットル弁開度θth及び車速Ｖを逐次検出し、その検出したスロットル弁開度θth及び車速Ｖで示される車両状態に基づいて、上記ロックアップ制御マップから、ロックアップクラッチ２６がロックアップオンにされる車両状態か否か、すなわち、前記ロックアップ制御が実行中であるか否かを逐次判断する。具体的に、ロックアップ制御判断手段２３０は、上記検出したスロットル弁開度θth及び車速Ｖで示される車両状態が前記ロックアップオン領域に属していれば、その車両状態（現在の車両状態）がロックアップクラッチ２６がロックアップオンにされる車両状態であると判断する。すなわち、前記ロックアップ制御が実行中であると判断する。その一方で、上記検出したスロットル弁開度θth及び車速Ｖで示される車両状態が前記ロックアップオフ領域に属していれば、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフにされる車両状態であると判断する。すなわち、前記ロックアップ制御が実行中ではないと判断する。

ガレージ制御判断手段２３２は、前記ガレージ制御が実行中であるか否かを判断する。具体的には、シフトレバー７４が非走行ポジションから走行ポジションへ操作された時から、前記前後進クラッチの係合圧を調圧する前記ガレージ制御が終了するまで、すなわちその前後進クラッチが完全係合に至るまで、前記ガレージ制御が実行中であると判断する。なお、上記ガレージ制御が実行中であると判断されているときには、通常、車速Ｖは極低速であるので、ロックアップクラッチ２６はロックアップオフである。

入力トルク推定判断手段２３４は、前記ロックアップ制御が実行中ではないとロックアップ制御判断手段２３０により判断され、且つ、前記ガレージ制御が実行中ではないとガレージ制御判断手段２３２により判断された場合に、車両が、前記変速部１９に入力される入力トルクＴatinが所定の入力トルク判定値T1atin以上の高トルクになることが推定（予想）され或いはその高トルクが継続することが推定（予想）される高トルク入力予想状態であるか否かを判断する。そのために、入力トルク推定判断手段２３４は、上記変速部１９への入力トルクＴatin（以下、変速部入力トルクＴatinという）を推定するが、具体的には、その変速部入力トルクＴatinに関連した入力トルク関連パラメータを検出することで、上記変速部入力トルクＴatinを間接的に推定する。例えば、上記入力トルク関連パラメータには、スロットルセンサ６０に設けられたアイドルスイッチのオン・オフ、スロットル開度θth、または、エンジン１２に対する要求負荷に基づくエンジン推定トルクＴesなどが相当するが、本実施例の入力トルク推定判断手段２３４は、上記入力トルク関連パラメータとして上記エンジン推定トルクＴesを算出する。上記要求負荷は、アクセル開度Ａccまたはスロットル開度θthなどで表されるが、例えば、入力トルク推定判断手段２３４は、図９に示すようなスロットル開度θth（或いは吸入空気量）をパラメータとしてエンジン回転速度Ｎeと上記エンジン推定トルクＴesとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から、実際のエンジン回転速度Ｎeおよびスロットル開度θth（或いは吸入空気量）に基づいて上記エンジン推定トルクＴesを求める。なお、前記変速部入力トルクＴatinとは、図１から判るように、前後進切替装置１６に入力されるトルク、すなわち、タービン軸３４にかかるタービントルクＴtである。

そして、入力トルク推定判断手段２３４は、上記算出したエンジン推定トルクＴesが予め定められたエンジン推定トルク判定値T1es以上であるか否かを判断し、そのエンジン推定トルクＴesがエンジン推定トルク判定値T1es以上であれば、車両が前記高トルク入力予想状態であると判断する。例えば、そのエンジン推定トルクＴesを他の入力トルク関連パラメータである前記アイドルスイッチのオン・オフに置き換えるとすれば、入力トルク推定判断手段２３４は、そのアイドルスイッチがオンである場合に、車両が前記高トルク入力予想状態であると判断する。或いは、上記エンジン推定トルクＴesを他の入力トルク関連パラメータであるスロットル開度θthに置き換えるとすれば、入力トルク推定判断手段２３４は、そのスロットル開度θthが予め定められたスロットル開度判定値θ1th以上である場合に、車両が前記高トルク入力予想状態であると判断する。ここで、エンジン推定トルク判定値T1esとは、モジュレータ圧Ｐ_LPMができるだけ低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLに維持されるように、且つ、変速部入力トルクＴatinの増大に伴って前後進クラッチの係合力不足に起因したスリップが発生しないように、トルクコンバータ１４のトルク増幅率を加味した上で、予め実験的に求められ設定されている。前記スロットル開度判定値θ1thもエンジン推定トルク判定値T1esと同様にして定められる。これらエンジン推定トルク判定値T1esおよびスロットル開度判定値θ1thは何れも前記入力トルク判定値T1atinに対応する判定値であり、その入力トルク判定値T1atinは、上記エンジン推定トルク判定値T1esまたはスロットル開度判定値θ1thが定められることで、間接的に定まるものである。例えば上記入力トルク判定値T1atinとしては、図５からすると、エンジン最大トルクＴemaxまたはそれを少し下回るトルク値に設定されるのが好ましい。

