JP5788148B2 - 作業機の排気ガス浄化システム - Google Patents

Description

本願発明は、例えば建設機械、農作業機及びエンジン発電機といった作業機の排気ガス浄化システムに関するものである。

昨今、ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）に関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、エンジンが搭載される建設機械、農作業機及びエンジン発電機等に、排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する排気ガス浄化装置を搭載することが要望されつつある。排気ガス浄化装置としては、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦという）が知られている（特許文献１及び２参照）。ＤＰＦは、排気ガス中の粒子状物質（以下、ＰＭという）等を捕集するためのものである。この場合、ＤＰＦにて捕集されたＰＭが規定量を超えると、ＤＰＦ内の流通抵抗が増大してエンジン出力の低下をもたらすため、排気ガスの昇温によってＤＰＦに堆積したＰＭを除去し、ＤＰＦのＰＭ捕集能力を回復させる（ＤＰＦを再生させる）こともよく行われている。

特開２０００−１４５４３０号公報 特開２００３−２７９２２号公報

前記従来の構成においてＤＰＦを再生させる際は、吸気絞り装置や排気絞り装置を所定開度まで閉弁して吸排気量を制限することによってエンジン負荷を増大させ、増大したエンジン負荷の分だけ、スロットルレバーやアクセルペダルといったアクセル操作具の操作量を超えて燃料消費量を増大させ、エンジン出力（回転数及びトルク）を大きくする。その結果、エンジンからの排気ガス温度が高まる（排気ガスに熱エネルギが付与される）。

ところで、エンジンからＤＰＦまでの排気系の配管長さが長くなるほど、ＤＰＦに到達するまでの排気ガス温度は低下していくから、エンジンにできるだけ近い位置にＤＰＦを配置するのが好ましい。しかし、例えばフォークリフトやバックホウのような作業機では、周囲との接触防止のために旋回半径をできるだけ小さくしたい関係上、機体自体をコンパクト化しなければならず、エンジンやＤＰＦの搭載スペースに制約がある（狭い）ことが多い。そうすると、エンジンから離れた位置にＤＰＦを置かざるを得ない場合も考えられ、このような場合でもＤＰＦの浄化機能及び再生機能を維持することが必要になる。

本願発明は、上記の問題に鑑みて改善を施した作業機の排気ガス浄化システムを提供することを技術的課題とするものである。

本願発明に係る作業機の排気ガス浄化システムは、作業機に搭載されるエンジンと、前記エンジンの排気系に配置された排気ガス浄化装置と、前記エンジンの吸排気系に配置された吸気絞り装置及び排気絞り装置のうち少なくとも一方とを備えており、前記排気ガス浄化装置の詰り状態を測定すると同時に、前記排気ガス浄化装置の排気ガス温度を測定しており、前記排気ガス浄化装置の詰り状態が規定水準以上になった場合に、第１実行時間の間前記排気ガス浄化装置を再生させる第１補助再生モードを実行し、前記排気ガス浄化装置内の排気ガス温度が予め設定された規定温度以下の場合は、割り込み処理を実行し、前記排気ガス浄化装置の詰り状態に拘らず、前記第１実行時間よりも短く設定された第２実行時間の間前記排気ガス浄化装置を再生させる第２補助再生モードを実行し、前記第１補助再生モード及び前記第２補助再生モードそれぞれの実行時において、前記少なくとも一方の絞り装置を作動させることによって前記エンジンからの排気ガス温度を上昇させて、前記排気ガス浄化装置を再生するというものである。

本願発明によると、作業機に搭載されるエンジンと、前記エンジンの排気系に配置された排気ガス浄化装置と、前記エンジンの吸排気系に配置された吸気絞り装置及び排気絞り装置のうち少なくとも一方とを備えており、前記少なくとも一方の絞り装置を作動させることによって前記エンジンからの排気ガス温度を上昇させる補助再生モードを実行可能に構成されており、前記排気ガス浄化装置内の排気ガス温度が予め設定された規定温度以下の場合は、前記排気ガス浄化装置の詰り状態に拘らず、前記補助再生モードを実行するように構成されているから、前記排気ガス浄化装置を前記エンジンから離して配置した場合のように、排気ガス温度が低下し易い状況下であっても、前記排気ガス温度を積極的に上昇させることができ、前記排気ガス浄化装置内での粒子状物質の堆積を少なく且つ遅らせることができる。前記排気ガス浄化装置を前記エンジンから離して配置した場合であっても、前記排気ガス浄化装置の浄化機能及び再生機能を長期間に亘って維持することが可能になる。

本願発明によると、前記排気ガス浄化装置内の排気ガス温度に基づいて前記補助再生モードを実行した場合は、所定時間の経過後に通常運転モードに戻るように構成されているから、オペレータが例えば通常運転モードに戻すための戻し操作等をしたりする必要がない。従って、操作の手間が省けてオペレータの操作負担を低減できるという効果を奏する。

本願発明によると、前記排気ガス浄化装置内の排気ガス温度に基づく前記補助再生モードの実行時間は、前記排気ガス浄化装置の詰り状態に基づく前記補助再生モードの実行時間よりも短く設定されているから、前記絞り装置を用いた前記排気ガス昇温による作業時間のロスをできるだけ抑制することが可能になる。その結果、作業能率の向上の一助になるという効果を奏する。

エンジンが搭載されたフォークリフトカーの側面図である。 フォークリフトカーの平面図である。 エンジンの燃料系統説明図である。 エンジン及び排気ガス浄化装置の関係を示す機能ブロック図である。 燃料の噴射タイミングを説明する図である。 出力特性マップの説明図である。 計器パネルの説明図である。 ＤＰＦ再生制御の流れを示すフローチャートである。 割り込み処理を示すフローチャートである。 エンジンが搭載されたバックホウの側面図である。 バックホウの平面図である。 バックホウにエンジンを搭載した場合のＤＰＦ再生制御の流れを示すフローチャートである。 バックホウにエンジンを搭載した場合の割り込み処理を示すフローチャートである。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

（１）．フォークリフトカーの概略構造
まず、図１及び図２を参照して、エンジン７０が搭載される作業機の一例であるフォークリフトカー２２０の概略構造について説明する。図１及び図２に示す如く、フォークリフトカー２２０は、左右一対の前輪２２２及び後輪２２３を有する走行機体２２４を備えている。走行機体２２４には、操縦部２２５とエンジン７０とが搭載されている。エンジン７０は４気筒型のディーゼルエンジンである。エンジン７０はカバー体２３３にて上方から覆われており、カバー体２３３上に操縦部２２５が設けられることになる。

