JP5772655B2 - 変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されると共に、それぞれ作動油が供給される係合側油室および遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を有するクラッチを少なくとも一つ含む複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成可能な変速機の制御装置および制御方法に関する。

従来、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成可能な変速機の制御装置として、変速機の実際の作動油温度が予め定められた値よりも低い場合、高速回転するギヤ部品の潤滑不足に起因した焼き付きの発生を抑制するために、複数の変速段のうちの少なくとも最高速側の変速段を選択することを禁止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、作動油温度の高低に応じて、最高速側の変速段の選択を禁止したままとする禁止領域と、ライン圧を実際の作動油温度に応じて増圧制御すると共に最高速側の変速段の選択を許容する条件付許可領域とに分けて変速を制御し、それにより、最高速側の変速段を選択できる温度領域を拡大している。

特開平８−３２６９０６号公報

上記従来の制御装置によれば、作動油温度が条件付許可領域の下限温度に達すると最高速側の変速段の選択が許容されることになる。しかしながら、係合側油室および当該係合側油室で発生してピストンに作用する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を有するクラッチを含む変速機では、上記従来例のように作動油の温度がある程度上昇した段階で変速の制限を解除すると、上記クラッチが解放される何れかの変速段が形成された際に、当該クラッチの引きずりが発生してしまうことがある。

そこで、本発明による変速機の制御装置および制御方法は、冷間状態で車両が走行する際にキャンセル油室を有するクラッチの引きずりが発生するのを抑制して変速機の耐久性を向上させることを主目的とする。

本発明による変速機の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による変速機の制御装置は、
車両に搭載されると共に、それぞれ作動油が供給される係合側油室および遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を有するクラッチを少なくとも一つ含む複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成可能な変速機の制御装置において、
外気温を取得する外気温取得手段と、
前記作動油の油温を取得する油温取得手段と、
少なくとも前記外気温取得手段により取得された外気温に基づいて前記車両の走行が冷間状態で行われるか否かを判定する冷間走行判定手段と、
前記冷間走行判定手段により前記車両の走行が前記冷間状態で行われると判断された場合、前記複数の変速段のうち、前記クラッチが解放される所定変速段の形成を禁止する変速制限手段とを備え、
前記変速制限手段は、前記油温取得手段により取得された油温が高いほど前記所定変速段の形成を禁止する形成禁止時間を長くすることを特徴とする。

この変速機の制御装置は、少なくとも外気温に基づいて車両の走行が冷間状態で行われると判断した場合、変速機の複数の変速段のうち、キャンセル油室を有するクラッチが解放される所定変速段の形成を禁止する。すなわち、冷間状態での車両の走行に際して、キャンセル油室に作動油が充分に供給されていない状態でクラッチが解放された場合、当該クラッチの構成部材の回転に伴って係合側油室内で発生する遠心油圧をキャンセルし得なくなり、遠心油圧がクラッチの構成要素に作用することで当該クラッチの引きずりが発生してしまうおそれがある。このため、この制御装置は、車両の走行が冷間状態で行われると判断した場合、キャンセル油室を有するクラッチが解放される所定変速段の形成を禁止する。ここで、所定変速段の形成が禁止されている間に油温がある程度高まると、作動油の粘性が低下することで作動油がクラッチのキャンセル油室に達するまでに当該キャンセル油室以外の箇所に流れ込み易くなり、油温がある程度上昇したにも拘わらず、当該クラッチのキャンセル油室に充分な量の作動油が供給されなくなってしまうことがある。これを踏まえて、この制御装置は、作動油の油温が高いほどキャンセル油室を有するクラッチが解放される所定変速段の形成禁止時間を長くする。これにより、油温の高まりにより却ってキャンセル油室に作動油が充分に供給されない状態でクラッチが解放されてしまうのを抑制することができる。この結果、この制御装置によれば、冷間状態で車両が走行する際にキャンセル油室を有するクラッチの引きずりが発生するのを良好に抑制して変速機の耐久性を向上させることが可能となる。

また、前記所定変速段の形成に際して解放される前記クラッチの前記キャンセル油室は、作動油供給路を介して作動油供給源に接続されてもよく、前記作動油供給路からは、前記キャンセル油室よりも作動油供給源側で他の油路が分岐されていてもよい。このような構成では、冷間状態で車両が走行する際に、油温がある程度高まって作動油の粘性が低下すると、クラッチのキャンセル油室よりも作動油供給源側で上記作動油供給路から分岐された他の油路に作動油が流入し易くなる結果、却って当該クラッチのキャンセル油室に充分な量の作動油が供給されなくなってしまうことがある。従って、このような構成において、油温が高いほどキャンセル油室を有するクラッチが解放される所定変速段の形成禁止時間を長くすれば、冷間状態で車両が走行する際にキャンセル油室を有するクラッチの引きずりが発生するのを極めて良好に抑制することが可能となる。