変速速度判断手段２３６は、前記ロックアップ制御が実行中ではないとロックアップ制御判断手段２３０により判断され、且つ、前記ガレージ制御が実行中ではないとガレージ制御判断手段２３２により判断された場合には、無段変速機１８の変速比γの単位時間当たりの変化量である変速速度γspが予め定められた変速速度判定値γ1sp以下であるか否かを逐次判断する。上記変速速度γspは、可変プーリ４２または４６の可動回転体４２ｂまたは４６ｂの軸方向移動速度などから求められる。上記変速速度判定値γ1spは、可変プーリ４２および４６の駆動側油圧アクチュエータ４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ４６ｃに対する作動油の流量不足がモジュレータ圧Ｐ_LPMの高圧に起因して生じないように、且つ、モジュレータ圧Ｐ_LPMの不足に起因した前後進クラッチの係合力不足をできるだけ回避できるように、予め実験的に求められ設定されている。例えば、無段変速機１８の変速比γが、無段変速機１８の変速における変速比変化範囲の上限または下限すなわち最大変速比γmaxまたは最小変速比γminにある場合には、上記変速速度γspは零もしくは略零であるので、変速速度判断手段２３６は、前記変速速度γspが前記変速速度判定値γ1sp以下であると判断する。

モジュレータ圧切替制御手段２３８は、ロックアップ制御判断手段２３０とガレージ制御判断手段２３２と入力トルク推定判断手段２３４と変速速度判断手段２３６との判断に基づいて、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２を作動状態または非作動状態に切り替える。それにより、モジュレータ圧Ｐ_LPMを低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLまたは高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに段階的に切り替える。具体的に、モジュレータ圧切替制御手段２３８は、ロックアップ制御判断手段２３０によって前記ロックアップ制御が実行中であると判断されている場合には、第１ソレノイドバルブＳＬ１を非作動状態とする一方で、第２ソレノイドバルブＳＬ２を作動状態とする。すなわち、第２ソレノイドバルブＳＬ２に第２切替圧Ｐ_SL2を出力させる（図７のパターン２）。これにより、モジュレータ圧Ｐ_LPMは低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLに設定される。

また、モジュレータ圧切替制御手段２３８は、ロックアップ制御判断手段２３０によって前記ロックアップ制御が実行中ではないと判断されており、且つ、前記ガレージ制御が実行中であるとガレージ制御判断手段２３２によって判断された場合には、第２ソレノイドバルブＳＬ２を非作動状態とする一方で、第１ソレノイドバルブＳＬ１を作動状態とする。すなわち、第１ソレノイドバルブＳＬ１に第１切替圧Ｐ_SL1を出力させる（図７のパターン１）。これにより、モジュレータ圧Ｐ_LPMは高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに設定される。

