JP5691389B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来のハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータを電動機として機能させるアシスト時間を、通常走行時よりもスポーツ走行時のほうが長くなるように制御していた（特許文献１参照）。

特開２００８−１６８７００号公報

しかしながら、モータジェネレータによるアシスト時間を長くすると、モータジェネレータによるアシスト頻度が多くなったときにバッテリの蓄電量が低下してしまう。そのため、モータジェネレータによるアシストが実行できなくなる場合があり、運転性が悪化するという問題点があった。

本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、モータジェネレータによるアシスト頻度が多くなったときの運転性の悪化を抑制することを目的とする。

本発明は、動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、通常走行時よりも駆動力が要求される走行時であるかを判定する判定手段と、モータジェネレータを電動機として機能させるアシスト時間を算出するアシスト時間算出手段と、を備える。そして、アシスト時間は、モータジェネレータによるアシストトルクを一定のトルクに制御するアシスト許可時間と、アシストトルクを０に向けて徐々に小さくしていくアシスト制限時間と、を含み、アシスト時間算出手段は、通常走行時よりも駆動力が要求される走行時であると判定されたときに、前記アシスト制限時間を通常走行時よりも短くすることでアシスト時間を通常走行時よりも短くする。

本発明によれば、モータジェネレータによるアシスト頻度が多くなる走行時、すなわち通常走行時よりも駆動力が要求される走行時には、モータジェネレータによるアシスト時間を通常走行時よりも短くする。そのため、バッテリ蓄電量の低下を抑えることができるので、モータジェネレータによるアシスト頻度が多くなってもモータジェネレータによるアシストを実行でき、運転性の悪化を抑制することができる。

本発明の第１実施形態によるフロントエンジン・リアドライブ方式のハイブリッド車両の概略構成図である。 本発明の第１実施形態による統合コントローラで実行される処理について説明するブロック図である。 本発明の第１実施形態による目標駆動トルク算出部の詳細な構成について説明するブロック図である。 本発明の第１実施形態によるアシスト係数算出部の詳細な構成について説明するブロック図である。 目標走行モード選択マップについて説明する図である。 目標発電トルク算出部の詳細について説明するブロック図である。 本発明の第１実施形態によるアシスト係数算出部で行われる処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態によるフロントエンジン・リアドライブ方式のハイブリッド車両の概略構成図である。 本発明の第２実施形態によるアシスト係数算出部の詳細な構成について説明するブロック図である。 本発明の第２実施形態によるアシスト係数算出部で行われる処理の内容を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態による各モードにおけるアシスト時間の違いを示した図である。 本発明の第３実施形態によるフロントエンジン・リアドライブ方式のハイブリッド車両の概略構成図である。 本発明の第４実施形態によるフロントエンジン・リアドライブ方式のハイブリッド車両の概略構成図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態によるフロントエンジン・リアドライブ方式のハイブリッド車両（以下「ＦＲハイブリッド車両」という。）の概略構成図である。

ＦＲハイブリッド車両は、動力源としてのエンジン１及びモータジェネレータ２と、電力源としてのバッテリ３と、動力源の出力を後輪４７に伝達するための複数の部品からなる駆動系４と、エンジン１、モータジェネレータ２及び駆動系４の部品を制御するための複数のコントローラ等からなる制御系５と、を備える。

エンジン１は、ガソリンエンジンである。ディーゼルエンジンを使用することもできる。

モータジェネレータ２は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。モータジェネレータ２は、バッテリ３からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機としての機能と、ロータが外力により回転しているときにステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機としての機能と、を有する。

バッテリ３は、モータジェネレータ２などの各種の電気部品に電力を供給するとともに、モータジェネレータ２で発電された電力を蓄える。

ＦＲハイブリッド車両の駆動系４は、第１クラッチ４１と、自動変速機４２と、第２クラッチ４３と、プロペラシャフト４４と、終減速差動装置４５と、ドライブシャフト４６と、を備える。

第１クラッチ４１は、エンジン１とモータジェネレータ２との間に設けられる。第１クラッチ４１は、第１ソレノイドバルブ４１１によって油流量及び油圧を制御して連続的にトルク容量を変化させることのできる湿式多板クラッチである。第１クラッチ４１は、トルク容量を変化させることで、締結状態、スリップ状態（半クラッチ状態）及び解放状態の３つの状態に制御される。