更に、前記作動油供給路は、前記クラッチの前記キャンセル油室よりも前記作動油供給源側で前記作動油を冷却する冷却手段を中途に含むものであってもよい。すなわち、このような冷却手段が作動油供給路の中途に配置されている場合、油温がある程度高まっても、冷却手段により冷却されることで作動油が当該冷却手段で滞留しがちになって下流側に流れにくくなり、その結果、クラッチのキャンセル油室に充分な量の作動油が供給されなくなってしまうことがある。従って、このような構成において、油温が高いほどキャンセル油室を有するクラッチが解放される所定変速段の形成禁止時間を長くすれば、冷間状態で車両が走行する際に当該クラッチの引きずりが発生するのを極めて良好に抑制することが可能となる。

また、前記所定変速段が形成された際には、解放される前記クラッチの何れかの構成要素が所定回転数以上で回転してもよい。このような構成において、油温が高いほど当該所定変速段の形成禁止時間を長くすれば、解放されたクラッチの構成部材の回転に伴って係合側油室内で発生する遠心油圧をキャンセルし得なくなって当該クラッチの引きずりが発生してしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。

更に、前記冷間状態は、少なくとも前記油温が第１油温以下である状態であってもよく、前記変速制限手段は、前記油温が前記第１油温よりも高い第２油温以上になると、前記所定変速段の形成を許容するものであってもよい。このような構成において、油温が高いほど当該所定変速段の形成禁止時間を長くすれば、油温が第２油温以上に、すなわち必要十分に高まって所定変速段の形成が許容されるまで、油温が高いほど当該所定変速段の形成禁止時間を長くし、キャンセル油室を有するクラッチの引きずりが発生してしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。

本発明による変速機の制御方法は、
車両に搭載されると共に、それぞれ作動油が供給される係合側油室および遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を有するクラッチを少なくとも一つ含む複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成可能な変速機の制御方法において、
（ａ）少なくとも外気温に基づいて前記車両の走行が冷間状態で行われるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて前記車両の走行が前記冷間状態で行われると判断された場合、前記複数の変速段のうち、前記クラッチが解放される所定変速段の形成を禁止するステップと含み、
ステップ（ｂ）は、前記作動油の油温が高いほど前記所定変速段の形成禁止時間を長くすることを特徴とする。

この方法によれば、油温の高まりにより却ってキャンセル油室に作動油が充分に供給されない状態でクラッチが解放されてしまうのを抑制し、冷間状態で車両が走行する際に当該クラッチの引きずりが発生するのを良好に抑制して変速機の耐久性を向上させることが可能となる。

本発明による制御装置によって制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。 動力伝達装置２０を示す概略構成図である。 自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 自動変速機２５を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する速度線図である。 油圧制御装置５０を示す系統図である。 自動変速機２５のクラッチＣ１〜Ｃ３に作動油を供給するための油圧系統を説明するための模式図である。 本発明による制御装置である変速ＥＣＵ２１により実行される変速制限ルーチンの一例を示すフローチャートである。 判定時間設定マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明による制御装置によって制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、自動変速機２５、油圧制御装置５０、これらを制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、外気温度を検出する外気温センサ１００からの外気温Ｔａ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれた際にマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや車速センサ９７からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、シフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ、車速センサ９７からの車速Ｖ、自動変速機２５の入力回転速度（タービンランナ２３ｂまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転速度）Ｎｉｎを検出する回転速度センサ９８、油圧制御装置５０（例えば、図示しないバブルボディ内）の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する油温センサ９９といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。なお、シフトレバー９５により設定可能なシフトポジションＳＰには、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）やスポーツポジション（Ｓポジション）等が含まれる。

動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｂと、ロックアップクラッチ２３ｃとを含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。

自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸（入力部材）２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。

ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリヤ３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、それぞれ作動油が供給される係合側油室１ｅおよび当該係合側油室１ｅ内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１ｃ（図６参照）等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、それぞれ作動油が供給される係合側油室２ｅおよび当該係合側油室２ｅ内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室２ｃ（図６参照）等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、それぞれ作動油が供給される係合側油室３ｅおよび当該係合側油室３ｅ内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室３ｃ（図６参照）等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に、自動変速機２５を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する速度線図を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで、図４に示すように前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

