JP5698561B2

JP5698561B2 - 緩衝器

Info

Publication number: JP5698561B2
Application number: JP2011037893A
Authority: JP
Inventors: 近藤　卓宏; 卓宏近藤
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2011-02-24
Filing date: 2011-02-24
Publication date: 2015-04-08
Anticipated expiration: 2031-02-24
Also published as: JP2012172816A

Description

本発明は、緩衝器に関する。

この種の緩衝器にあっては、一般的に、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を出力軸側室とピストン側室とに区画するピストンと、シリンダ内に移動自在に挿入されて一端がピストンに連結されるピストンロッドとを備えて構成されている（たとえば、特許文献１参照）。

そして、この緩衝器は、制振対象の振動を減衰するために使用され、たとえば、車両のサスペンションに組み込まれる場合、制振対象である車体と車輪との間に介装されて、車体と車輪の振動を抑制するようになっている。

ところで、近年、車両にはサスペンションやエンジンといった走行に必要な機器の他にも多くの電子機器が搭載されるようになっており、ハイブリッド車に至ってはエンジンの他にモータが搭載される。このように車両には様々な多くの機器が搭載される一方、車室内のスペースも大きく確保することが要望されている。機器量の増加は、車室スペースを減少させることになるため、個々の機器を小型化することが要望され、緩衝器についても同様に小型化することが望まれる。

小型の緩衝器としては、たとえば、容器と、容器内に移動自在に挿入されガイドシャフトと、容器の開口部とガイドシャフトとに固着される円筒状マウントゴムと、ガイドシャフトの端部に連結されて容器内に収容されるダンパプレートとを備えたものがあり、この緩衝器では、ダンパプレートが容器内で軸方向移動した際に容器内の減衰液がダンパプレートの当該移動を抑制することで、減衰力を発揮する（たとえば、特許文献２参照）。

特開平１０−２６７０６７号公報特開２００３−１１３８８９号公報

特開２００３−１１３８８９号公報に開示された緩衝器にあっては、特開平１０−２６７０６７号公報に代表されるように従来の一般的な緩衝器に比較して小型化されている。

しかしながら、特開２００３−１１３８８９号公報に開示された緩衝器は、トラックなどの運転室と車体との間に使用される分には問題は無いが、車両の車体と車輪との間に介装される緩衝器として使用するには問題がある。

というのは、ガイドシャフトがマウンドゴムによって弾性支持されているので、横方向の振動が入力されると、ガイドシャフトが容器に対して傾いたりして容器内周とダンパプレートの外周で形成される流路面積が変化する。すると、ダンパプレートで発生する減衰力にバラつきが生じて減衰力が安定せず、車両の乗心地を良好に維持することができない可能性がある。

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、小型であって、安定した減衰力を発揮して車両における乗り心地を良好に維持することができる緩衝器を提供することである。

上記した課題を解決するため、本発明の課題解決手段は、両端にそれぞれ端部側から開口して液体が充填される圧力室を備えた緩衝器本体と、上記各圧力室内にそれぞれ移動自在に挿通される出力軸と、上記各圧力室の開口部を閉塞して上記圧力室を密閉するとともに上記出力軸の外周に固着して少なくとも上記出力軸の軸方向の移動を許容する環状で弾性体からなる密閉体と、上記各圧力室を連通するとともに上記圧力室間を交流する上記液体の流れに抵抗を与える減衰通路と、上記緩衝器本体を被設置箇所へ固定するブラケットと、上記ブラケット内に設けられ、液室と気室とを有して上記液室が少なくとも上記圧力室の一方に連通される補償室とを備えたことを特徴とする。

本発明の緩衝器によれば、緩衝器本体の長さは、出力軸のストロークを確保する長さがあればよく、ピストンやベースバルブも不要であるので、一般的な緩衝器に比較して全長を短くして小型にすることができる。すなわち、本発明の緩衝器によれば、小型であって、安定した減衰力を発揮して車両における乗り心地を良好に維持することができる。また、出力軸は弾性な密閉体に固着されて弾性支持されているので、摺動部位を有しておらず、減衰力に制御できない摩擦力が付加されてしまい車両における乗り心地を損なってしまうという不具合が無い。さらに、補償室をブラケットの内部に設けることで、緩衝器本体のより一層の長手方向の短縮と径方向の小径化を図ることができ、緩衝器の車両への搭載性を向上させることができる。

