JP5614365B2 - データ中継装置、車載ネットワーク - Google Patents

Description

本発明は、車載ネットワーク上でデータを中継するデータ中継装置に関し、特に、
ノードに起動タイミングを通知するデータ中継装置に関する。

車両には数多くのＥＣＵ（Electronic Control Unit）が搭載されており、各ＥＣＵはネットワークを介して接続されている。各ＥＣＵはネットワークを介して通信したり、一方のＥＣＵが他方のＥＣＵの通信データを利用するなどにより、車載装置の高度な制御を実現している。このため、一方のＥＣＵが送信した通信データは、最小限の遅延で他方のＥＣＵに到達することが好ましい。

しかしながら、車載されるＥＣＵの数が多い場合、ネットワークの負荷を低減するためや、通信プロトコルが異なるＥＣＵを互いに接続するため、ＥＣＵ間にゲートウェイ装置が配置されることがある。つまり、ゲートウェイ装置を介してネットワークが分割されることがある。この場合、ゲートウェイ装置は一方のネットワークから他方のネットワークに通信データを中継するため、わずかながらであっても遅延が生じてしまう。

そこで、従来から、遅延を抑制する技術が考案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、ＣＡＮネットワークのＥＣＵからメッセージを受信する通信周期を測定することで次回の受信タイミングを推定し、ＦｌｅｘＲａｙネットワーク側のＥＣＵに中継するタイムスロットを決定するデータ中継装置が開示されている。

特開２００８−３０６６４８号公報

ところで、各ＥＣＵには電力供給が必要であるため、各ＥＣＵには電源線が接続されている。車載されるＥＣＵの数が多くなると、電源線の長さも長くなるため、機能統合によるＥＣＵの数の低減や、電源線の削減が行われようとしている。例えば、電源線の場合、オルタネータが発電した電力を供給するＩＧ線と、バッテリーから電力を供給する＋Ｂ線とがあるが、この両方の電源線が接続されているＥＣＵがある。

図１（ａ）は、従来のＥＣＵの配置と電源線の接続を説明する図の一例である。電源ＥＣＵ３００、ＥＣＵ１、ゲートウェイ装置、及び、ＥＣＵ２に＋Ｂの電源線が接続されており、電源ＥＣＵ３００、ＥＣＵ１、及び、ＥＣＵ２にＩＧの電源線が接続されている。また、電源ＥＣＵ３００、ＥＣＵ１、及び、ゲートウェイ装置はネットワーク１を介して接続され、ゲートウェイ装置とＥＣＵ２はネットワーク２を介して接続されている。このように必ずしも全てのＥＣＵではないが、多くのＥＣＵにＩＧの電源線と＋Ｂの電源線が接続されている。ＩＧ線が接続されるＥＣＵ１，２は車両の走行時にのみ使用される（走行時しか使用しない）ＥＣＵである。ＥＣＵ１，２はＩＧオンと連動して電力が供給されるが、電力だけでなくＩＧオン又はＩＧオフのタイミングをＩＧの電源線により取得し、ＥＣＵ間でタイミングを合わせている。

ここで、走行時にのみ使用されるＥＣＵ１，２であっても、バッテリーを電源に作動することは可能であるので、ＩＧの電源線を省略して＋Ｂの電源線のみを接続したままに残すことが考えられている。

図１（ｂ）は、ＩＧの電源線を省略した車載ネットワークの一例を示す図である。ＩＧ線が接続されるＥＣＵのうち電源ＥＣＵ３００は電源を管理するＥＣＵなので、電源ＥＣＵ３００にのみＩＧの電源線が接続されている。

しかし、図１（ｂ）のようにＩＧの電源線を省略した場合、ＥＣＵ１とＥＣＵ２にＩＧオンになったことを通知しないと、ＥＣＵ１，２はＩＧオン（起動するタイミング）を検出できない。このため、電源ＥＣＵ３００はＩＧオンを検出すると、ＥＣＵ１とＥＣＵ２にＩＧオンを通知する。ＥＣＵ２はゲートウェイ装置を介して接続されているため、電源ＥＣＵ３００はゲートウェイ装置を介してＥＣＵ２にＩＧオンを通知する。

しかしながら、ゲートウェイ装置は常に＋Ｂの電源線と接続されていても、長時間、使用されないとスリープ状態になっている。このため、ＩＧオフからＩＧオンになった時、ゲートウェイ装置は起動する必要が生じる場合がある。起動後、ゲートウェイ装置はＥＣＵ２にＩＧオンの通知を中継するが、ネットワーク１のＥＣＵ１とネットワーク２のＥＣＵ２ではＩＧオン通知を取得する時刻に時間差が発生してしまうという問題がある。

これまでＩＧオンにより起動していたＥＣＵ１とＥＣＵ２は、起動後に通信を開始するタイミングが決まっており、このような時間差が想定されていない。このため、起動の遅いＥＣＵ２がＥＣＵ１からの通信データを受信できなかったり、先に起動したＥＣＵ１がＥＣＵ２の不応答を検出するなどの不都合が生じてしまう。

本発明は、上記課題に鑑み、ＩＧオンにより起動するノードにＩＧ線が接続されていない場合でも、各ノードの起動時刻のずれを低減できるデータ中継装置を提供することを目的とする。

本発明は、待機時に省電力モードになり、通信データの中継時に通常モードに復帰するデータ中継装置であって、第１のネットワークに接続された、乗員の起動操作を検出する起動操作検出ＥＣＵから起動要求を受信して、第２のネットワークのＥＣＵに起動要求する起動要求手段と、前記第２のネットワークに接続された起動監視対象のＥＣＵのリストと、第２のネットワークに接続されたＥＣＵから起動通知を受信することで、前記リストに登録されている全てのＥＣＵが起動したか否かを判定する起動有無判定手段と、前記起動有無判定手段が第２のネットワークに接続された全てのＥＣＵが起動したと判定すると、第１のネットワーク及び第２のネットワークにほぼ同時にタイミング信号を送信するタイミング通知手段と、を有することを特徴とする。