走行機体２２４の前部側には、荷役作業のためのフォーク２２６を有する作業部２２７が設けられている。走行機体２２４の後部側には、作業部２２７との重量バランスを取るためのカウンタウェイト２３１が設けられている。操縦部２２５には、オペレータが着座する操縦座席２２８と、操縦ハンドル２２９と、作業部２２７用の操作手段であるフォーク昇降レバー２３５及び傾斜レバー２３６（ティルトレバー）とが配置されている。作業部２２７の構成要素であるマスト２３０には、フォーク２２６が昇降可能に装着されている。フォーク昇降レバー２３５を操作してフォーク２２６を昇降動させることによって、荷物を積んだパレット（図示省略）をフォーク２２６に載置し、走行機体２２４を前後進移動させて、パレットの運搬といった荷役作業を実行するように構成している。傾斜レバー２３６は、マスト２３６を傾斜させてフォーク２２６の上下傾斜角度を変更操作するものである。

エンジン７０のフライホイールハウジング７８は走行機体２２４の前部側に位置させており、冷却ファン７６は走行機体２２４の後部側に位置させている。すなわち、エンジン７０におけるクランク軸の向きが作業部２２７とカウンタウェイト２３１との並び方向（前後方向）に沿うように、エンジン７０が配置されている。走行機体２２４のエンジン取付シャーシ８４に、機関脚体８３を介してエンジン７０が防振支持されている。フライホイールハウジング７８の前面側にはミッションケース２３２が連結されている。エンジン７０からフライホイール７９を経由した回転動力は、ミッションケース２３２にて適宜変速され、前後輪２２２，２２３やフォーク２２６の油圧駆動源に伝達されることになる。

カバー体２３３内であって操縦座席２２８とこれより後方に配置されたカウンタウェイト２３１との間には、カウンタウェイト２３１寄りの高位置に、エンジン冷却用のラジエータ２３４が冷却ファン７６に相対向するように配置されている。冷却ファン７６の回転駆動にてラジエータ２３４に冷却風を吹き付けることにより、ラジエータ２３４が空冷されることになる。図１に示すように、ラジエータ２３４はカウンタウェイト２３１寄りの高位置に配置されるため、ラジエータ２３４並びに冷却ファン７６の下方にはスペースが空くことになる。当該スペースには、エンジン７０の下面側に配置されたオイルパン８１に対向するように、排気ガス浄化装置の一例であるディーゼルパティキュレートフィルタ５０（以下、ＤＰＦという）が収容されている。

（２）．エンジン及びその周辺の構造
次に、図３及び図４を参照しながら、作業機（フォークリフトカー２２０）に搭載されるエンジン７０及びその周辺の構造を説明する。図４に示すように、実施形態のエンジン７０は、上面にシリンダヘッド７２が締結されたシリンダブロック７５を備えている。シリンダヘッド７２の一側面には吸気マニホールド７３が接続されており、他側面には排気マニホールド７１が接続されている。シリンダブロック７５の側面のうち吸気マニホールド７３の下方には、エンジン７０の各気筒に燃料を供給するコモンレールシステム１１７が設けられている。吸気マニホールド７３の吸気上流側に接続された吸気管７６には、エンジン７０の吸気圧（吸気量）を調節するための吸気絞り装置８１とエアクリーナ（図示省略）とが接続される。

図３に示すように、エンジン７０における４気筒分の各インジェクタ１１５に、コモンレールシステム１１７及び燃料供給ポンプ１１６を介して、燃料タンク１１８が接続される。各インジェクタ１１５は電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を備えている。コモンレールシステム１１７は円筒状のコモンレール１２０を備えている。燃料供給ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続されている。燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料供給ポンプ１１６に吸い込まれる。実施形態の燃料供給ポンプ１１６は吸気マニホールド７３の近傍に配置されている。一方、燃料供給ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続されている。コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して、４気筒分のインジェクタ１１５が接続されている。

上記の構成において、燃料タンク１１８の燃料は燃料供給ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からエンジン７０の各気筒に噴射される。すなわち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされる。従って、エンジン７０からの窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できると共に、エンジン７０の騒音振動を低減できる。

図５に示すように、コモンレールシステム１１７は、上死点（ＴＤＣ）を挟む付近でメイン噴射Ａを実行するように構成されている。また、コモンレールシステム１１７は、メイン噴射Ａ以外に、上死点より約６０°以前のクランク角度θ１の時期に、ＮＯｘ及び騒音の低減を目的として少量のパイロット噴射Ｂを実行したり、上死点直前のクランク角度θ２の時期に、騒音低減を目的としてプレ噴射Ｃを実行したり、上死点後のクランク角度θ３及びθ４の時期に、粒子状物質（以下、ＰＭという）の低減や排気ガスの浄化促進を目的としてアフタ噴射Ｄ及びポスト噴射Ｅを実行したりするように構成されている。

なお、図３に示すように、燃料タンク１１８には、燃料戻り管１２９を介して燃料供給ポンプ１１６が接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール戻り管１３１が接続されている。すなわち、燃料供給ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料とが、燃料戻り管１２９及びコモンレール戻り管１３１を介して燃料タンク１１８に回収されることになる。

排気マニホールド７１の排気下流側に接続された排気管７７には、エンジン７０の排気圧を調節するための排気絞り装置８２と、排気ガス浄化装置の一例であるＤＰＦ５０とが接続される。各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、排気管７７、排気絞り装置８２及びＤＰＦ５０を経由して浄化処理をされてから外部に放出される。

ＤＰＦ５０は、排気ガス中のＰＭ等を捕集するためのものである。実施形態のＤＰＦ５０は、耐熱金属材料製のケーシング５１内にある略筒型のフィルタケース５２に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒５３とスートフィルタ５４とを直列に並べて収容してなるものである。実施形態では、フィルタケース５２内のうち排気上流側にディーゼル酸化触媒５３が配置され、排気下流側にスートフィルタ５４が配置されている。スートフィルタ５４は、多孔質な（ろ過可能な）隔壁にて区画された多数のセルを有するハニカム構造になっている。