一実施の形態における緩衝器の縦断面図である。一実施の形態における緩衝器を車両の車体と車輪との間に介装した状態を示す図である。他の実施の形態における緩衝器の縦断面図である。別の実施の形態における緩衝器の縦断面図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態における緩衝器Ｄは、両端にそれぞれ端部側から開口して内部に液体が充填される圧力室Ｒ１，Ｒ２を備えた緩衝器本体１と、各圧力室Ｒ１，Ｒ２内にそれぞれ移動自在に挿通される出力軸２，３と、各圧力室Ｒ１，Ｒ２の開口部を閉塞して当該圧力室Ｒ１，Ｒ２を密閉するとともに出力軸２，３の外周を保持するとともに少なくとも出力軸２，３の軸方向の移動を許容する環状の密閉体４，５と、各圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通するとともに圧力室Ｒ１，Ｒ２間を交流する液体の流れに抵抗を与える減衰通路６，７とを備えて構成されている。

以下、緩衝器Ｄの各部について詳細に説明する。緩衝器本体１は、中央ブロック１ａと、中央ブロック１ａの両側に設けた両端となる筒部１ｂ，１ｃとを備えて構成されており、この両端の筒部１ｂ，１ｃ内に圧力室Ｒ１，Ｒ２が形成されている。

筒部１ｂの図１中下端と筒部１ｃの図１中上端は、中央ブロック１ａにて閉塞されており、筒部１ｂの図１中上端と筒部１ｃの図１中下端は外部へ開放されて開口部とされている。

つづいて、筒部１ｂ，１ｃ、出力軸２，３および密閉体４，５について詳細に説明するが、筒部１ｂと筒部１ｃ、出力軸２と出力軸３、密閉体４と密閉体５は、同じ構造であるので、説明の簡単のため、同じ構造の部材の説明に際しては符号に括弧を付して説明の重複を避けることとする。

出力軸２（３）は、この場合、棒状とされているが、形状は限定されるものではなく、車両へ搭載する際に被制振対象へ連結可能であればよい。

筒部１ｂ（１ｃ）内には、出力軸２（３）が移動自在に挿通されており、この出力軸２（３）は、外周が筒部１ｂ（１ｃ）の開口部に固定された環状の密閉体４（５）の内周で保持されている。より詳しくは、密閉体４（５）の内周は、出力軸２（３）の外周に溶着や接着などによって強固に固着しており、また、その外周は、筒部１ｂ（１ｃ）の内周に溶着や接着などによって強固に固着している。なお、図示はしないが、筒部１ｂ（１ｃ）の開口端に密閉体４（５）の外周が固着された保持部材を設けて、筒部１ｂ（１ｃ）に当該保持部材を固定することによって、筒部１ｂ（１ｃ）と密閉体４（５）とを一体化するようにしてもよい。

密閉体４（５）は、たとえば、ゴム、合成ゴム、樹脂或いは合成樹脂等、または、それらの組み合わせで形成された弾性体の他、ダイヤフラムやベローズであってもよく、出力軸２（３）と筒部１ｂ（１ｃ）との間をシールしつつ、筒部１ｂ（１ｃ）に対する出力軸２（３）の図１中上下方向移動を許容することができればよい。

このように、この密閉体４（５）によって出力軸２（３）は、軸方向移動が可能に支持されているので、密閉体４（５）が撓むことによって緩衝器本体１に対して軸方向となる図１中上下方向へストロークすることが可能となっている。また、この例では、密閉体４（５）は、ゴム等の弾性体とされており、径方向へも撓むことができるので、出力軸２（３）は緩衝器本体１に対して図１中横方向へ若干の移動が可能で、首振り運動することもできるようになっている。なお、密閉体４（５）が出力軸２（３）の横方向への移動を規制したり、撓み方に指向性をもたせるために、密閉体４（５）内に芯金を設けるようにしてもよい。芯金は、密閉体４（５）を成型する際に、インサート成型することで設けることが可能である。

そして、筒部１ｂ（１ｃ）の開口部と出力軸２（３）との間に密閉体４（５）が装着されることで、筒部１ｂ（１ｃ）の開口部が閉塞されて、圧力室Ｒ１（Ｒ２）が密閉される。

これら圧力室Ｒ１，Ｒ２内には、水、水溶液、油その他の液体が充填されている。液体は、緩衝器本体１、出力軸２，３および密閉体４，５を浸食したり腐蝕させたりするものでなければよい。

