JP5626165B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのチルト位置及びテレスコピック位置を調整することができるチルト・テレスコピック式ステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、チルト位置及びテレスコピック位置の調整が完了した後で、操作レバーを操作して、車体取付けブラケットの側板を締付けロッドによってコラムに締付け、コラムを車体取付けブラケットに対してチルト及びテレスコピック移動不能にクランプしている。また、車体取付けブラケットは、所定の衝撃荷重が加わった時に、車体から離脱して車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和している。

このようなステアリング装置では、締付けロッドの締付力が緩い場合には、運転手がステアリングホイールに衝突する二次衝突時に、コラムがテレスコピック方向及びチルト方向に移動してしまい、車体取付けブラケットが車体から離脱するコラプス荷重が変化するため、衝撃吸収機構の設計が難しくなる恐れがある。

従って、コラムを車体取付けブラケットに対してクランプするクランプ装置には、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きく、クランプ力が安定し、アンクランプ操作が容易なことが要求されるため、摩擦板を介して、車体取付けブラケットの側板にコラムを締め付けてクランプする構造（特許文献１）が採用される場合がある。

このような摩擦板を使用したクランプ装置は、特許文献１に記載されているように、チルト位置調整方向に長いチルト用摩擦板を車体取付けブラケット側に固定し、テレスコピック位置調整方向に長いテレスコ用摩擦板をコラム側に固定し、各摩擦板の間にワッシャーを介在させることにより、摩擦面の数を増やし、摩擦力を大きくしている。従って、各摩擦板の間に介在するワッシャーによって、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数が増大し、ステアリング装置の重量も増大する。

また、従来のチルト調整用長溝は、コラムが枢動するための支点となる枢動ピンを中心とする円弧状に形成されているため、二次衝突時にステアリングホイールに車体前方側への衝撃荷重が作用すると、コラムがチルト調整用長溝に沿ってチルト上方側に移動してしまい、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができなくなる恐れがある。また、二次衝突時に車体前方側への衝撃荷重が円滑に作用しないため、車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱せず、衝撃吸収性能が安定しない恐れがあった。

このような二次衝突時のコラムのチルト上方側への移動を阻止するためのステアリング装置として、特許文献２に示すステアリング装置がある。特許文献２のステアリング装置のチルト調整用長溝は、車体前後方向に対するコラムの中心軸線の傾斜角度よりも大きい角度だけ、コラムの中心軸線に直交する平面に対して傾斜して形成されるとともに、車体前方に向う程コラムの中心軸線から離れる方向に長く形成されて、コラムがチルト上方側に移動するのを阻止している。しかし特許文献２のステアリング装置は、摩擦板を介して、車体取付けブラケットの側板にコラムを締め付けてクランプするステアリング装置に適用したものではない。

特開平１０−３５５１１号公報 特開２０１０−５２６３９号公報

本発明は、車幅方向の寸法と部品点数が少なく、二次衝突時にコラムがテレスコピック方向及びチルト方向に移動しにくくなり、衝撃吸収機構の設計が容易なステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付
け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、テレスコピック位置が調
整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回
動可能に軸支したコラム、上記コラムにテレスコピック位置調整方向に長く形成されたテ
レスコ調整用長溝、上記車体取付けブラケットの側板に形成された貫通孔、上記コラムの
外側に配置され、上記コラムに第１の揺動支持部によって揺動可能に支持された第１の揺
動摩擦板、所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクラ
ンプするために、上記テレスコ調整用長溝及び貫通孔に挿通され、上記第１の揺動摩擦板
を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記第１の揺動摩擦板
に上記テレスコ調整用長溝と交差するように形成され、上記締付けロッドが挿通される第
１の長溝を備え、上記第１の長溝は上記第１の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に対
して傾斜して形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第１の長溝は上記第１の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に沿って長く形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記第１の揺動摩擦板には、二次衝突時に上記第１の長溝が塑性変形し易くするために、上記第１の長溝に沿って第１の長溝とほぼ同一長さの第３の長溝が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の長溝及び第３の長溝は円弧状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記第１の長溝の端部には切欠き部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラ
ケットの側板に第２の揺動支持部によって揺動可能に支持され、上記締付けロッドによっ
て車体取付けブラケットに締付けられる第２の揺動摩擦板、上記第２の揺動摩擦板に形成
され、上記第２の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に沿って長く形成されて上記締付
けロッドが挿通される第２の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記第１の揺動摩擦
板には、二次衝突時に上記第１の長溝が塑性変形し易くするために、上記第１の長溝に沿
って第１の長溝とほぼ同一長さの第３の長溝が形成され、上記第２の揺動摩擦板には、二
次衝突時に上記第２の長溝が塑性変形し易くするために、上記第２の長溝に沿って第２の
長溝とほぼ同一長さの第４の長溝が形成されていることを特徴とするステアリング装置で
ある。

第８番目の発明は、第７番目の発明のステアリング装置において、上記第１の長溝、第
３の長溝、第２の長溝及び第４の長溝は円弧状に形成されていることを特徴とするステア
リング装置である。

第９番目の発明は、第７番目の発明のステアリング装置において、上記第１の長溝及び
第２の長溝の端部には切欠き部が形成されていることを特徴とするステアリング装置であ
る。

第１０番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラ
ケットに、チルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着した
ステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムに形成された貫通孔、上
記車体取付けブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝、上記車体取付けブラケッ
トの側板の内側面、または、車体取付けブラケットの側板の外側面に第２の揺動支持部に
よって揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板、所望のチルト位置で、上記車体取付けブ
ラケットに上記コラムをクランプするために、上記貫通孔及びチルト調整用長溝に挿通さ
れ、上記第２の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッ
ド、上記第２の揺動摩擦板に上記チルト調整用長溝に交差するように形成され、上記締付
けロッドが挿通される第２の長溝を備え、上記第２の長溝は上記第２の揺動支持部と締付
けロッドを結ぶ直線に対して傾斜して形成されていることを特徴とするステアリング装置
である。

第１１番目の発明は、第１０番目の発明のステアリング装置において、上記第２の長溝
は上記第２の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に沿って長く形成されていることを特
徴とするステアリング装置である。