ＩＧオンにより起動するノードにＩＧ線が接続されていない場合でも、各ノードの起動時刻のずれを低減できるデータ中継装置を提供することができる。

従来のＥＣＵの配置と電源線の接続を説明する図の一例である。 従来のＥＣＵの配置と電源線の接続を説明する図の一例である。 車載ネットワークの概略構成図の一例である。 ゲートウェイ装置のハードウェア構成図の一例である。 電源ＥＣ、ゲートウェイ装置、及びＥＣＵの機能ブロック図の一例である。 ゲートウェイ装置がＩＧオン許可信号を配信する手順を示すシーケンス図の一例である。 車載ネットワークの概略構成図の一例である。 ＥＣＵリストの一例を示す図である。 ゲートウェイ装置がＩＧオン許可信号を配信する手順を示すシーケンス図の一例である。 ゲートウェイ装置がＩＧオン許可信号を配信する手順を示すシーケンス図の一例である。 ＥＣＵリストの一例を示す図である。 車載ネットワークの構成図の一例である。 電源ＥＣＵ、ゲートウェイ装置、及びＥＣＵの機能ブロック図の一例である。 ゲートウェイ装置がタイムアウトを検知して、ＩＧオン許可信号を配信する手順を示すシーケンス図の一例である。 車載ネットワークの概略構成図の一例である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
図２は、ＥＣＵ１とＥＣＵ２がＩＧオンに対し起動する時間的な流れを説明する図の一例である。
（１）時刻ｔ１に乗員がイグニッションスイッチをオンにする。
（２）電源ＥＣＵはＩＧオンを検出してウェイクアップを開始し、時刻ｔ２に起動要求信号をＥＣＵ１とゲートウェイ装置に送信する。
（３）ＥＣＵ１とゲートウェイ装置は、起動要求信号を受信することでウェイクアップを開始する。そして、時刻ｔ３又は若干、前後して、ＥＣＵ１は起動通知をゲートウェイ装置に送信し、ゲートウェイ装置は起動要求信号をＥＣＵ２に送信する。
（４）ＥＣＵ２は、起動要求信号を受信することでウェイクアップを開始する。そして、時刻ｔ４に、ＥＣＵ２は起動通知をゲートウェイ装置に送信する。
（５）ゲートウェイ装置は、ＥＣＵ１及びＥＣＵ２から起動通知を受信すると、ほぼ同時刻の時刻ｔ５にＥＣＵ１及びＥＣＵ２にＩＧオン許可信号を送信する。

ＥＣＵ１とＥＣＵ２はＩＧオン許可信号を受信したタイミングを基準に、従来、ＩＧの電源線によりＩＧオンを検出して実行していた処理を開始する。こうすることで、ＩＧの電源線と接続されていた時とほぼ同じタイミングで、ＥＣＵ１とゲートウェイ装置を介して接続されたＥＣＵ２が処理を開始することができる。

なお、ＩＧオンとは、エンジンを動力源とする車両ではイグニションキーがＩＧ端子まで回転させられること又はスタートキーが押下されることをいい、エンジンが完爆するか否かは問わない。また、モータを動力源とする車両、又は、エンジン及びモータを動力源とする車両ではスタートキーが押下されることをいい、メインシステム（システム制御用のＥＣＵ）が起動するか否かは問わない。

本実施例ではＩＧオフの間、バッテリーに接続されたＥＣＵはスリープモードに移行した状態であるとする。これらの各ＥＣＵは、ＩＧオンによりスリープモードから通常モードに遷移する。通常モードは、ＥＣＵのマイコンがプログラムを実行可能なモードであり、スリープモードと対比される。また、スリープモードは、マイコンやＣＰＵに特有の省電力モードの総称であり、ＣＰＵだけの動作クロックを停止させるモード、通常モードよりも動作クロックを低減したモード、動作クロックを停止したモード、等が含まれる。しかし、後述するように、各ＥＣＵはスリープモードでもネットワークを介して通信データを受信すること、また、受信割り込みの受け付けが可能である。なお、マイコンがスリープモードから通常モードへ移行することをウェイクアップと呼ぶ場合がある。

図３は、車載ネットワーク５００の概略構成図の一例を示す。以下では、電源ＥＣＵ３００とゲートウェイ装置１００だけを区別し、その他のＥＣＵ２００はその機能に関わらず単にＥＣＵ２００といい、区別する場合はＥＣＵ１，ＥＣＵ２…と称す。また、ゲートウェイ装置１００が、通信データを中継する以外の機能を有していてもよく、この場合、ゲートウェイ装置１００もＥＣＵと呼ばれることがある。

図示するように、電源ＥＣＵ３００、ＥＣＵ１、ゲートウェイ装置１００、及び、ＥＣＵ２に＋Ｂの電源線（以下、＋Ｂ線という）１１が接続されており、電源ＥＣＵ３００にはＩＧの電源線（以下、ＩＧ線という）１２が接続されている。また、電源ＥＣＵ３００、ＥＣＵ１、及び、ゲートウェイ装置１００はネットワーク１を介して接続され、ゲートウェイ装置１００とＥＣＵ２はネットワーク２を介して接続されている。ネットワーク１、２は例えばＣＡＮプロトコルに基づきＥＣＵが通信するネットワークであるが、ＬＩＮやＦｒｅｘＲａｙプロトコルに基づきＥＣＵが通信するネットワークでもよい。また、ネットワーク１がＣＡＮプロトコルに基づく通信を提供し、ネットワーク２がＦｌｅｘＲａｙに基づく通信を提供する、などのように、２つのネットワークが互いに異なっていてもよい。

電源ＥＣＵ３００は、バッテリーから各ＥＣＵへの電力供給を制御する。ここでは乗員がプッシュボタンを押下したとして説明する。乗員は、スマートキー（登録商標）を携帯して車両に乗り込んでおり、車両側の照合ＥＣＵ（不図示）とスマートキーとの無線通信により、スマートキーに記憶されたＩＤコードの認証が成立している。

乗員が、プッシュボタンを押し下げるとプッシュボタンはオン状態になり、乗員が指を離すと内蔵された弾性体の付勢力によりブッシュボタンは元の位置に戻りオフとなる。よって、プッシュボタンから電源ＥＣＵ３００にオン信号が所定の時間だけ出力される。なお、電源ＥＣＵ３００には、不図示のブレーキペダルスイッチやシフトポジションセンサが接続されており、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、及び、シフトレバーの位置（Ｐ，Ｎ、Ｄ、Ｒ）を検出できる。

電源ＥＣＵ３００には、アクセサリーリレー、ＩＧリレー、及び、エンジンスタートリレーのリレー回路が接続されていている。アクセサリーリレーは、バッテリーからオーディオ装置、ルームランプ等のアクセサリー機器に供給される電力をオン又はオフに制御するリレーである。ＩＧリレーは、走行に必要な車載装置（センサ、アクチュエータ等）にバッテリーから供給される電力をオン又はオフするリレーである。エンジンスタートリレーは、スターターを作動させエンジン始動させるリレーである。電源ＥＣＵ３００がオン又はオフにするリレーは、乗員がプッシュボタンを操作した際のブレーキペダルスイッチの状態及びシフトレバーの位置によって定まる。

上記のように、各ＥＣＵはバッテリーから供給された電力で作動するので、各ＥＣＵは＋Ｂ線と接続されている。主に走行時にのみ使用されるＥＣＵは、ＩＧオフ状態では作動しないので、バッテリーと接続されていても省電力状態（又は停止状態）である。ＩＧオフ状態（エンジンは停止状態）でも作動しているＥＣＵ（例えば、盗難検知用のＥＣＵ、車両周辺のスマートキーを検出するＥＣＵ、リモート操作を受け付けるためのＥＣＵ等）は、ＩＧオフ状態でも最小限動作している。