自動変速機４２は、前進７段・後進１段の有段変速機である。自動変速機４２は、４組の遊星歯車機構と、遊星歯車機構を構成する複数の回転要素に接続されてそれらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（３組の多板クラッチ、４組の多板ブレーキ、２組のワンウェイクラッチ）と、を備える。各摩擦締結要素への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素の締結・解放状態を変更することで変速段が切り替わる。

第２クラッチ４３は、第２ソレノイドバルブ４３１によって油流量及び油圧を制御して連続的にトルク容量を変化させることのできる湿式多板クラッチである。第２クラッチ４３は、トルク容量を変化させることで、締結状態、スリップ状態（半クラッチ状態）及び解放状態の３つの状態に制御される。本実施形態では、自動変速機４２が備える複数の摩擦締結要素の一部を第２クラッチ４３として流用する。

プロペラシャフト４４は、自動変速機４２の出力軸と終減速差動装置４５の入力軸とを接続する。

終減速差動装置４５は、終減速装置と差動装置とを一体化したものであり、プロペラシャフト４４の回転を減速させた上で左右のドライブシャフト４６に伝達する。また、カーブ走行時など、左右のドライブシャフト４６の回転速度に速度差を生じさせる必要があるときには、自動的に速度差を与えて円滑な走行ができるようにする。左右のドライブシャフト４６の先端にはそれぞれ後輪４７が取り付けられる。

ＦＲハイブリッド車両の制御系５は、統合コントローラ５１と、エンジンコントローラ５２と、モータコントローラ５３と、インバータ５４と、第１クラッチコントローラ５５と、変速機コントローラ５６と、ブレーキコントローラ５７と、を備える。各コントローラは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線５８に接続されており、ＣＡＮ通信によって互いにデータを送受信できるようになっている。

統合コントローラ５１には、アクセルストロークセンサ６０、車速センサ６１、エンジン回転センサ６２、モータジェネレータ回転センサ６３、変速機入力回転センサ６４、変速機出力回転センサ６５、ＳＯＣ（State Of Charge）センサ６６、車輪速センサ６７、ブレーキストロークセンサ６８及び加速度センサ６９などのＦＲハイブリッド車両の走行状態を検出するための各種センサの検出信号が入力される。

アクセルストロークセンサ６０は、ドライバの要求駆動トルクを示すアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル操作量」という。）を検出する。車速センサ６１は、ＦＲハイブリッド車両の走行速度（以下「車速」という。）を検出する。エンジン回転センサ６２は、エンジン回転速度を検出する。モータジェネレータ回転センサ６３は、モータジェネレータ回転速度を検出する。変速機入力センサ６４は、自動変速機４２の入力軸４２１の回転速度（以下「変速機入力回転速度」という。）を検出する。変速機出力センサ６５は、自動変速機４２の出力軸４２２の回転速度を検出する。ＳＯＣセンサ６６は、バッテリ蓄電量を検出する。車輪速センサ６７は、４輪の各車輪速を検出する。ブレーキストロークセンサ６８は、ブレーキペダルの踏み込み量（以下「ブレーキ操作量」という。）を検出する。加速度センサ６９は、ハイブリッド車両の前後加速度を検出する。

統合コントローラ５１は、ＦＲハイブリッド車両全体の消費エネルギを管理し、ＦＲハイブリッド車両を最高効率で走行させるために、入力された各種センサの検出信号に基づいて各コントローラに出力するための制御指令値を算出する。具体的には、制御指令値として目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチトルク容量、目標第２クラッチトルク容量、目標変速段及び回生協調制御指令などを算出し、各コントローラへ出力する。

エンジンコントローラ５２には、統合コントローラ５１で算出された目標エンジントルクがＣＡＮ通信線５８を介して入力される。エンジンコントローラ５２は、エンジントルクが目標エンジントルクとなるようにエンジン１の吸入空気量（スロットル弁の開度）や燃料噴射量を制御する。

モータコントローラ５３には、統合コントローラ５１で算出された目標モータジェネレータトルクがＣＡＮ通信線５８を介して入力される。モータコントローラ５３は、モータトルクが目標モータジェネレータトルクとなるようにインバータ５４を制御する。

インバータ５４は、直流と交流の２種類の電気を相互に変換する電流変換機である。インバータ５４は、モータトルクが目標モータジェネレータトルクとなるようにバッテリ３からの直流を任意の周波数の三相交流に変換してモータジェネレータ２に供給する。一方、モータジェネレータ２が発電機として機能するときは、モータジェネレータ２からの三相交流を直流に変換してバッテリ３に供給する。

