JP5675541B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は車両に関し、より特定的には、車両外部の機器への電力供給が可能な車両における盗難防止制御に関する。

車両においては、エンジンにより駆動されて発電を行なう回転電機からの電力、あるいは、蓄電装置に蓄えられた電力を変換して、車両外部の一般電気機器に電力（交流電力）を供給すること（以下、「外部給電」とも称する。）ができる構成を有するものがある。

このような車両で電力供給を実行している間は、エンジンの駆動および電力変換装置の駆動のために車両システムの電源が投入された状態とされるが、安全性を確保するために、走行駆動力が出力されない状態とされることが望ましい。

また、このような車両による電力供給を実行している間に、ユーザが車両を離れてしまう場合も考えられる。そうすると、車両システムの電源が投入された状態のままとなっているので、ユーザ以外の者による車両の盗難が発生するおそれがある。

特開２００２−３７４６０４号公報（特許文献１）は、車両外部へＡＣ１００Ｖの出力が可能な車両において、ＡＣ１００Ｖインバータ、車両制御システム、ＡＣコンセントの状態、および駆動用モータやバッテリの状態に基づいて、ＡＣ１００Ｖ出力を停止するか否かを決定する構成を開示する。

特開２００２−３７４６０４号公報（特許文献１）によれば、車両の機器の状態を考慮して電力供給を許可するか否かが判断されるので、たとえば、バッテリの過放電などを防止しつつ、電力供給を行なうことが可能である。

また、特開２００６−０２０４５５号公報（特許文献２）は、車両を走行させるために車両システムを起動するためのイグニッションスイッチとは別に、ＡＣ１００Ｖ電力を使用するために車両システムを起動するためのＡＣ１００Ｖ用スイッチを設け、このＡＣ１００Ｖ用スイッチがオンとされた場合に、シフトレバーをＰ（駐車）レンジから移動不可能にして外部機器への電力供給を実行する構成を開示する。

特開２００６−０２０４５５号公報（特許文献２）によれば、車両の駆動力が遮断された状態で、外部機器に対して電力供給が行なわれるので、盗難等に対するセキュリティを確保することができる。

特開２００２−３７４６０４号公報 特開２００６−０２０４５５号公報

特開２００６−０２０４５５号公報（特許文献２）の構成では、外部給電時の盗難を防止することが可能であるが、車両を走行させるために車両システムを起動するための、いわゆるイグニッションスイッチとは別のスイッチを新たに設ける必要がある。そのため、追加部品が必要となったり、ハード的な回路を追加したりすることが必要となり、コストアップにつながるおそれがある。

本発明はこのような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両外部の機器に電力供給が可能な車両において、電力供給を実行中の車両の盗難を防止することである。

本発明による車両は、外部電気機器に電力を供給することができる車両であって、車両の外表面に設けられて外部電気機器を接続するためのコネクタと、ユーザにより操作されてシフトレンジを設定するための操作部材と、車両の状態を走行可能状態および走行不能状態のいずれかに切換えるように構成された制御装置とを備える。制御装置は、コネクタの使用履歴がある場合に、車両が走行し得る状態となったことに応じて、車両の状態を走行不能状態に切換える。

好ましくは、車両が走行し得る状態は、車速が予め定められたしきい値を上回った状態、および操作部材の操作によりシフトレンジが所定レンジ以外に設定された状態の少なくとも一方を含む。

好ましくは、所定レンジは、駐車レンジを含む。
好ましくは、制御装置は、車両の正規ユーザの認証がある場合に、車両の起動信号を受信したときに、車両の状態を走行可能状態に切換える。

好ましくは、制御装置は、車両の状態が走行可能状態である場合にコネクタの使用を示す信号に応じて使用履歴を記憶し、車両の状態が走行不能状態とされたことに応じて使用履歴を削除する。

好ましくは、制御装置は、外部電気機器がコネクタに接続されたことを示す信号に応じて、使用履歴を記憶する。

好ましくは、制御装置は、外部電気機器がコネクタに接続され、かつコネクタを介して電流が供給されたことを示す信号に応じて使用履歴を記憶する。

好ましくは、車両は、蓄電装置をさらに備える。そして、蓄電装置からの電力が、外部電気機器へ供給される。

好ましくは、蓄電装置は、車両の走行駆動力を生成するための電力を蓄えるための装置である。

好ましくは、車両は、内燃機関と、内燃機関により駆動されて発電する回転電機とをさらに備える。そして、回転電機による発電電力が、外部電気機器へ供給される。

本発明によれば、車両外部の機器に電力供給が可能な車両において、電力供給を実行中の車両の盗難を防止することができる。

本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。 本実施の形態において、ＥＣＵで実行される外部充電時の盗難防止制御を説明するための機能ブロック図である。 本実施の形態における、車両システムの起動制御を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態において、ＥＣＵで実行される外部充電時の盗難防止制御処理を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態における、車外用コンセントの使用履歴の設定処理を説明するためのフローチャートである。

