JP5668471B2

JP5668471B2 - 空冷式エンジン

Info

Publication number: JP5668471B2
Application number: JP2010293491A
Authority: JP
Inventors: 隆太菊地; 金子　誠; 誠金子
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2010-12-28
Filing date: 2010-12-28
Publication date: 2015-02-12
Anticipated expiration: 2030-12-28
Also published as: JP2012140883A; CN102536414B; CN102536414A

Description

本発明は、空冷式エンジンに関するものである。特に、冷却ファンを用いてエンジン本体を強制的に冷却する空冷式エンジンに関するものである。

従来から、ファンカウリングによって覆われたエンジン本体を、冷却ファンを用いて強制的に冷却する空冷式エンジンが知られている。特許文献１の空冷内燃焼機関の冷却装置には、機関本体の側面に遠心ファンの回りを覆い且つシリンダヘッド側に向けて冷却風Ｗを案内する内面を有するシュラウドが取り付けられていることが開示されている。特許文献１に開示されたシュラウドの内面の上部には、シリンダヘッド方向に平行に延びる多数の冷却風調流用の突起が一体的に列設されている。これらの突起は、各突起間の通路内に冷却風を均等に導き入れ、冷却風をシリンダヘッド側に整流させて案内することができるものである。

特開昭５６−６５１２４号公報

通常、冷却風はシュラウドの内面に沿って流れる。冷却させたい部分（ここでは、冷却部分という）とシュラウドの内面との距離が離間している場合、冷却部分に直接、冷却風が当たり難いために効率的に冷却することができない。上述した特許文献１に開示された各突起は、冷却風を整流させることができるものの、シュラウドの内面と冷却部分とを少なくとも各突起の高さ分だけ離間させなければならず、それだけ冷却効率が低下してしまう。また、シリンダヘッドと同様にシリンダブロックも効率よく冷却することも必要である。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、エンジン本体のシリンダブロックの冷却効率を向上させることができる空冷式エンジンを提供することを目的とする。

本発明は、クランクシャフトを軸支するクランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを有するエンジン本体と、前記シリンダブロックの周囲を覆うことで内部に送風通路を形成するファンカウリングと、前記クランクシャフトの駆動によって前記ファンカウリングの外部から外気を吸入し、前記送風通路を通して前記シリンダブロックに送風する冷却ファンと、を備える空冷式エンジンであって、前記ファンカウリングは、前記シリンダブロックの側面と前記冷却ファンとによって囲まれる空間を被覆する湾曲部と、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドの周囲を被覆する包囲部とにより形成され、前記湾曲部は、前記シリンダヘッドに向かって外側に膨らむように湾曲した側壁を有し、前記包囲部は、前記冷却ファンの反対側に配置される側壁を有し、前記湾曲部および前記包囲部は、前記湾曲部の側壁から湾曲して上壁と下壁が連続して、前記包囲部の側壁まで形成され、前記上壁および前記下壁のうち少なくとも何れか一方には、前記上壁または前記下壁に近接する方向に傾斜する傾斜面と、前記上壁または前記下壁から離間する方向に傾斜する傾斜面とによって、前記シリンダブロックに突設されたフィンの先端と最も近接する最近接部が形成され、前記最近接部は、前記フィンの先端を繋ぐ直線と略平行に形成されることを特徴とする。
また、前記最近接部は、前記シリンダブロックのシリンダ軸を含む鉛直平面よりもクランク軸方向で、前記冷却ファンが配設されている側に位置することを特徴とする。
また、前記最近接部と前記フィンの先端との距離は、前記フィンの先端と前記シリンダブロックの外壁面までの距離よりも小さいことを特徴とする。
また、前記傾斜面は、前記ファンカウリングの上壁および下壁に設けられ、前記上壁および前記下壁のうち、一方の壁の前記傾斜面の高さは、他方の壁の前記傾斜面の高さよりも大きいことを特徴とする。
また、前記上壁の前記傾斜面の高さは、前記下壁の前記傾斜面の高さよりも大きいことを特徴とする。