そして、中央ブロック１ａには、上記圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２とを連通する減衰通路６，７が設けられている。減衰通路６は、圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２とを連通する通路６ａと、圧力室Ｒ１から圧力室Ｒ２へ向かう流れのみを許容する逆止弁６ｂと、通過する液体の流れに抵抗を与える減衰弁６ｃとを備えており、当該逆止弁６ｂによって、圧力室Ｒ１から圧力室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されるとともに、通過する液体に減衰弁６ｃで抵抗を与えるようになっている。すなわち、減衰通路６は、一方側の減衰通路に対応している。また、減衰通路７は、圧力室Ｒ２と圧力室Ｒ１とを連通する通路７ａと、圧力室Ｒ２から圧力室Ｒ１へ向かう流れのみを許容する逆止弁７ｂと、通過する液体の流れに抵抗を与える減衰弁７ｃとを備えており、当該逆止弁７ｂによって、圧力室Ｒ２から圧力室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されるとともに、通過する液体に減衰弁７ｃで抵抗を与えるようになっている。すなわち、減衰通路７は、他方側の減衰通路に対応している。

また、この実施の形態の場合、通路６ａの逆止弁６ｂと減衰弁６ｃとの間と通路７ａの逆止弁７ｂと減衰弁７ｃとの間を補償通路８で結び、この補償通路８を中央ブロック１ａの内部に形成した補償室Ｒへ連通してある。

補償室Ｒは、中央ブロック１ａ内に形成した中空部で形成されており、中空部内にはアキュムレータ９が収容されている。このアキュムレータ９は、弾性な袋であって内部に気体が充填されていて、気室Ｇを形成していて、補償室Ｒ内を気室Ｇと補償通路８に通じる液室Ｌを区画している。なお、補償室Ｒ内に気室Ｇと液室Ｌを形成するには、上記の他にも、たとえば、中空部内に摺動自在にフリーピストンを挿入して、当該フリーピストンで気室Ｇと液室Ｌを仕切ってもよい。また、フリーピストンを用いる場合、気室Ｇ側からばねで附勢して液室Ｌを加圧するようにしてもよく、その場合には、気室Ｇを大気開放することも可能である。

そして、このように構成された緩衝器Ｄは、たとえば、図２に示すように、車両の車体Ｂに緩衝器本体１を連結し、車体Ｂに対して車輪Ｗを図２中上下方向へ移動可能に支持するアッパーアーム１０とロアアーム１１にそれぞれ出力軸２と出力軸３を連結することで、被制振対象である車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装することができるようになっている。なお、緩衝器本体1をアッパーアーム１０とロアアーム１１の一方または両方に連結し、出力軸２，３を車体Ｂに連結してもよい。

より詳しくは、出力軸２の圧力室外へ突出した先端には、アイ型ブラケット２ａが設けられており、このアイ型ブラケット２ａをアッパーアーム１０にピン結合することができるようになっており、また、出力軸３の圧力室外へ突出した先端にも同様に、アイ型ブラケット３ａが設けられており、このアイ型ブラケット３ａをロアアーム１１にピン結合することができるようになっている。

したがって、車輪Ｗが車体Ｂに対して図２中上方向へ移動し、アッパーアーム１０とロアアーム１１が車体Ｂの連結部を中心に図中反時計回りに回転すると、当該回転により出力軸２が緩衝器本体１に対して図２中上方へ引き上げられ、出力軸３が緩衝器本体１に対して図２中上方へ押し上げられることになる。反対に、車輪Ｗが車体Ｂに対して図２中下方向へ移動し、アッパーアーム１０とロアアーム１１が車体Ｂの連結部を中心に図中時計回りに回転すると、当該回転により出力軸２が緩衝器本体１に対して図２中下方へ押し下げられ、出力軸３が緩衝器本体１に対して図２中下方へ引き下げられることになる。なお、出力軸２，３は、上記アッパーアーム１０とロアアーム１１の回転により緩衝器本体１に対してその軸線が傾く運動を強いられるが、密閉体４，５が撓んで出力軸２，３の当該運動が許容され、緩衝器本体１の筒部１ｂ，１ｃには過大な負荷がかからない。