また、モジュレータ圧切替制御手段２３８は、入力トルク推定判断手段２３４によって車両が前記高トルク入力予想状態であると判断された場合には、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２を共に非作動状態とする。すなわち、前記第１切替圧Ｐ_SL1も第２切替圧Ｐ_SL2も出力されない（図７のパターン４）。これにより、モジュレータ圧Ｐ_LPMは高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに設定される。その一方で、モジュレータ圧切替制御手段２３８は、車両が前記高トルク入力予想状態ではないと判断された場合には、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２を共に作動状態とする。すなわち、第１ソレノイドバルブＳＬ１に第１切替圧Ｐ_SL1を出力させると共に、第２ソレノイドバルブＳＬ２に第２切替圧Ｐ_SL2を出力させる（図７のパターン３）。これにより、モジュレータ圧Ｐ_LPMは低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLに設定される。但し、モジュレータ圧切替制御手段２３８は、変速速度判断手段２３６によって無段変速機１８の変速速度γspが前記変速速度判定値γ1sp以下であると判断された場合には、入力トルク推定判断手段２３４の判断に拘らず、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２を共に非作動状態とする（図７のパターン４）。すなわち、モジュレータ圧Ｐ_LPMは高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに設定される。モジュレータ圧切替制御手段２３８は、このように変速速度判断手段２３６の判断に基づいてモジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに設定することで、上記変速速度γspが小さいときほど、モジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに設定する機会を多くしている。

ここで、モジュレータ圧切替制御手段２３８は、上記のように、入力トルク推定判断手段２３４の判断に基づいてモジュレータ圧Ｐ_LPMを低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLまたは高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに切り替えるところ、前述したように、入力トルク推定判断手段２３４は、その判断を、具体的には前記入力トルク関連パラメータである前記エンジン推定トルクＴesに基づいて行っている。また、その入力トルク関連パラメータはアイドルスイッチのオン・オフ、またはスロットル開度θthであっても差し支えない。そして、変速部入力トルクＴatinが増大する過程では、実際の変速部入力トルクＴatinは、エンジン推定トルクＴesもしくはスロットル開度θthの増大に対し遅れて増大し、上記アイドルスイッチのオンからオフへの切換りに対し遅れて増大するものである。すなわち、入力トルク推定判断手段２３４は、変速部入力トルクＴatinが増大する過程では、その変速部入力トルクＴatinの増大を予測して判断していると言える。従って、例えば現時点のモジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLである時（図７のパターン３）に、変速部入力トルクＴatinが現時点よりも増大すると推定（予測）される場合、詳細には、変速部入力トルクＴatinが前記入力トルク判定値T1atin未満から入力トルク判定値T1atin以上に増大すると推定（予測）される場合には、入力トルク推定判断手段２３４は、車両が前記高トルク入力予想状態ではないという判断を前記高トルク入力予想状態であるという判断に切り替える。これにより、モジュレータ圧切替制御手段２３８は、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２を共に作動状態から非作動状態に切り換えることで、実際の変速部入力トルクＴatinが増大する前に予めモジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに切り換える。

また、前述したように、入力トルク推定判断手段２３４は、その判断を、前記入力トルク関連パラメータであるエンジン推定トルクＴesに基づいて行っているが、そのエンジン推定トルクＴesに替えて、前記アイドルスイッチのオン・オフ、またはスロットル開度θthが上記入力トルク関連パラメータとして入力トルク推定判断手段２３４の判断に用いられても差し支えない。従ってそれらの入力トルク関連パラメータを加味して表現すれば、例えば現時点のモジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLである時（図７のパターン３）に、前記アイドルスイッチがオンからオフに切り換えられた場合、前記スロットル開度θthが前記スロットル開度判定値θ1th未満からスロットル開度判定値θ1th以上に増大した場合、または、上記エンジン推定トルクＴesが前記エンジン推定トルク判定値T1es未満からエンジン推定トルク判定値T1es以上に増大した場合には、入力トルク推定判断手段２３４によって、変速部入力トルクＴatinが現時点よりも増大すると推定（予測）されるものと言える。詳細には、変速部入力トルクＴatinが前記入力トルク判定値T1atin未満から入力トルク判定値T1atin以上に増大すると推定（予測）されるものと言える。なお、前記アイドルスイッチがオンからオフに切り換えられたということは、そのアイドルスイッチの切換わり後直ちにエンジン１２のアイドリング状態は解除されることになるので、エンジン１２のアイドリング状態が解除されることを表す信号が得られたということを意味している。

また、入力トルク推定判断手段２３４は、前述したように、前記ロックアップ制御が実行中ではないとロックアップ制御判断手段２３０により判断された場合に、車両が前記高トルク入力予想状態であるか否かの判断を行う。従って、入力トルク推定判断手段２３４は、例えば現時点のモジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLである時（図７のパターン３）には、ロックアップクラッチ２６が解放されている場合に、変速部入力トルクＴatinが現時点よりも増大するか否か、詳細には、変速部入力トルクＴatinが前記入力トルク判定値T1atin未満から入力トルク判定値T1atin以上に増大するか否かを判断するものである。