本発明によれば、ファンカウリングにエンジン本体のシリンダブロックに向かって傾斜する傾斜面を設けたので、シリンダブロックの冷却効率を向上させることができる。

本実施形態に係るスクータ型自動二輪車の右側面図である。パワーユニットの右側面図である。パワーユニットを右側前方から見た斜視図である。エンジン本体のＩ−Ｉ線断面図である。エンジン本体のＩＩ−ＩＩ線断面図である。ファンカウリングを後方から見た斜視図である。ファンカウリングを前方から見た斜視図である。エンジン本体のＩＩＩ−ＩＩＩ線斜視断面図である。エンジン本体のＩＶ−ＩＶ線断面図である。ファンカウリングとシリンダブロックとの関係を示す断面図である。

以下、本発明に係る空冷式エンジンをスクータ型自動二輪車に搭載した実施形態について説明する。
まず、スクータ型自動二輪車１００の全体構成について図１を参照して説明する。図１は本実施形態に係るスクータ型自動二輪車の右側面図である。なお、以下に示す図では、必要に応じて車体の前側を矢印Ｆｒにより、車体の後側を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌにより示す。

スクータ型自動二輪車１００（以下、自動二輪車という）は、鋼製あるいはアルミニウム合金材からなる複数の車体フレームにより車体骨格が形成されている。具体的には、車体前部には、ステアリングヘッドパイプ１０１が配設されている。ステアリングヘッドパイプ１０１の略中央部には、ダウンチューブ１０２が略後斜め下側に向かって延設されている。ダウンチューブ１０２の下端付近には、一対のアンダーフレーム１０３が略後側に向かって延設されている。一対のアンダーフレーム１０３の略後端のそれぞれには、メインフレーム１０４が略上側に向かって延設されている。一対のメインフレーム１０４の上端のそれぞれには、リアフレーム１０５が結合されている。一対のリアフレーム１０５は車体後側に亘って、後斜め上側に向かって延設されている。

図１に示すように、ステアリングヘッドパイプ１０１は、フロントフォーク１０６を回動可能に支持している。フロントフォーク１０６の上端には操舵のためのハンドルバー１０７が左右方向に沿って配設され、下端には前輪１０８が回動可能に支持されている。前輪１０８はフロントフェンダー１２７によって覆われている。

また、アンダーフレーム１０３の後端には、空冷式エンジンを含むパワーユニット１１２を支持するためのブラケット１０９が付設形成されている。ブラケット１０９には、ステー１１０が略後側に向かって配設されている。また、ステー１１０には、ピボット軸１１１を介して、スイング式のパワーユニット１１２が支持されている。パワーユニット１１２はピボット軸１１１を中心にして上下に揺動可能である。

図２はパワーユニットの右側面図である。図３はパワーユニットを右側前方から見た斜視図である。パワーユニット１１２は、クランクケース１４１およびシリンダアセンブリ１１４を有する空冷式エンジン１１５とベルト式自動変速機１１６とをユニット化したものである。
ベルト式自動変速機１１６の後部には、図１に示すように、後輪１１７が回動可能に支持されている。後輪１１７は、リヤフェンダー１２８によって覆われている。ベルト式自動変速機１１６とリアフレーム１０５との間には、ショックアブソーバ１１８によって連結されている。ショックアブソーバ１１８は、後輪１１７およびパワーユニット１１２の上下の揺動を吸収する。

図２および図３に示すように、ベルト式自動変速機１１６の上側にはエアークリーナボックス１１９が搭載されている。エアークリーナボックス１１９とシリンダアセンブリ１１４との間には吸気パイプ１２０が接続されている。吸気パイプ１２０の途中には、キャブレタ１２１が配設されている。エアークリーナボックス１１９からの吸気はキャブレタ１２１によって燃料との混合気に生成され、シリンダアセンブリ１１４内に吸入され、燃焼された後、排気ガスとして排気管１２９を介してマフラー１３０から排気される。
また、図１に示すように、パワーユニット１１２の上側には、ライダーが着座するためのシート１２２が設置されている。アンダーフレーム１０３の上側には、シート１２２に着座したライダーの足を載せるステップボード１２３が支持されている。パワーユニット１１２とシート１２２との間にはヘルメット等を収容できるラゲッジボックス１２４が配置されている。