第１２番目の発明は、第１１番目の発明のステアリング装置において、上記第２の揺動
摩擦板には、二次衝突時に上記第２の長溝が塑性変形し易くするために、上記第２の長溝
に沿って第２の長溝とほぼ同一長さの第４の長溝が形成されていることを特徴とするステ
アリング装置である。

第１３番目の発明は、第１２番目の発明のステアリング装置において、上記第２の長溝
及び第４の長溝は円弧状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１４番目の発明は、第１２番目の発明のステアリング装置において、上記第２の長溝
の端部には切欠き部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第１５番目の発明は、第１番目から第１４番目までのいずれかの発明のステアリング装
置において、上記チルト調整用長溝が、上記コラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結
ぶ直線に直交する平面に対して車体後方側に傾斜して形成されていることを特徴とするス
テアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、コラムの外側に配置され、コラムに第１の揺動支持部によって揺動可能に支持された第１の揺動摩擦板と、所望のテレスコピック位置で、車体取付けブラケットにコラムをクランプするために、テレスコ調整用長溝及び貫通孔に挿通され、第１の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドと、第１の揺動摩擦板に形成され、締付けロッドが挿通される第１の長溝を備えている。

従って、車体が衝突して運転手がステアリングホイールに衝突すると、第１の揺動摩擦板があるため、衝突時にすべる摩擦面が増えてクランプ力が増大するとともに、第１の揺動摩擦板が第１の揺動支持部と締付けロッドとの間で圧縮されて撓むため、締付けロッドの締付け軸力が増大し、車体取付けブラケットがコラムを締付けるクランプ力が増大する。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第１の揺動摩擦板と車体取付けブラケットとの間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。

また、チルト調整用長溝が車体後方側に傾斜して形成されているため、コラムに車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にコラムが後退しなければならず、コラムの車体上方側への移動を阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。

本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図である。 （ａ）は図２の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 アウターコラムをテレスコピック方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 アウターコラムをテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。 図７のＣ−Ｃ断面図である。 アウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。 本発明の実施例３のステアリング装置を示す断面図であり、実施例２の図８相当図である。 本発明の実施例４のステアリング装置を示す要部の正面図である。 図１１の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図である。 図１２のＤ−Ｄ断面図である。 本発明の実施例５のステアリング装置を示す要部の正面図である。 本発明の実施例６のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図である。 図１５でアウターコラムをテレスコピック方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 図１５でアウターコラムをテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 図１５でアウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 アウターコラムがテレスコピック方向の中間位置で二次衝突して、第１の長溝が塑性変形した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 本発明の実施例７のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。 図２０でアウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。 本発明の実施例７でアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態で、二次衝突して第２の長溝が塑性変形した状態を示す拡大正面図である。 本発明の実施例８のステアリング装置を示す要部の正面図である。 本発明の実施例９でアウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 図２４でアウターコラムをテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 本発明の実施例１０のステアリング装置を示す要部の正面図である。 本発明の実施例１１のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。 図２７でアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。 本発明の実施例１２のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピック方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。 図２９でアウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例１２を説明する。

図１は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１０１が車体に取付けられ、このコラム１０１にはステアリングシャフト１０３が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１０３には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１０２が装着され、ステアリングシャフト１０３の左端（車体前方側）には、自在継手１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト１０５ａと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト１０５ｂで構成され、中間インナーシャフ１０５ａの雄スプラインが、中間アウターシャフト１０５ｂの雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。

さらに、中間アウターシャフト１０５ｂの車体後方側が上記自在継手１０４に連結され、中間インナーシャフト１０５ａの車体前方側が自在継手１０６に連結されている。自在継手１０６には、ステアリングギヤ１０７の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。

運転者がステアリングホイール１０２を回転操作すると、ステアリングシャフト１０３、自在継手１０４、中間シャフト１０５、自在継手１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、操舵輪１０９の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図、図３（ａ）は図２の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図４は図３のＢ−Ｂ断面図である。図５はアウターコラムをテレスコピック方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。図６はアウターコラムをテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。

図２から図６に示すように、車体前方側に配置されたインナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト１０３Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０３Ａの右端（車体後方側）には、図１のステアリングホイール１０２が固定されている。本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体（図示せず）に固定されたアルミ合金製等のカプセル（図示せず）を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

二次衝突時にステアリングホイール１０２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセルから車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、アウターコラム１１は、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。

インナーコラム１０の車体前方側（左側）には、ロアーブラケット２１が一体的に固定されている。ロアーブラケット２１は枢動ピン２２を介して車体にチルト可能に支持されている。インナーコラム１０には下部ステアリングシャフト１０３Ｂが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト１０３Ｂの車体後方側が上部ステアリングシャフト１０３Ａの車体前方側にスプライン係合している。下部ステアリングシャフト１０３Ｂは、中間シャフト１０５を経由して、ステアリングギヤ１０７に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。

図３、図４に示すように、車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。アウターコラム１１には、図４に示すように、アウターコラム１１の内周面１１１に連通するスリット１２が形成されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２を中心とする円弧状に形成されている。チルト調整用長溝３５、３６の代わりに丸孔（貫通孔）を形成して、テレスコピック方向の調整だけが可能なステアリング装置に適用してもよい。

ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図４の左側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面１１３には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板５、５がピン（第１の揺動支持部）５１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板５、５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に挟み込まれている。

ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側で、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に配置されている。ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。第１の揺動摩擦板５、５は、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第１の長溝５２を有している。第１の長溝５２は、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜して形成してもよい。この第１の長溝５２、５２に上記締付けロッド４が挿入されている。第１の長溝５２は直線状に限定されるものではなく、円弧状であってもよい。ピン５１の位置は、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に限定されるものではなく、中心軸線１１２よりも上側や下側にあってもよく、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端よりも車体後方側、または、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側でもよい。

締付けロッド４の左端には、側板３３の外側面３３２の外側に、固定カム（図示せず）、可動カム（図示せず）、操作レバー４１が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド４の右端に形成された雄ねじ（図示せず）にナット４２の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）がねじ込まれ、ナット４２の左端面が側板３４の外側面３４２に当接している。