ケーシング５１の一側部には、排気管７７のうち排気絞り装置８２より排気下流側に連通する排気導入口５５が設けられている。ケーシング５１の一端部は第１底板５６にて塞がれ、フィルタケース５２のうち第１底板５６に臨む一端部は第２底板５７にて塞がれている。ケーシング５１とフィルタケース５２との間の環状隙間、並びに両底板５６，５７間の隙間には、ガラスウールのような断熱材５８がディーゼル酸化触媒５３及びスートフィルタ５４の周囲を囲うように充填されている。ケーシング５１の他側部は２枚の蓋板５９，６０にて塞がれていて、これら両蓋板５９，６０を略筒型の排気排出口６１が貫通している。また、両蓋板５９，６０の間は、フィルタケース５２内に複数の連通管６２を介して連通する共鳴室６３になっている。

ケーシング５１の一側部に形成された排気導入口５５には排気ガス導入管６５が挿入されている。排気ガス導入管６５の先端は、ケーシング５１を横断して排気導入口５５と反対側の側面に突出している。排気ガス導入管６５の外周面には、フィルタケース５２に向けて開口する複数の連通穴６６が形成されている。排気ガス導入管６５のうち排気導入口５５と反対側の側面に突出する部分は、これに着脱可能に螺着された蓋体６７にて塞がれている。

ＤＰＦ５０には、検出手段の一例として、ＤＰＦ５０内の排気ガス温度を検出するＤＰＦ温度センサ２６が設けられている。実施形態のＤＰＦ温度センサ２６は、ケーシング５１及びフィルタケース５２を貫通して装着されており、その先端はディーゼル酸化触媒５３とスートフィルタ５４との間に位置させている。

また、ＤＰＦ５０には、検出手段の一例として、スートフィルタ５４の詰まり状態を検出する差圧センサ６８が設けられている。実施形態の差圧センサ６８は、ＤＰＦ５０内におけるスートフィルタ５４を挟んだ上下流間の圧力差（差圧）を検出するものである。この場合、排気ガス導入管６５の蓋体６７に、差圧センサ６８を構成する上流側排気圧センサ６８ａが装着され、スートフィルタ５４と共鳴室６３との間に、下流側排気圧センサ６８ｂが装着されている。ＤＰＦ５０上下流間の圧力差とＤＰＦ５０内のＰＭ堆積量との間に一定の法則性があることはよく知られている。実施形態では、差圧センサ６８にて検出される圧力差からＤＰＦ５０内のＰＭ堆積量を推定し、当該推定結果に基づいて吸気絞り装置８１並びにコモンレール１２０を作動させることにより、スートフィルタ５４の再生制御（ＤＰＦ再生制御）が実行される。

なお、スートフィルタ５４の詰まり状態を検出するのは、差圧センサ６８に限らず、ＤＰＦ５０内におけるスートフィルタ５４上流側の圧力を検出する排気圧センサであってもよい。排気圧センサを採用した場合は、スートフィルタ５４にＰＭが堆積していない新品時のスートフィルタ５４上流側の圧力（基準圧力）と、排気圧センサにて検出された現在の圧力とを比較することによって、スートフィルタ５４の詰まり状態を判断することになる。

上記の構成において、エンジン５からの排気ガスは、排気導入口５５を介して排気ガス導入管６５に入って、排気ガス導入管６５に形成された各連通穴６６からフィルタケース５２内に噴出し、フィルタケース５２内の広い領域に分散したのち、ディーゼル酸化触媒５３からスートフィルタ５４の順に通過して浄化処理される。排気ガス中のＰＭは、この段階でスートフィルタ５４における各セル間の多孔質な仕切り壁を通り抜けできずに捕集される。その後、ディーゼル酸化触媒５３及びスートフィルタ５４を通過した排気ガスが排気排出口６１から放出される。

排気ガスがディーゼル酸化触媒５３及びスートフィルタ５４を通過するに際して、排気ガス温度が再生境界温度（例えば約３００℃程度）を超えていれば、ディーゼル酸化触媒５３の作用にて、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）が不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化する。そして、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）にて、スートフィルタ５４に堆積したＰＭを酸化除去することにより、スートフィルタ５４のＰＭ捕集能力が回復（ＤＰＦ５０が再生）することになる。

（３）．エンジンの制御関連の構成
次に、図３、図５及び図６等を参照しながら、エンジン７０の制御関連の構成を説明する。図１に示す如く、エンジン７０における各気筒の燃料噴射バルブ１１９を作動させるＥＣＵ１１を備えている。ＥＣＵ１１は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵ３１の他、各種データを予め固定的に記憶させたＲＯＭ３２、制御プログラムや各種データを書換可能に記憶するＥＥＰＲＯＭ３３、制御プログラムや各種データを一時的に記憶するＲＡＭ３４、時間計測用のタイマ３５、及び入出力インターフェイス等を有しており、エンジン７０又はその近傍に配置される。

ＥＣＵ１１の入力側には、少なくともコモンレール１２０内の燃料圧力を検出するレール圧センサ１２、燃料ポンプ１１６を回転又は停止させる電磁クラッチ１３、エンジン７０の回転速度（クランク軸のカムシャフト位置）を検出するエンジン速度センサ１４、インジェクタ１１５の燃料噴射回数（１行程の燃料噴射期間中の回数）を検出及び設定する噴射設定器１５、アクセル操作具（図示省略）の操作位置を検出するスロットル位置センサ１６、吸気経路中の吸気温度を検出する吸気温度センサ１７、排気経路中の排気ガス温度を検出する排気温度センサ１８、エンジン７０の冷却水温度を検出する冷却水温度センサ１９、コモンレール１２０内の燃料温度を検出する燃料温度センサ２０、差圧センサ６８（上流側排気圧センサ６８ａ及び下流側排気圧センサ６８ｂ）、ＤＰＦ５０内の排気ガス温度を検出するＤＰＦ温度センサ２６、後述する自動補助再生モードを実行するか又はリセット再生モード（強制再生モードと言ってもよい）を実行するかを選択するモード選択入力手段としてのモード選択スイッチ４５、フォーク昇降レバー２３５の回動操作角度（操作量）を検出する昇降レバー位置センサ４６、並びに、傾斜レバー２３６の回動操作角度（操作量）を検出する傾斜レバー位置センサ４７等が接続されている。