車体外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着されることで外観が整えられている。車体の前部には、フロントレッグシールド１２５がダウンチューブ１０２の周囲を被覆している。また、車体の中央部から後部には、フレームカバー１２６がメインフレーム１０４およびリアフレーム１０５の周囲を被覆している。フロントレッグシールド１２５とフレームカバー１２６とは、上述したステップボード１２３を介して一体的に連結されている。

次に、空冷式エンジン１１５の構成について図２〜図５を参照して説明する。図４は図２に示す空冷式エンジンをＩ−Ｉ線で切断した断面図である。また、図５は、図４に示す空冷式エンジンをＩＩ−ＩＩ線で切断した断面図である。
図４に示すように、空冷式エンジン１１５は、エンジン本体１４０、冷却ファン１６０およびファンカウリング１６１を有している。

まず、エンジン本体１４０について説明する。
本実施形態のエンジン本体１４０には、ＯＨＶ方式の４ストローク単気筒エンジンが用いられている。図５に示すように、エンジン本体１４０は、クランクケース１４１、シリンダブロック１４３、シリンダヘッド１４７およびシリンダヘッドカバー１５６を備えている。

クランクケース１４１は、左右方向に沿って配設されたクランクシャフト１４２を回動自在に軸支する。クランクケース１４１には、シリンダブロック１４３が前傾した態様で延設されている。シリンダブロック１４３の内部には、ピストン１４４が摺動可能に配設されている。ピストン１４４とクランクシャフト１４２とはコネクティングロッド１４５を介して接続され、ピストン１４４の往復運動はコネクティングロッド１４５を介してクランクシャフト１４２の回転に変換される。

また、シリンダブロック１４３の外壁面には、シリンダブロック１４３のシリンダ軸Ｃｙに対して直交する方向に延出する複数のフィン１４６が形成されている。複数のフィン１４６はシリンダブロック１４３の全長およびシリンダヘッド１４７に形成され、それぞれがシリンダ軸Ｃｙ方向に離間して配列されている。フィン１４６は後述する燃焼室１４８に向かうほど大きく形成され、放熱効果を向上させている。

シリンダブロック１４３の頂部にはシリンダヘッド１４７が結合されることで、内部に燃焼室１４８が形成される。図５に示すように、シリンダヘッド１４７の上部には燃焼室１４８と連通するインテークポート１４９が開口され、上述した吸気パイプ１２０と結合されている。インテークポート１４９と燃焼室１４８との間には、吸気バルブ１５０が配設されている。
一方、シリンダヘッド１４７の下部には、燃焼室１４８と連通するエキゾーストポート１５１が開口され上述した排気管１２９と結合されている。エキゾーストポート１５１と燃焼室１４８との間には、排気バルブ１５２が配設されている。

また、吸気バルブ１５０と排気バルブ１５２とは、シリンダヘッド１４７内に回転自在に軸支されたカムシャフト１５３によって開閉タイミングが制御されている。カムシャフト１５３は、図示しないカムチェーンを介してクランクシャフト１４２に接続され、クランクシャフト１４２によって回転される。カムチェーンは、図４に示すように、シリンダブロック１４３内の左側に、シリンダ軸Ｃｙ方向に沿って形成されたカムチェーントンネル１５４内に配設される。