図５は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、流体伝動装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図示しないバルブボディに加えて、図５に示すように、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、アプライコントロールバルブ５３、それぞれマニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４等を含む

プライマリレギュレータバルブ５１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧を信号圧として用いてライン圧を生成する。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、オイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油を調圧してアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じた油圧を出力するように変速ＥＣＵ２１により制御される。

マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、リバースレンジ出力ポート等を有する（何れも図示省略）。運転者によりＤポジションやＳポジションといった前進走行シフトポジションが選択されている場合には、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４にドライブレンジ圧としてのライン圧ＰＬが供給される。また、運転者によりＲレンジが選択された場合には、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通される。更に、運転者によりＰポジションやＮポジションが選択された場合には、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。

アプライコントロールバルブ５３は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３に供給する第１状態と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給すると共にマニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をブレーキＢ２に供給する第２状態と、マニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給する第３状態と、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２に供給する第４状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。

第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３あるいはブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ４を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。すなわち、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。

また、自動変速機２５を構成する摩擦係合要素のうち、クラッチＣ１〜Ｃ３のキャンセル油室１ｃ，２ｃおよび３ｃには、図６に示すように、作動油供給路７０を介して作動油が供給される。作動油供給路７０は、入力軸２６の内部、クラッチドラムといったクラッチＣ１〜Ｃ３の構成部材に形成され、作動油供給路７０には、作動油供給源としての油圧制御装置５０からの作動油が流入する。実施例において、油圧制御装置５０は、ライン圧ＰＬの生成に伴ってプライマリレギュレータバルブ５１からドレンされる作動油を調圧してセカンダリ圧を生成する図示しないセカンダリレギュレータバルブを有しており、作動油供給路７０には、セカンダリ圧の生成に伴ってセカンダリレギュレータバルブからドレンされる作動油と、当該セカンダリレギュレータバルブから流体伝動装置２３の流体伝動室（トーラス）に供給された後に当該流体伝動室から排出される作動油が選択的に供給される。

また、作動油供給路７０の中途には、油圧制御装置５０（流体伝動装置２３）からの作動油を冷却するオイルクーラ（冷却手段）７１が配置されており、クラッチＣ１〜Ｃ３のキャンセル油室１ｃ，２ｃおよび３ｃには、当該オイルクーラ７１により冷却された作動油が供給される。そして、実施例の作動油供給路７０からは、図６に示すように、クラッチＣ１のキャンセル油室１ｃよりも上流側（油圧制御装置５０側）でクラッチＣ３のキャンセル油室３ｃに作動油を供給するための油路７３や、クラッチＣ２のキャンセル油室２ｃに作動油を供給するための油路７２が分岐されている。従って、キャンセル油室１ｃ〜３ｃの中では、クラッチＣ１のキャンセル油室１ｃが作動油供給源としての油圧制御装置５０やオイルクーラ７１から最も遠くなる。更に、作動油供給路７０からは、油路７２，７３に加えて、自動変速機２５の図示しない軸受等に作動油を潤滑媒体として供給するための図示しない油路が分岐されている。なお、コストダウン化等の観点から、実施例では、油温Ｔｏｉｌに応じてオイルクーラをバイパス可能とするためのバイパス油路やサーモスタット等が作動油供給路７０から省略されている。

上述の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（それぞれに印加される電流）は、変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した目標変速段Ｇｔａｇが形成されるように、変速段の変更に伴って係合されるクラッチまたはブレーキ（係合要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（係合圧指令値）と、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ（解放要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更中や変速完了後に、係合されているクラッチやブレーキ（係合要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つまたは２つへの油圧指令値（保持圧指令値）を設定する。このため、変速ＥＣＵ２１には、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、上述の油圧指令値、すなわち係合圧指令値、解放圧指令値、および保持圧指令値を設定する図示しない変速制御モジュールが機能ブロックとして構築される。

ここで、外気温Ｔａや油温Ｔｏｉｌが非常に低い冷間状態での自動車１０の走行に際して、特に冷間状態でイグニッションスイッチ（スタートスイッチ）がオンされて自動車１０の走行が開始される際には、作動油の粘性が高まることにより、クラッチＣ１〜Ｃ３のキャンセル油室１ｃ〜３ｃに作動油が充分に供給されなくなるおそれがある。そして、キャンセル油室等に充分に作動油が供給されていない状態でクラッチが解放された場合、当該クラッチの構成部材（例えばクラッチドラム）が高速回転するのに伴って係合側油室の内部で発生する遠心油圧をキャンセルし得なくなり、遠心油圧がピストンに作用することで当該ピストンが摩擦材等を押圧し、当該クラッチの引きずりが発生してしまうおそれがある。