ＥＣＵ１１の出力側には、少なくとも４気筒分の各燃料噴射バルブ１１９の電磁ソレノイドがそれぞれ接続されている。すなわち、コモンレール１２０に蓄えた高圧燃料が燃料噴射圧力、噴射時期及び噴射期間等を制御しながら、１行程中に複数回に分けて燃料噴射バルブ１１９から噴射されることによって、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えると共に、ＰＭや二酸化炭素等の発生も低減した完全燃焼を実行し、燃費を向上させるように構成されている。

また、ＥＣＵ１１の出力側には、エンジン７０の吸気圧（吸気量）を調節するための吸気絞り装置８１、エンジン７０の排気圧を調節するための排気絞り装置８２、ＥＣＵ１１の故障を警告報知するＥＣＵ故障ランプ２２、ＤＰＦ５０内における排気ガス温度の異常温度（異常低温や異常高温）を報知する排気温度警告ランプ２３、ＤＰＦ５０再生動作に伴い点灯する再生ランプ２４、及び、ＤＰＦ５０再生動作の禁止中に作動する再生禁止報知手段としての再生禁止ランプ２８が接続されている。各ランプ２２〜２４，２８の明滅に関するデータは予めＥＣＵ１１のＥＥＰＲＯＭ３３に記憶されている。詳細は後述するが、再生ランプ２４は、自動補助再生モードを実行する前に作動する再生予告手段としての役割と、リセット再生モードを実行する前に作動する強制再生予告手段としての役割と、ＤＰＦ５０再生動作中である旨を報知する再生報知手段としての役割とを兼ねる単一の表示具を構成している。なお、図７に示すように、モード選択スイッチ４５及び各ランプ２２〜２４，２８は、エンジン７０搭載対象の作業機にある計器パネル４０に設けられている。

モード選択スイッチ４５はロッカー（シーソー）タイプのスイッチであり、一端側（図７では左側）を押下しておくと、ＤＰＦ５０の詰り状態に応じて自動補助再生モードを実行し、他端側（図７では右側）を押下しておくと、ＤＰＦ５０の詰り状態に応じてリセット再生モードを実行するように構成されている。また、詳細は後述するが、オペレータがフォーク昇降レバー２３５又は傾斜レバー２３６を操作している間は、エンジン７０における現状の駆動状態を維持して、自動補助再生モード及びリセット再生モードの実行を禁止するように構成されている。すなわち、オペレータがフォーク昇降レバー２３５又は傾斜レバー２３６を操作している間は、排気ガス温度が上昇するようなエンジン７０の強制駆動及びポスト噴射をさせないのである。

ＥＣＵ１１のＥＥＰＲＯＭ３３には、エンジン７０の回転速度ＮとトルクＴ（負荷）との関係を示す出力特性マップＭ（図６参照）が予め記憶されている。出力特性マップＭは実験等にて求められる。図６に示す出力特性マップＭでは、回転速度Ｎを横軸に、トルクＴを縦軸に採っている。出力特性マップＭは、上向き凸に描かれた実線Ｔｍｘで囲まれた領域である。実線Ｔｍｘは、各回転速度Ｎに対する最大トルクを表した最大トルク線である。この場合、エンジン７０の型式が同じであれば、ＥＣＵ１１に記憶される出力特性マップＭはいずれも同一（共通）のものになる。図６に示すように、出力特性マップＭは、排気ガス温度が再生境界温度（約３００℃程度）の場合における回転速度ＮとトルクＴとの関係を表した境界ラインＢＬによって上下に分断される。境界ラインＢＬを挟んで上側の領域は、スートフィルタ５４に堆積したＰＭを酸化除去できる（酸化触媒５３の酸化作用が働く）再生可能領域であり、下側の領域は、ＰＭが酸化除去されずにスートフィルタ５４に堆積する再生不能領域である。

ＥＣＵ１１は基本的に、出力特性マップＭと、エンジン速度センサ１４にて検出される回転速度Ｎと、スロットル位置センサ１６にて検出されるスロットル位置とに基づき、トルクＴを演算して目標燃料噴射量を求め、当該演算結果に基づきコモンレールシステム１１７を作動させるという燃料噴射制御を実行する。ここで、燃料噴射量は、各燃料噴射バルブ１１９の開弁期間を調節して、各インジェクタ１１５への噴射期間を変更することによって調節される。

（４）．ＤＰＦ再生制御の態様
次に、図８及び図９のフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ１１によるＤＰＦ５０再生制御の一例について説明する。さて、実施形態におけるエンジン７０の制御モード（ＤＰＦ５０再生に関する制御形式）としては少なくとも、路上走行や各種作業をする通常運転モードと、ＤＰＦ５０の詰り状態が規定水準以上になると排気ガス温度を自動的に上昇させる自動補助再生モードと、ポスト噴射ＥにてＤＰＦ５０内に燃料を供給するリセット再生モード（強制再生モードと言ってもよい）と、エンジン７０を必要最低限の駆動状態にする（作業機に必要最低限の走行機能を確保させる）リンプホームモードとがある。

自動補助再生モードでは、差圧センサ６８の検出情報に基づき、吸気絞り装置８１及び排気絞り装置８２の少なくとも一方を所定開度まで閉弁することによって、吸気量や排気量を制限する。そうすると、エンジン７０負荷が増大するので、これに連動してエンジン負荷の増大分だけエンジン７０出力を増大させ、エンジン７０からの排気ガス温度を上昇させる。その結果、ＤＰＦ５０（スートフィルタ５４）内のＰＭを燃焼除去できることになる。

リセット再生モード（強制再生モード）は、自動補助再生モードを実行してもＤＰＦ５０の詰り状態が改善しない（ＰＭが残留）場合や、エンジン７０の累積駆動時間Ｔｅが設定時間Ｔ０（例えば約１００時間程度）を超過した場合等に実行されるものである。当該リセット再生モードでは、ポスト噴射ＥにてＤＰＦ５０内に燃料を供給し、当該燃料をディーゼル酸化触媒５３にて燃焼させることによって、ＤＰＦ５０内の排気ガス温度を上昇させる（約５６０℃程度）。その結果、ＤＰＦ５０（スートフィルタ５４）内のＰＭを強制的に燃焼除去できることになる。

リンプホームモードは、リセット再生モードを実行してもＤＰＦ５０の詰り状態が改善せずＰＭが過堆積（ＰＭが暴走燃焼する可能性が高い状態）になっている場合等に実行されるものである。当該リンプホームモードでは、エンジン７０出力（回転速度Ｎ及びトルクＴ）の上限、並びに、エンジン７０の駆動可能時間を制限することによって、エンジン７０を必要最低限の駆動状態に保持する。その結果、作業機（フォークリフトカー２２０）を例えば作業場所から脱出させたり販売店・サービスセンタに移動させたりできる。つまり、作業機（フォークリフトカー２２０）に必要最低限の走行機能を確保できることになる。