ゲートウェイ装置１００は、一方のネットワーク１（又はネットワーク２）から他方のネットワーク２（又はネットワーク１）に通信データを選択的に配信する。ＣＡＮとＦｌｅｘＲａｙのいずれの場合でも、バス上の全てのノードが１つの通信データを受信可能なので、ゲートウェイ装置１００は予め設定されている配信ポリシーに基づき、選択的に通信データを中継する。配信ポリシーにはネットワーク１から２に通信データを中継するＥＣＵの識別情報、及び、ネットワーク２から１に通信データを中継するＥＣＵの識別情報、等が登録されている。なお、通信データの送信元のＥＣＵはＣＡＮプロトコルの場合はＣＡＮＩＤにより、ＦｌｅｘＲａｙの場合はＦｒａｍｅＩＤにより判別される。

図４は、ゲートウェイ装置１００のハードウェア構成図の一例である。ゲートウェイ装置１００はマイコン５０とその他の回路とを有し、その他の回路は主に電源ＩＣ２１、入出力Ｉ／Ｆ２２、不揮発メモリ２３、監視回路２４、及び、クロック生成器２５である。

また、マイコン５０はＣＰＵ３１、ＲＡＭ３２、ＲＯＭ３３、ＩＮＴＣ（割込みコントローラ）３４、不揮発メモリ３５、ＤＭＡＣ３６、及び、ブリッジ３７を有する。ＣＰＵ３１は、例えばＲＯＭ３３に記憶されたプログラムを実行しＲＡＭ３２にデータを書き込み、またＲＡＭ３２に書き込まれたデータを読み出して演算結果を生成したり、他のＥＣＵと通信するための通信情報を生成する。ＲＡＭ３２はこのようなプログラムの作業メモリとなり、各種のデータが一時的に記憶される。

ＲＯＭ３３にはプログラムが予め記憶されている。また、プログラムはＥＣＵ１００に特有の処理を行うものの他、ＥＣＵ１とＥＣＵ２にＩＧオン許可信号を送信するためのプログラムが含まれている。ＩＮＴＣ３４は、入出力Ｉ／Ｆ２２、不図示のタイマ、又は、他のＥＣＵ等からの割込み要因を調停して、ＣＰＵ３１に割込み要求する。不揮発メモリ３５は、フラッシュメモリなどのＥＥＰＲＯＭであり省電力モード移行時にデータの退避に使用される。ＤＭＡＣ３６は、入出力Ｉ／Ｆ２２からの要求を受け付けて入出力Ｉ／Ｆ２２からＲＡＭ３２の指定アドレスにデータを転送し、また、ＣＰＵ３１からの要求を受け付けてＲＡＭ３２の指定アドレスから入出力Ｉ／Ｆ２２にデータを転送する。ブリッジ３７は、マイコン内のバス１８とマイコン５０外のバス２６の周波数の違いや電圧の違いを吸収してバス同士を接続する。

電源ＩＣ２１は、不図示のバッテリー（＋Ｂ線）から電力供給を受けてマイコン駆動用の電圧・電流を生成する。ＩＧオン時は、ＥＣＵ内の全ての回路を通常モードで動作させるために必要な大容量の電圧・電流を生成し、ＩＧオフ時は、マイコン５０や他の回路の一部を省電力モードに保持するために必要な最小限の電圧・電流を生成する。電源ＩＣ２１は、通常モードとスリープモードにおいて、予めそれぞれに決められた回路に電力を供給する。

入出力Ｉ／Ｆ２２にはマイコン５０が演算に用いる信号を検出する各種のセンサ、マイコン５０が制御するアクチュエータやアクチュエータのドライバ回路等が接続されている。ＣＡＮ通信装置２３は、ＣＡＮプロトコルに従って他のＥＣＵ１，２等と通信する装置である。

クロック生成器２５はマイコン５０に動作クロックを供給する。クロック生成器２５は、スリープモードになると、クロックを停止するか通常モードよりも低速にし、また、ＣＰＵ（又は一部）やＣＡＮ通信装置２３など、通常モードに復帰するための移行条件の成立を検出するための回路以外へのクロック供給を停止して消費電力を抑制する。

監視回路２４は、異常を検出するためのウォッチドックタイマ、異常時にマイコン５０をリセットして再起動させるためのリセット回路等を有する。

なお、ＥＣＵ１，２のハードウェア構成図は省略するが、主要部はゲートウェイ装置１００と同様である。当然ながら、ＲＯＭ３３に記憶されているプログラムはＥＣＵ１，２の機能によって異なる。

図５は、電源ＥＣＵ３００、ゲートウェイ装置１００、及びＥＣＵ１，２の機能ブロック図の一例を示す。電源ＥＣＵ３００、ゲートウェイ装置１００、及び、ＥＣＵ１，２が有する各機能は、各ＥＣＵのＣＰＵが実行するプログラム及び上記のハードウェアが協働して実現される。

まず、電源ＥＣＵ３００は起動要求送信部４１を有する。乗員によるＩＧオン操作により、電源ＥＣＵ３００の所定の端子には例えばＨレベル（又はＬレベル）が入力される。電源ＥＣＵ３００は、これによりＩＧオンを検知して、スリープ状態であればウェイクアップして通常モードに移行する。通常モードに移行すると、電源ＥＣＵ３００の起動要求送信部４１が起動し、ＣＡＮ通信装置２３を使ってＥＣＵ１及びゲートウェイ装置１００に起動要求信号を送信する。

また、ＥＣＵ１，２はそれぞれ起動完了通知部４２を有する。起動完了通知部４２は、起動完了をゲートウェイ装置１００に送信する。具体的には、ＥＣＵ１、２は、自機のＣＡＮ通信装置２３が起動要求信号を受信してＣＰＵに割り込みすることでウェイクアップし、スリープモードから通常モードに移行する。ＥＣＵ１，２はウェイクアップの直後、起動完了通知部４２を実現するためのプログラムを実行するので、起動完了通知部４２が起動される。起動完了通知部４２は、ゲートウェイ装置１００に自機であるＥＣＵ１，２が通常モードに移行したこと（以下、起動通知という）を送信する。なお、ＥＣＵ１，２は起動通知の送信後、アイドルタスクを実行するなどして待機している。

ゲートウェイ装置１００は、データ中継部４３、起動確認部４４、及び、ＩＧオン許可部４６を有する。まず、ゲートウェイ装置１００も、自機のＣＡＮ通信装置２３が起動要求信号を受信してＣＰＵに割り込みすることでウェイクアップし、スリープモードから通常モードに移行する。

データ中継部４３は、配信ポリシーに基づき、電源ＥＣＵ３００又はＥＣＵ１が送信した通信データをＥＣＵ２に中継し、ＥＣＵ２が送信した通信データをＥＣＵ１又は電源ＥＣＵ３００に中継する。データ中継部４３はデータ中継の１つとして、電源ＥＣＵ３００から受信した起動要求信号をＥＣＵ２に中継する。

起動確認部４４は、ＩＧオン又はＩＧオフのタイミングを共有すべきＥＣＵ１，２が起動したことを確認する。起動の定義は例えば通常モードに移行したことであるが、ゲートウェイ装置１００にとってＥＣＵが通常モードに移行したか否かは不明なので、起動通知を受信したことで起動を確認する。