ただし、図３および図４からわかるように、クラッチＣ１〜Ｃ３のうち、クラッチＣ２およびＣ３は、車速Ｖが比較的高まる高速段の形成に際して係合されるものである。従って、冷間状態での自動車１０の走行に際し、キャンセル油室２ｃ，３ｃに充分に作動油が供給されていない状態でクラッチＣ２，Ｃ３が解放されたとしても、当該クラッチＣ２，Ｃ３の構成部材が高速回転する可能性は極めて低い。これに対して、自動車１０の発進に際して係合される発進クラッチであるクラッチＣ１は、第１速から第４速の形成に際して係合される一方で、高速段である第５速および第６速の形成に際して解放され、第５速や第６速が形成された際には、クラッチＣ１の何れかの構成部材（例えばクラッチドラム）が所定回転数以上で回転することになる。従って、冷間状態での自動車１０の走行に際し、第５速や第６速の形成に伴ってクラッチＣ１が解放され、キャンセル油室１ｃに充分に作動油が供給されていない状態でクラッチＣ１の構成部材（例えばクラッチドラム）が上記所定回転数以上で回転すると、クラッチＣ１の引きずりが発生してしまうおそれがある。このため、実施例の自動変速機２５では、冷間状態で自動車１０の走行が開始される場合（冷間状態で自動車１０が走行する際）、クラッチＣ１が解放される第５速および第６速の形成が禁止される。

次に、自動車１０の冷間状態での走行に際して自動変速機２５の変速を制限する手順、すなわち自動変速機２５の第５速および第６速の形成を禁止する手順について説明する。図７は、自動車１０のイグニッションスイッチがオンされると、変速ＥＣＵ２１により実行される変速制限ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図７の変速制限ルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１（図示しないＣＰＵ）は、シフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ、外気温Ｔａ、油温センサ９９からの油温Ｔｏｉｌといった必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。なお、実施例において、外気温Ｔａは、外気温センサ１００により検出されたものがエンジンＥＣＵ１４から通信により入力される。ステップＳ１００の入力処理の後、変速ＥＣＵ２１は、本ルーチンの開始前に値０に設定されるフラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

フラグＦが値０であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力した外気温Ｔａが予め定められた第１外気温Ｔａ１（例えば−２０℃程度）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０にて外気温Ｔａが第１外気温Ｔａ１以上であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、外気温Ｔａが自動変速機２５の第５速および第６速の形成を禁止するほどに低くないとみなし、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ１２０にて外気温Ｔａが第１外気温Ｔａ１未満であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力した油温Ｔｏｉｌが予め定められた第１油温Ｔｏ１（例えば７０℃程度）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０にて油温Ｔｏｉｌが第１油温Ｔｏ１以上であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、油温Ｔｏｉｌが自動変速機２５の第５速および第６速の形成を禁止するほどに低くないとみなし、本ルーチンを終了させる。

これに対して、ステップＳ１３０にて油温Ｔｏｉｌが第１油温Ｔｏ１未満であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力したシフトポジションＳＰがＤポジションやＳポジションといった前進走行ポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０にてシフトポジションＳＰがＤポジション等の前進走行ポジションであると判断した場合、自動車１０の前進走行が開始されて自動変速機２５の変速が実行される可能性があるとみなし、変速ＥＣＵ２１は、図示しないタイマをオンすると共にフラグＦを値１に設定した上で（ステップＳ１５０）、自動変速機２５の第５速および第６速の形成を禁止すべく５−６速形成禁止フラグＦｈｇを値１に設定する（ステップＳ１６０）。こうして、ステップＳ１６０にて５−６速形成禁止フラグＦｈｇが値１に設定されると、当該５−６速形成禁止フラグＦｈｇが値０に設定されるまで、自動変速機２５の第５速および第６速の形成が禁止され、変速ＥＣＵ２１は、第５速および第６速以外の第１速から第４速のみが形成されるように油圧制御装置５０を制御する。そして、ステップＳ１５０およびＳ１６０の処理を実行した場合、変速ＥＣＵ２１は、それ以後、所定時間おきに本ルーチンを実行する。