また、図４に示すように、シリンダヘッド１４７には点火プラグ１５５が、その先端を燃焼室１４８内に配置される態様で配設されている。本実施形態の点火プラグ１５５は、シリンダヘッド１４７の右側から斜めに取り付けられ、その先端が燃焼室１４８の中心に指向して固定される。点火プラグ１５５がピストン１４４によって圧縮された混合気に点火することで、混合気を燃焼させピストン１４４を摺動させる。混合気が燃焼することで、燃焼室１４８を形成するシリンダヘッド１４７およびシリンダブロック１４３が高温となる。
図５に示すように、シリンダヘッド１４７の頂部にはシリンダヘッドカバー１５６が結合され、上述した吸気バルブ１５０、排気バルブ１５２およびカムシャフト１５３などを含む動弁機構を被覆する。

次に、冷却ファン１６０およびファンカウリング１６１について説明する。
図４に示すように、冷却ファン１６０は、クランクシャフト１４２の右端に軸着され、クランクシャフト１４２と同期して回転する。
ファンカウリング１６１は、クランクケース１４１、シリンダブロック１４３およびシリンダヘッド１４７などに図示しないボルトを介して取り付けられる。ファンカウリング１６１が取り付けられた状態では、ファンカウリング１６１の内部、すなわちクランクケース１４１、シリンダブロック１４３およびシリンダヘッド１４７とファンカウリング１６１との間の空間に送風通路１６２が形成される。

図４、図６Ａおよび図６Ｂを参照して、ファンカウリングの形状について説明する。図６Ａはファンカウリングを後方から見た斜視図であり、図６Ｂはファンカウリングを前方から見た斜視図である。なお、図６Ａには、ファンカウリング１６１と冷却ファン１６０との配置が分かるように冷却ファン１６０を図示している。
ファンカウリング１６１は、クランクケース１４１の右側および冷却ファン１６０の外周を被覆する第一のファンカウリング本体１６３と、シリンダブロック１４３およびシリンダヘッド１４７の周囲を被覆する第二のファンカウリング本体１６６とが一体的に結合して形成されている。

第一のファンカウリング本体１６３には、冷却ファン１６０と対向する位置に、すなわちファンカウリング１６１の右側に開口する空気吸入口１６４が形成されている。冷却ファン１６０が回転することで、外気が空気吸入口１６４を通してファンカウリング１６１の内部に吸入される。また、空気吸入口１６４の周囲には、環状壁１６５が立設されている。

一方、第二のファンカウリング本体１６６は、シリンダブロック１４３の右側面と冷却ファン１６０とによって囲まれる空間を被覆する湾曲部１６７と、シリンダブロック１４３およびシリンダヘッド１４７の周囲を被覆する包囲部１６８とにより形成されている。図４に示すように、湾曲部１６７の側壁１６９は、第一のファンカウリング本体１６６からシリンダヘッド１４７に向かって、外側に膨らむように湾曲している。
また、図６Ａおよび図６Ｂに示すように、湾曲部１６７および包囲部１６８には、上壁１７０ａと下壁１７０ｂが形成されている。上壁１７０ａと下壁１７０ｂは、それぞれ側壁１６９から湾曲して、連続して形成され、包囲部１６８の左側壁１７１に至るまで形成されている。

包囲部１６８は、シリンダブロック１４３のシリンダ軸Ｃｙ方向に開口している。包囲部１６８の右側壁１７２は、上述した湾曲部１６７の側壁１６９が一体的に接続されている。右側壁１７２には点火プラグ１５５が挿通される挿通孔１７３が開口している。また、上壁１７０ａと下壁１７０ｂには、それぞれ上述した吸気パイプ１２０および排気管１２９が挿通される挿通孔１７４、１７５が開口している。

さて、本実施形態のファンカウリング１６１は、シリンダブロック１４３を効率よく冷却することができる形状に形成されている。以下、ファンカウリング１６１のより詳細な形状について図７〜図８を参照して説明する。図７は、図４に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線を切断し、矢印Ａ方向から見た斜視断面図である。図８は、図４に示すＩＶ−ＩＶ線を切断した断面図である。図７および図８では、クランク軸Ｃｒとシリンダ軸Ｃｙとを含む仮想平面を平面Ｆ１で示している。また、図８では、シリンダ軸Ｃｙを通る鉛直な平面を鉛直平面Ｆ２で示している。