以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（以下、ＳＭＲ（System Main Relay）とも称する。）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０と、制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも称する。）３００とを備える。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。

蓄電装置１１０は、ＳＭＲ１１５を介して、モータジェネレータ１３０，１３５を駆動するためのＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０，１３５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力は、たとえば２００Ｖである。

ＳＭＲ１１５に含まれるリレーの一方端は、蓄電装置１１０の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。ＳＭＲ１１５に含まれるリレーの他方端は、ＰＣＵ１２０に接続された電力線ＰＬ１およびＮＬ１にそれぞれ接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１およびＮＬ１と電力線ＰＬ２およびＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

インバータ１２２，１２３は、電力線ＰＬ２およびＮＬ１に対して並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０，１３５をそれぞれ駆動する。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１３０，１３５の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０，１３５は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

さらに、モータジェネレータ１３０，１３５は、動力伝達ギア１４０を介してエンジン１６０とも結合される。エンジン１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶによって制御される。そして、ＥＣＵ３００により、モータジェネレータ１３０，１３５からの出力トルクおよびエンジン１６０からの出力トルクが協調的に制御される。また、モータジェネレータ１３０，１３５は、エンジン１６０によって駆動されて発電することも可能である。本実施の形態においては、モータジェネレータ１３０を専らエンジン１６０によって駆動されて発電を行なうための発電機として動作し、モータジェネレータ１３５を専ら駆動輪１５０を駆動して車両１００を走行させるための電動機として動作するものとする。

なお、本実施の形態においては、モータジェネレータおよびインバータの対が２つ設けられる構成を一例として示すが、モータジェネレータおよびインバータの対は１つであってもよいし、２つより多く備える構成としてもよい。

また、本実施の形態においては、車両１００は、上述のように、ハイブリッド自動車を例として説明するが、車両１００の構成は、エンジン１６０により駆動される回転電電気からの発電電力、および／または、蓄電装置１１０からの電力を用いて車両外部の機器へ電力供給が可能な車両であればその構成は限定されない。すなわち、車両１００は、図１のようなエンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車のほかに、車両駆動力は発生しないがエンジンにより発電を行なう発電機が設けられる車両、エンジンを搭載しない電気自動車あるいは燃料電池自動車などを含む。

駆動輪１５０の近傍には、車両の走行速度（以下、単に「車速」とも称する。）を検出するための速度センサ２７０が設けられる。速度センサ２７０は、検出した車速ＳＰＤをＥＣＵ３００へ出力する。なお、速度センサ２７０に代えて、モータジェネレータ１３５の回転角あるいは回転速度を検出するためのセンサ（図示せず）からの信号を用いて、車速を演算するようにしてもよい。

車両１００は、低電圧系（補機系）の構成として、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０と、補機負荷１８０と、補機バッテリ１８５と、インバータ１９０と、車内用コンセント２３０と、車外用コンセント２４０とをさらに含む。なお、この「車外用コンセント２４０」が、本発明における「コネクタ」に対応する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１に接続され、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤに基づいて、蓄電装置１１０から供給される直流電圧を降圧する。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０は、電力線ＰＬ４を介して、補機負荷１８０および補機バッテリ１８５などの車両全体の低電圧系に電力を供給する。

補機負荷１８０には、たとえばランプ類、ワイパー、ヒータ、オーディオ、ナビゲーションシステムなどが含まれる。

補機バッテリ１８５は、代表的には鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ１８５の出力電圧は、蓄電装置１１０の出力電圧よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。

インバータ１９０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＦによって制御され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０または補機バッテリ１８５から供給される直流電力を交流電力に変換する。そして、インバータ１９０は、電力線ＡＣＬ３，ＡＣＬ４を介して、変換した交流電力をコンセント２３０，２４０に供給する。インバータ１９０によって供給される交流電圧は、たとえばＡＣ１００Ｖ程度である。