第１クラッチコントローラ５５には、統合コントローラ５１で算出された目標第１クラッチトルク容量がＣＡＮ通信線５８を介して入力される。第１クラッチコントローラ５５は、第１クラッチ４１のトルク容量が目標第１クラッチトルク容量となるように第１ソレノイドバルブ４１１を制御する。

変速機コントローラ５６には、統合コントローラ５１で算出された目標第２クラッチトルク容量及び目標変速段がＣＡＮ通信線５８を介して入力される。変速機コントローラ５６は、第２クラッチ４３のトルク容量が目標第２クラッチトルク容量となるように第２ソレノイドバルブ４３１を制御する。また、自動変速機４２の変速段が目標変速段となるように自動変速機４２の各摩擦締結要素への供給油圧を制御する。

ブレーキコントローラ５７には、統合コントローラ５１からの回生協調制御指令が入力される。ブレーキコントローラ５７は、ブレーキペダルの踏み込み時にブレーキ操作量から算出される要求制動力に対して、モータジェネレータによる回生制動トルクだけでは不足する場合は、その不足分をブレーキによる摩擦制動トルクで補うように、回生協調制御指令に基づき回生協調ブレーキ制御を実施する。

図２は、統合コントローラ５１で実行される処理について説明するブロック図である。

目標駆動トルク算出部１００には、変速機入力回転速度と、アクセル操作量と、が入力される。目標駆動トルク算出部１００は、変速機入力回転速度とアクセル操作量とに基づいて、エンジン１の定常目標駆動トルクと、モータジェネレータ２のアシストトルクと、を算出する。目標駆動トルク算出部１００の詳細については、図３を参照して後述する。

目標走行モード選択部２００には、車速と、アクセル操作量と、バッテリ蓄電量と、が入力される。目標走行モード選択部２００は、目標走行モード選択マップを備え、これらの入力値に基づいて、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モード又はＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行モードのいずれか一方を目標走行モードとして選択する。目標走行モード選択マップの詳細については図５を参照して後述する。

なお、ＥＶ走行モードは、第１クラッチ４１を解放し、モータジェネレータ２のみを動力源としてＦＲハイブリッド車両を駆動する走行モードである。

ＨＥＶ走行モードは、第１クラッチ４１を締結し、エンジン１を動力源として含みながらＦＲハイブリッド車両を駆動する走行モードであって、エンジン走行モード、モータアシスト走行モード及び発電走行モードの３つの走行モードを備える。

目標発電トルク算出部３００には、バッテリ充電量とエンジン回転速度とが入力され、これらに基づいて目標発電トルクを算出する。目標発電トルク算出部３００の詳細については図６を参照して後述する。

動作点指令部４００には、アクセル操作量と、定常目標駆動トルクと、目標アシストトルクと、目標走行モードと、車速と、目標発電電力と、が入力される。動作点指令部４００は、これらの入力値に基づいて、目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチトルク容量、目標第２クラッチトルク容量及び目標変速段を算出し、各コントローラへ出力する。

図３は、目標駆動トルク算出部１００の詳細な構成について説明するブロック図である。

目標駆動トルク算出部１００は、定常目標駆動トルク算出部１１０と、暫定アシストトルク算出部１２０と、アシスト係数算出部１３０と、目標アシストトルク算出部１４０と、を備える。

定常目標駆動トルク算出部１１０は、定常目標駆動トルクマップを備え、この定常目標駆動トルクマップを参照し、変速機入力回転速度とアクセル操作量とに基づいてエンジン１の定常目標駆動トルクを算出する。

暫定アシストトルク算出部１２０は、暫定アシストトルクマップを備え、この暫定アシストトルクマップを参照し、変速機入力回転速度とアクセル操作量とに基づいてモータジェネレータ２の暫定アシストトルクを算出する。

アシスト係数算出部１３０は、暫定アシストトルクに乗算する０から１までの範囲のアシスト係数を算出する。アシスト係数算出部１３０の詳細については、図４を参照して後述する。