まず、図７および図８に示すように、第二のファンカウリング本体１６６の湾曲部１６７では、平面Ｆ１から上壁１７０ａの最も高い位置までの距離Ｈ１が、平面Ｆ１から下壁１７０ｂまでの最も低い位置までの距離ｈ１よりも大きく形成されている。すなわち、湾曲部１６７内では、下壁１７０ｂ側に比べて上壁１７０ａ側の送風通路１６２の通路容積がより多く確保されている。
また、上壁１７０ａおよび下壁１７０ｂは、それぞれ側壁１６９側から包囲部１６８、すなわちシリンダブロック１４３に向かうにしたがって、互いに近接する方向に傾斜する傾斜面１７６ａ、１７６ｂが形成されている。傾斜面１７６ａ、１７６ｂは、平面Ｆ１に対して傾斜している。したがって、上壁１７０ａおよび下壁１７０ｂが、シリンダブロック１４３に近づくにしたがって、上壁１７０ａおよび下壁１７０ｂの内壁面と、シリンダブロック１４３のフィン１４６の先端との間の距離が小さくなる。

ここで、上壁１７０ａには、傾斜面１７６ａによってフィン１４６の先端との距離が最も近接する最近接部１７７ａが形成される。最近接部１７７ａは、図８に示す鉛直平面Ｆ２よりも右側、すなわち点火プラグ１５５あるいは冷却ファン１６０が配設されている側に位置する。また、最近接部１７７ａは、図５に示すように、シリンダブロック１４３の全長に亘って、フィン１４６の先端を繋ぐ直線Ｌ１と略平行に形成される。
同様に、図７および図８に示すように、下壁１７０ｂには、傾斜面１７６ｂによってフィン１４６の先端との距離が最も近接する最近接部１７７ｂが形成される。最近接部１７７ｂは、図８に示す鉛直平面Ｆ２よりも右側、すなわち点火プラグ１５５が配設されている側に位置する。また、最近接部１７７ｂは、図５に示すように、シリンダブロック１４３の全長よりもやや短い距離に亘って、フィン１４６の先端を繋ぐ直線ｌ１と略平行に形成される。

図９は、図５に示すシリンダブロック周辺の拡大図である。なお、図９では、空気の送風方向が、紙面垂直方向であって、紙面裏側から表側に流れる。
最近接部１７７ａでは、最近接部１７７ａからフィン１４６の先端までの距離Ｄ１が、各フィン１４６からシリンダブロック１４３の上壁面１４３ａまでの距離Ｄ２よりも短くなるように形成されている。図９では、最近接部１７７ａに対峙する各フィン１４６の平均高さを直線Ｌ２とし、最近接部１７７ａから直線Ｌ２までの距離をＤ１、シリンダブロック１４３の上壁面１４３ａから直線Ｌ２までの距離をＤ２として図示している。したがって、最近接部１７７ａでは、ファンカウリング１６１とフィン１４６の先端との距離を小さくして、各フィン１４６間により多くの空気が流れるように形成されている。

同様に、最近接部１７７ｂでは、最近接部１７７ｂからフィン１４６の先端までの距離ｄ１が、各フィン１４６からシリンダブロック１４３の下壁面１４３ｂまでの距離ｄ２よりも短くなるように形成されている。図９では、最近接部１７７ｂに対峙する各フィン１４６の平均高さを直線ｌ２とし、最近接部１７７ｂから直線ｌ２までの距離をｄ１、シリンダブロック１４３の下壁面１４３ｂから直線ｌ２までの距離をｄ２として図示している。したがって、最近接部１７７ｂでは、ファンカウリング１６１とフィン１４６の先端との距離を小さくして、各フィン１４６間に、より多くの空気が流れるように形成されている。