ＩＧオン又はＩＧオフのタイミングを共有すべきＥＣＵ１，２とは、ＩＧオンを基準に実行すべき処理を有するＥＣＵである。ＩＧオンを基準に実行すべき処理には、例えば、他のＥＣＵの応答確認のため通信を開始する処理が挙げられる。

このため、ゲートウェイ装置１００はＥＣＵリスト４５を有している。ＥＣＵリスト４５にはＩＧオン又はＩＧオフのタイミングを共有すべきＥＣＵがリストアップされている。起動確認部４４は、ＥＣＵ１及びＥＣＵ２から起動通知を受信すると、ＥＣＵリスト４５に登録された全てのＥＣＵから起動通知を受信したか否かを判定する。ＥＣＵリスト４５に登録された全てのＥＣＵから起動通知を受信したと判定すると、起動確認部４４はＩＧオン許可部４６に通知する。

また、ＥＣＵリスト４５に登録された全てのＥＣＵから起動通知を受信したと判定すると、起動確認部４４は起動通知を上流のゲートウェイ装置に送信する。これについては実施例２で詳述する。

ＩＧオン許可部４６は、ＣＡＮ通信装置２３を用いて、ＥＣＵ１，２にほぼ同時期にＩＧオン許可信号を送信する。例えば、ネットワーク１、２の一方のみがＦｌｅｘＲａｙプロトコルの場合、ＩＧオン許可部４６はゲートウェイ装置１００のタイムスロットに合わせ、ＣＡＮプロトコル側のネットワークにＩＧオン許可信号を送信する。したがって、ＥＣＵ１，２はゲートウェイ装置１００のウェイクアップ時間に関係なくほぼ同時にＩＧオン許可信号を受信できる。

図６は、ゲートウェイ装置１００がＩＧオン許可信号を配信する手順を示すシーケンス図の一例である。

乗員は、プッシュボタンを押下するか又はキーをＩＧシリンダに差し込みＩＧオンの位置まで回転させる（Ｓ１０）。これにより、電源ＥＣＵ３００はＩＧオンを検知し、ウェイクアップを開始する。

電源ＥＣＵ３００は通常モードに移行後、起動要求送信部４１を立ち上げ、起動要求送信部４１は起動要求信号をゲートウェイ装置１００及びＥＣＵ２に送信する（Ｓ２０、Ｓ３０）。通信データはネットワーク１上のノードに共通に送信されるので、起動要求信号はほぼ同時に受信される。これによりゲートウェイ装置１００及びＥＣＵ１はウェイクアップを開始する。

図ではゲートウェイ装置１００がＥＣＵ１よりも先に通常モードに移行したとして説明するが、ＥＣＵ１が先に通常モードに移行してもよい。

通常モードに復帰したゲートウェイ装置１００は、データ中継部４３を起動させ、データ中継部４３は起動要求信号をＥＣＵ２に送信する（Ｓ４０）。これにより、ＥＣＵ２はウェイクアップを開始し、スリープモードから通常モードへ移行する。

通常モードに復帰したＥＣＵ２は、起動完了通知部４２を起動させ、起動完了通知部４２は起動通知をゲートウェイ装置１００に送信する（Ｓ５０）。

また、通常モードに復帰したＥＣＵ１は、起動完了通知部４２を起動させ、起動完了通知部４２は起動通知をゲートウェイ装置１００に送信する（Ｓ６０）。ステップＳ５０、Ｓ６０によりゲートウェイ装置１００はＥＣＵ１，２から起動通知を受信したことになる。

ゲートウェイ装置１００の起動確認部４４は、ＥＣＵリスト４５に登録されている全てのＥＣＵから起動通知を受信したか否かを判定し、全てのＥＣＵから起動通知を受信したと判定すると、ＩＧオン許可部４６がＩＧオン許可信号をＥＣＵ１及びＥＣＵ２に送信する（Ｓ７０，Ｓ８０）。

これにより、ゲートウェイ装置１００を介して接続されているＥＣＵ１，２がほぼ同時にＩＧオン許可信号を受信できるので、ＥＣＵ１，２はＩＧオンのタイミングを共有することができる。

実施例１ではゲートウェイ装置１００を１つとしたが、１つの車載ネットワーク５００に複数のゲートウェイ装置１００が接続される場合がある。

図７は、車載ネットワーク５００の概略構成図の一例を示す。図６において図３と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。本実施例の車載ネットワーク５００はネットワーク３を有し、ネットワーク１とネットワーク３がゲートウェイ装置２を介して電気的に接続されている。ゲートウェイ装置２は、配信ポリシーに基づき、電源ＥＣＵ３００、ＥＣＵ１又はゲートウェイ装置１が送信した通信データをＥＣＵ３に中継し、ＥＣＵ３が送信した通信データを電源ＥＣＵ３００、ＥＣＵ１又はゲートウェイ装置１に中継する。ＥＣＵ３は、ＩＧオン又はＩＧオフのタイミングを共有すべきＥＣＵである。

電源ＥＣＵ３００がＩＧオンを検知すると、実施例１と同様に、ゲートウェイ装置１はＥＣＵ１とＥＣＵ２から起動通知を受信する。しかし、この時点でゲートウェイ装置１がＥＣＵ１，２にＩＧオン許可信号を送信すると、ＥＣＵ３とＥＣＵ１，２がＩＧオンのタイミングを共有できない。そこで、本実施例では、ゲートウェイ装置１がゲートウェイ装置２に対しても起動通知を送信することで、ゲートウェイ装置１と２がほぼ同時にＩＧ許可信号を送信できる車載ネットワーク５００について説明する。

また、実施例１では、ＥＣＵリスト４５にはＩＧオン又はＩＧオフのタイミングを共有すべきＥＣＵがリストアップされていると説明したが、図７のように複数のゲートウェイ装置が配置された車載ネットワーク５００では、ＩＧオン又はＩＧオフのタイミングを共有すべきＥＣＵ３が接続されたネットワーク３のゲートウェイ装置２も登録されている。

図８（ａ）はゲートウェイ装置１のＥＣＵリストの一例を、図８（ｂ）はゲートウェイ装置２のＥＣＵリストの一例をそれぞれ示す図である。ＥＣＵリストに登録されたゲートウェイ装置は、ゲートウェイ装置１００が、ＥＣＵリストに登録されたゲートウェイ装置が起動確認するＥＣＵの起動が確認された時にその旨（これも起動通知とする）を受信すべきゲートウェイ装置である。すなわち、ゲートウェイ装置１は、ＥＣＵ３から起動通知を受信したゲートウェイ装置２から起動通知を受信すべきことを、ゲートウェイ装置２は、ＥＣＵ１，２から起動通知を受信したゲートウェイ装置１から起動通知を受信すべきことを、ＥＣＵリスト４５に基づき検出する。ゲートウェイ装置１，２もＥＣＵの一態様なのでゲートウェイ装置１，２をＥＣＵと同列に扱うことが考えられるが、図８のようにしたのは、ゲートウェイ装置１，２が互いに相手の起動通知を待つ状態になることを防止するためである。