目標アシストトルク算出部１４０は、暫定アシストトルクにアシスト係数を乗算して目標アシストトルクを算出する。

図４は、アシスト係数算出部１３０の詳細な構成について説明するブロック図である。

アシスト係数算出部１３０は、スポーツ走行判定部１３１と、路面勾配判定部１３２と、アシスト許可時間算出部１３３と、アシスト制限時間算出部１３４と、アシスト係数出力部１３５と、を備える。

スポーツ走行判定部１３１は、ＦＲハイブリッド車両の走行状態に応じて、ドライバが通常走行時よりも大きい駆動力を求めるようなスポーツ走行時であるかを判定する。具体的には、加速度センサ６９の検出値が、通常走行時に想定される加速度及び減速度よりも大きい加速度及び減速度を検出したか否かを判定する。なお、スポーツ走行か否かを判定する方法は公知の種々の方法を適用できる。

路面勾配判定部１３２は、加速度センサ６９の検出値に基づいて、登坂路を走行しているか否かを判定する。具体的には、加速度センサ６９の検出値が所定値以上であれば登坂路を走行していると判定する。なお、登坂路か否かを判定する方法としては、これ以外にもＧＰＳセンサを用いて判定する方法や、車両の駆動力と車速とから求めた加速抵抗や走行抵抗などを用いて判定する方法など公知の種々の方法を適用できる。

アシスト許可時間算出部１３３は、アシスト許可時間テーブルを備え、このアシスト許可時間テーブルを参照し、アクセル操作量に基づいてアシスト許可時間を算出する。

アシスト制限時間算出部１３４は、２種類のアシスト制限時間テーブルを備え、この２種類のアシスト制限時間テーブルを参照し、アクセル操作量に基づいてアシスト制限時間を算出する。２種類のアシスト制限時間テーブルの一方は図中破線で示したスポーツ走行又は登坂路走行と判定とされたときに使用されるテーブルであり、他方は図中実線で示した通常走行時に使用されるテーブルである。

スポーツ走行又は登坂路走行と判定とされたときに使用されるテーブルは、通常走行時に使用されるテーブルよりもアシスト制限時間が短くなるように設定される。スポーツ走行又は登坂路走行と判定されたときは、通常走行時よりも大きい駆動力が要求されている場面であることが多く、通常走行時よりもモータジェネレータ２によって駆動力をアシストする頻度が増える。そのため、モータジェネレータ２によるアシスト時間（アシスト許可時間＋アシスト制限時間）を通常走行時と同じに設定していると、通常走行時と比べてバッテリ蓄電量の低下が大きくなる。バッテリ蓄電量の低下が進むと、最終的にはモータジェネレータ２による駆動力のアシストができなくなってしまうので、加速感が悪化してしまう。そこで本実施形態では、スポーツ走行又は登坂路走行と判定とされたときは、アシスト制限時間を短くすることでバッテリ蓄電量の低下を抑えることにしたのである。

アシスト係数出力部１３５は、暫定アシストトルクが算出されてからアシスト許可時間が経過するまでは、アシスト係数として１を出力する。そして、アシスト許可時間が経過した後は、アシスト制限時間が経過したときにアシスト係数が０となるように、出力するアシスト係数を徐々に１より小さくする。これにより、アシスト許可時間が経過するまでは、暫定アシストトルクが目標アシストトルクとなる。一方で、アシスト許可時間が経過した後は、目標アシストトルクは暫定アシストトルクよりも徐々に小さくなり、アシスト制限時間が経過した後は０となる。

図５は、目標走行モード選択マップについて説明する図である。

目標走行モード選択マップには、実線で示したＥＶモードからＨＥＶモードへの走行モード切替線（以下「エンジン始動線」という。）と、破線で示したＨＥＶモードからＥＶモードへの走行モード切替線（以下「エンジン停止線」という。）と、が設定される。このエンジン始動線及びエンジン停止線は、バッテリ蓄電量によって変化し、バッテリ蓄電量が低下するほど、エンジン始動線及びエンジン停止線が図中下方に移動する。

そして、車速とアクセル操作量とによって決まる運転点がエンジン始動線をＥＶモード側からＨＥＶモード側に跨いだときに、目標走行モードがＥＶモードからＨＥＶモードに変更される。逆に、車速とアクセル操作量とによって決まる運転点がエンジン停止線をＨＥＶモード側からＥＶモード側に跨いだときに、目標走行モードがＨＥＶモードからＥＶモードに変更される。