固定カムと可動カムの対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。操作レバー４１を手で操作すると、可動カムが固定カムに対して回動する。操作レバー４１をクランプ方向に回動すると、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド４を図４の左側に引っ張ると同時に、固定カムを図４の右側に押す。締付けロッド４はアウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に配置されているが、中心軸線１１２よりも車体上方側に配置してもよい。その場合には、第１の揺動摩擦板５、５及びピン５１の配置が、図３に対して上下逆の配置になる。

側板３３は、固定カムの右端面によって右側に押され、側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１が第１の揺動摩擦板５を介してディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側のナット４２は、側板３４の外側面３４２を押圧して、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１を第１の揺動摩擦板５を介してディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。すなわち、第１の揺動摩擦板５、５は、側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に挟まれた両面に生じる摩擦力によって、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３に強固に締付ける。

このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。すると、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１１が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１１が締付け、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。

次に、運転者が操作レバー４１を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔が第１の揺動摩擦板５、５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。

そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド４をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、アウターコラム１１（ステアリングホイール１０２）のチルト方向の調整を任意に行うことができる。アウターコラム１１をチルト方向に調整すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板５、５が時計方向または反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝５２に沿ってピン５１に近づく方向、またはピン５１から離れる方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第１の揺動摩擦板５、５の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

また、テレスコ調整用長溝１６、１７を締付けロッド４に案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。

図５に示すように、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体前方側（図５の左側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板５、５が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝５２に沿ってピン５１に近づく方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板５、５の揺動運動の軌跡の差を吸収する。また図６に示すように、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図６の右側）へ移動すると、締付けロッド４に引っ張られて第１の揺動摩擦板５、５が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝５２に沿ってピン５１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板５、５の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第１の揺動摩擦板５、５を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。すると、第１の揺動摩擦板５、５がピン５１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第１の揺動摩擦板５と車体取付けブラケット３との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。第１の揺動摩擦板５、５は、車体取付けブラケット３の側板３３の外側面３３２と固定カムの右端面との間、及び、車体取付けブラケット３の側板３４の外側面３４２とナット４２の左端面との間に挟み込んでもよい。

次に本発明の実施例２について説明する。図７は本発明の実施例２のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。図８は図７のＣ−Ｃ断面図、図９はアウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例２はアウターコラム１１のチルト方向の移動に追従して揺動する第２の揺動摩擦板を取り付けた例である。

図７から図９に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面３３２、３４２には、第２の揺動摩擦板６、６がピン（第２の揺動支持部）６１によって揺動可能に支持されている。第２の揺動摩擦板６、６は、車体取付けブラケット３の側板３３の外側面３３２と固定カムの右端面との間、及び、車体取付けブラケット３の側板３４の外側面３４２とナット４２の左端面との間に挟み込まれている。

ピン６１は、チルト調整用長溝３５、３６の上端よりも車体上方側に配置されている。ピン６１は、チルト調整用長溝３５、３６の下端よりも車体下方側に配置してもよい。第２の揺動摩擦板６、６は、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第２の長溝６２を有している。第２の長溝６２は、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜して形成してもよい。この第２の長溝６２、６２に締付けロッド４が挿入されている。第２の長溝６２は直線状に限定されるものではなく、円弧状であってもよい。

操作レバー４１をクランプ方向に回動すると、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド４を図８の左側に引っ張ると同時に、固定カムを図８の右側に押す。第２の揺動摩擦板６は、固定カムの右端面によって右側に押され、第２の揺動摩擦板６及び側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１がディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側のナット４２は、第２の揺動摩擦板６を介して側板３４の外側面３４２を押圧し、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１をディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。

すなわち、第２の揺動摩擦板６、６は、側板３３、３４の外側面３３２、３４２と固定カムの右端面及びナット４２の左端面に挟まれた両面に生じる摩擦力によって、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３に強固に締付ける。このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。

すると、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１１が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１１が締付け、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。

次に、運転者が操作レバー４１を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。

そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド４をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、テレスコ調整用長溝１６、１７を締付けロッド４に案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。テレスコ調整用長溝１６、１７の代わりに丸孔（貫通孔）を形成して、チルト方向の調整だけが可能なステアリング装置に適用してもよい。

図７はアウターコラム１１のチルト方向の車体下方側移動端を示す。この状態からアウターコラム１１をチルト方向の車体上方側（図７の上側）へ移動すると、図９に示すように、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板６、６が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝６２に沿ってピン６１に近づく方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板６、６の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第２の揺動摩擦板６、６を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介して第２の揺動摩擦板６、６に車体上方側への衝撃力が作用する。すると、第１の揺動摩擦板６、６がピン６１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体上方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体上方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第２の揺動摩擦板６と車体取付けブラケット３との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。

次に本発明の実施例３について説明する。図１０は本発明の実施例３のステアリング装置を示す断面図であり、実施例２の図８相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例３は第２の揺動摩擦板を側板の内側面に取り付けた例である。

図１０に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１には、第２の揺動摩擦板６、６がピン（第２の揺動支持部）６１によって揺動可能に支持されている。第２の揺動摩擦板６、６は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に挟み込まれている。

ピン６１は、チルト調整用長溝３５、３６の上端よりも車体上方側に配置されている。第２の揺動摩擦板６、６は、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第２の長溝（図示せず）を有している。この第２の長溝に締付けロッド４が挿入されている。

操作レバー４１をクランプ方向に回動すると、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド４を図１０の左側に引っ張ると同時に、固定カムを図１０の右側に押す。側板３３は、固定カムの右端面によって右側に押され、側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１が第２の揺動摩擦板６を介してディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側のナット４２は、側板３４の外側面３４２を押圧して、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１を第２の揺動摩擦板６を介してディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。

このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。すると、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１１が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１１が締付け、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。

次に本発明の実施例４について説明する。図１１は本発明の実施例４のステアリング装置を示す要部の正面図、図１２は図１１の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図、図１３は図１２のＤ−Ｄ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例４は第１の揺動摩擦板と第２の揺動摩擦板の両方を取り付けた例である。