また、図８に示すように、最近接部１７７ａおよび最近接部１７７ｂは、フィン１４６の先端までの距離が略同じ距離である。さらに、上述したように、平面Ｆ１から上壁１７０ａの最も高い位置までの距離Ｈ１が、平面Ｆ１から下壁１７０ｂの最も低い位置までの距離ｈ１よりも大きく形成されている。したがって、最近接部１７７ａから上壁１７０ａの最も高い位置までの高さ、すなわち傾斜面１７６ａの高さＨ２は、最近接部１７７ｂから下壁１７０ｂの最も低い位置までの高さ、すなわち傾斜面１７６ｂの高さｈ２よりも大きく形成されている。

次に、上壁１７０ａおよび下壁１７０ｂは、それぞれ最近接部１７７ａ、１７７ｂから鉛直平面Ｆ２に向かうにしたがって、互いに離間する方向に傾斜する傾斜面１７８ａ、１７８ｂが形成されている。傾斜面１７８ａ、１７８ｂは、平面Ｆ１に対して傾斜する。したがって、上壁１７０ａおよび下壁１７０ｂでは、最近接部１７７ａ、１７７ｂから鉛直平面Ｆ２に近づくにしたがって、上壁１７０ａおよび下壁１７０ｂの内壁面と、シリンダブロック１４３のフィン１４６の先端との間の距離が大きくなる。

また、上壁１７０ａおよび下壁１７０ｂは、鉛直平面Ｆ２から左側壁１７１までは平面Ｆ１と平行な平坦面１８０ａ、１８０ｂが形成される。なお、図８に示すように、平面Ｆ１から下壁１７０ｂの平坦面１８０ｂまでの距離は、上述した平面Ｆ１から下壁１７０ｂの最も低い位置までの距離ｈ１と同じ距離である。
ここで、図８に示すように、平坦面１８０ａからシリンダブロック１４３のフィン１４６の先端までの距離をＤ３とし、上述した最近接部１７７ａとフィン１４６の先端までの距離をＤ４とする。平坦面１８０ａは、最近接部１７７ａから傾斜面１７８ａを介して形成されていることから、距離Ｄ３は距離Ｄ４よりも大きい。本実施形態では、距離Ｄ３は距離Ｄ４の２倍よりも大きい距離である。

また、平坦面１８０ｂからシリンダブロック１４３のフィン１４６の先端までの距離をｄ３とし、上述した最近接部１７７ｂとフィン１４６の先端までの距離をｄ４とする。平坦面１８０ｂは、最近接部１７７ｂから傾斜面１７８ｂを介して形成されていることから、距離ｄ３は距離ｄ４よりも大きい。本実施形態では、距離ｄ３は距離ｄ４の２倍よりも大きい距離である。

次に、上述したように構成されるファンカウリング１６１を用いてシリンダブロック１４３を冷却する作用について説明する。
まず、エンジン本体１４０のクランクシャフト１４２が駆動すると、クランクシャフト１４２と同期して冷却ファン１６０が回転する。冷却ファン１６０は、図６Ａに示す矢印Ｂ方向、すなわち自動二輪車１００を右側面から見たときに右回りに回転する。
図４に示すように、冷却ファン１６０が回転することで、外気が空気吸入口１６４を通してファンカウリング１６１内の送風通路１６２に吸入される。ファンカウリング１６１内に吸入された空気は、第一のファンカウリング本体１６３の湾曲部１６７の内壁、ここでは湾曲部１６７の側壁１６９、上壁１７０ａおよび下壁１７０ｂを主に沿って、第二のファンカウリング本体１６６の包囲部１６８に向かう。