起動確認部４４は、ＥＣＵリスト４５に登録された全てのＥＣＵから起動通知を受信すると、上流のゲートウェイ装置に起動通知を送信する。上流とは、ゲートウェイ装置から見て電源ＥＣＵ３００に近い側である。ゲートウェイ装置１と２はどちらも最も上流のゲートウェイ装置なので、互いに起動通知を送信する。また、各ゲートウェイ装置１，２にとって上流のゲートウェイ装置は固定なので、起動通知の送信先のゲートウェイ装置を予め定めておくこともできる。

したがって、ゲートウェイ装置１の起動確認部４４は、ＥＣＵ１，２から起動通知を受信すると起動通知をゲートウェイ装置２に送信する。ゲートウェイ装置２の起動確認部４４は、ＥＣＵ３から起動通知を受信すると起動通知をゲートウェイ装置１に送信する。

図９は、ゲートウェイ装置がＩＧオン許可信号を配信する手順を示すシーケンス図の一例である。図９の手順は、Ｓ６０までの処理は図５とほぼ同じである。

乗員は、プッシュボタンを押下するか又はキーをＩＧシリンダに差し込みＩＧオンの位置まで回転させる（Ｓ１０）。これにより、電源ＥＣＵ３００はＩＧオンを検知し、ウェイクアップを開始する。

電源ＥＣＵ３００は通常モードに移行後、起動要求送信部４１を立ち上げ、起動要求送信部４１は起動要求信号をゲートウェイ装置１，２及びＥＣＵ２に送信する（Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ１１０）。したがって、ゲートウェイ装置１と２はほぼ同時に起動要求信号を受信できる。

この後、ゲートウェイ装置１は、ＥＣＵ１から起動通知を受信し（Ｓ６０）、ＥＣＵ２に起動要求信号を送信し（Ｓ４０）、ＥＣＵ２から起動通知を受信する（Ｓ５０）。

ここまでの処理で、ゲートウェイ装置１はネットットワーク１、２のＥＣＵ１、２の起動を確認したので、ゲートウェイ装置１の起動確認部４４は起動通知を上流のゲートウェイ装置２に送信する（Ｓ１４０）。

一方、ゲートウェイ装置２は、電源ＥＣＵ３００から受信した起動要求信号により通常モードに移行する。通常モードに復帰したゲートウェイ装置は、データ中継部４３を起動させ、データ中継部４３は起動要求信号をＥＣＵ３に送信する（Ｓ１２０）。これにより、ＥＣＵ３はウェイクアップを開始し、スリープモードから通常モードへ移行する。

通常モードに復帰したＥＣＵ３は、起動完了通知部４２を起動させ、起動完了通知部４２は起動通知をゲートウェイ装置２に送信する（Ｓ１３０）。

ゲートウェイ装置２の起動確認部４４は、ＥＣＵリスト４５に登録されている全てのＥＣＵ３から起動通知を受信すると、上流のゲートウェイ装置１に起動通知を送信する（Ｓ１５０）。

以上の処理で、ゲートウェイ装置１はＥＣＵリスト４５のゲートウェイ装置２から起動通知を受信することで、ゲートウェイ装置２側のＥＣＵ３が全て起動したことを検出する。同様に、ゲートウェイ装置２はＥＣＵリスト４５のゲートウェイ装置１から起動通知を受信することで、ゲートウェイ装置１側のＥＣＵ１，２が全て起動したことを検出する。

よって、ゲートウェイ装置１，２がＩＧオン許可信号をＥＣＵ１〜３にほぼ同時に送信すればよい。しかし、ステップＳ１４０の起動通知とＳ１５０の起動通知は一定の傾向はあるとしてもどちらが先になるか決まっていない。そこで、ゲートウェイ装置１，２のＩＧオン許可部４６は、以下のタイミングでＩＧオン許可信号を送信する。
・ゲートウェイ装置１の方が先に起動通知をゲートウェイ装置２に送信した場合
ゲートウェイ装置１のＩＧオン許可部４６はゲートウェイ装置２から起動通知を受信した直後又は所定時間経過後にＩＧオン許可信号をＥＣＵ１，２に送信する。
ゲートウェイ装置２のＩＧオン許可部４６は、起動確認部がゲートウェイ装置１に起動通知を送信した直後又は所定時間経過後にＩＧオン許可信号をＥＣＵ３に送信する。
・ゲートウェイ装置２の方が先に起動通知をゲートウェイ装置１に送信した場合
ゲートウェイ装置１のＩＧオン許可部４６は、起動確認部がゲートウェイ装置２に起動通知を送信した直後又は所定時間経過後にＩＧオン許可信号をＥＣＵ１，２に送信する。
ゲートウェイ装置２のＩＧオン許可部４６はゲートウェイ装置１から起動通知を受信した直後又は所定時間経過後にＩＧオン許可信号をＥＣＵ３に送信する。

以上のようなタイミングで、ゲートウェイ装置１のＩＧオン許可部４６はＩＧオン許可信号をＥＣＵ１，２に送信し（Ｓ７０、８０）、ゲートウェイ装置２のＩＧオン許可部４６はＩＧオン許可信号をＥＣＵ３に送信する（Ｓ１６０）。

これにより、ゲートウェイ装置１を介して接続されているＥＣＵ１，２及びＥＣＵ３がほぼ同時にＩＧオン許可信号を受信でき、ゲートウェイ装置１，２により車載ネットワーク５００が３つに分割されていても、ＥＣＵ１〜３はＩＧオンのタイミングを共有することができる。

〔変形例〕
さらに多くのゲートウェイ装置（例えば３つ以上）が車載ネットワーク５００に接続される場合も希なケースとしてはあり得る。しかしながらこの場合も本実施例と同様に扱うことができる。

図１０は、ゲートウェイ装置がＩＧオン許可信号を配信する手順を示すシーケンス図の一例である。図１０では、図９と比べ車載ネットワーク５００にゲートウェイ装置３，４が追加されている。

図１１は、図１０の車載ネットワークにおけるＥＣＵリスト４５の一例を示す図である。すなわち、ゲートウェイ装置４のＥＣＵリスト４５にはＥＣＵとしてＥＣＵ_Ｂが登録されている。ゲートウェイ装置３のＥＣＵリスト４５にはＥＣＵとしてＥＣＵ_Ａ及びゲートウェイ装置４が、ゲートウェイ装置としてゲートウェイ装置１が登録されている。ゲートウェイ装置１のＥＣＵリスト４５にはＥＣＵとしてＥＣＵ１、２及びゲートウェイ装置３が、ゲートウェイ装置としてのゲートウェイ装置２が登録されている。ゲートウェイ装置２のＥＣＵリスト４５は変更がない。

ステップＳ３０までの処理は図９と同様である。ステップＳ４０で、通常モードに復帰したゲートウェイ装置１は、データ中継部４３を起動させ、データ中継部４３は起動要求信号をＥＣＵ２及びゲートウェイ装置３に送信する（Ｓ４０、Ｓ２１０）。これにより、ＥＣＵ２及びゲートウェイ装置３はウェイクアップを開始し、スリープモードから通常モードへ移行する。