コンセント２３０は、車室内に設けられる。このコンセント２３０に電源プラグを接続することによって、車室内において一般電気機器に電力を供給することができる。コンセント２３０は、主に車両走行中に車室内における電気機器を使用することを目的としたものであり、車両１００を走行しながら、コンセント２３０から電力供給を行なうことができるように構成される。

一方、コンセント２４０は、車両の外表面に設けられる。コンセント２４０は、主に車両１００を非常用電源として用いる場合に使用することを目的としたものである。そのため、コンセント２４０から外部電気機器へ電力が供給される場合には、車両１００が走行しないようにエンジン１６０等が制御される。また、コンセント２４０には、車両外部の電気機器７００の電源プラグ７１０が接続されたことを検出するための機構（図示せず）が設けられており、電源プラグ７１０がコンセント２４０に接続されると、接続信号ＣＮＣＴがＥＣＵ３００へ出力される。

電流センサ２３５，２４５は、電力線ＡＣＬ３あるいは電力線ＡＣＬ４に設けられる。電流センサ２３５，２４５は、コンセント２３０，２４０に流れる電流をそれぞれ検出し、検出した電流ＩＰ１，ＩＰ２をＥＣＵ３００へ出力する。

車両１００は、外部電源５００からの電力を用いた蓄電装置１１０の充電（以下、「外部充電」とも称する。）を実行するための構成として、充電装置２００と、充電リレーＣＨＲ２１０と、接続部２２０とをさらに備える。

接続部２２０は、外部電源５００からの電力を受けるために、車両１００のボディに設けられる。接続部２２０には、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０が接続される。そして、充電ケーブル４００のプラグ４２０が、外部電源５００のコンセント５１０に接続されることによって、外部電源５００からの電力が、充電ケーブル４００の電線部４３０を介して車両１００に伝達される。また、充電ケーブル４００の電線部４３０には、外部電源５００から車両１００への電力の供給と遮断とを切換えるための、充電回路遮断装置（図示せず）が介挿される場合がある。

充電装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して接続部２２０に接続される。また、充電装置２００は、ＣＨＲ２１０を介して蓄電装置１１０と接続される。そして、充電装置２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＥに基づいて、外部電源５００から供給される交流電力を、蓄電装置１１０が充電可能な直流電力に変換する。

ＣＨＲ２１０に含まれるリレーの一方端は、蓄電装置１１０の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。ＣＨＲ２１０に含まれるリレーの他方端は、充電装置２００に接続された電力線ＰＬ３およびＮＬ３にそれぞれ接続される。そして、ＣＨＲ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２に基づいて、充電装置２００から蓄電装置１１０への電力の供給と遮断とを切換える。

なお、本発明においては、外部充電を行なうことは必須ではなく、エンジンからの駆動力のみで走行する車両の場合には、外部充電を行なう構成は設けられなくてもよい。

ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ，電流センサ（いずれも図示せず）からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）を演算する。

ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０、ＳＭＲ１１５などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図１においては、ＥＣＵ３００を１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

ＥＣＵ３００は、シフトレバー２６０から、シフトレバー２６０のシフトポジションを示す信号ＳＦＴを受ける。ＥＣＵ３００は、この信号ＳＦＴに基づいて、シフトレンジを設定する。

また、ＥＣＵ３００は、通信部２５０を介して、ユーザが携帯するスマートキーのような認証装置６００と無線で通信を行なう。ＥＣＵ３００は、認証装置６００から送信される認証信号ＩＤを受け、当該認証装置６００を所持している人が当該車両１００の操作を許可すべきユーザであるか否かを判断する。ＥＣＵ３００は、認証信号ＩＤにより車両１００の操作を許可すべきユーザであると判断した場合には、ユーザの操作によるシステム起動信号ＩＧに応じて、車両の電源を投入して車両システムを起動する。

このように、蓄電装置１１０からの電力、および／または、モータジェネレータ１３０の発電電力を、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０およびインバータ１９０により変換して、車外用コンセント２４０から外部の電気機器７００へ電力を供給することができる車両１００は、たとえば、屋外での作業用の電源として用いられたり、災害や大規模停電時の非常用電源として用いられたりする場合がある。

車両外部への電力供給を行なう場合、発電のためにエンジン１６０やＰＣＵ１２０を駆動したり、電気機器に適した電力に変換するためにＤＣ／ＤＣコンバータ１７０やインバータ１９０を駆動したりすることが必要となる。そのため、外部給電時には、車両の電源が投入されて車両システムが起動状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）とされることが必要となる。