上記の各モードに関する説明から分かるように、例えばエンジン７０、吸気絞り装置８１、排気絞り装置８２並びにコモンレールシステム１１７等がＤＰＦ５０再生動作に関与する部材である。これら７０，８１，８２，１１７がＤＰＦ５０内のＰＭを燃焼除去するための再生装置を構成している。

図８に示すように、上記の各モードはＥＣＵ１１の指令に基づき実行される。すなわち、図８のフローチャートにて示すアルゴリズムは、ＥＥＰＲＯＭ３３に記憶されている。そして、当該アルゴリズムをＲＡＭ３４に呼び出してからＣＰＵ３１にて処理することによって、前述の各モードが実行されることになる。

図８のフローチャートに示すように、ＤＰＦ５０再生制御では、まずエンジン７０の累積駆動時間Ｔｅが設定時間Ｔ０以上か否かを判別する（Ｓ０１）。この段階では通常運転モードが実行されている。実施形態の設定時間Ｔ０は例えば約１００時間程度に設定される。なお、エンジン７０の累積駆動時間Ｔｅは、エンジン７０が駆動している間、ＥＣＵ１１におけるタイマ３５の時間情報を用いて計測され、ＥＥＰＲＯＭ３３に格納・蓄積される。

累積駆動時間Ｔｅが設定時間Ｔ０以上であれば（Ｓ０１：ＹＥＳ）、後述するステップＳ１２へ移行する。累積駆動時間Ｔｅが設定時間Ｔ０未満であれば（Ｓ０１：ＮＯ）、次いで、差圧センサ６８からの検出結果に基づきＤＰＦ５０内のＰＭ堆積量を推定し、当該推定結果が規定量（規定水準）以上か否かを判別する（Ｓ０２）。ＰＭ堆積量が規定量未満と判断した場合は（Ｓ０２：ＮＯ）、ステップＳ０１に戻って通常運転モードを続行する。実施形態の規定量は例えば８ｇ／ｌに設定される。ＰＭ堆積量が規定量以上と判断した場合は（Ｓ０２：ＮＯ）、モード選択スイッチ４５にて選択中のモードがいずれであるかを判別する（Ｓ０３）。選択中のモードがリセット再生モードである場合は、後述するステップＳ１２へ移行する。選択中のモードが自動補助再生モードである場合は、再生ランプ２４を低速点滅させることによって（Ｓ０４）、オペレータにＤＰＦ５０再生動作（自動補助再生モード）の実行を予告する。この場合、再生ランプ２４の点滅周波数は例えば１Ｈｚに設定される。

次いで、フォーク昇降レバー２３５及び傾斜レバー２３６の少なくとも一方が操作中か否かを判別し（Ｓ０５）、操作中であれば（Ｓ０５：ＹＥＳ）、再生禁止ランプ２８を点灯させ（Ｓ０５）、その後ステップＳ０４に戻る。このため、Ｓ０４〜Ｓ０６のステップでは、ＰＭ堆積量が規定量以上であるにも拘らず、エンジン７０の制御モードが通常運転モードのままであり、エンジン７０における現状の駆動状態が維持されることになる。すなわち、自動補助再生モードへの移行（ＤＰＦ５０再生動作、若しくは再生装置の作動と言ってもよい）が禁止されるのである。また、両レバー２３５，２３６の少なくとも一方を操作している間は、再生禁止ランプ２８の点灯にて、ＤＰＦ５０再生動作（自動補助再生モード）を禁止している事実をオペレータの視覚にも訴えており、オペレータの注意を確実に喚起させている。

ステップＳ０５において、両レバー２３５，２３６とも操作中でなければ（Ｓ０５：ＮＯ）、両レバー２３５，２３６を操作していない状態が所定時間経過したか否かを判別する（Ｓ０７）。所定時間が経過していなければ（Ｓ０７：ＮＯ）、そのままステップＳ０４に戻る。所定時間が経過したら（Ｓ０７：ＹＥＳ）、再生禁止ランプ２８を消灯させる一方で、低速点滅していた再生ランプ２４を点灯させてから（Ｓ０８）、自動補助再生モードを実行する（Ｓ０９）。

自動補助再生モードでは前述の通り、吸気絞り装置８１及び排気絞り装置８２の少なくとも一方を用いた吸気量や排気量の制限によって、エンジン７０負荷を増大させ、これに伴いエンジン７０出力を増大させて、排気ガス温度を上昇させる。その結果、ＤＰＦ５０内のＰＭが燃焼除去され、ＤＰＦ５０のＰＭ捕集能力が回復する。実施形態の自動補助再生モードは、例えば約２０分程度実行され、当該時間の経過後、吸気絞り装置８１や排気絞り装置８２の開度がこれを狭める前の元の状態に戻る。

自動補助再生モードの実行後は再び、差圧センサ６８からの検出結果に基づきＤＰＦ５０内のＰＭ堆積量を推定し、当該推定結果が許容量以下か否かを判別する（Ｓ１０）。ＰＭ堆積量が許容量以下と判断した場合は（Ｓ１０：ＹＥＳ）、再生ランプ２４を消灯させて自動補助再生モードの終了を報知し（Ｓ１１）、ステップＳ０１に戻って通常運転モードを実行する。実施形態の許容量は例えば４ｇ／ｌに設定される。ＰＭ堆積量が許容量を超過していると判断した場合は（Ｓ１０：ＮＯ）、自動補助再生モードを実行したにも拘らず、ＤＰＦ５０内のＰＭが十分除去されていない（詰り状態が改善しない）状態にあるので、再生ランプ２４を高速点滅させ（Ｓ１２）、オペレータにＤＰＦ５０再生動作（リセット再生モード）の実行を予告する。この場合、再生ランプ２４の点滅周波数は、再生ランプ２４の点滅周波数は、自動補助再生モードの場合と異なる周波数に設定される。例えばリセット再生モード予告用の再生ランプ２４の点滅周波数は２Ｈｚに設定される。