通常モードに復帰したＥＣＵ２は、起動完了通知部４２を起動させ、起動完了通知部４２は起動通知をゲートウェイ装置１に送信する（Ｓ５０）。

通常モードに復帰したゲートウェイ装置３はデータ中継部４３を起動させ、データ中継部４３は起動要求信号をＥＣＵ_Ａ及びゲートウェイ装置４に送信する（Ｓ２２０、Ｓ２３０）。これにより、ＥＣＵ_Ａ及びゲートウェイ装置４はウェイクアップを開始し、スリープモードから通常モードへ移行する。

通常モードに復帰したＥＣＵ_Ａは、起動完了通知部４２を起動させ、起動完了通知部４２は起動通知をゲートウェイ装置３に送信する（Ｓ２４０）。

通常モードに復帰したゲートウェイ装置４はデータ中継部４３を起動させ、データ中継部４３は起動要求信号をＥＣＵ_Ｂに送信する（Ｓ２５０）。これにより、ＥＣＵ_Ｂはウェイクアップを開始し、スリープモードから通常モードへ移行する。

通常モードに復帰したＥＣＵ_Ｂは、起動完了通知部４２を起動させ、起動完了通知部４２は起動通知をゲートウェイ装置４に送信する（Ｓ２６０）。

ゲートウェイ装置４の起動確認部４４は、ＥＣＵリスト４５に登録されている全てのＥＣＵであるＥＣＵ_Ｂから起動通知を受信したか否かを判定し、全てのＥＣＵから起動通知を受信したと判定すると、起動通知をゲートウェイ装置３に送信する（Ｓ２７０）。ゲートウェイ装置３はゲートウェイ装置４を含む下流のＥＣＵは全て起動したことが分かる。

ゲートウェイ装置３の起動確認部４４は、ＥＣＵリスト４５に登録されている全てのＥＣＵであるＥＣＵ_Ａ及びゲートウェイ装置４から起動通知を受信したか否かを判定し、全てのＥＣＵから起動通知を受信したと判定すると、起動通知をゲートウェイ装置１に送信する（Ｓ２８０）。ゲートウェイ装置１は、ゲートウェイ装置３を含む下流のＥＣＵは全て起動したことが分かる。

ゲートウェイ装置１の起動確認部４４は、ＥＣＵリスト４５に登録されている全てのＥＣＵ１，２及びゲートウェイ装置３から起動通知を受信すると、起動通知をゲートウェイ装置２に送信する（Ｓ１４０）。これにより、ゲートウェイ装置２はゲートウェイ装置１を含む下流のＥＣＵは全て起動したことが分かる。

ゲートウェイ装置２の起動確認部４４は、ＥＣＵリスト４５に登録されている全てのＥＣＵであるＥＣＵ３から起動通知を受信すると、起動通知をゲートウェイ装置１に送信する（Ｓ１５０）。

図９にて説明したように、ゲートウェイ装置１，２はステップＳ１４０とＳ１５０が完了するとＩＧオン許可信号をＥＣＵ１〜３に送信できる（Ｓ７０，８０，１６０）。

一方、ゲートウェイ装置１のデータ中継部４３はゲートウェイ装置２から受信したＳ１５０の起動通知をゲートウェイ装置３に中継する（Ｓ２９０）。同様に、ゲートウェイ装置３のデータ中継部４３はゲートウェイ装置１から起動通知をゲートウェイ装置４に中継する（Ｓ３００）。

ゲートウェイ装置３の起動確認部４４は、ＥＣＵリスト４５に登録されたゲートウェイ装置１から起動通知を受信できたので、ＩＧオン許可信号をＥＣＵ_Ａに送信することができる（Ｓ３１０）。

ゲートウェイ装置４の起動確認部４４は、ＥＣＵリスト４５に登録されたゲートウェイ装置３から起動通知を受信できたので、ＩＧオン許可信号をＥＣＵ_Ｂに送信することができる（Ｓ３２０）。

以上のように、３つ以上のゲートウェイ装置１，２，３が配置された車載ネットワークにおいても、自機からみて上流側及び下流側の全てのＥＣＵが通常モードに移行した場合に、ゲートウェイ装置１００はＩＧオン許可信号をＥＣＵ２００に送信することができる。従って、起動通知の通信時間（中継時間）を無視すれば、若干の遅延はあっても不都合のないレベルで、ＥＣＵ１〜３，ＥＣＵ_Ａ及びＥＣＵ_Ｂがほぼ同時にＩＧオン許可信号を受信することができる。

なお、図の構成ではゲートウェイ装置２が送信した起動通知が、ＥＣＵ_Ｂの起動よりも先にゲートウェイ装置４に到達することがある。この結果、最も後にウェイクアップするゲートウェイ装置４がＥＣＵ_Ｂの起動を検出した後、最も早くＩＧオン許可信号をＥＣＵ_Ｂに送信する可能性がある（ゲートウェイ装置４が最も遅くＳ３００の起動通知を受信しても）。この場合、ゲートウェイ装置２が最も遅くにＩＧオン許可信号をＥＣＵ３に送信することになるが、それでもゲートウェイ装置４とゲートウェイ装置２がＩＧオン許可信号を送信する時間差は許容できる範囲である。

仮に、ＩＧオン許可信号を送信する時間差が許容できない場合、ゲートウェイ装置１００と電源ＥＣＵの通信的な距離（例えば、間にある他のゲートウェイ装置の数）に応じて、各ゲートウェイ装置１〜４がＩＧオン許可信号を送信するタイミングを遅延させればよい。例えば、ゲートウェイ装置４のＩＧオン許可部４６は、起動確認部４４がＥＣＵ_Ｂの起動を確認しかつゲートウェイ装置３から起動通知を受信してからα時間後にＩＧオン許可信号をＥＣＵ_Ｂに送信する。ゲートウェイ装置３のＩＧオン許可部４６は、起動確認部４４がＥＣＵ_Ａとゲートウェイ装置４の起動を確認しかつゲートウェイ装置１から起動通知を受信してからβ時間後にＩＧオン許可信号をＥＣＵ_Ａに送信する。ゲートウェイ装置１のＩＧオン許可部４６は、起動確認部４４がＥＣＵ１，２及びゲートウェイ装置３の起動を確認しかつゲートウェイ装置２から起動通知を受信してからγ時間後にＩＧオン許可信号をＥＣＵ１，２に送信する。ゲートウェイ装置２のＩＧオン許可部４６は、起動確認部４４がＥＣＵ３の起動を確認しかつゲートウェイ装置１から起動通知を受信してからγ時間後にＩＧオン許可信号をＥＣＵ３に送信する。ただし、α＞β＞γである。こうすることで、ＥＣＵ１〜３，ＥＣＵ_Ａ及びＥＣＵ_ＢがＩＧオン許可信号を受信する時刻をさらに近づけることができる。

実施例１又は２のＩＧオンタイミングの共有方法では、ＥＣＵリスト４５に登録されたＥＣＵ２００又はゲートウェイ装置１００が上流側のゲートウェイ装置１００に起動通知を送信しないと、ＩＧオン許可信号を送信するゲートウェイ装置１００がいつまでも待機状態になってしまう。