また、ステップＳ１４０にてシフトポジションＳＰが前進走行ポジション以外のＰポジション、ＲポジションまたはＮポジションであると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、自動車１０の前進走行が開始されないとみなし、ステップＳ１５０およびＳ１６０の処理を実行することなく、それ以後、所定時間おきに本ルーチンを実行する。なお、運転者によりＲポジションが選択された場合、クラッチＣ３が係合されることになるが、実施例の自動変速機２５においてＲポジションの選択時にクラッチＣ３の構成部材が当該クラッチＣ３の引きずりを発生させるほどに高速回転する可能性が低いことから、Ｒポジションは、ステップＳ１４０の判定対象から除外されている。

上述のように、ステップＳ１１０，Ｓ１２０およびＳ１３０のすべてにおいて肯定判断がなされると、ステップＳ１５０にてフラグＦが値１に設定されることから、その後にステップＳ１００以降の処理が所定時間おきに実行される際には、ステップＳ１１０にて否定判断がなされることになる。そして、ステップＳ１１０にてフラグＦが値１であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力した外気温Ｔａが上述の第１外気温Ｔａ１よりも高い値として予め定められた第２外気温Ｔａ２（例えば−１５℃程度）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０にて外気温Ｔａが第２外気温Ｔａ２以上であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、外気温Ｔａが自動変速機２５の第５速および第６速の形成を許容し得る程度まで上昇したとみなして上述の５−６速形成禁止フラグＦｈｇを値０に設定し（ステップＳ２２０）、上記タイマをオフすると共にフラグＦを値０に設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了させる。

また、ステップＳ１７０にて外気温Ｔａが第２外気温Ｔａ２未満であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力した油温Ｔｏｉｌが上述の第１油温Ｔｏ１よりも高い値として予め定められた第２油温Ｔｏ２（例えば７５℃程度）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０にて油温Ｔｏｉｌが第２油温Ｔｏ２以上であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、油温Ｔｏｉｌが自動変速機２５の第５速および第６速の形成を許容し得る程度まで上昇したとみなして上述の５−６速形成禁止フラグＦｈｇを値０に設定し（ステップＳ２２０）、上記タイマをオフすると共にフラグＦを値０に設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了させる。

更に、ステップＳ１８０にて油温Ｔｏｉｌが第２油温Ｔｏ２未満であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力したシフトポジションＳＰがＤポジションやＳポジションといった前進走行ポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。ステップＳ１９０にてシフトポジションＳＰが前進走行ポジション以外のＰポジション、ＲポジションまたはＮポジションであると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、自動車１０の前進走行が終了したとみなして上述の５−６速形成禁止フラグＦｈｇを値０に設定し（ステップＳ２２０）、上記タイマをオフすると共にフラグＦを値０に設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了させる。

これに対して、ステップＳ１９０にてシフトポジションＳＰが前進走行ポジションであると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、予め作成された判定時間設定マップからステップＳ１００にて入力した外気温Ｔａおよび油温Ｔｏｉｌに対応した値を導出し、導出した値を閾値としての判定時間ｔｒｅｆに設定した上で（ステップＳ２００）、上記タイマによる計時時間ｔが判定時間ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０にて計時時間ｔが判定時間ｔｒｅｆ未満であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１０にて計時時間ｔが判定時間ｔｒｅｆ以上であると判断すると、５−６速形成禁止フラグＦｈｇを値０に設定し（ステップＳ２２０）、上記タイマをオフすると共にフラグＦを値０に設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了させる。

図８に、ステップＳ２００にて用いられる判定時間設定マップを例示する。同図に示すように、実施例の判定時間設定マップは、上記第２油温Ｔｏ２を上限として、作動油の油温Ｔｏｉｌが高いほど判定時間ｔｒｅｆを長くすると共に、上記第２外気温Ｔａ２を上限として、外気温Ｔａが低いほど判定時間ｔｒｅｆを長くするように、実験・解析を経て予め作成され、変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに格納されている。これにより、実施例の自動変速機２５では、ステップＳ１７０，Ｓ１８０およびＳ１９０の何れかにおいて第５速および第６速の形成を許容し得ると判断されるまで、作動油の油温Ｔｏｉｌが高いほど、また外気温Ｔａが低いほど、当該第５速および第６速の形成禁止時間が長く設定されることになる。すなわち、ステップＳ２００にて設定される判定時間ｔｒｅｆは、第５速および第６速の形成禁止時間に相当する。