図６は、目標発電トルク算出部３００の詳細について説明するブロック図である。

目標発電トルク算出部３００は、第１目標発電トルク算出部３１０と、第２目標発電トルク算出部３２０と、目標発電トルク出力部３３０と、を備える。

第１目標発電トルク算出部３１０には、バッテリ蓄電量が入力される。第１目標発電トルク算出部３１０は、第１目標発電トルク算出テーブルを備え、バッテリ蓄電量に基づいて第１目標発電トルクを算出する。

第２目標発電トルク算出部３２０には、演算によって算出された現在のエンジントルクと、現在のエンジン回転速度と、が入力される。第２目標発電トルク算出部３２０は、エンジントルクとエンジン回転速度とで規定されるエンジン動作点のマップを備え、現在のエンジントルク及び現在のエンジン回転速度に基づいて、現在のエンジン回転速度を維持したままエンジントルクをエンジン動作点マップ上の最良燃費線まで増大させるために必要なエンジントルクを算出し、この算出したエンジントルクを第２目標発電トルクとする。

一例を示すと、現在のエンジン動作点がエンジン動作点マップ上のＡ点であれば、矢印に沿ってＢ点まで増大させるために必要なエンジントルクが第２目標発電トルクとなる。

目標発電トルク出力部３３０は、第１目標発電トルクと第２目標発電トルクを比較し、小さいほうを目標発電トルクとして出力する。

図７は、アシスト係数算出部１３０で行われる処理の内容を示すフローチャートである。統合コントローラ５１は、このルーチンを所定の演算周期（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。

ステップＳ１において、統合コントローラ５１は、スポーツ走行判定及び登坂路走行判定を実施する。

ステップＳ２において、統合コントローラ５１は、アクセル操作量に基づいてアシスト許可時間を算出する。

ステップＳ３において、統合コントローラ５１は、スポーツ走行又は登坂路走行かを否かを判定する。スポーツ走行又は登坂路走行であればステップＳ４の処理を行い、それ以外の通常走行時であればステップＳ５の処理を行う。
ステップＳ４において、統合コントローラ５１は、２種類のアシスト制限時間テーブルのうちスポーツ走行又は登坂路走行と判定とされたときに使用されるテーブルを参照し、アクセル操作量に基づいてアシスト制限時間を算出する。

ステップＳ５において、統合コントローラ５１は、２種類のアシスト制限時間テーブルのうち通常走行と判定とされたときに使用されるテーブルを参照し、アクセル操作量に基づいてアシスト制限時間を算出する。

ステップＳ６において、統合コントローラ５１は、アシスト許可時間及びアシスト制限時間に基づいてアシスト係数を算出する。

以上説明した本実施形態によれば、スポーツ走行時又は登坂路走行時には、通常走行時よりもモータジェネレータ２による駆動力のアシスト時間を短くする。これにより、通常走行時よりもモータジェネレータ２によるアシスト回数が増加するスポーツ走行時又は登坂路走行時において、バッテリ蓄電量の低下を抑制できる。そのため、バッテリ蓄電量が少ないためにモータジェネレータ２による駆動力のアシストができなくなることを抑制できるので、スポーツ走行時又は登坂路走行時における加速感の悪化を抑制できる。

また、本実施形態では、通常走行時と比べてアシスト制限時間のみを短くし、アシスト許可時間は通常走行時と同じにしたので、スポーツ走行時又は登坂路走行時においても最低限の加速感を確保することができる。

なお、アシスト制限時間を短くしたことによる駆動力の低下は、自動変速機４２の変速段を通常走行時よりも小さい変速段に切り替えるように制御することで対応すればよい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、ドライバが選択した運転モードに応じてアシスト時間を可変にする点で第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。なお、以下に示す各実施形態では前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を用いて重複する説明を適宜省略する。

図８は、本発明の第２実施形態によるＦＲハイブリッド車両の概略構成図である。

本実施形態によるＦＲハイブリッド車両は、車両の動力特性を切り替える運転モード切替装置７０を備える。

運転モード切替装置７０は、運転モードをＡＵＴＯモード、ＳＰＯＲＴＳモード又はＥＣＯ・ＳＮＯＷモードに切り替えるためのスイッチを備える。これらのスイッチをドライバが操作することで、運転モードが切り替えられる。運転モード切替装置７０からは、現在選択されている運転モードを検出するためのモード切替スイッチ信号が出力されており、この信号は統合コントローラ５１に入力される。