本実施例では、このような状況を検出してフェールセーフすることができる車載ネットワーク５００について説明する。

図１２は、車載ネットワーク５００の構成図の一例を示す。車載ネットワーク５００では、系統別にネットワークを分割することが多い。例えば、制御系、ボディ系、アクセサリー系、オプション系などである。制御系はエンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、ステアリングＥＣＵ等の車両の基本機能に必要なアクチュエータ等を制御するＥＣＵのネットワークである。ボディＥＣＵはドアＥＣＵ、ウィンドウＥＣＵ、ワイパーＥＣＵ、パワーシートＥＣＵ等の快適性能に関連するＥＣＵのネットワークである。アクセサリー系は、メータＥＣＵ、ＡＶ系ＥＣＵ、エアコンＥＣＵ等、ＡＣＣ電源で動作可能なＥＣＵである。オプション系は、リモートスタートＥＣＵ、セキュリティアラーム用のＥＣＵ等、ディーラやユーザが装着可能なＥＣＵのネットワークである。

これらの優先度はフェールクラスとして定められているが、優先度が高いＥＣＵほど電源ＥＣＵ３００に近いことで、ＥＣＵ２００の故障の影響を低減できる。例えば、図においてＥＣＵ_Ｂが故障した場合、車載ネットワーク５００からオプション系のネットワークを切り離しても走行は可能である。したがって、図示するように、優先度（フェールクラス）の高いＥＣＵ（ネットワーク）ほど電源ＥＣＵ３００と接続されたゲートウェイ装置１の近くに配置されることが好ましい。

より具体的には、各ゲートウェイ装置１〜４が電源ＥＣＵ３００から見て下流側のＥＣＵの起動通知に対しタイムアウトを検出することで、相対的に優先度の低いネットワークの切り離しが可能になる。

図１３は、電源ＥＣＵ３００、ゲートウェイ装置１００、及びＥＣＵ１，２の機能ブロック図の一例を示す。図１３において図６と同一部の説明は省略する。図１３のゲートウェイ装置１００はタイムアウト検出部４７を有する。タイムアウト検出部４７は、データ中継部４３が起動要求信号をＥＣＵ２に送信することでタイマーのカウントアップ（又は決まったカウント値からのカウントダウンでもよい）を開始する。タイムアウト検出部４７は、起動確認部４４がＥＣＵリスト４５の全てのＥＣＵから起動通知を受信したと判定するまでに、予め定めたタイムアウト時間が経過すると、タイムアウトしたと判定する。

タイムアウト検出部４７がタイムアウトを検出した場合、起動確認部４４は起動通知を上流側のゲートウェイ装置１００に送信する。

したがって、決まった時間が経過すると各ゲートウェイ装置は起動通知を上流側のゲートウェイ装置に送信できるので、下流側の重要度が低いＥＣＵ（ネットワーク）を切り離しながら、下流側のＥＣＵを含めＩＧオンタイミングを共有できる。

図１４は、ゲートウェイ装置１００がタイムアウトを検知して、ＩＧオン許可信号を配信する手順を示すシーケンス図の一例である。

乗員は、プッシュボタンを押下するか又はキーをＩＧシリンダに差し込みＩＧオンの位置まで回転させる（Ｓ１０）。これにより、電源ＥＣＵ３００はＩＧオンを検知し、ウェイクアップを開始する。

電源ＥＣＵ３００は通常モードに移行後、起動要求送信部４１を立ち上げ、起動要求送信部４１は起動要求信号をゲートウェイ装置１００及びＥＣＵ２に送信する（Ｓ２０、Ｓ３０）。通信データはネットワーク１上のノードに共通に送信されるので、起動要求信号はほぼ同時に受信される。これによりゲートウェイ装置１及びＥＣＵ１はウェイクアップを開始する。

通常モードに復帰したゲートウェイ装置１は、データ中継部４３を起動させ、データ中継部４３は起動要求信号をＥＣＵ２に送信する（Ｓ４０）。これにより、ＥＣＵ２はウェイクアップを開始し、スリープモードから通常モードへ移行する。

本実施例のゲートウェイ装置１はデータ中継部４３が起動要求信号を送信した後、タイムアウト検出部４７がタイムアウト時間の計測を開始する（Ｓ４２）。

ＥＣＵ２が通常モードに復帰しない場合や、復帰してもＥＣＵ２の起動完了通知部４２が起動通知をゲートウェイ装置に送信できない場合、タイムアウト検出部４７はタイムアウトを検出する（Ｓ４４）。

タイムアウト検出すると起動確認部４４は起動通知をゲートウェイ装置２に送信する（Ｓ１４０）。これにより、ゲートウェイ装置２のＩＧオン許可部はＥＣＵ３にＩＧオン許可信号を送信できる（Ｓ１６０）。また、ゲートウェイ装置２は起動通知をゲートウェイ装置１に送信する。

タイムアウト検出部がタイムアウトを検出しているので、ＩＧオン許可部４６は、ゲートウェイ装置２から受信した起動通知により、ＩＧオン許可信号を同報的にＥＣＵ１及びＥＣＵ２に送信する（Ｓ７０，Ｓ８０）。この場合、ＥＣＵ２が故障から復帰していれば、ＩＧオン許可信号を受信して、ＩＧオンタイミングをＥＣＵ１と共有できる。ＥＣＵ２が故障から復帰していなくても、より優先度の高いＥＣＵ１はＩＧオン許可信号を受信してＩＧオンタイミングを基準に処理を開始することができる。

実施例３では、ゲートウェイ装置の故障に優先度に応じたＥＣＵ（ネットワーク）の配置とタイムアウトで対応した。本実施例では、冗長構成によりゲートウェイ装置の故障に対応する車載ネットワーク５００について説明する。

図１５は、車載ネットワーク５００の概略構成図の一例を示す。図１５において図３と同一部の説明は省略する。図１５の車載ネットワーク５００は、サブケートウェイ装置１５０を有する。サブゲートウェイ装置１５０は、＋Ｂ線１１に接続されると共にネットワーク１及びネットワーク２に電気的に接続されている。サブゲートウェイ装置１５０は、２チャンネル（２つのＣＡＮ通信装置２３）を有するＥＣＵであればよく、ＥＣＵ１などが兼用することも可能である。

サブゲートウェイ装置１５０は、ゲートウェイ装置監視部４８を有する。ゲートウェイ装置監視部４８は、ゲートウェイ装置１が故障したか否かを監視する。監視には種々の方法があるが、ゲートウェイ装置監視部４８は、例えばサブバス側（ネットワーク２）に起動要求信号が中継されないことから、ゲートウェイ装置１の故障を検出する。起動要求信号は、ゲートウェイ装置１が必ずネットワーク２に送信する通信データなので、起動要求信号が送信されないことから、ゲートウェイ装置監視部４８は確実にゲートウェイ装置１の故障を検出できる。または、ゲートウェイ装置監視部４８は、ゲートウェイ装置１に故障の有無を問い合わせ、応答結果に基づきゲートウェイ装置１の故障を検出してもよい。