すなわち、実施例の自動変速機２５において、第５速および第６速の形成に際して解放されるクラッチＣ１のキャンセル油室１ｃは、作動油供給路７０を介して作動油供給源としての油圧制御装置５０に接続されるが、当該作動油供給路７０からは、上述のように、キャンセル油室１ｃよりも上流側（油圧制御装置５０側）で、クラッチＣ３のキャンセル油室３ｃに作動油を供給するための油路７３や、クラッチＣ２のキャンセル油室２ｃに作動油を供給するための油路７２が分岐されている。従って、冷間状態で自動車１０の走行が開始された後、油温Ｔｏｉｌがある程度高まって作動油の粘性が低下すると、クラッチＣ１のキャンセル油室１ｃよりも上流側で作動油供給路７０から分岐された油路７２，７３すなわちクラッチＣ２，Ｃ２のキャンセル油室２ｃ、３ｃや他の軸受等に作動油が流入し易くなる結果、却ってクラッチＣ１のキャンセル油室１ｃに充分な量の作動油が供給されなくなってしまうことがある。

また、実施例の自動変速機２５において、作動油供給路７０は、クラッチＣ１のキャンセル油室１ｃよりも上流側で作動油を冷却するオイルクーラ７１を中途に含んでいる。従って、油温Ｔｏｉｌがある程度高まっても、オイルクーラ７１により冷却されることで作動油が当該オイルクーラ７１で滞留しがちになって下流側に流れにくくなり、その結果、クラッチＣ１のキャンセル油室１ｃの油量が更に不足してしまうことがある。そして、作動油供給路７０にオイルクーラ７１をバイパスするバイパス回路が設けられていない場合、特にこのような傾向が強まる。

これらを踏まえて、実施例の自動変速機２５では、作動油の油温Ｔｏｉｌが高いほど上記判定時間ｔｒｅｆが長く設定され、それによりクラッチＣ１が解放される第５速および第６速の形成禁止時間が長くなる。これにより、油温Ｔｏｉｌの高まりにより却ってキャンセル油室１ｃに作動油が充分に供給されない状態でクラッチＣ１が解放されてしまうのを抑制することができる。この結果、冷間状態で自動車１０が走行する際にキャンセル油室１ｃを有するクラッチＣ１の引きずりが発生するのを良好に抑制して自動変速機２５の耐久性を向上させることが可能となる。

以上説明したように、自動変速機２５（動力伝達装置２０）の制御装置である変速ＥＣＵ２１は、外気温Ｔａおよび油温Ｔｏｉｌに基づいて自動車１０の走行が冷間状態で行われると判断した場合（ステップＳ１２０〜Ｓ１４０）、自動変速機２５の複数の変速段のうち、クラッチＣ１が解放される第５速および第６速の形成を禁止する（ステップＳ１６０）。そして、変速ＥＣＵ２１は、作動油の油温Ｔｏｉｌが高いほど判定時間ｔｒｅｆを長く設定することにより（ステップＳ２００）、クラッチＣ１が解放される第５速および第６速の形成禁止時間を長くする。これにより、自動車１０の冷間状態での走行に際して、油温Ｔｏｉｌの高まりにより却ってキャンセル油室１ｃに作動油が充分に供給されない状態でクラッチＣ１が解放されてしまうのを抑制することができるので、キャンセル油室１ｃを有するクラッチＣ１の引きずりが発生するのを良好に抑制して自動変速機２５の耐久性を向上させることが可能となる。

すなわち、上記実施例において、クラッチＣ１のキャンセル油室１ｃは、作動油供給路７０を介して作動油供給源としての油圧制御装置５０に接続されており、作動油供給路７０からは、キャンセル油室１ｃよりも上流側でクラッチＣ３のキャンセル油室３ｃに作動油を供給するための油路７３や、クラッチＣ２のキャンセル油室２ｃに作動油を供給するための油路７２が分岐されている。このため、自動変速機２５では、冷間状態で自動車１０の走行が開始された後（冷間状態で自動車１０が走行する際）に油温Ｔｏｉｌがある程度高まって作動油の粘性が低下すると、クラッチＣ１のキャンセル油室１ｃよりも上流側で作動油供給路７０から分岐された油路７２，７３が作動油が流入し易くなり、油温Ｔｏｉｌが高まったにも拘わらず、却ってクラッチＣ１のキャンセル油室１ｃに充分な量の作動油が供給されなくなってしまうことがある。従って、このような構成を有する自動変速機２５において、油温Ｔｏｉｌが高いほどクラッチＣ１が解放される第５速および第６速の形成禁止時間を長くすれば、冷間状態で自動車１０が走行する際にキャンセル油室１ｃを有するクラッチＣ１の引きずりが発生するのを極めて良好に抑制することが可能となる。