一方で、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であると、車両を走行させることが可能である。上記のように、車両を電源車として使用する場合、ユーザが常に車両のそばに待機しているとは限らず、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態のまま車両のそばから離れてしまう場合がある。そうすると、ユーザ以外の他人によって車両が盗まれてしまうおそれがある。

そこで、本実施の形態においては、車両から外部の電気機器への外部給電が実行されている際に、車両が動き得る状態となった場合には、車両システムの電源を遮断してＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とすることによって車両の走行ができないようにする盗難防止制御を実行する。

このようにすることによって、図１のように認証機能を有する車両においては、再度の車両システムの起動には、認証装置による認証が必要となるため、正規ユーザ以外の他人によって車両が動かされることを防止することができる。

図２は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される外部充電時の盗難防止制御を説明するための機能ブロック図である。図２で説明されるブロック図に記載された各機能ブロックは、ＥＣＵ３００におけるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。

図１および図２を参照して、ＥＣＵ３００は、履歴設定部３１０と、判定部３２０と、システム制御部３３０と、起動部３４０とを含む。

起動部３４０は、ユーザの有する認証装置６００からの認証信号ＩＤ、ユーザ操作によるシステム起動信号ＩＧ、およびＳＭＲ１１５の制御信号ＳＥ１を受ける。起動部３４０は、認証信号ＩＤにより操作者が正規ユーザであると認識されているときに、システム起動信号ＩＧにより車両システムの起動が指示された場合に、車両システムの起動状態を示す状態信号ＲｅａｄｙをＲｅａｄｙ−ＯＮ状態とする。また、起動部３４０は、システム起動信号ＩＧにより車両システムの停止が指示された場合、あるいは、制御信号ＳＥ１によってＳＭＲ１１５が開放された場合に、状態信号ＲｅａｄｙをＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とする。そして、起動部３４０は、状態信号Ｒｅａｄｙを履歴設定部３１０および判定部３２０へ出力する。

履歴設定部３１０は、車外用コンセント２４０への電源プラグの接続を示す接続信号ＣＮＣＴ、コンセント２３０，２４０を通して供給される電流ＩＰ１，ＩＰ２、および起動部３４０からの状態信号Ｒｅａｄｙを受ける。

履歴設定部３１０は、状態信号Ｒｅａｄｙにより車両システムが起動されたＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であり、かつ、接続信号ＣＮＣＴにより、車外用コンセント２４０への電源プラグ７１０が接続されたことが検出されたことに応じて、車外用コンセント２４０が使用中であることを示す使用履歴フラグＦＬＧをオンに設定する。または、上記に加えて、電流センサ２４５の検出値ＩＰ２により、実際に車外用コンセント２４０を介して電流が流れたことに応じて、使用履歴フラグＦＬＧをオンに設定するようにしてもよい。

また、履歴設定部３１０は、状態信号Ｒｅａｄｙにより車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったことに応じて、使用履歴フラグＦＬＧをオフに設定する。履歴設定部３１０は、設定した使用履歴フラグＦＬＧを判定部３２０へ出力する。

判定部３２０は、起動部３４０からの状態信号Ｒｅａｄｙ、シフトレバー２６０からのシフトポジションＳＦＴ、速度センサ２７０からの車速ＳＰＤ、および履歴設定部３１０からの使用履歴フラグＦＬＧを受ける。

判定部３２０は、これらの情報に基づいて、外部充電中における車両の盗難防止のために、車両システムを遮断すべきか否かを判定する。具体的には、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＮ状態で、かつ、使用履歴フラグＦＬＧがオンに設定されている場合に、車両が走行できないシフトレンジ（具体的には、駐車（Ｐ）レンジ）で、かつ車速が所定のしきい値以下（すなわち、停止状態）のときには、判定部３２０は遮断信号ＳＤＮをオフに設定する。一方、シフトレンジがＰレンジ以外に設定されている場合、および／または、車速がしきい値より大きく車両が動いている場合には、判定部３２０は遮断信号ＳＤＮをオンに設定する。すなわち、車両１００が動かされている（または、動いている）場合、あるいは、動かされる可能性のある状態となっている場合には、車両の盗難の可能性があるとして遮断信号ＳＤＮがオンに設定される。そして、判定部３２０は、遮断信号ＳＤＮをシステム制御部３３０へ出力する。