次いで、フォーク昇降レバー２３５及び傾斜レバー２３６の少なくとも一方が操作中か否かを判別し（Ｓ１３）、操作中であれば（Ｓ０４：ＹＥＳ）、再生禁止ランプ２８を点灯させ（Ｓ１４）、その後ステップＳ１２に戻る。従って、Ｓ１２〜Ｓ１４のステップでは、ＤＰＦ５０の詰り状態が改善しないにも拘らず、エンジン７０における現状の駆動状態が維持され、リセット再生モードへの移行が禁止される。またこの場合も、両レバー２３５，２３６の少なくとも一方を操作している間は、再生禁止ランプ２８の点灯にて、ＤＰＦ５０再生動作（リセット再生モード）禁止の事実をオペレータの視覚にも訴えており、オペレータの注意を確実に喚起させている。

ステップＳ１３において、両レバー２３５，２３６とも操作中でなければ（Ｓ１３：ＮＯ）、両レバー２３５，２３６を操作していない状態が所定時間経過したか否かを判別する（Ｓ１５）。所定時間が経過していなければ（Ｓ１５：ＮＯ）、そのままステップＳ１２に戻る。所定時間が経過したら（Ｓ１５：ＹＥＳ）、再生禁止ランプ２８を消灯させる一方で、高速点滅していた再生ランプ２４を点灯させてから（Ｓ１６）、リセット再生モードを実行する（Ｓ１７）。

リセット再生モードでは前述の通り、コモンレールシステム１１７のポスト噴射ＥにてＤＰＦ５０内に燃料を供給し、当該燃料をディーゼル酸化触媒５３にて燃焼させることによって、ＤＰＦ５０内の排気ガス温度を上昇させる。その結果、ＤＰＦ５０内のＰＭが強制的に燃焼除去され、ＤＰＦ５０のＰＭ捕集能力が回復する。実施形態のリセット再生モードは、例えば約３０分程度実行され、当該時間の経過後、コモンレールシステム１１７がポスト噴射Ｅを行わなくなる。なお、リセット再生モードを実行したら、エンジン７０の累積駆動時間Ｔｅは一旦リセットされ、タイマ３５の時間情報を用いて新たに計測される。

リセット再生モードの実行後は、差圧センサ６８からの検出結果に基づきＤＰＦ５０内のＰＭ堆積量を推定し、当該推定結果が許容量以下か否かを判別する（Ｓ１８）。ＰＭ堆積量が許容量以下と判断した場合は（Ｓ１８：ＹＥＳ）、再生ランプ２４を消灯させてリセット再生モードの終了を報知し（Ｓ１１）、ステップＳ０１に戻って通常運転モードを実行する。ＰＭ堆積量が許容量を超過していると判断した場合は（Ｓ１８：ＮＯ）、リセット再生モードを実行したにも拘らず、ＤＰＦ５０の詰り状態が改善しないＰＭ過堆積の状態にあると考えられる。この場合はＰＭ暴走燃焼の可能性が懸念されるため、リンプホームモードを実行する（Ｓ１９）。リンプホームモードでは前述の通り、エンジン７０出力（回転速度Ｎ及びトルクＴ）の上限値、並びに、エンジン７０の駆動可能時間を制限することによって、エンジン７０を必要最低限の駆動状態に保持する。その結果、作業機（フォークリフトカー２２０）において必要最低限の走行機能を確保できる。

さて、実施形態のＥＣＵ１１は、ＤＰＦ５０再生制御の実行中に、図９に示す割り込み処理を実行するように構成されている。当該割り込み処理は、適宜時間間隔にてＤＰＦ温度センサ２６の検出結果をチェックするというものである。この場合、図９のフローチャートに示すように、ＤＰＦ５０内の排気ガス温度ＴＰが規定温度ＴＰ０以下の状態で所定時間経過したか否かを判別し（Ｓ２１）、規定温度ＴＰ０以下で所定時間経過していた場合は（Ｓ２１：ＹＥＳ）、排気温度警告ランプ２３を点滅させ（Ｓ２２）、オペレータにＤＰＦ５０再生動作（自動補助再生モード）の実行を予告する。規定温度ＴＰ０は、再生境界温度（例えば３００℃程度）を下回る温度になっている。すなわち、規定温度ＴＰ０としては、ＰＭが酸化除去されずにスートフィルタ５４に堆積する再生不能な温度が採用される。実施形態の規定温度ＴＰ０は例えば約２５０℃程度に設定される。なお、排気温度警告ランプ２３の点滅周波数は例えば１Ｈｚに設定される。

次いで、フォーク昇降レバー２３５及び傾斜レバー２３６の少なくとも一方が操作中か否かを判別し（Ｓ２３）、操作中であれば（Ｓ２３：ＹＥＳ）、再生禁止ランプ２８を点灯させ（Ｓ２４）、その後ステップＳ２２に戻る。両レバー２３５，２３６とも操作中でなければ（Ｓ２３：ＮＯ）、両レバー２３５，２３６を操作していない状態が所定時間経過したか否かを判別する（Ｓ２５）。所定時間が経過していなければ（Ｓ２５：ＮＯ）、そのままステップＳ２２に戻る。所定時間が経過したら（Ｓ２５：ＹＥＳ）、再生禁止ランプ２８を消灯させてから（Ｓ２６）、自動補助再生モードを実行し（Ｓ２７）、その後リターンする。

この場合の自動補助再生モードは、ＤＰＦ５０内にＰＭが必ずしも堆積している訳ではないので、ステップＳ０９の自動補助再生モードよりも実行時間が短くなっている。実施形態では、ステップＳ０９の自動補助再生モードの実行時間が例えば２０分程度であるのに対して、ステップＳ２７の自動補助再生モードの実行時間は例えば１／４の５分程度になっている。当該時間の経過後は、吸気絞り装置８１や排気絞り装置８２の開度がこれを狭める前の元の状態に戻るのである。