図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち、モジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHまたは低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLに切り換える制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

図１０において、先ず、ロックアップ制御判断手段２３０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車両状態に基づいて前記ロックアップ制御が実行中であるか否かが判断される。具体的には、スロットル弁開度θth及び車速Ｖで示される車両状態が前記ロックアップオン領域に属していれば、前記ロックアップ制御が実行中であると判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記ロックアップ制御が実行中である場合には、ＳＡ９に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ２に移る。

ガレージ制御判断手段２３２に対応するＳＡ２においては、前記ガレージ制御が実行中であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記ガレージ制御が実行中である場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。

入力トルク推定判断手段２３４に対応するＳＡ３においては、前記変速部入力トルクＴatinが推定（予想）される。具体的には、その変速部入力トルクＴatinに関連した前記入力トルク関連パラメータが検出又は算出され、その検出又は算出された入力トルク関連パラメータに基づいて、上記変速部入力トルクＴatinが間接的に推定（予想）されることになる。その入力トルク関連パラメータとは、例えば、前記スロットル開度θth、前記エンジン推定トルクＴes、または、前記アイドルスイッチのオン・オフなどである。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

入力トルク推定判断手段２３４に対応するＳＡ４においては、前記入力トルク判定値T1atin以上の高い変速部入力トルクＴatinが予想される車両状態か否か、すなわち、車両が前記高トルク入力予想状態であるか否かが判断される。具体的には、スロットル開度θthが前記スロットル開度判定値θ1th以上である場合、前記エンジン推定トルクＴesが前記エンジン推定トルク判定値T1es以上である場合、または、前記アイドルスイッチがオンである場合に、車両が前記高トルク入力予想状態であると判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、車両が前記高トルク入力予想状態である場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。

変速速度判断手段２３６に対応するＳＡ５においては、無段変速機１８の変速速度γspが前記変速速度判定値γ1sp以下であるか否かが判断される。その変速速度γspは、可変プーリ４２または４６の可動回転体４２ｂまたは４６ｂの軸方向移動速度などから求められる。また、無段変速機１８の変速比γが前記最大変速比γmaxまたは最小変速比γminにある場合には、上記変速速度γspは零もしくは略零であるので、その変速速度γspが求められるまでもなく、その変速速度γspが前記変速速度判定値γ1sp以下であると判断される。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、無段変速機１８の変速速度γspが変速速度判定値γ1sp以下である場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。

ＳＡ６においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２が共に作動状態にされる。すなわち、油圧制御回路１００が、図７のパターン３である元圧ＬＯモードとされる。

ＳＡ７においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１および第２ソレノイドバルブＳＬ２が共に非作動状態にされる。すなわち、油圧制御回路１００が、図７のパターン４である元圧ＨＩモードとされる。

ＳＡ８においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１が作動状態とされる一方で、第２ソレノイドバルブＳＬ２が非作動状態とされる。すなわち、油圧制御回路１００が、図７のパターン１であるガレージモードとされる。

ＳＡ９においては、第１ソレノイドバルブＳＬ１が非作動状態とされる一方で、第２ソレノイドバルブＳＬ２が作動状態とされる。すなわち、油圧制御回路１００が、図７のパターン２であるロックアップモードとされる。なお、ＳＡ６からＳＡ９は、モジュレータ圧切替制御手段２３８に対応する。

上述のように、本実施例によれば、電子制御装置５０は、モジュレータ圧Ｐ_LPMを前記第１油圧である低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLと前記第２油圧である高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHとに段階的に切り換え、前記変速部入力トルクＴatinが前記入力トルク判定値T1atin以上である場合にはモジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに設定する車両用油圧制御装置として機能する。そして、その電子制御装置５０に含まれるモジュレータ圧切替制御手段２３８は、モジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLである時に、変速部入力トルクＴatinが前記入力トルク判定値T1atin未満から入力トルク判定値T1atin以上に増大すると推定（予測）される場合には、実際の変速部入力トルクＴatinが増大する前に予めモジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに切り換える。従って、実際の変速部入力トルクＴatinが大きくなる前に、モジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLから高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHへと予め高くされるので、そのモジュレータ圧Ｐ_LPMの上昇が変速部入力トルクＴatinの増大に対して遅れることなく、変速部１９の油圧制御においてモジュレータ圧Ｐ_LPMが不足することを回避することができる。