図１１から図１３に示すように、アウターコラム１１の外周面１１３には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板５、５がピン（第１の揺動支持部）５１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板５、５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に挟み込まれている。

ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側で、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に配置されている。ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。第１の揺動摩擦板５、５は、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第１の長溝５２を有している。第１の長溝５２は、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜して形成してもよい。この第１の長溝５２、５２に締付けロッド４が挿入されている。第１の長溝５２は直線状に限定されるものではなく、円弧状であってもよい。ピン５１の位置は、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に限定されるものではなく、中心軸線１１２よりも上側や下側にあってもよく、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端よりも車体後方側、または、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側でもよい。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面３３２、３４２には、第２の揺動摩擦板６、６がピン（第２の揺動支持部）６１によって揺動可能に支持されている。第２の揺動摩擦板６、６は、車体取付けブラケット３の側板３３の外側面３３２と固定カムの右端面との間、及び、車体取付けブラケット３の側板３４の外側面３４２とナット４２の左端面との間に挟み込まれている。

ピン６１は、チルト調整用長溝３５、３６の上端よりも車体上方側に配置されている。ピン６１は、チルト調整用長溝３５、３６の下端よりも車体下方側に配置してもよい。第２の揺動摩擦板６、６は、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第２の長溝６２を有している。第２の長溝６２は、ピン６１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜して形成してもよい。この第２の長溝６２、６２に締付けロッド４が挿入されている。第２の長溝６２は直線状に限定されるものではなく、円弧状であってもよい。第１の長溝５２及び第２の長溝６２は、一方を直線状にし、他方を円弧状にしてもよい。また、第１の長溝５２及び第２の長溝６２の両方を直線状にしたり、両方を円弧状にしてもよい。

第１の揺動摩擦板５、５と第２の揺動摩擦板６、６の位置を入れ換えて、第１の揺動摩擦板５、５を側板３３、３４の外側面３３２、３４２に配置し、第２の揺動摩擦板６、６を側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に配置してもよい。また、第１の揺動摩擦板５、５と第２の揺動摩擦板６、６の両方を、側板３３、３４の外側面３３２、３４２、または、側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に配置してもよい。

操作レバー４１をクランプ方向に回動すると、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド４を図１３の左側に引っ張ると同時に、固定カムを図１３の右側に押す。

第２の揺動摩擦板６は固定カムの右端面によって右側に押され、側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１が第１の揺動摩擦板５を介してディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側のナット４２は、第２の揺動摩擦板６を介して側板３４の外側面３４２を押圧して、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１を第１の揺動摩擦板５を介してディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。

このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。すると、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１１が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１１が締付け、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。本発明の実施例４では、第１の揺動摩擦板５と第２の揺動摩擦板６を組み合わせて配置しているため、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３により強固に締付けることができる。

次に、運転者が操作レバー４１を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔が第１の揺動摩擦板５、５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。

そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド４をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、テレスコ調整用長溝１６、１７を締付けロッド４に案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第１の揺動摩擦板５、５、第２の揺動摩擦板６、６を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。すると、第１の揺動摩擦板５、５がピン５１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。また、アウターコラム１１、締付けロッド４を介して第２の揺動摩擦板６、６に車体上方側への衝撃力が作用すると、第１の揺動摩擦板６、６がピン６１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体上方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体上方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第１の揺動摩擦板５と車体取付けブラケット３との間、及び、第２の揺動摩擦板６と車体取付けブラケット３との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。

次に本発明の実施例５について説明する。図１４は本発明の実施例５のステアリング装置を示す要部の正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例５は第１の揺動摩擦板を取り付けるとともに、枢動ピン２２を中心とする円弧よりも車体後方側に、チルト調整用長溝３５、３６を傾斜して形成した例である。

図１４に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。言い換えれば、チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２を中心とする円弧１１４よりも車体後方側に傾斜して形成されている。すなわち、チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２の中心（枢動中心）と締付けロッド４の中心を結ぶ直線１１５に直交する平面１１６に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。

ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図１４の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板５、５がピン（第１の揺動支持部）５１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板５、５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側で、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に配置されている。ピン５１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。第１の揺動摩擦板５、５は、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された矩形状の薄板で、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第１の長溝５２を有している。第１の長溝５２は、ピン５１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜して形成してもよい。この第１の長溝５２、５２に上記締付けロッド４が挿入されている。第１の長溝５２は直線状に限定されるものではなく、円弧状であってもよい。ピン５１の位置は、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に限定されるものではなく、中心軸線１１２よりも上側や下側にあってもよく、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端よりも車体後方側、または、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側でもよい。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第１の揺動摩擦板５、５を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。すると、第１の揺動摩擦板５、５がピン５１と締付けロッド４との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド４の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット１３を車体取付けブラケット３に締付けるクランプ力が増大する。

従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。また、チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２の中心と締付けロッド４の中心を結ぶ直線１１５に直交する平面１１６に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。従って、アウターコラム１１に車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にアウターコラム１１が後退しなければならず、アウターコラム１１の車体上方側への移動を阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。

次に本発明の実施例６について説明する。図１５は本発明の実施例６のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図、図１６は図１５でアウターコラムをテレスコピック方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。図１７は図１５でアウターコラムをテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。図１８は図１５でアウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。

図１９はアウターコラムがテレスコピック方向の中間位置で二次衝突して、第１の長溝が塑性変形した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例６は、二次衝突時に第１の長溝の塑性変形を容易にするために、第１の長溝に沿って第３の長溝を形成した例である。

図１５から図１９に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、円弧状に限定されるものではなく、締付けロッド４が円弧運動可能な矩形形状でもよい。

ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図１５の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板７、７がピン（第１の揺動支持部）７１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板７、７は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン７１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側で、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に配置されている。ピン７１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。実施例６の第１の揺動摩擦板７は、ピン７１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された略矩形状の薄板で、ピン７１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第１の長溝７２を有している。第１の長溝７２は、ピン７１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜して形成してもよい。この第１の長溝７２に上記締付けロッド４が挿入されている。第１の長溝７２は直線状に限定されるものではなく、円弧状であってもよい。ピン７１の位置は、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に限定されるものではなく、中心軸線１１２よりも上側や下側にあってもよく、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端よりも車体後方側、または、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側でもよい。