ゲートウェイ装置監視部４８がゲートウェイ装置１の故障を検出した場合、サブゲートウェイ装置１５０がゲートウェイ装置１００として機能する。すなわち、サブゲートウェイ装置１５０のデータ中継部４３が起動要求信号をＥＣＵ２に送信し、ＥＣＵ２が起動通知を送信すると起動確認部４４がＥＣＵリスト４５に基づき全てのＥＣＵが起動したか否かを判定する。すべてのＥＣＵが起動すると、サブゲートウェイ装置１５０のＩＧオン許可部４６がＥＣＵ１及びＥＣＵ２にＩＧオン許可信号を送信する。

したがって、本実施例の車載ネットワーク５００によれば、ゲートウェイ装置１が故障しても、各ＥＣＵがＩＧオンタイミングを共有する可能性を高めることができる。

以上説明したように、本実施形態の車載ネットワーク５００は、ＥＣＵからＩＧ線１２を取り外しても、ＩＧオンタイミングを共有できるので各ＥＣＵが従来と同様に同期して処理することができる。

なお、実施例１〜４では、ＣＡＮバスと＋Ｂ線１１を別々に搭載した車載ネットワーク５００について説明したが、ＰＬＣ（Power Line Communication）に対応した通信装置を各ＥＣＵに配置することで、ＣＡＮバスを省略することができる。ＰＬＣは電力線に情報を乗せて通信する通信方法である。このように通信のための通信線を省略することで、ＩＧ線１２を取り外すだけよりさらにコストや車両重量を低減できる。

２３ ＣＡＮ通信装置
４１ 起動要求送信部
４２ 起動完了通知部
４３ データ中継部
４４ 起動確認部
４５ ＥＣＵリスト
４６ ＩＧオン許可部
５０ マイコン
１００ ゲートウェイ装置
２００ ＥＣＵ
３００ 電源ＥＣＵ
５００ 車載ネットワーク

Claims (7)

1. 待機時に省電力モードになり、通信データの中継時に通常モードに復帰するデータ中継装置であって、
   第１のネットワークに接続された、乗員の起動操作を検出する起動操作検出ＥＣＵから起動要求を受信して、第２のネットワークのＥＣＵに起動要求する起動要求手段と、
   前記第２のネットワークに接続された起動監視対象のＥＣＵのリストと、
   前記第２のネットワークに接続されたＥＣＵから起動通知を受信することで、前記リストに登録されている全てのＥＣＵが起動したか否かを判定する起動有無判定手段と、
   前記起動有無判定手段が前記第２のネットワークに接続された全てのＥＣＵが起動したと判定すると、前記第１のネットワーク及び前記第２のネットワークにほぼ同時にタイミング信号を送信するタイミング通知手段と、を有するデータ中継装置。
2. 前記起動有無判定手段は、前記第２のネットワークに接続された全てのＥＣＵが起動したと判定すると、前記第１のネットワーク及び第３のネットワークに接続された第２のデータ中継装置に起動通知を送信し、
   前記起動有無判定手段が、前記リストに登録された前記第２のデータ中継装置から、前記第３のネットワークに接続された全てのＥＣＵが起動したという起動通知を受信したと判定すると、
   前記タイミング通知手段は、前記第２のデータ中継装置が、当該データ中継装置が送信した起動通知に基づき前記第３のネットワークにタイミング信号を送信する時とほぼ同時に、前記第１のネットワーク及び前記第２のネットワークに前記タイミング信号を送信する、請求項１記載のデータ中継装置。
3. 前記起動要求手段は、前記起動要求を受信すると、前記第２のネットワーク及び第４のネットワークに接続された第３のデータ中継装置に起動要求を送信し、
   前記起動有無判定手段が、前記第４のネットワークに接続されたＥＣＵ及び前記起動操作検出ＥＣＵから見て前記第４のネットワークよりも下流側のＥＣＵが全て起動したという起動通知を前記第３のデータ中継装置から受信したと判定し、かつ、前記リストに登録された前記第２のデータ中継装置から、前記第３のネットワークに接続された全てのＥＣＵが起動したという起動通知を受信したと判定すると、
   前記タイミング通知手段は、前記第１のネットワーク及び前記第２のネットワークにほぼ同時にタイミング信号を送信する、請求項２記載のデータ中継装置。
4. 前記起動要求手段は、前記第３のネットワークに接続された全てのＥＣＵが起動したという起動通知を前記第３のデータ中継装置に中継する、請求項３記載のデータ中継装置。
5. 前記起動要求手段が前記第２のネットワークのＥＣＵに起動要求することで開始した時間計測のカウント値が、前記起動有無判定手段が前記リストに登録されている全てのＥＣＵが起動したと判定するまでに閾値を超えた場合、タイムアウトを検出するタイムアウト検出手段を有し、
   前記タイムアウト検出手段が前記タイムアウトを検出した場合、前記起動有無判定手段は、前記リストに登録されている全てのＥＣＵから起動通知を受信しなくても、前記第２のデータ中継装置に起動通知を送信する、請求項２記載のデータ中継装置。
6. 待機時に省電力モードになり、通信データの中継時に通常モードに復帰する複数のデータ中継装置、及び、データ中継装置により通信データが中継されるネットワークを有する車載ネットワークであって、
   乗員の起動操作を検出する起動操作検出ＥＣＵと同じネットワークに接続されたデータ中継装置は、前記起動操作検出ＥＣＵから起動要求を受信して、当該データ中継装置が接続している他のネットワークのＥＣＵ及び他のデータ中継装置に起動要求する起動要求手段を有し、
   各データ中継装置は、
   当該データ中継装置が接続しているネットワークに接続された起動監視対象のＥＣＵのリスト及び起動監視対象外のＥＣＵの起動を監視する監視データ中継装置が登録されたリストと、
   起動監視対象のＥＣＵから起動通知を受信することで、前記リストに登録されている全てのＥＣＵが起動したか否かを判定する起動有無判定手段と、
   前記起動有無判定手段が前記リストに登録されている全てのＥＣＵが起動したと判定すると、前記起動操作検出ＥＣＵに近い方のデータ中継装置に起動通知を送信する起動要求手段と、
   前記起動有無判定手段が前記リストに登録されている全てのＥＣＵが起動したと判定し、かつ、前記リストに登録されている前記監視データ中継装置から起動監視対象外の全てのＥＣＵが起動したという起動通知を受信した場合、当該データ中継装置が接続しているネットワークにタイミング信号を送信するタイミング通知手段と、を有する車載ネットワーク。
7. 第１のネットワーク及び第２のネットワークに接続された２つ以上のデータ中継装置を有し、
   少なくとも一方のデータ中継装置は、他方のデータ中継装置が正常か否かを監視する監視手段を有し、
   前記監視手段が他方のデータ中継装置が正常でないと判定すると、一方のデータ中継装置が他方のデータ中継装置を代替する、請求項６記載の車載ネットワーク。

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