このように、出力軸２と出力軸３は、アッパーアーム１０とロアアーム１１によって、ほぼ同期して上下方向に移動することになる。そして、緩衝器本体１に対して出力軸２が図１中上方向へ移動して圧力室Ｒ１を拡大すると、出力軸３も図１中上方へ移動して圧力室Ｒ２の容積を縮小し、圧力室Ｒ１の拡大分の容積と圧力室Ｒ２の縮小分の容積とがほぼ等しくなる。出力軸２，３が図１中下方へ移動する場合は、圧力室Ｒ１が縮小し圧力室Ｒ２が拡大するが、その際も、圧力室Ｒ１の減少分の容積と圧力室Ｒ２の拡大分の容積とがほぼ等しくなる。なお、出力軸２，３の緩衝器本体１に対する上下動による圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２の変化容積が出力軸２，３の傾き方向の運動によって差が生じても、補償室Ｒが当該容積差分の液体を気室Ｇの拡大或いは縮小によって液室Ｌで吸収或いは圧力室Ｒ１，Ｒ２へ排出することで補償する。また、補償室Ｒは、温度変化によって液体の体積変化する場合にも、当該体積変化を気室Ｇの拡大或いは縮小によって液室Ｌで吸収或いは圧力室Ｒ１，Ｒ２へ液体を排出することで補償する。また、補償室Ｒは、圧力室Ｒ１，Ｒ２内に充填される液体を気室Ｇの圧力で加圧しており、液体に溶け込んだ気体による液体の剛性低下の影響を抑制して、減衰力発生応答性を向上させる。

なお、減衰弁６ｃ，７ｃは、オリフィス、チョーク、リーフバルブ、ポペット弁等の減衰弁の他、ロータリバルブ、ソレノイドバルブといった可変減衰弁も用いることができ、リーフバルブ、ポペット弁といったそれ自体で逆止弁としての機能を有する場合には、逆止弁６ｂ，７ｂを廃することもできる。その場合、補償室Ｒは、減衰通路６と減衰通路７のいずれか一方に液室Ｌを連通するか、減衰通路６，７とは別個に圧力室Ｒ１，Ｒ２の一方または両方に液室Ｌを連通するようにすればよい。また、液体を磁気粘性流体とする場合には、減衰弁６ｃ，７ｃの代わりに減衰通路６，７に磁気粘性流体に磁界を作用させるコイルや磁石を設けてもよく、さらに、液体を電気粘性流体とする場合には、減衰弁６ｃ，７ｃの代わりに減衰通路６，７に電気粘性流体に電界を作用させる電極を設けてもよい。

さて、上述のように構成された緩衝器Ｄにあっては、上記したように、車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装されることで、出力軸２，３が緩衝器本体１に対して図１中上下方向へ移動する。

そして、出力軸２，３が緩衝器本体１に対して図１中上方へ移動する場合、圧力室Ｒ１の容積が拡大され圧力室Ｒ２の容積が減少するので、圧力室Ｒ２から圧力室Ｒ１へ液体が移動しようとする。この場合、液体は、逆止弁６ｂは閉じており通過できないので、減衰通路７における逆止弁７ｂを開いて圧力室Ｒ２から圧力室Ｒ１へ移動する。この液体の流れに減衰弁７ｃが抵抗を与えるので、圧力室Ｒ２内の圧力が上昇して、緩衝器Ｄは、筒部１ｃの内径断面積に圧力室Ｒ２の圧力変化分を乗じた減衰力を発揮して、出力軸３の筒部１ｃ内への侵入を妨げる。つまり、緩衝器Ｄは、車体Ｂに対する車輪Ｗの図２中上方向への移動を抑制する減衰力を発揮する。反対に、出力軸２，３が緩衝器本体１に対して図１中下方へ移動する場合、圧力室Ｒ２の容積が拡大され圧力室Ｒ１の容積が減少するので、圧力室Ｒ１から圧力室Ｒ２へ液体が移動しようとする。この場合、液体は、逆止弁７ｂは閉じており通過できないので、減衰通路６における逆止弁６ｂを開いて圧力室Ｒ１から圧力室Ｒ２へ移動する。この液体の流れに減衰弁６ｃが抵抗を与えるので、圧力室Ｒ１内の圧力が上昇して、緩衝器Ｄは、筒部１ｂの内径断面積に圧力室Ｒ１の圧力変化分を乗じた減衰力を発揮して、出力軸２の筒部１ｂ内への侵入を妨げる。つまり、緩衝器Ｄは、車体Ｂに対する車輪Ｗの図２中下方向への移動を抑制する減衰力を発揮する。