実施例６の第１の揺動摩擦板７は、実施例１の第１の揺動摩擦板５とは形状が若干異なり、車体後方側の辺７４が、車体後方側に凸の円弧状に形成されている。また、第１の長溝７２の車体後方側には、第１の長溝７２に沿って、第１の長溝７２とほぼ同一長さの第３の長溝７３が形成されている。

従って、締付けロッド４をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、アウターコラム１１のチルト方向の調整を任意に行うことができる。アウターコラム１１をチルト方向に調整すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７、７が時計方向または反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７２に沿ってピン７１に近づく方向、またはピン７１から離れる方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第１の揺動摩擦板７、７の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

図１６に示すように、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体前方側（図１６の左側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７、７が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７２に沿ってピン７１に近づく方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７、７の揺動運動の軌跡の差を吸収する。また図１７に示すように、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図１７の右側）へ移動すると、締付けロッド４に引っ張られて第１の揺動摩擦板７、７が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７２に沿ってピン７１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７、７の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

図１８に示すアウターコラム１１のテレスコピック方向の中間位置で、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第１の揺動摩擦板７、７を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプする。その状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。

すると、チルト調整用長溝３５、３６からの反力で、締付けロッド４に車体後方側への大きな衝撃力が作用する。第１の長溝７２は第３の長溝７３が有るため、車体後方側への荷重で第３の長溝７３側への変形が容易に形成されている。従って、図１９に示すように、締付けロッド４に作用する車体後方側への大きな衝撃力によって、第１の長溝７２は第３の長溝７３側に塑性変形する。

その結果、締付けロッド４と第１の長溝７２との接触位置の圧力角θ１が大きくなり、締付けロッド４は第１の長溝７２に沿って移動することが困難になる。圧力角θ１は、締付けロッド４と第１の長溝７２の接触位置の共通法線７５と、締付けロッド４の運動方向７６とのなす角度をいう。実施例６の第１の揺動摩擦板７は、車体後方側の辺７４が車体後方側に凸の円弧状に形成されている。従って、第１の揺動摩擦板７は、第３の長溝７３の車体後方側の幅が広く、締付けロッド４に作用する車体後方側への大きな衝撃力を支持することができる。

従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。第１の揺動摩擦板７、７は、車体取付けブラケット３の側板３３の外側面と固定カムの右端面との間、及び、車体取付けブラケット３の側板３４の外側面とナットの左端面との間に挟み込んでもよい。

次に本発明の実施例７について説明する。図２０は本発明の実施例７のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。図２１は図２０でアウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。図２２は本発明の実施例７でアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態で、二次衝突して第２の長溝が塑性変形した状態を示す拡大正面図である。

以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例７はアウターコラムのチルト方向の移動に追従して揺動する第２の揺動摩擦板を取り付けるとともに、二次衝突時に第２の長溝の塑性変形を容易にするために、第２の長溝に沿って第４の長溝を形成した例である。

図２０から図２２に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、チルト調整用長溝３５、３６を通して、図２０の紙面に直交する手前側から挿入されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面には、第２の揺動摩擦板８、８がピン（第２の揺動支持部）８１、８１によって揺動可能に支持されている。ピン８１は、チルト調整用長溝３５、３６の上端よりも車体上方側に配置されている。ピン８１は、チルト調整用長溝３５、３６の下端よりも車体下方側に配置してもよい。実施例７の第２の揺動摩擦板８は、ピン８１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された略矩形状の薄板で、ピン８１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第２の長溝８２を有している。第２の長溝８２は、ピン８１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜して形成してもよい。この第２の長溝８２に締付けロッド４が挿入されている。第２の長溝８２は直線状に限定されるものではなく、円弧状であってもよい。

実施例７の第２の揺動摩擦板８は、実施例２の第２の揺動摩擦板６とは形状が若干異なり、車体後方側の辺８４が車体後方側に凸の円弧状に形成されている。車体後方側の辺８４は、直線状でもよい。また、第２の長溝８２の車体後方側には、第２の長溝８２に沿って、第２の長溝８２とほぼ同一長さの第４の長溝８３が形成されている。

図２０はアウターコラム１１のチルト方向の車体下方側移動端を示す。この状態からアウターコラム１１をチルト方向の車体上方側（図２０の上側）へ移動すると、図２１に示すように、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板８、８が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝８２に沿ってピン８１に近づく方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８、８の揺動運動の軌跡の差を吸収する。

アウターコラム１１のチルト方向の中間位置で、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第２の揺動摩擦板８、８を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプする。その状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介して第２の揺動摩擦板８、８に車体上方側への衝撃力が作用する。

第２の長溝８２は第４の長溝８３が有るため、車体上方側への荷重で第４の長溝８３側への変形が容易に形成されている。従って、図２２に示すように、締付けロッド４に作用する車体上方側への大きな衝撃力によって、第２の長溝８２は第４の長溝８３側に塑性変形する。

その結果、締付けロッド４と第２の長溝８２との接触位置の圧力角θ２が大きくなり、締付けロッド４は第２の長溝８２に沿って移動することが困難になる。圧力角θ２は、締付けロッド４と第２の長溝８２の接触位置の共通法線８５と、締付けロッド４の運動方向８６とのなす角度をいう。実施例７の第２の揺動摩擦板８は、車体後方側の辺８４が車体後方側に凸の円弧状に形成されている。従って、第２の揺動摩擦板８は、第４の長溝８３の車体後方側の幅が広く、締付けロッド４に作用する車体上方側への大きな衝撃力を支持することができる。

従って、二次衝突時の車体上方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体上方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。

次に本発明の実施例８について説明する。図２３は本発明の実施例８のステアリング装置を示す要部の正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例８は実施例６の第１の揺動摩擦板と、実施例７の第２の揺動摩擦板の両方を取り付けた例である。