システム制御部３３０は、判定部３２０からの遮断信号ＳＤＮを受ける。システム制御部３３０は、遮断信号ＳＤＮがオンに設定されている場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７０、インバータ１９０、ＰＣＵ１２０、およびエンジン１６０の駆動を停止して給電動作を停止するとともに、ＳＭＲ１１５を開放して車両システムをＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とする。このようにＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態にされると、車両システムの再起動には、上述のように正規ユーザの有する認証装置６００による認証が必要となるため、正規ユーザ以外の他人により車両システムが再起動されることが防止されて車両の盗難を確実に防止することが可能となる。

一方、遮断信号ＳＤＮがオフに設定されている場合には、車両システム起動状態のまま外部給電動作が許可され、ユーザからの給電指令に応じて、蓄電装置１１０の電力あるいはモータジェネレータ１３０による発電電力を用いて外部給電が行なわれる。

図３は、本実施の形態における、車両システムの起動制御を説明するためのフローチャートである。図３および以降に説明する図４，図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図１および図３を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）３００にて、システム起動信号ＩＧがオンに設定され、車両システムの起動が指示されているか否かを判定する。

システム起動信号ＩＧがオフの場合（Ｓ３００にてＮＯ）は、処理がＳ３３０に進められて、ＥＣＵ３００は、車両システムの状態をＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とする。

システム起動信号ＩＧがオンの場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）は、処理がＳ３１０に進められ、ＥＣＵ３００は、次に、認証装置６００からの認証信号ＩＤにより、操作者が正規ユーザであるか否かを判定する。

操作者が正規ユーザでない場合（Ｓ３１０にてＮＯ）は、処理がＳ３３０に進められて、車両システムの状態がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とされる。

操作者が正規ユーザである場合（Ｓ３１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ３２０の進められて、ＥＣＵ３００は、車両システムの状態をＲｅａｄｙ−ＯＮ状態とする。

また、図３には示されていないが、図２において説明したように、ＳＭＲ１１５がオフとされた場合にも、車両システムの状態がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とされる。

このように、認証信号ＩＤが正規ユーザであることを示している場合のみ、車両システムの起動が可能である。

図４は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される外部充電時の盗難防止制御処理を説明するためのフローチャートである。

図１および図４を参照して、ＥＣＵ３００は、Ｓ１００にて、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であるか否かを判定する。

Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態でない、すなわちＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態である場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、車両システムが起動されておらず、外部給電の実行はできないので、ＥＣＵ３００は処理を終了する。

Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、次に、使用履歴フラグＦＬＧの状態に基づいて、車外用コンセント２４０の使用履歴の有無を判定する。

車外用コンセント２４０の使用履歴がない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は処理を終了する。

一方、車外用コンセント２４０の使用履歴がある場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められて、ＥＣＵ３００は、シフトレンジがＰレンジ以外であるか、または、車速ＳＰＤが所定のしきい値Ｖｔｈより大きいか否かを判定する。

シフトレンジがＰレンジ以外であるか、または、車速ＳＰＤが所定のしきい値Ｖｔｈより大きい場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、車両１００が動き得る状態にあり盗難の可能性があると判断する。そして、処理がＳ１３０に進められて、ＥＣＵ３００は、外部給電実行中の場合には給電動作を停止するとともに、ＳＭＲ１１５を開放し、車両１００の電源を遮断して車両システムをＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とする。

シフトレンジがＰレンジであり、かつ、車速ＳＰＤが所定のしきい値Ｖｔｈ以下である場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、車両が動き得る状態ではなく盗難のおそれがないものとして、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態のまま処理を終了する。この場合、外部給電実行中の場合には給電動作が継続される。

なお、上記のＳ１２０の条件については、車速，シフトレンジ以外の状態をさらに含めるようにしてもよい。たとえば、上記Ｓ１２０の条件に代えてまたは加えて、ハンドブレーキ（図示せず）が解除された場合にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とするようにしてもよい。

図５は、図４のＳ１１０で使用される、車外用コンセントの使用履歴の設定処理を説明するためのフローチャートである。

図１および図５を参照して、ＥＣＵ３００は、Ｓ２００にて、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であるか否かを判定する。

Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、処理がＳ２１０に進められ、ＥＣＵ３００は、車外用コンセント２４０が使用されているか否かを判定する。具体的には、上述のように、接続信号ＣＮＣＴによって、外部電気機器７００の電源プラグ７１０がコンセント２４０に接続されたことが認識された場合に、ＥＣＵ３００は車外用コンセント２４０が使用されていると判定する。または、電源プラグ７１０がコンセント２４０に接続されたことに加えて、コンセント２４０を介して実際に電流が供給された場合に、車外用コンセント２４０が使用されていると判定するようにしてもよい。