このように、緩衝器Ｄは、減衰力を発揮するのであるが、減衰力は、圧力室Ｒ１，Ｒ２を交流する液体の流れに抵抗を与える減衰通路６，７で発生され、出力軸２，３が緩衝器本体１に対して傾いたり偏心したりしても、減衰通路６，７の流路面積に変化は無く、通過流量も安定しているので、安定した減衰力を発揮することが可能である。よって、この緩衝器Ｄは、安定した減衰力を発揮して車両における乗り心地を良好に維持することができる。

また、この緩衝器Ｄは、出力軸２，３が緩衝器本体１に対して図１中上方へ移動する場合には、減衰通路７における減衰弁７ｃで減衰力を発揮し、出力軸２，３が緩衝器本体１に対して図１中下方へ移動する場合には、減衰通路６における減衰弁６ｃで減衰力を発揮するので、減衰弁６ｃ，７ｃが液体の流れに与える抵抗を異ならしめれば、出力軸２，３が緩衝器本体１に対して上方移動する際に発生する減衰力の特性と出力軸２，３が緩衝器本体１に対して下方移動する際に発生する減衰力の特性を異ならせることができる。そして、この緩衝器Ｄは、筒部１ｂ，１ｃの長さは、出力軸２，３のストロークを確保する長さがあればよく、ピストンやベースバルブも不要であるので、一般的な緩衝器に比較して全長を短くして小型にすることができる。

したがって、この発明の緩衝器Ｄによれば、小型であって、安定した減衰力を発揮して車両における乗り心地を良好に維持することができる。

また、筒部１ｂ，１ｃの内径面積を受圧面積として減衰力を発揮するとともに圧力室Ｒ１，Ｒ２を昇圧することで減衰力を発揮するので、従来のダンパプレートを備えた緩衝器や片出力軸型の緩衝器に比較して、構造的に出力軸２，３の上下方向のいずれにも高減衰力を発揮しやすく有利である。

また、出力軸２，３は密閉体４に弾性支持されて緩衝器本体１に一体化されており、一般的な緩衝器に見られるピストンロッドとロッドガイド、シリンダとピストンと言った摺動部位を有していないので、この緩衝器Ｄでは、減衰力に制御できない摩擦力が付加されてしまい車両における乗り心地を損なってしまうことがない。なお、この緩衝器Ｄにあっては、補償室Ｒ内に気室Ｇを区画するに際し、アキュムレータ９を用いることで、補償室Ｒにおいても摺動部を廃して摩擦力を生じないようになっているので、補償室Ｒにおける摩擦力が減衰力に与える影響をも排除している。

なお、図３に示した他の実施の形態の緩衝器Ｄ１のように、出力軸２，３内に補償室Ｒ３，Ｒ４を設けるようにしてもよい。この他の実施の形態の緩衝器Ｄ１では、出力軸２，３内に補償室Ｒ３，Ｒ４を設ける点が緩衝器Ｄと異なるのみであり、同じ部材については、説明が重複するので同じ符号を付すようにして、詳しい説明を省略する。

この他の実施の形態の緩衝器Ｄ１では、出力軸２内に補償室Ｒ３を設け、出力軸３内に補償室Ｒ４を設けている。補償室Ｒ３内には、フリーピストン１３を摺動自在に挿入されており、当該フリーピストン１３によって、液室Ｌ１と気室Ｇ１とに区画されている。そして、液室Ｌ１は、出力軸２内に設けた補償通路１４によって圧力室Ｒ１に連通されている。また、補償室Ｒ４内には、フリーピストン１５を摺動自在に挿入されており、当該フリーピストン１５によって、液室Ｌ２と気室Ｇ２とに区画されている。そして、液室Ｌ２は、出力軸３内に設けた補償通路１６によって圧力室Ｒ２に連通されている。