なお、ＡＵＴＯモードは、基本的に通常走行時に選択される運転モードである。ＳＰＯＲＴＳモードは、ドライバが通常走行時よりも大きい駆動力を要求するようなスポーツ走行時に選択される運転モードである。ＥＣＯ・ＳＮＯＷモードは、燃費向上や凍結路面走行時のスリップ防止のために、ドライバが通常走行時よりも小さい駆動力を要求するような走行時に選択される運転モードである。

本実施形態では、運転モードがＡＵＴＯモードのときは、前述した第１実施形態と同様にアシスト時間を算出する。一方で、運転モードがＳＰＯＲＴＳモード又はＥＣＯ・ＳＮＯＷモードのときは、ドライバの意思を明確に反映させるために、アシスト時間をそれぞれＳＰＯＲＴＳモード用のアシスト時間、ＥＣＯ・ＳＮＯＷモード用のアシスト時間に設定する。

図９は、本発明の第２実施形態によるアシスト係数算出部１３０の詳細な構成について説明するブロック図である。

運転モード判定部１３６は、モード切替スイッチ信号に基づいて、現在の運転モードがＡＵＴＯモード、ＳＰＯＲＴＳモード又はＥＣＯ・ＳＮＯＷモードのいずれであるかを判定する。

アシスト許可時間算出部１３７は、３種類のアシスト許可時間テーブルを備え、この３種類のアシスト許可時間テーブルを参照し、アクセル操作量に基づいてアシスト許可時間を算出する。３種類のアシスト許可時間テーブルのうちの１つは、図中実線で示したＡＵＴＯモード時に使用されるテーブルである。もう１つは、図中一点鎖線で示したＳＰＯＲＴＳモード時に使用されるテーブルである。最後の１つは、図中破線で示したＥＣＯ・ＳＮＯＷモード時に使用されるテーブルである。

ＳＰＯＲＴＳモード時に使用されるテーブルは、ＡＵＴＯモード時に使用されるテーブルよりもアシスト許可時間が長くなるように設定される。一方で、ＥＣＯ・ＳＮＯＷモード時に使用されるテーブルは、ＡＵＴＯモード時に使用されるテーブルよりもアシスト許可時間が短くなるように設定される。

アシスト制限時間算出部１３８は、２種類のアシスト制限時間テーブルを備え、この２種類のアシスト制限時間テーブルを参照し、アクセル操作量に基づいてアシスト制限時間を算出する。２種類のアシスト制限時間テーブルの一方は図中実線で示したＡＵＴＯモードの通常走行時及びＳＰＯＲＴＳモード時に使用されるテーブルであり、他方は図中破線で示したＡＵＴＯモードのスポーツ走行・登坂走行時及びＥＣＯ・ＳＮＯＷモード時に使用されるテーブルである。

ＡＵＴＯモードのスポーツ走行・登坂走行時及びＥＣＯ・ＳＮＯＷモード時に使用されるテーブルは、ＡＵＴＯモードの通常走行時及びＳＰＯＲＴＳモード時に使用されるテーブルよりもアシスト制限時間が短くなるように設定される。

このように、ＳＰＯＲＴＳモード時には、ＡＵＴＯモード時と比べてアシスト時間が長くなるように設定することで、ドライバの意思を明確に反映させて加速フィーリングを向上させることができる。一方で、ＥＣＯ・ＳＮＯＷモード時には、ＡＵＴＯモード時と比べてアシスト時間が短くなるように設定することで、バッテリ蓄電量の低下を抑えることができ、ドライバの意思を反映させた低燃費運転ができる。

図１０は、本発明の第２実施形態によるアシスト係数算出部１３０で行われる処理の内容を示すフローチャートである。統合コントローラ５１は、このルーチンを所定の演算周期（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。

ステップＳ２１において、統合コントローラ５１は、現在の運転モードが、ＡＵＴＯモード、ＳＰＯＲＴＳモード又はＥＣＯ・ＳＮＯＷモードのいずれであるかを検出する。

ステップＳ２２において、統合コントローラ５１は、現在の運転モードがＡＵＴＯモードであるか否かを判定する。統合コントローラ５１は、現在の運転モードがＡＵＴＯモードであればステップＳ１の処理を行い、そうでなければステップＳ２３の処理を行う。