また、上記実施例では、作動油供給路７０の中途に、クラッチＣ１のキャンセル油室１ｃよりも上流側で作動油を冷却するオイルクーラ７１が配置されていることから、油温Ｔｏｉｌがある程度高まっても、オイルクーラ７１により冷却されることで作動油が当該オイルクーラ７１で滞留しがちになって下流側に流れにくくなり、その結果、クラッチＣ１のキャンセル油室１ｃの油量が更に不足してしまうことがある。従って、このようなオイルクーラ７１を含む構成において、油温Ｔｏｉｌが高いほどクラッチＣ１が解放される第５速および第６速の形成禁止時間を長くすれば、冷間状態で自動車１０が走行する際にキャンセル油室１ｃを有するクラッチＣ１の引きずりが発生するのを極めて良好に抑制することが可能となる。

更に、上記自動変速機２５では、高速段側の第５速および第６速が形成された際に、解放されるクラッチＣ１の構成要素（クラッチドラム）が所定回転数以上で回転する。従って、このような自動変速機２５において、油温Ｔｏｉｌが高いほど第５速および第６速の形成禁止時間を長くすれば、解放されたクラッチＣ１の構成部材の回転に伴って係合側油室１ｅ内で発生する遠心油圧をキャンセルし得なくなることにより当該クラッチＣ１の引きずりが発生してしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。ただし、上述のようにして形成が禁止される変速段は、キャンセル油室に作動油が充分に供給されていない状態で解放されたクラッチの構成部材が当該クラッチの引きずりを発生させるおそれがある回転数で回転する変速段であれば、必ずしも高速段側の変速段に限られない。

更に、上記実施例では、外気温Ｔａが第１外気温Ｔａ１以上であると共に油温Ｔｏｉｌが第１油温Ｔｏｉｌ以下である冷間状態で自動車１０の走行が行われると判断されると、自動変速機２５の第５速および第６速の形成が禁止され、外気温Ｔａが第１外気温Ｔａ１よりも高い第２外気温Ｔａ２以上になるか、あるいは油温Ｔｏｉｌが第１油温Ｔｏｉｌよりも高い第２油温Ｔｏｉｌ以上になると、第５速および第６速の形成が許容される。そして、上記実施例では、外気温Ｔａが第２外気温Ｔａ２未満であると共に油温Ｔｏｉｌが第２油温Ｔｏｉｌ未満であり、かつ前進走行ポジションが選択されている場合、作動油の油温Ｔｏｉｌが高いほど判定時間ｔｒｅｆが長く設定される。そして、このような構成において、油温Ｔｏｉｌが高いほどクラッチＣ１が解放される第５速および第６速の形成禁止時間を長くすれば、外気温Ｔａや油温Ｔｏｉｌが必要十分に高まって第５速および第６速の形成が許容されるまで、油温Ｔｏｉｌが高いほど当該第５速および第６速の形成禁止時間を長くし、クラッチＣ１の引きずりが発生してしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。

なお、自動車１０の走行（走行開始）に際して、自動変速機２５の第５速および第６速の形成を禁止すべき冷間状態である否かは、外気温Ｔａおよび油温Ｔｏｉｌの何れか一方に基づいて定められてもよい。また、自動車１０の典型的な走行態様等によっては、第５速や第６速の形成に伴ってクラッチＣ１が解放されても当該クラッチＣ１の構成部材（例えばクラッチドラム）が上記所定回転数以上で回転しない場合が多くなることもある。従って、自動車１０の冷間状態での走行に際して、クラッチＣ１が解放される変速段のすべてを禁止しなくてもよく、自動車１０の冷間状態での走行に際して例えば自動変速機２５の第６速の形成のみを禁止してもよい。更に、外気温センサ１００としては、エンジン１２の吸気温度を検出するセンサを利用してもよく、この場合には、吸気温度と外気温度の乖離がなくなるように、ステップＳ１２０〜Ｓ１４０のすべてで肯定判断がなされると共に、更に車速Ｖが所定車速以上である場合に、自動変速機２５の第５速および第６速の形成を禁止すべき冷間状態にあると判断するとよい。また、上記実施例では、外気温Ｔａとして外気温センサ１００により検出されたものを用いているが、これに限られるものではない、すなわち、外気温Ｔａは、例えば図示しない冷却水温センサにより検出されるエンジン１２の冷却水温から推定されてもよく、上記ステップＳ１００では、このように推定された外気温Ｔａを入力（取得）してもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０に搭載されると共に、それぞれ作動油が供給される係合側油室１ｅおよび遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１ｃを有するクラッチＣ１を含む複数のクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を選択的に係合させて複数の変速段を形成可能な自動変速機２５の変速ＥＣＵ２１が「制御装置」に相当し、図７のステップＳ１００における入力処理を実行する変速ＥＣＵが「外気温取得手段」および「油温取得手段」に相当し、図７のステップＳ１２０〜Ｓ１４０の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「冷間走行判定手段」に相当し、図７のステップＳ１５０〜Ｓ２３０の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「変速制限手段」に相当する。