また、本実施例によれば、図１０のフローチャートにおいて、油圧制御回路１００は、ＳＡ４およびＳＡ５の判断結果に応じて、ＳＡ６にて前記元圧ＬＯモードとされ或いはＳＡ７にて前記元圧ＨＩモードとされる。これを無段変速機１８の変速速度γspと変速部入力トルクＴatinとの２次元座標にマップとして表せば、図１１のように領域分けされる。この図１１のマップにおける前記元圧ＨＩモードを示す領域の広さと前記変速速度γspとの関係から判るように、モジュレータ圧Ｐ_LPMが高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに設定される機会は、その変速速度γspが小さいときほど、多くされている。ここで、上記モジュレータ圧Ｐ_LPMが高いほど例えば前後進クラッチのトルク容量を高くすることができるなどの理由から、変速部１９がトルク伝達を行う上で有利になる。その一方で、上記モジュレータ圧Ｐ_LPMが高いほど、油路を構成する機械部品の相互間においてオイルの漏れが多くなり、オイルの流量を多く確保するという面では不利になる。すなわち、無段変速機１８の変速速度γspが大きいほど上記オイルの流量が多く必要となるので、上記モジュレータ圧Ｐ_LPMが高いということは、その無段変速機１８の変速速度γspを大きくする上で不利になる。例えば本実施例では無段変速機１８はベルト式無段変速機であるので、上記モジュレータ圧Ｐ_LPMが高いことに起因して、ベルト戻り性能が悪化するおそれがある。従って、本実施例では、無段変速機１８の変速速度γspが損なわれないオイルの流量を確保しつつ、そのオイルの流量不足が生じ難い上記変速速度γspが小さいときには、モジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに設定して、変速部入力トルクＴatinに対しモジュレータ圧Ｐ_LPMが不足しないようにするようにすることが可能である。

また、本実施例によれば、モジュレータ圧切替制御手段２３８は、変速速度判断手段２３６によって無段変速機１８の変速速度γspが前記変速速度判定値γ1sp以下であると判断された場合には、入力トルク推定判断手段２３４の判断に拘らず、モジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに設定する。従って、無段変速機１８の変速速度γspが損なわれないオイルの流量を確保しつつ、そのオイルの流量不足が生じ難い上記変速速度γspが小さいときには、モジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに設定して、変速部入力トルクＴatinに対しモジュレータ圧Ｐ_LPMが不足しないようにするようにすることが可能である。

また、本実施例によれば、モジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLである時（図７のパターン３）に、前記アイドルスイッチがオンからオフに切り換えられた場合、前記スロットル開度θthが前記スロットル開度判定値θ1th未満からスロットル開度判定値θ1th以上に増大した場合、または、上記エンジン推定トルクＴesが前記エンジン推定トルク判定値T1es未満からエンジン推定トルク判定値T1es以上に増大した場合には、入力トルク推定判断手段２３４によって、変速部入力トルクＴatinが前記入力トルク判定値T1atin未満から入力トルク判定値T1atin以上に増大すると推定（予測）される。そして、前記アイドルスイッチのオン・オフ、上記スロットル開度θth、および上記エンジン推定トルクＴesの何れも、上記変速部入力トルクＴatinの実際の増大に先立って変化するものである。従って、その変速部入力トルクＴatinが入力トルク判定値T1atin以上に増大するか否かを簡単に推定することができるので、例えば変速部入力トルクＴatinを直接検出してその増大を予測する場合等と比較して、制御負荷を軽減することが可能である。