図２３に示すように、アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板７、７がピン（第１の揺動支持部）７１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板７、７は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。第１の揺動摩擦板７、７は実施例６と同一形状を有し、第１の長溝７２と第３の長溝７３が形成されて、第１の長溝７２の塑性変形が容易に形成されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面には、第２の揺動摩擦板８、８がピン（第２の揺動支持部）８１によって揺動可能に支持されている。第２の揺動摩擦板８、８は実施例７と同一形状を有し、第２の長溝８２と第４の長溝８３が形成されて、第２の長溝８２の塑性変形が容易に形成されている。本発明の実施例８では、第１の揺動摩擦板７と第２の揺動摩擦板８を組み合わせて配置しているため、アウターコラム１１を車体取付けブラケット３により強固に締付けることができる。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第１の揺動摩擦板７、７、第２の揺動摩擦板８、８を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。

チルト調整用長溝３５、３６からの反力で、締付けロッド４に車体後方側への大きな衝撃力が作用し、第１の揺動摩擦板７、７の第１の長溝７２が第３の長溝７３側に塑性変形し、締付けロッド４と第１の長溝７２との接触位置の圧力角が大きくなり、締付けロッド４は第１の長溝７２に沿って移動することが困難になる。従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。

また、アウターコラム１１、締付けロッド４を介して第２の揺動摩擦板８、８に車体上方側への衝撃力が作用すると、第２の揺動摩擦板８、８の第２の長溝８２が第４の長溝８３側に塑性変形する。その結果、締付けロッド４と第２の長溝８２との接触位置の圧力角が大きくなり、締付けロッド４は第２の長溝８２に沿って移動することが困難になる。従って、二次衝突時の車体上方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体上方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット３が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。

第１の揺動摩擦板７、７と第２の揺動摩擦板８、８の位置を入れ換えて、第１の揺動摩擦板７、７を側板３３、３４の外側面に配置し、第２の揺動摩擦板８、８を側板３３、３４の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に配置してもよい。また、第１の揺動摩擦板７、７と第２の揺動摩擦板８、８の両方を、側板３３、３４の外側面、または、側板３３、３４の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に配置してもよい。

次に本発明の実施例９について説明する。図２４は本発明の実施例９でアウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。図２５は図２４でアウターコラムをテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例９は、アウターコラムのテレスコピック方向の調整位置にかかわらず、二次衝突時の第１の長溝の塑性変形が安定的に行われるようにした例である。

図２４から図２５に示すように、ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、テレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図２４、図２５の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板９、９がピン（第１の揺動支持部）９１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板９、９は、図示しない車体取付けブラケットの側板の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン９１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側で、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に配置されている。ピン９１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体下方側に配置してもよい。実施例９の第１の揺動摩擦板９は、ピン９１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された略矩形状の薄板で、ピン９１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第１の長溝９２を有している。この第１の長溝９２に上記締付けロッド４が挿入されている。ピン９１の位置は、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に限定されるものではなく、中心軸線１１２よりも上側や下側にあってもよく、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端よりも車体後方側、または、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体前方端よりも車体前方側でもよい。

実施例９の第１の揺動摩擦板９は、実施例６の第１の揺動摩擦板７と同様に、車体後方側の辺９４が、車体後方側に凸の円弧状に形成されている。また、実施例６の第１の揺動摩擦板７とは形状が異なり、車体前方側の辺９５が、車体前方側に凸の円弧状に形成されている。実施例９の第１の長溝９２は、車体前方側が凸の円弧状に形成されている。第１の長溝９２は、車体後方側が凸の円弧状に形成してもよい。第１の長溝９２は、ピン９１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して傾斜した円弧状に形成してもよい。また、第１の長溝９２の車体後方側には、第１の長溝９２に沿って、第１の長溝９２とほぼ同一長さの第３の長溝９３が形成されている。実施例９の第３の長溝９３も、車体前方側が凸の円弧状に形成されている。また、第１の長溝９２の車体前方側の端部には、溝幅の狭い切欠き部９６が形成されている。切欠き部９６は、実施例６の第１の長溝７２、実施例７の第２の長溝８２、実施例８の第１の長溝７２、第２の長溝８２にも適用することが可能である。

図２４はアウターコラム１１をテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示し、図２５はアウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態を示す。上記したように、実施例９の第１の長溝９２は、車体前方側が凸の円弧状に形成されている。従って、締付けロッド４と第１の長溝９２との接触位置の接線９７と、アウターコラム１１の中心軸線１１２との間の角度は、図２４の状態がβ１、図２５の状態がβ２で、β１とβ２がほぼ一定に維持される。その結果、車体が衝突して、締付けロッド４に車体後方側への衝撃力が作用すると、アウターコラム１１のテレスコピック方向の調整位置にかかわらず、第１の長溝９２にはほぼ一定の荷重が作用するため、第１の長溝９２の第３の長溝９３側への塑性変形が安定的に行われる。

また、図２５に示すように、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側移動端まで移動した状態で車体が衝突すると、締付けロッド４に車体後方側への衝撃力が作用し、第１の長溝９２には車体後方側への荷重が作用する。この荷重の作用する位置は、第１の長溝９２の車体前方側の端部であるため、第１の長溝９２に作用する曲げモーメントが小さくなる。しかし、第１の長溝９２には車体前方側の端部に切欠き部９６が形成されているため、切欠き部９６に応力が集中して、第１の長溝９２は第３の長溝９３側へ容易に塑性変形することができる。切欠き部９６は、第１の長溝９２の車体後方側の端部に形成してもよい。また、切欠き部９６は、第１の長溝９２の車体前方側の端部と車体後方側の端部の両方に形成してもよい。

次に本発明の実施例１０について説明する。図２６は本発明の実施例１０のステアリング装置を示す要部の正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例１０は実施例６の第１の揺動摩擦板を取り付けるとともに、枢動ピン２２を中心とする円弧よりも車体後方側に、チルト調整用長溝３５、３６を傾斜して形成した例である。

図２６に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。言い換えれば、チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２を中心とする円弧１１４よりも車体後方側に傾斜して形成されている。すなわち、チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２の中心（枢動中心）と締付けロッド４の中心を結ぶ直線１１５に直交する平面１１６に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。

ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図２６の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板７、７がピン（第１の揺動支持部）７１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板７、７は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン７１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側で、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に配置されている。第１の揺動摩擦板７、７は、ピン７１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って細長く形成された略矩形状の薄板で、ピン７１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って長く形成された第１の長溝７２を有している。この第１の長溝７２、７２に上記締付けロッド４が挿入されている。第１の長溝７２の車体後方側には、第１の長溝７２の塑性変形を容易にするために、第１の長溝７２に沿って、第１の長溝７２とほぼ同一長さの第３の長溝７３が形成されている。ピン７１の位置は、アウターコラム１１の中心軸線１１２上に限定されるものではなく、テレスコ調整用長溝１６、１７の車体後方端よりも車体後方側であればよい。

アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、第１の揺動摩擦板７、７を介して車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド４を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。すると、締付けロッド４に作用する車体後方側への大きな衝撃力によって、第１の長溝７２は第３の長溝７３側に塑性変形する。その結果、締付けロッド４と第１の長溝７２との接触位置の圧力角が大きくなり、締付けロッド４は第１の長溝７２に沿って移動することが困難になる。

従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。また、チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２の中心と締付けロッド４の中心を結ぶ直線１１５に直交する平面１１６に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。従って、アウターコラム１１に車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にアウターコラム１１が後退しなければならず、アウターコラム１１の車体上方側への移動を阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。

次に本発明の実施例１１について説明する。図２７は本発明の実施例１１のステアリング装置の車体取付けブラケット近傍の拡大正面図を示し、アウターコラムをチルト方向の車体下方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図である。図２８は図２７でアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例１１は、第２の長溝を第２の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に対して傾斜して形成した例である。

図２７から図２８に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、チルト調整用長溝３５、３６を通して、図２７の紙面に直交する手前側から挿入されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の外側面には、第２の揺動摩擦板８７、８７がピン（第２の揺動支持部）８７１、８７１によって揺動可能に支持されている。ピン８７１は、チルト調整用長溝３５、３６の上端よりも車体上方側に配置されている。実施例１１の第２の揺動摩擦板８７は、車体前方側の辺８７３が直線状で、車体後方側の辺８７４が車体後方側に凸の円弧状に形成された薄板である。また、第２の揺動摩擦板８７には、第２の長溝８７２が形成され、この第２の長溝８７２は、ピン８７１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して車体後方側に傾斜して形成されている。この第２の長溝８７２に上記締付けロッド４が挿入されている。

図２７はアウターコラム１１のチルト方向の車体下方側移動端を示す。この状態からアウターコラム１１をチルト方向の車体上方側（図２７の上側）へ移動すると、図２８に示すように、締付けロッド４に押されて第２の揺動摩擦板８７、８７が反時計方向に揺動する。締付けロッド４は第２の長溝８７２に沿ってピン８７１に近づく方向に移動し、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８７、８７の揺動運動の軌跡の差を吸収する。すなわち、第２の長溝８７２が、ピン８７１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って形成されていなくても、締付けロッド４のチルト調整用長溝３５、３６に沿った運動と第２の揺動摩擦板８７、８７の揺動運動の軌跡の差を吸収することができる。

次に本発明の実施例１２について説明する。図２９は本発明の実施例１２のステアリング装置で、アウターコラムをテレスコピック方向の車体前方側移動端まで移動した状態を示す拡大正面図であり、車体取付けブラケットを省略した拡大正面図である。図３０は図２９でアウターコラムをテレスコピック方向の中間位置まで移動した状態を示す拡大正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例１２は、第１の長溝を第１の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に対して傾斜して形成した例である。

図２９から図３０に示すように、ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１２よりも車体下方側に、アウターコラム１１の中心軸線１１２に平行に延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド４が、テレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図２９の紙面に直交する手前側から挿入されている。

アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の車幅方向の左右両側に、第１の揺動摩擦板７７、７７がピン（第１の揺動支持部）７７１によって揺動可能に支持されている。第１の揺動摩擦板７７、７７は、車体取付けブラケット３の側板の内側面とディスタンスブラケット１３の側面との間に挟み込まれている。

ピン７７１は、テレスコ調整用長溝１６、１７よりも車体上方側に配置されている。実施例１２の第１の揺動摩擦板７７は、車体前方側の辺７７３が車体前方側に凸の円弧状で、車体後方側の辺７７４が直線状に形成された薄板である。また、第１の揺動摩擦板７７には第１の長溝７７２が形成され、この第１の長溝７７２は、ピン７７１と締付けロッド４を結ぶ直線に対して車体前方側に傾斜して形成されている。この第１の長溝７７２に上記締付けロッド４が挿入されている。

従って、アウターコラム１１をテレスコピック方向の車体後方側（図２９の右側）へ移動すると、締付けロッド４に押されて第１の揺動摩擦板７７、７７が時計方向に揺動する。締付けロッド４は第１の長溝７７２に沿ってピン７７１から離れる方向に移動し、締付けロッド４の直線運動と第１の揺動摩擦板７７、７７の揺動運動の軌跡の差を吸収する。すなわち、第１の長溝７７２が、ピン７７１と締付けロッド４を結ぶ直線に沿って形成されていなくても、締付けロッド４のテレスコ調整用長溝１６、１７に沿った運動と第１の揺動摩擦板７７、７７の揺動運動の軌跡の差を吸収することができる。

上記実施例では、第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板が車幅方向の左右両側に形成されているが、車幅方向の片側だけに形成してもよい。また、上記実施例では、インナーコラム１０が車体前方側でアウターコラム１１が車体後方側に配置されたステアリング装置に適用した例について説明したが、インナーコラム１０が車体後方側でアウターコラム１１が車体前方側に配置されたステアリング装置に適用してもよい。また、第１の揺動摩擦板及び第２の揺動摩擦板の摩擦力を増大させるために、摩擦板の表面にやすり状の凹凸を形成したり、摩擦係数の大きな塗装やメッキ処理を施してもよい。