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、変速機の製造産業において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ａ ポンプインペラ、２３ｂ タービンランナ、２３ｃ ロックアップクラッチ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、２８ ギヤ機構、２９ 差動機構、３０ シングルピニオン式遊星歯車機構、３１，３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３２，３７ リングギヤ，３３ ピニオンギヤ、３４，３９ キャリヤ、３５ ラビニヨ式遊星歯車機構、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、５０ 油圧制御装置、５１ プライマリレギュレータバルブ、５２ マニュアルバルブ、５３ アプライコントロールバルブ、７０ 作動油供給路、７１ オイルクーラ、７２，７３ 油路、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９７ 車速センサ、９８ 回転速度センサ、９９ 油温センサ、１００ 外気温センサ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、１ｃ，２ｃ，３ｃ キャンセル油室、１ｅ，２ｅ，３ｅ 係合側油室、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＳＬ１ 第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬ２ 第２リニアソレノイドバルブ、ＳＬ３ 第３リニアソレノイドバルブ、ＳＬ４ 第４リニアソレノイドバルブ、ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ。

Claims (6)

1. 車両に搭載されると共に、それぞれ作動油が供給される係合側油室および遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を有するクラッチを少なくとも一つ含む複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成可能な変速機の制御装置において、
   外気温を取得する外気温取得手段と、
   前記作動油の油温を取得する油温取得手段と、
   少なくとも前記外気温取得手段により取得された外気温に基づいて前記車両の走行が冷間状態で行われるか否かを判定する冷間走行判定手段と、
   前記冷間走行判定手段により前記車両の走行が前記冷間状態で行われると判断された場合、前記複数の変速段のうち、前記クラッチが解放される所定変速段の形成を禁止する変速制限手段とを備え、
   前記変速制限手段は、前記油温取得手段により取得された油温が高いほど前記所定変速段の形成を禁止する形成禁止時間を長くすることを特徴とする変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の変速機の制御装置において、
   前記所定変速段の形成に際して解放される前記クラッチの前記キャンセル油室は、作動油供給路を介して作動油供給源に接続されており、
   前記作動油供給路からは、前記キャンセル油室よりも作動油供給源側で他の油路が分岐されていることを特徴とする変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の変速機の制御装置において、
   前記作動油供給路は、前記クラッチの前記キャンセル油室よりも前記作動油供給源側で前記作動油を冷却する冷却手段を中途に含むことを特徴とする変速機の制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
   前記変速制限手段により前記所定変速段の形成が禁止されていない間に該所定変速段が形成された際には、解放された前記クラッチの何れかの構成要素が所定回転数以上で回転することを特徴とする変速機の制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
   前記冷間状態は、少なくとも前記油温が第１油温以下である状態であり、
   前記変速制限手段は、前記油温が前記第１油温よりも高い第２油温以上になると、前記所定変速段の形成を許容することを特徴とする変速機の制御装置。
6. 車両に搭載されると共に、それぞれ作動油が供給される係合側油室および遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を有するクラッチを少なくとも一つ含む複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の変速段を形成可能な変速機の制御方法において、
   （ａ）少なくとも外気温に基づいて前記車両の走行が冷間状態で行われるか否かを判定するステップと、
   （ｂ）ステップ（ａ）にて前記車両の走行が前記冷間状態で行われると判断された場合、前記複数の変速段のうち、前記クラッチが解放される所定変速段の形成を禁止するステップと含み、
   ステップ（ｂ）は、前記作動油の油温が高いほど前記所定変速段の形成禁止時間を長くすることを特徴とする変速機の制御方法。
   

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