また、本実施例によれば、入力トルク推定判断手段２３４は、モジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLである時（図７のパターン３）には、ロックアップクラッチ２６が解放されている場合に、変速部入力トルクＴatinが前記入力トルク判定値T1atin未満から入力トルク判定値T1atin以上に増大するか否かを判断する。ここで、ロックアップクラッチ２６が解放されている非ロックアップ状態ではトルクコンバータ１４のトルク増幅作用が生じ、変速部入力トルクＴatinがトルクコンバータ１４により増幅されるので、ロックアップクラッチ２６が係合されているロックアップ状態と比較して、変速部入力トルクＴatinに対しモジュレータ圧Ｐ_LPMが不足し易くなる。このことから、本実施例では、上記のようにモジュレータ圧Ｐ_LPMが比較的不足し易い上記非ロックアップ状態において、過不足のない大きさのモジュレータ圧Ｐ_LPMを変速部１９の前記油圧制御機器に供給することが可能である。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

前述の実施例１では、ベルト式の無段変速機１８においてクラッチ元圧およびリニア元圧が前記第１油圧（低圧）と前記第２油圧（高圧）とに択一的に切り替えられるものであったが、本実施例では、有段式の自動変速機を油圧制御するための油圧制御回路３４０について説明する。本実施例の変速部１９は、前記前後進切替装置１６および無段変速機１８に替えて、遊星歯車装置と複数の摩擦係合装置とから構成された上記有段式の自動変速機を含んでいる。そして、その有段式の自動変速機は、その摩擦係合装置の掴み替えにより変速する所謂クラッチ・ツー・クラッチ変速を行う。図１２は、その有段式の自動変速機を油圧制御するための油圧制御回路３４０において、ライン圧を発生させる油路のみを簡略的に示している。本実施例では、プライマリレギュレータバルブ３４４が出力するライン圧ＰＬが本発明の元圧に対応する。

図１２の油圧制御回路３４０において、例えばエンジン１２によって駆動されるオイルポンプ３４２から吐出された油圧がプライマリレギュレータバルブ３４４に入力され、プライマリレギュレータバルブ３４４によって調圧されたライン圧ＰＬが出力される。ここで、プライマリレギュレータバルブ３４４は、前述した元圧調圧バルブ１０８と同様に、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2を受け入れる油室を備えており、第２ソレノイドバルブＳＬ２の第２切替圧Ｐ_SL2に応じて前記第２油圧（高圧）または前記第１油圧（低圧）のライン圧ＰＬが出力されるように構成されている。具体的には、第２切替圧Ｐ_SL2がプライマリレギュレータバルブ３４４の油室に供給されると、その低圧のライン圧ＰＬを出力するように構成されている。なお、プライマリレギュレータバルブ３４４の具体的な構成は、前述した元圧調圧バルブ１０８と略変わらないため、その説明を省略する。

前記有段式の自動変速機の非変速中は、変速中と比較して、オイルの漏れ量が少ないので、前述の実施例１と同様に本実施例でも図１０のフローチャートが実行され、前記ライン圧ＰＬ（元圧）が前記第２油圧（高圧）に設定される機会は、その変速速度γspが小さいときほど、多くされる。具体的には、上記非変速中では前記変速速度γspが零である一方で、上記変速中ではその変速速度γspがある程度の大きさであり、それら変速速度γspの差異から、上記有段式の自動変速機が非変速中であれば図１０のフローチャートのＳＡ５の判断は肯定され、変速中であればそのＳＡ５の判断は否定される。

上述のように、有段式の自動変速機であっても、前述の実施例１と同様に、ロックアップクラッチ２６の非作動時において、車両の走行状態に応じてライン圧ＰＬを高圧および低圧のいずれかに切り替えることで、燃費を向上させることができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例１では、低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMがエンジン１２の最大トルクを伝達可能な油圧に設定されているが、必ずしもエンジン１２の最大トルクを基準に設定する必要はなく、例えば車両を低トルクで走行させるモード走行では、低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMを更に低圧に設定するなど自由に変更することができる。

また、前述の実施例１，２において、トルクコンバータ１４はロックアップクラッチ２６を備えているが、そのロックアップクラッチ２６は必須であるというわけではない。

また、前述の実施例１では、無段変速機１８はベルト式の無段変速機であるが、例えばトロイダル式の無段変速機など他の形式の変速機であっても差し支えない。また、トルクコンバータ１４を必要としない変速機であっても差し支えない。