（５）．まとめ
上記の記載並びに図３、図７及び図８から明らかなように、作業機２２０に搭載されるコモンレール１２０式エンジン７０と、前記エンジン７０の排気系７７に配置された排気ガス浄化装置５０と、前記エンジン７０の吸排気系７６，７７に配置された吸気絞り装置８１及び排気絞り装置８２のうち少なくとも一方とを備えており、前記少なくとも一方の絞り装置８１，８２を作動させることによって前記エンジン７０からの排気ガス温度を上昇させる補助再生モードと、ポスト噴射Ｅにて燃料を前記排気ガス浄化装置５０内に供給する強制再生モードとを実行可能に構成されており、前記排気ガス浄化装置５０の詰り状態が規定水準以上になった場合に前記補助再生モードを実行するか又は前記強制再生モードを実行するかを選択するモード選択入力手段４５を備えているから、前記モード選択入力手段４５の操作によって、オペレータは前記エンジン７０の制御モード（前記排気ガス浄化装置５０再生に関する制御形式）を作業状態に応じて選択できることになる。このため、前記絞り装置８１，８２による前記排気ガス浄化装置５０再生に時間を要する点に起因した作業時間のロスを抑制でき、作業能率の向上を図れるという効果を奏する。

上記の記載並びに図３及び図８から明らかなように、前記補助再生モードを実行しても前記排気ガス浄化装置５０の詰り状態が改善しない場合は、前記モード選択入力手段４５の選択状態に拘らず、前記強制再生モードを実行するように構成されているから、オペレータが前記モード選択入力手段４５を操作し直して、前記強制再生モードを選び直さなくても、前記排気ガス浄化装置５０内の粒子状物質を強制的且つ効率良く燃焼除去できる前記強制再生モードに、前記補助再生モードからスムーズに移行できる。従って、前記モード選択入力手段４５を操作する手間を省きながら、前記排気ガス浄化装置５０の詰り状態が改善しないという状況に合わせて、前記排気ガス浄化装置５０内の粒子状物質を確実に燃焼除去でき、前記粒子状物質の詰りに起因した前記排気ガス浄化装置５０や前記エンジン７０の故障を未然に防止できるという効果を奏する。

上記の記載並びに図３、図７及び図８から明らかなように、前記強制再生モードを実行する前に作動する強制再生予告手段２４を備えているから、前記排気ガス浄化装置５０の詰り状態が改善せず前記強制再生モードに切り換わるにあたり、オペレータは、前記強制再生予告手段２４の作動によって、前記強制再生モードに移行する事実を予め把握でき、その後に生ずる出力変動の衝撃やエンジン音の変化を前もって想定できる。従って、前記排気ガス浄化装置５０の再生動作に起因するオペレータの違和感をなくせるという効果を奏する。

上記の記載並びに図２、図３及び図８から明らかなように、作業機２２０に搭載されるエンジン７０と、前記エンジン７０の排気系７７に配置された排気ガス浄化装置５０と、前記排気ガス浄化装置５０内の粒子状物質を燃焼除去するための再生装置７０，８１，８２，１１７とを備えており、前記作業機２２０に設けられた作業部２２７に対する操作手段２３５，２３６の操作中は、前記排気ガス浄化装置５０の詰り状態に拘らず、前記再生装置７０，８１，８２，１１７を作動させないように構成されているから、前記作業部２２７に対する前記操作手段２３５，２３６を操作することによって、前記排気ガス浄化装置５０の再生動作を禁止できる。すなわち、前記作業機２２０の作業状態等に応じオペレータの意思によって、前記排気ガス浄化装置５０の再生動作を禁止できる。このため、前記排気ガス浄化装置５０の粒子状物質捕集能力を回復させる再生制御を実行できるものでありながら、オペレータがエンジン音を頼りに実行する緻密作業をスムーズに行える。つまり、前記緻密作業を阻害しかねない前記排気ガス浄化装置５０再生動作の欠点をなくせるという効果を奏する。

上記の記載並びに図３、図７及び図８から明らかなように、前記排気ガス浄化装置５０の詰り状態が規定水準以上である条件下で前記再生装置７０，８１，８２，１１７を作動させない場合に作動する再生禁止報知手段２８を備えているから、前記作業部２２７に対する前記操作手段２３５，２３６を操作している間は、前記再生禁止報知手段２８の報知にて、前記排気ガス浄化装置５０再生動作を禁止している事実をオペレータの視覚に訴えることができ、オペレータの注意を確実に喚起できる。前記再生禁止報知手段２８の状態を確認することで、再生禁止中か否かを容易に確認できる。

上記の記載並びに図３及び図８から明らかなように、前記排気ガス浄化装置５０の詰り状態が規定水準以上である条件下で、前記操作手段２３５，２３６の操作終了後から非操作の状態で所定時間経過した場合に、前記再生装置７０，８１，８２，１１７の作動禁止を解除するように構成されているから、前記操作手段２３５，２３６の操作を終了した途端に、前記排気ガス浄化装置５０再生動作が実行されることはない（ある程度の猶予時間を経てから、前記排気ガス浄化装置５０再生動作が実行される）。このため、オペレータに対する違和感をできるだけ少なくして、前記排気ガス浄化装置５０再生動作にスムーズに移行できるという効果を奏する。

上記の記載並びに図３及び図９から明らかなように、作業機２２０に搭載されるエンジン７０と、前記エンジン７０の排気系７７に配置された排気ガス浄化装置５０と、前記エンジン７０の吸排気系７６，７７に配置された吸気絞り装置８１及び排気絞り装置８２のうち少なくとも一方とを備えており、前記少なくとも一方の絞り装置８１，８２を作動させることによって前記エンジン７０からの排気ガス温度を上昇させる補助再生モードを実行可能に構成されており、前記排気ガス浄化装置５０内の排気ガス温度が予め設定された規定温度ＴＰ０以下の場合は、前記排気ガス浄化装置５０の詰り状態に拘らず、前記補助再生モードを実行するように構成されているから、前記排気ガス浄化装置５０を前記エンジン７０から離して配置した場合のように、排気ガス温度が低下し易い状況下であっても、前記排気ガス温度を積極的に上昇させることができ、前記排気ガス浄化装置５０内での粒子状物質の堆積を少なく且つ遅らせることができる。前記排気ガス浄化装置５０を前記エンジン７０から離して配置した場合であっても、前記排気ガス浄化装置５０の浄化機能及び再生機能を長期間に亘って維持することが可能になる。

上記の記載並びに図３、図８及び図９から明らかなように、前記排気ガス浄化装置５０内の排気ガス温度に基づいて前記補助再生モードを実行した場合は、所定時間の経過後に通常運転モードに戻るように構成されているから、オペレータが例えば通常運転モードに戻すための戻し操作等をしたりする必要がない。従って、操作の手間が省けてオペレータの操作負担を低減できるという効果を奏する。