この他の実施の形態の緩衝器Ｄ１にあっても、出力軸２，３が上下方向に移動して、圧力室Ｒ１或いは圧力室Ｒ２内を昇圧するので、これによって減衰力を発揮する。そのため、上記緩衝器Ｄと同様の作用、効果を奏することができる。また、この他の実施の形態の緩衝器Ｄ１にあっては、補償室Ｒ３，Ｒ４を出力軸２，３内に設けているので、中央ブロック１ａに補償室Ｒを設ける緩衝器Ｄに比較して、より軽量および小型となる。なお、補償室Ｒ３，Ｒ４のうち、何れか一方のみを設けるようにしてもよい。

さらに、図４に示した別の実施の形態における緩衝器Ｄ２は、緩衝器本体１の中央ブロック１ａに補償室Ｒを設ける代わりに、緩衝器本体１を保持するとともに緩衝器本体１を車体Ｂへ固定するブラケット１７を設けて、当該ブラケット１７に補償室Ｒ５を設けている。

ブラケット１７は、車体Ｂに固定される固定部１７ａと、緩衝器本体１を保持する保持部１７ｂと、固定部１７ａと保持部１７ｂとを接続する腕１７ｃとを備えている。

そして、固定部１７ａの内部に補償室Ｒ５を設けている。補償室Ｒ５内には、アキュムレータ１８が収容されており、このアキュムレータ１８で内部の気室Ｇ３と液室Ｌ３とを区画している。また、固定部１７ａ内に減衰通路６，７の逆止弁６ｂ，７ｂと減衰弁６ｃ，７ｃも設けられており、液室Ｌ３は、補償通路１９を介して減衰通路６，７に連通されている。

このように、緩衝器Ｄ２は、緩衝器Ｄで緩衝器本体１に設けていた逆止弁６ｂ，７ｂ、減衰弁６ｃ，７ｃおよび補償室Ｒ５をブラケット１７の内部に設けることで、緩衝器本体１のより一層の長手方向の短縮と径方向の小径化を図ることができ、緩衝器Ｄ２の車両への搭載性を向上させることができる。補償室Ｒ５のみをブラケット１７内に設ける場合にも、緩衝器Ｄに比較して緩衝器本体１のより一層の長手方向の短縮と径方向の小径化を図ることができる。

なお、上記した各実施の形態の緩衝器Ｄ，Ｄ１，Ｄ２において、減衰通路６，７の代わりに圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２とを液体が双方向へ通過することを許容する減衰通路を設けてもよい。また、筒部１ｂと筒部１ｃの内径を異ならしめることも可能であり、その場合には、内径が大きい方の出力軸を緩衝器本体から突出させる方向の附勢力を緩衝器に常に発揮させることが可能である。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

１緩衝器本体
２，３出力軸
４，５密閉体
６，７減衰通路
６ｂ，７ｂ逆止弁
６ｃ，７ｃ減衰弁
１６ブラケット
Ｄ，Ｄ１，Ｄ２緩衝器
Ｇ，Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３気室
Ｌ，Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３液室
Ｒ，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５補償室
Ｒ１，Ｒ２圧力室

Claims

両端にそれぞれ端部側から開口して液体が充填される圧力室を備えた緩衝器本体と、
上記各圧力室内にそれぞれ移動自在に挿通される出力軸と、
上記各圧力室の開口部を閉塞して上記圧力室を密閉するとともに上記出力軸の外周に固着して少なくとも上記出力軸の軸方向の移動を許容する環状で弾性体からなる密閉体と、
上記各圧力室を連通するとともに上記圧力室間を交流する上記液体の流れに抵抗を与える減衰通路と、
上記緩衝器本体を被設置箇所へ固定するブラケットと、
上記ブラケット内に設けられ、液室と気室とを有して上記液室が少なくとも上記圧力室の一方に連通される補償室とを備えた
ことを特徴とする緩衝器。
上記減衰通路は、上記圧力室の一方から他方へ向かう流れのみを許容して当該流れに抵抗を与える一方側の減衰通路と、上記圧力室の他方から一方へ向かう流れのみを許容して当該流れに抵抗を与える他方側の減衰通路とを備えた
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
上記一方側の減衰通路と上記他方側の減衰通路が共に減衰弁と逆止弁とを備え、上記ブラケット内に減衰弁と逆止弁とを設けた
ことを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。