湾曲部１６７の側壁１６９に沿って流れる空気は、シリンダブロック１４３のうちシリンダヘッド１４７寄りの右側に突設されたフィン１４６およびシリンダヘッド１４７の右側に突設されたフィン１４６に接触する。この部分は燃焼室１４８に近接していると共に点火プラグ１５５が配設されている側であるため、より高温になっている。したがって、より高温の部分に直接、空気を接触させて冷却することで、冷却効率を向上させることができる。シリンダヘッド１４７の右側などを冷却した空気は、その後、シリンダヘッド１４７の周囲に回り込み、シリンダヘッド１４７の上部、下部、左側など全体を冷却する。

一方、上壁１７０ａおよび下壁１７０ｂに沿って流れる空気は、図８に示すように、それぞれ傾斜面１７６ａ、１７６ｂによって、シリンダブロック１４３に近接するようにガイドされる。傾斜面１７６ａ、１７６ｂにガイドされた空気は、それぞれ最近接部１７７ａ、１７７ｂに到達する。最近接部１７７ａ、１７７ｂでは上述したようにファンカウリング１６１とフィン１４６の先端との距離が最も近接しているため、多くの空気が各フィン１４６の間を通過する。各フィン１４６の間を多くの空気が通過することで、空気は各フィン１４６から多くの熱を奪うことができるので、シリンダブロック１４３の冷却効率を向上させることができる。特に、最近接部１７７ａ、１７７ｂが近接しているシリンダブロック１４３の部分は、鉛直平面Ｆ２よりも点火プラグ１５５が配設される側であり、より高温になる側である。したがって、より高温の部分に直接、空気が接触するように冷却することで、シリンダブロック１４３の冷却効率を向上させることができる。

また、上述したように、湾曲部１６７では上壁１７０ａの傾斜面１７６ａの高さＨ２は下壁１７０ｂの傾斜面１７６ｂの高さｈ２よりも大きく形成され、上壁１７０ａ側の送風容積が確保されている。また、冷却ファン１６０も図６Ａに示す矢印Ｂ方向に回転することで、下壁１７０ｂ側よりも上壁１７０ａ側に向かう空気の量が多くなる。すなわち、湾曲部１６７では、下壁１７０ｂに沿って包囲部１６８に向かう空気よりも、上壁１７０ａに沿って包囲部１６８に向かう空気のほうが多い。したがって、シリンダブロック１４３は、下側よりも上側がより冷却される。シリンダブロック１４３の上側は吸気パイプ１２０に近接しているために、シリンダブロック１４３の上側を冷却することで、吸気パイプ１２０内の吸気が冷却され、燃焼室１４８内における吸気の充填効率を向上させることができる。

その後、最近接部１７７ａ、１７７ｂを通過した空気は、それぞれ傾斜面１７８ａ、１７８ｂによってシリンダブロック１４３から離間するようにガイドされる。ここでは、最近接部１７７ａ、１７７ｂから左側の送風通路１６２が大きく形成されていので、最近接部１７７ａ、１７７ｂに近接したフィン１４６を冷却した空気は、流れが妨げられることなく最近接部１７７ａ、１７７ｂを通過することができる。

最近接部１７７ａ、１７７ｂを通過した空気は、更にシリンダブロック１４３の上部および下部を冷却した後、シリンダブロック１４３の左側に回り込み、シリンダブロック１４３全体を冷却する。
その後、シリンダブロック１４３およびシリンダヘッド１４７を冷却した空気は、上述した挿通孔１７３、１７４、１７５などから外部に排出される。

このように、本実施形態によれば、ファンカウリング１６１にシリンダブロック１４３に向かって傾斜する傾斜面１７６ａ、１７６ｂを形成したので、ファンカウリング１６１内の冷却風は、シリンダブロック１４３、詳しくはシリンダブロック１４３のフィン１４６に接触しながら流れる。したがって、シリンダブロック１４３の冷却効率をより向上させることができる。また、シリンダブロック１４３の冷却効率が向上されることで、エンジン本体１４０の耐久性向上、ピストン１４４とシリンダブロック１４３との間のクリアランスが維持されることによる摺動音の低減およびブローバイガスの発生の低減などの波及効果がある。