１０１ コラム
１０２ ステアリングホイール
１０３ ステアリングシャフト
１０３Ａ 上部ステアリングシャフト
１０３Ｂ 下部ステアリングシャフト
１０４ 自在継手
１０５ 中間シャフト
１０５ａ 中間インナーシャフト
１０５ｂ 中間アウターシャフト
１０６ 自在継手
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
１０９ 操舵輪
１０ インナーコラム
１１ アウターコラム
１１１ 内周面
１１２ 中心軸線
１１３ 外周面
１１４ 円弧
１１５ 直線
１１６ 直交する平面
１２ スリット
１３ ディスタンスブラケット
１４、１５ 側面
１６、１７ テレスコ調整用長溝
２１ ロアーブラケット
２２ 枢動ピン
３ 車体取付けブラケット
３２ 上板
３３、３４ 側板
３３１、３４１ 内側面
３３２、３４２ 外側面
３５、３６ チルト調整用長溝
４ 締付けロッド
４１ 操作レバー
４２ ナット
５ 第１の揺動摩擦板
５１ ピン（第１の揺動支持部）
５２ 第１の長溝
６ 第２の揺動摩擦板
６１ ピン（第２の揺動支持部）
６２ 第２の長溝
７ 第１の揺動摩擦板
７１ ピン（第１の揺動支持部）
７２ 第１の長溝
７３ 第３の長溝
７４ 車体後方側の辺
７５ 共通法線
７６ 締付けロッド４の運動方向
７７ 第１の揺動摩擦板
７７１ ピン（第１の揺動支持部）
７７２ 第１の長溝
７７３ 車体前方側の辺
７７４ 車体後方側の辺
８ 第２の揺動摩擦板
８１ ピン（第２の揺動支持部）
８２ 第２の長溝
８３ 第４の長溝
８４ 車体後方側の辺
８５ 共通法線
８６ 締付けロッド４の運動方向
８７ 第２の揺動摩擦板
８７１ ピン（第２の揺動支持部）
８７２ 第２の長溝
８７３ 車体前方側の辺
８７４ 車体後方側の辺
９ 第１の揺動摩擦板
９１ ピン（第１の揺動支持部）
９２ 第１の長溝
９３ 第３の長溝
９４ 車体後方側の辺
９５ 車体前方側の辺
９６ 切欠き部
９７ 接線

Claims (15)

1. 車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットに、テレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ス
   テアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   上記コラムにテレスコピック位置調整方向に長く形成されたテレスコ調整用長溝、
   上記車体取付けブラケットの側板に形成された貫通孔、
   上記コラムの外側に配置され、上記コラムに第１の揺動支持部によって揺動可能に支持
   された第１の揺動摩擦板、
   所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプする
   ために、上記テレスコ調整用長溝及び貫通孔に挿通され、上記第１の揺動摩擦板を介して
   コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、
   上記第１の揺動摩擦板に上記テレスコ調整用長溝と交差するように形成され、上記締付
   けロッドが挿通される第１の長溝を備え、
   上記第１の長溝は上記第１の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に対して傾斜して形
   成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の長溝は上記第１の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に沿って長く形成さ
   れていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の揺動摩擦板には、二次衝突時に上記第１の長溝が塑性変形し易くするために
   、上記第１の長溝に沿って第１の長溝とほぼ同一長さの第３の長溝が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の長溝及び第３の長溝は円弧状に形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の長溝の端部には切欠き部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記車体取付けブラケットの側板に第２の揺動支持部によって揺動可能に支持され、上
   記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第２の揺動摩擦板、
   上記第２の揺動摩擦板に形成され、上記第２の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に
   沿って長く形成されて上記締付けロッドが挿通される第２の長溝を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項６に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の揺動摩擦板には、二次衝突時に上記第１の長溝が塑性変形し易くするために
   、上記第１の長溝に沿って第１の長溝とほぼ同一長さの第３の長溝が形成され、
   上記第２の揺動摩擦板には、二次衝突時に上記第２の長溝が塑性変形し易くするために
   、上記第２の長溝に沿って第２の長溝とほぼ同一長さの第４の長溝が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
8. 請求項７に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の長溝、第３の長溝、第２の長溝及び第４の長溝は円弧状に形成されているこ
   と
   を特徴とするステアリング装置。
9. 請求項７に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の長溝及び第２の長溝の端部には切欠き部が形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
10. 車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
    上記車体取付けブラケットに、チルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリン
    グホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
    上記コラムに形成された貫通孔、
    上記車体取付けブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝、
    上記車体取付けブラケットの側板の内側面、または、車体取付けブラケットの側板の外
    側面に第２の揺動支持部によって揺動可能に支持された第２の揺動摩擦板、
    所望のチルト位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、
    上記貫通孔及びチルト調整用長溝に挿通され、上記第２の揺動摩擦板を介してコラムを車
    体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、
    上記第２の揺動摩擦板に上記チルト調整用長溝に交差するように形成され、上記締付け
    ロッドが挿通される第２の長溝を備え、
    上記第２の長溝は上記第２の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に対して傾斜して形
    成されていること
    を特徴とするステアリング装置。
11. 請求項１０に記載されたステアリング装置において、
    上記第２の長溝は上記第２の揺動支持部と締付けロッドを結ぶ直線に沿って長く形成さ
    れていること
    を特徴とするステアリング装置。
12. 請求項１１に記載されたステアリング装置において、
    上記第２の揺動摩擦板には、二次衝突時に上記第２の長溝が塑性変形し易くするために
    、上記第２の長溝に沿って第２の長溝とほぼ同一長さの第４の長溝が形成されていること
    を特徴とするステアリング装置。
13. 請求項１２に記載されたステアリング装置において、
    上記第２の長溝及び第４の長溝は円弧状に形成されていること
    を特徴とするステアリング装置。
14. 請求項１２に記載されたステアリング装置において、
    上記第２の長溝の端部には切欠き部が形成されていること
    を特徴とするステアリング装置。
15. 請求項１から請求項１４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
    上記チルト調整用長溝が、上記コラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結ぶ直線に直
    交する平面に対して車体後方側に傾斜して形成されていること
    を特徴とするステアリング装置。

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