車外用コンセント２４０が使用されている場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ２２０に進められて、ＥＣＵ３００は、車外用コンセントの使用履歴をセットする。具体的には、ＥＣＵ３００は、使用履歴フラグＦＬＧをオンに設定して、図示しない記憶部に記憶する。

車外用コンセント２４０が使用されていない場合（Ｓ２１０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、車外用コンセントの使用履歴をセットせずに処理を終了する。

一方、Ｓ２００にて、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であると判定された場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、処理がＳ２３０に進められて、ＥＣＵ３００は、使用履歴をリセットする。具体的には、ＥＣＵ３００は、使用履歴フラグＦＬＧをオフに設定し、記憶された使用履歴を削除する。なお、使用履歴が設定されていない場合には、その状態が維持される。

以上の図３から図５に示すような処理に従って制御を行なうことによって、車両から外部電気機器への外部給電を実行中に、車両が動かされ得る状態となった場合に、車両システムを遮断することによって車両が走行できないようにできる。そして、車両システムの再起動には正規ユーザであることの認証が必要であるので、一旦車両システムが停止されると、正規ユーザ以外の者によって車両システムを起動することができない。これによって、外部給電時の車両の盗難を防止することが可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１１０ 蓄電装置、１１５ ＳＭＲ、１２０ ＰＣＵ、１２１ コンバータ、１２２，１２３，１９０ インバータ、１３０，１３５ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギア、１５０ 駆動輪、１６０ エンジン、１７０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、１８０ 補機負荷、１８５ 補機バッテリ、２００ 充電装置、２１０ ＣＨＲ、２２０ 接続部、２３０，２４０，５１０ コンセント、２３５，２４５ 電流センサ、２５０ 通信部、２６０ シフトレバー、２７０ 速度センサ、３００ ＥＣＵ、３１０ 履歴設定部、３２０ 判定部、３３０ システム制御部、４００ 充電ケーブル、４１０ 充電コネクタ、４２０ プラグ、４３０ 電線部、５００ 外部電源、６００ 認証装置、７００ 電気機器、７１０ 電源プラグ、ＡＣＬ１〜ＡＣＬ４，ＰＬ１〜ＰＬ４，ＮＬ１，ＮＬ３ 電力線、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ。

Claims (9)

1. 外部電気機器に電力を供給することができる車両であって、
   前記車両の外表面に設けられ、前記外部電気機器を接続するためのコネクタと、
   ユーザにより操作され、シフトレンジを設定するための操作部材と、
   前記車両の状態を、走行可能状態および走行不能状態のいずれかに切換えるように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記車両の状態が前記走行可能状態である場合に前記コネクタの使用を示す信号に応じて前記コネクタの使用履歴を記憶し、前記車両の状態が前記走行不能状態とされたことに応じて前記使用履歴を削除し、
   前記制御装置は、前記コネクタの前記使用履歴がある場合に、前記車両が走行し得る状態となったことに応じて、前記車両の状態を前記走行不能状態に切換える、車両。
2. 前記車両が走行し得る状態は、車速が予め定められたしきい値を上回った状態、および前記操作部材の操作により前記シフトレンジが所定レンジ以外に設定された状態の少なくとも一方を含む、請求項１に記載の車両。
3. 前記所定レンジは、駐車レンジを含む、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記車両の正規ユーザの認証がある場合に、前記車両の起動信号を受信したときに、前記車両の状態を前記走行可能状態に切換える、請求項１に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記外部電気機器が前記コネクタに接続されたことを示す信号に応じて、前記使用履歴を記憶する、請求項１に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記外部電気機器が前記コネクタに接続され、かつ前記コネクタを介して電流が供給されたことを示す信号に応じて前記使用履歴を記憶する、請求項１に記載の車両。
7. 蓄電装置をさらに備え、
   前記蓄電装置からの電力が、前記外部電気機器へ供給される、請求項１に記載の車両。
8. 前記蓄電装置は、前記車両の走行駆動力を生成するための電力を蓄えるための装置である、請求項７に記載の車両。
9. 内燃機関と、
   前記内燃機関により駆動されて発電する回転電機とをさらに備え、
   前記回転電機による発電電力が、前記外部電気機器へ供給される、請求項１に記載の車両。

Images