ステップＳ２３において、統合コントローラ５１は、現在の運転モードがＳＰＯＲＴＳモードであるか否かを判定する。統合コントローラ５１は、現在の運転モードがＳＰＯＲＴＳモードであればステップＳ２４の処理を行い、そうでなければステップＳ２６の処理を行う。

ステップＳ２３において、統合コントローラ５１は、３種類のアシスト許可時間テーブルのうちＳＰＯＲＴＳモード時に使用されるテーブルを参照し、アクセル操作量に基づいてアシスト許可時間を算出する。

ステップＳ２４において、統合コントローラ５１は、２種類のアシスト制限時間テーブルのうちＳＰＯＲＴＳモード時に使用されるテーブルを参照し、アクセル操作量に基づいてアシスト制限時間を算出する。

ステップＳ２６において、統合コントローラ５１は、３種類のアシスト許可時間テーブルのうちＥＣＯ・ＳＮＯＷモード時に使用されるテーブルを参照し、アクセル操作量に基づいてアシスト許可時間を算出する。

ステップＳ２７において、統合コントローラ５１は、２種類のアシスト制限時間テーブルのうちＥＣＯ・ＳＮＯＷモード時に使用されるテーブルを参照し、アクセル操作量に基づいてアシスト制限時間を算出する。

図１１は、各モードにおけるアシスト時間の違いを示した図である。図１１（Ａ）はＳＰＯＲＴＳモード時のアシスト時間を示す。図１１（Ｂ）は、ＡＵＴＯモード時のアシスト時間を示す。図１１（Ｃ）は、ＥＣＯ・ＳＮＯＷモード時のアシスト時間を示す。

図１１（Ａ）から図１１（Ｃ）に示すように、ＳＰＯＲＴＳモード時、ＡＵＴＯモード時、ＥＣＯ・ＳＮＯＷモード時の順でアシスト時間が短くなる。

以上説明した本実施形態によれば、ドライバによって切り替えられる運転モードに応じてアシスト許可時間及びアシスト制限時間を可変にした。これにより、各モード間で明確な差異を設けることができ、ドライバの意思を明確に運転に反映させることができる。具体的には、ＳＰＯＲＴＳモード時にはＡＵＴＯモード時よりもアシスト時間を長くしたので、良好な加速感を得ることができる。逆に、ＥＣＯ・ＳＮＯＷモード時にはＡＵＴＯモード時よりもアシスト時間を短くしたので、バッテリ蓄電量の低下を抑え、エンジン１による駆動力によってモータジェネレータ２を発電させる頻度を少なくでき、燃費の向上を図ることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

例えば、ＦＲハイブリッド車両の第２クラッチ４３は、図１２に示すように、モータジェネレータ２と自動変速機４２との間に別途に設けても良いし、図１３に示すように、自動変速機４２の後方に別途に設けても良い。またこれらに限らず、第２クラッチ４３は、モータジェネレータ２から駆動輪までの間に設けてあれば良い。

また、上記第１実施形態では、アシスト制限時間のみを短くしたが、アシスト許可時間のみを短くしても良いし、その両方を短くしても良い。

１ エンジン
２ モータジェネレータ
７０ 運転モード切替装置
１３１ スポーツ走行判定部（判定手段）
１３２ 路面勾配判定部（判定手段）
１３３ アシスト許可時間算出部（アシスト時間算出部）
１３７ アシスト許可時間算出部（アシスト時間算出部）
１３４ アシスト制限時間算出部（アシスト時間算出部）
１３８ アシスト制限時間算出部（アシスト時間算出部）
Ｓ１ 判定手段
Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５ アシスト時間算出部

Claims (2)

1. 動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   通常走行時よりも駆動力が要求される走行時であるかを判定する判定手段と、
   前記モータジェネレータを電動機として機能させるアシスト時間を算出するアシスト時間算出手段と、
   を備え、
   前記アシスト時間は、前記モータジェネレータによるアシストトルクを一定のトルクに制御するアシスト許可時間と、前記アシストトルクを０に向けて徐々に小さくしていくアシスト制限時間と、を含み、
   前記アシスト時間算出手段は、通常走行時よりも駆動力が要求される走行時であると判定されたときに、前記アシスト制限時間を通常走行時よりも短くすることで前記アシスト時間を通常走行時よりも短くする、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記アシスト時間を通常走行時よりも強制的に長くする第１モード、又は、前記アシスト時間を通常走行時よりも強制的に短くする第２モード、に切り替え可能な運転モード切替装置を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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