以上、本発明を上述した実施形態を用いて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば、本実施形態では、傾斜面１７６ａ、１７６ｂをファンカウリング１６１の上壁１７０ａと下壁１７０ｂの何れにも設ける場合について説明したが、この場合に限られず、上壁１７０ａおよび下壁１７０ｂの少なくとも何れか一方に設けることができる。また、本実施形態では、上壁１７０ａにおける傾斜面１７６ａの高さＨ２が、下壁１７０ｂにおける傾斜面１７６ｂの高さｈ２よりも大きい場合について説明したが、この場合に限られず、下壁１７０ｂにおける傾斜面１７６ｂの高さｈ２が、上壁１７０ａにおける傾斜面１７６ａの高さＨ２よりも大きく形成されていてもよい。
また、本実施形態では、空冷式エンジン１１５をスクータ型自動二輪車に搭載する場合について説明したが、この場合に限られず、他の車両に搭載することができる。

１００：自動二輪車１１２：パワーユニット１１３：クランクケース１１５：空冷式エンジン１４０：エンジン本体１４１：クランクケース１４２：クランクシャフト１４３：シリンダブロック１４４：ピストン１４６：フィン１４７：シリンダヘッド１４８：燃焼室１５５：点火プラグ１５６：シリンダヘッドカバー１６０：冷却ファン１６１：ファンカウリング１６２：送風通路１６３：第一のファンカウリング本体１６４：空気吸入口１６６：第二のファンカウリング本体１６７：湾曲部１６８：包囲部１６９：側壁１７０ａ：上壁１７０ｂ：下壁１７１：左側壁１７２：右側壁１７６ａ、１７６ｂ：傾斜面１７７ａ、１７７ｂ：最近接部１７８ａ、１７８ｂ：傾斜面１８０ａ、１８０ｂ：平坦面

Claims

クランクシャフトを軸支するクランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを有するエンジン本体と、
前記シリンダブロックの周囲を覆うことで内部に送風通路を形成するファンカウリングと、
前記クランクシャフトの駆動によって前記ファンカウリングの外部から外気を吸入し、前記送風通路を通して前記シリンダブロックに送風する冷却ファンと、を備える空冷式エンジンであって、
前記ファンカウリングは、
前記シリンダブロックの側面と前記冷却ファンとによって囲まれる空間を被覆する湾曲部と、
前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドの周囲を被覆する包囲部とにより形成され、
前記湾曲部は、前記シリンダヘッドに向かって外側に膨らむように湾曲した側壁を有し、
前記包囲部は、前記冷却ファンの反対側に配置される側壁を有し、
前記湾曲部および前記包囲部は、前記湾曲部の側壁から湾曲して上壁と下壁が連続して、前記包囲部の側壁まで形成され、
前記上壁および前記下壁のうち少なくとも何れか一方には、前記上壁または前記下壁に近接する方向に傾斜する傾斜面と、前記上壁または前記下壁から離間する方向に傾斜する傾斜面とによって、前記シリンダブロックに突設されたフィンの先端と最も近接する最近接部が形成され、
前記最近接部は、前記フィンの先端を繋ぐ直線と略平行に形成されることを特徴とする空冷式エンジン。
前記最近接部は、前記シリンダブロックのシリンダ軸を含む鉛直平面よりもクランク軸方向で、前記冷却ファンが配設されている側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空冷式エンジン。
前記最近接部と前記フィンの先端との距離は、前記フィンの先端と前記シリンダブロックの外壁面までの距離よりも小さいことを特徴とする請求項２に記載の空冷式エンジン。
前記傾斜面は、前記ファンカウリングの上壁および下壁に設けられ、
前記上壁および前記下壁のうち、一方の壁の前記傾斜面の高さは、他方の壁の前記傾斜面の高さよりも大きいことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の空冷式エンジン。
前記上壁の前記傾斜面の高さは、前記下壁の前記傾斜面の高さよりも大きいことを特徴とする請求項４に記載の空冷式エンジン。