また、前述の実施例１において、モジュレータ圧Ｐ_LPMは高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHと低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLとの２段切換えであるが、３段以上の切換えであっても差し支えない。また、図５において高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHと低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLとの各々は、変速部入力トルクＴatinに対して一定圧であるように例示されているが、変速部入力トルクＴatinまたはエンジントルクＴeなどに対して一定圧である必要はない。

また、前述の実施例１の図１０に示すフローチャートにおいて、ＳＡ１およびＳＡ２が設けられているが、そのＳＡ１およびＳＡ２は必須ではなく、例えば、そのＳＡ１が設けられておらずＳＡ２から開始されてもよいし、ＳＡ２が設けられておらずＳＡ１の判断が否定された場合にＳＡ３に移っても差し支えない。また、ＳＡ１およびＳＡ２が設けられておらずＳＡ３から開始されても差し支えない。

また、前述の実施例１の図１０に示すフローチャートにおいて、ＳＡ５が設けられているが、そのＳＡ５が設けられておらずＳＡ４の判断が否定された場合にＳＡ６に移っても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、図１に図示された車両はＦＦ型車両であるが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両や四輪駆動車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、前記走行用駆動力源はエンジン１２であるが、そのエンジン１２に加えて又はそのエンジン１２に替えて、電動機が含まれていてもよい。

また、前述の実施例１，２において、モジュレータ圧切替制御手段２３８は、モジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLである時に、変速部入力トルクＴatinが前記入力トルク判定値T1atin未満から入力トルク判定値T1atin以上に増大すると推定（予測）される場合には、実際の変速部入力トルクＴatinが増大する前に予めモジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに切り換えるが、上記変速部入力トルクＴatinに対し上記入力トルク判定値T1atinという閾値が設けられていることは必須ではない。すなわち、モジュレータ圧切替制御手段２３８は、モジュレータ圧Ｐ_LPMが低圧モジュレータ圧Ｐ_LPMLである時に、変速部入力トルクＴatinが増大すると推定（予測）される場合には、実際の変速部入力トルクＴatinが増大する前に予めモジュレータ圧Ｐ_LPMを高圧モジュレータ圧Ｐ_LPMHに切り換えるものであっても差し支えない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（走行用駆動力源）
１４：トルクコンバータ
２６：ロックアップクラッチ
１９：変速部
５０：電子制御装置（車両用油圧制御装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（油圧制御機器）
Ｂ１：後進用クラッチ（油圧制御機器）
Ｐ_LPM：モジュレータ圧（元圧）

Claims (5)

1. 走行用駆動力源の動力が入力される変速部の油圧制御機器へ供給する元圧を第１油圧と該第１油圧よりも高い第２油圧とに段階的に切り換える車両用油圧制御装置であって、
   前記元圧が前記第１油圧である時に、前記変速部に入力される入力トルクが増大すると推定される場合には、前記元圧を予め前記第２油圧に切り換え、
   前記変速部の変速速度が小さいときほど、前記元圧を前記第２油圧に設定する機会を多くする
   ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
2. 前記走行用駆動力源にはエンジンが含まれており、
   該エンジンのアイドリング状態が解除されることを表す信号が得られた場合、前記エンジンのスロットル開度が予め定められたスロットル開度判定値未満から該スロットル開度判定値以上に増大した場合、または、前記エンジンに対する要求負荷に基づいて算出されるエンジン推定トルクが予め定められたエンジン推定トルク判定値未満から該エンジン推定トルク判定値以上に増大した場合に、前記入力トルクが増大すると推定される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧制御装置。
3. 前記走行用駆動力源と前記変速部との間に介装されたトルクコンバータの入出力部材間を機械的に直結するロックアップクラッチが設けられており、
   前記ロックアップクラッチが解放されている場合に、前記入力トルクが増大するか否かを判断する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用油圧制御装置。
4. 前記変速部の変速速度が予め定められた変速速度判定値以下の場合には、前記元圧を前記第２油圧に設定する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用油圧制御装置。
5. 前記元圧を前記第１油圧と該第１油圧よりも高い第２油圧とに切り換えるための、前記変速部の変速速度と入力トルクとの二次元座標で表される関係が予め記憶され、
   前記関係において、前記変速部の変速速度が前記変速速度判定値を下回る領域では、前記変速速度判定値を上回る領域に比較して、前記入力トルクに対して前記第２油圧領域の割合が大きく設定されている
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項の車両用油圧制御装置。
   

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