上記の記載並びに図３及び図９から明らかなように、前記排気ガス浄化装置５０内の排気ガス温度に基づく前記補助再生モードの実行時間は、前記排気ガス浄化装置５０の詰り状態に基づく前記補助再生モードの実行時間よりも短く設定されているから、前記絞り装置８１，８２を用いた前記排気ガス昇温による作業時間のロスをできるだけ抑制することが可能になる。その結果、作業能率の向上の一助になるという効果を奏する。

（６）．バックホウにエンジンを搭載した場合の別例
図１０〜図１３は、作業機としてのバックホウ１４１にエンジン７０を搭載した場合の別例を示している。なお、図１１では説明の便宜上、キャビン１４６の図示を省略している。バックホウ１４１は、左右一対の走行クローラ１４３（図１０では左側のみ示す）を有するクローラ式の走行装置１４２と、走行装置１４２上に設けられた旋回台１４４（機体）とを備えている。旋回台１４４は、旋回モータ（図示省略）にて、３６０°の全方位にわたって水平旋回可能に構成されている。走行装置１４２の前部には排土板１４５が昇降回動可能に装着されている。

旋回台１４４には、操縦部としてのキャビン１４６とディーゼル４気筒タイプのエンジン７０とが搭載されている。旋回台１４４の前部には、掘削作業のためのブーム１５１、アーム１５２及びバケット１５３を有する作業部１５０が設けられている。図１１に詳細に示すように、キャビン１４６の内部には、オペレータが着座する操縦座席１４８、エンジン７０の出力回転数を設定保持するスロットル操作手段としてのスロットルレバー１６６、並びに作業部１５０に対する操作手段としてのレバー・スイッチ群１６７〜１７０（旋回操作レバー１６７、アーム操作レバー１６８、バケット操作スイッチ１６９及びブーム操作レバー１７０）等が配置されている。

作業部１５０の構成要素であるブーム１５１は、先端側を前向きに突き出して側面視く字状に屈曲した形状に形成されている。ブーム１５１の基端部は、旋回台１４４の前部に取り付けられたブームブラケット１５４に、横向きのブーム軸１５５を中心にして首振り回動可能に枢着されている。ブーム１５１の内面（前面）側には、これを上下に首振り回動させるための片ロッド複動形のブームシリンダ１５６が配置されている。ブームシリンダ１５６のシリンダ側端部は、ブームブラケット１５４の前端部に回動可能に枢支されている。ブームシリンダ１５６のロッド側端部は、ブーム１５１における屈曲部の前面側（凹み側）に固定された前ブラケット１５７に回動可能に枢支されている。

ブーム１５１の先端部には、長手角筒状のアーム１５２の基端部が、横向きのアーム軸１５９を中心にして首振り回動可能に枢着されている。ブーム１５１の上面前部側には、アーム１５２を首振り回動させるための片ロッド複動形のアームシリンダ１６０が配置されている。アームシリンダ１６０のシリンダ側端部は、ブーム１５１における屈曲部の背面側（突出側）に固定された後ブラケット１５８に回動可能に枢支されている。アームシリンダ１６０のロッド側端部は、アーム１５２の基端側外面（前面）に固着されたアームブラケット１６１に回動可能に枢支されている。

アーム１５２の先端部には、掘削用アタッチメントとしてのバケット１５３が、横向きのバケット軸１６２を中心にして掬い込み回動可能に枢着されている。アーム１５２の外面（前面）側には、バケット１５３を掬い込み回動させるための片ロッド複動形のバケットシリンダ１６３が配置されている。バケットシリンダ１６３のシリンダ側端部は、アームブラケット１６１に回動可能に枢支されている。バケットシリンダ１６３のロッド側端部は、連結リンク１６４及び中継ロッド１６５を介してバケット１５３に回動可能に枢支されている。

別例におけるＤＰＦ再生制御の態様は基本的に、先に説明したフォークリフトカー２２０の場合と同様である。この場合は、図１２のステップＳ０５及びＳ１３、並びに、図１３のステップＳ２３において、作業部１５０に対する操作手段として、レバー・スイッチ群１６７〜１７０（旋回操作レバー１６７、アーム操作レバー１６８、バケット操作スイッチ１６９及びブーム操作レバー１７０）を採用し、レバー・スイッチ群１６７〜１７０の少なくとも１つが操作中か否かを判別する点が、先に説明したフォークリフトカー２２０の場合と異なっている。このように、判別対象となる操作手段１６７〜１７０が異なるものの、作業部１５０に対する操作手段１６７〜１７０の操作中は、排気ガス浄化装置５０の詰り状態に拘らず、再生装置７０，８１，８２，１１７を作動させないという構成については、先に説明したフォークリフトカー２２０の場合と全く同様である。かかる制御を採用した場合も、先に説明したフォークリフトカー２２０の場合と同様の作用効果を奏するのである。

（７）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１１ ＥＣＵ
２３ 排気温度警告ランプ
２４ 再生ランプ（強制再生予告手段）
２６ ＤＰＦ温度センサ
２８ 再生禁止ランプ（再生禁止報知手段）
４５ モード選択スイッチ（モード選択入力手段）
５０ ＤＰＦ（排気ガス浄化装置）
７０ エンジン
８１ 吸気絞り装置
８２ 排気絞り装置
１１７ コモンレールシステム
１２０ コモンレール

Claims (1)

1. 作業機に搭載されるエンジンと、前記エンジンの排気系に配置された排気ガス浄化装置と、前記エンジンの吸排気系に配置された吸気絞り装置及び排気絞り装置のうち少なくとも一方とを備えており、
   前記排気ガス浄化装置の詰り状態を測定すると同時に、前記排気ガス浄化装置の排気ガス温度を測定しており、
   前記排気ガス浄化装置の詰り状態が規定水準以上になった場合に、第１実行時間の間前記排気ガス浄化装置を再生させる第１補助再生モードを実行し、
   前記排気ガス浄化装置内の排気ガス温度が予め設定された規定温度以下の場合は、割り込み処理を実行し、前記排気ガス浄化装置の詰り状態に拘らず、前記第１実行時間よりも短く設定された第２実行時間の間前記排気ガス浄化装置を再生させる第２補助再生モードを実行し、
   前記第１補助再生モード及び前記第２補助再生モードそれぞれの実行時において、前記少なくとも一方の絞り装置を作動させることによって前記エンジンからの排気ガス温度を上昇させて、前記排気ガス浄化装置を再生する、
   作業機の排気ガス浄化システム。

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