JP5535695B2

JP5535695B2 - エンジン

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Description

本発明は、吸排気バルブの開閉タイミングを変更するエンジンに関する。

マニュアルトランスミッションを搭載した自動車の運転者が、走行中にクラッチが繋がった状態でアクセルペダルから足を離すと、エンジンブレーキが作用する（ロックアップ機構を持つオートマチックトランスミッションを搭載した自動車の運転者が、走行中にロックアップ状態でアクセルペダルから足を離した場合にも、同様にエンジンブレーキが作用する）。このエンジンブレーキは長い下り坂等を走行する際に多用され、フェード現象防止のために有用なものである。しかし、エンジンブレーキは、走行する自動車が持つ運動エネルギーを減少させるため、これが作用するのは燃費の観点からは好ましいものではない。
燃費の観点からは、エンジンブレーキを極力作用させずに惰性による走行（以下、惰性走行という）をするのが好ましい。燃料を一切消費しない惰性走行は、エンジンを止めた上でクラッチを切る（又はギアをニュートラルに入れる）ことにより実現できるが、以下の問題が生じる。第１に、パワーステアリングは電動式でない限り、エンジンを止めると油圧ポンプが動作しなくなるので、ステアリング操作に支障をきたす。第２に、中高速（例えば、４０〜１００ｋｍ／ｈ）で走行する際の車両の走行安定性が悪化する。第３に、惰性走行を行うたびにクラッチを踏み続けたり、ギアをニュートラルに入れたりするのは運転操作の負担となる。
ここで、特許文献１には、惰性走行を行うために、エンジンの圧縮行程で排気動作を、爆発行程で吸気動作を行うエンジンが開示されている。

特開２００３−１１３７０５号公報

ところが、運転者がアクセルから足を離す、即ちスロットルバルブが閉じられると、吸入行程にあるシリンダが十分なエア（混合気）を吸入できないため、大きな吸入抵抗が発生しエンジンブレーキが作用するという問題があった。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされるもので、エンジンブレーキの作用を低減し、従来よりも燃費性能を向上することができるエンジンを提供することを目的とする。

前記目的に沿う本発明に係るエンジンは、車両に搭載されて、それぞれ第１、第２のロッカーシャフトに回転可能に支持される吸気用ロッカーアーム及び排気用ロッカーアームに連結される吸気バルブ及び排気バルブを備えたシリンダと、該シリンダ内を往復動するピストンを有し、吸入行程、圧縮行程、爆発行程、及び排気行程を繰り返して通常走行の動力を発生させる、インテークマニホールドが共通の各気筒共通吸気管方式で、かつ各気筒共通排気管方式の４気筒のエンジンであって、
更に、前記車両の運転者がアクセルペダルから足を離して惰性走行をする場合に、前記圧縮行程で前記吸気バルブを開く第１のバルブ開閉タイミング変更手段と、前記爆発行程で前記排気バルブを開く第２のバルブ開閉タイミング変更手段とを備え、
前記第１のバルブ開閉タイミング変更手段は、該エンジンの回転によって回転駆動される吸気用カムと、前記吸気バルブを開閉する前記吸気用ロッカーアームに設けられた吸気用カムプロフィール切替機構とを有し、
しかも、前記吸気用カムプロフィール切替機構は、惰性走行する際のアクセル操作によって前記第１のロッカーシャフト及び前記吸気用ロッカーアームを通じて給油される油圧駆動の進退部Ａを有し、突出した該進退部Ａが前記吸気用カムの中央に設けた凸部Ａと当接して、前記圧縮行程で前記吸気バルブを開き、
前記第２のバルブ開閉タイミング変更手段は、該エンジンの回転によって回転駆動される前記排気用カムと、前記排気バルブを開閉する排気用ロッカーアームに設けられた排気用カムプロフィール切替機構とを有し、
しかも、前記排気用カムプロフィール切替機構は、惰性走行する際のアクセル操作によって前記第２のロッカーシャフト及び前記排気用ロッカーアームを通じて給油される油圧駆動の進退部Ｂを有し、突出した該進退部Ｂが前記排気用カムの中央に設けた凸部Ｂと当接して、前記爆発行程で前記排気バルブを開き、
そして、前記吸気用カムは、中央に設けられ前記凸部Ａの外周面を含む惰性走行用のカムプロフィールを形成する第２カム面と、その両側に設けられた通常走行用のカムプロフィールを形成する第１カム面とを備え、
前記排気用カムは、中央に設けられ前記凸部Ｂの外周面を含む惰性走行用のカムプロフィールを形成する第４のカム面と、その両側に設けられた通常走行用のカムプロフィールを形成する第３のカム面とを備える。

本発明に係るエンジンにおいては、吸排気バルブの開閉タイミングを変更して、惰性走行させることが可能である。

本発明の一実施の形態に係るエンジンの構造図である。（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれ吸気用カム及び排気用カムの側面図、正面図である。（Ａ）〜（Ｃ）はそれぞれ吸気用カム及びこれに従動する吸気用ロッカーアームの平面図、側面図及び一部切欠き正面図である。（Ａ）〜（Ｄ）は各行程におけるエンジンの全体動作を示す説明図である。（Ａ）〜（Ｄ）は各行程におけるカムの回転と吸排気バルブの開閉動作の関係を示す説明図である。

続いて、添付した図面を参照しつつ、本発明を具体化した実施の形態につき説明し、本発明の理解に供する。
まず、本発明の一実施の形態に係るエンジンの構成について説明する。なお、このエンジンは４気筒４サイクルエンジン（２バルブ）である。また、バルブ機構は、ＳＯＨＣ型である。更に、このエンジンが搭載される車両の変速機はマニュアルトランスミッションである。
図１に示すように、本実施の形態に係るエンジンは、車両に搭載されて、吸気バルブ１７及び排気バルブ１８を備えたシリンダ（具体的には、図４に示す第１〜第４シリンダ８１〜８４である）と、このシリンダ内を往復動するピストン４９を有し、吸入行程、圧縮行程、爆発行程、及び排気行程を繰り返して走行動力を発生させるエンジンである。

図１において、シリンダヘッド１０は、図示しないガスケットを挟んでシリンダブロック１１の上面に取り付けられている。そして、シリンダヘッド１０の内部には、吸気ポート１５及び排気ポート１６（以下、両者まとめて「吸排気ポート１５、１６」という。）をそれぞれ開閉するための吸気バルブ１７及び排気バルブ１８（以下、両者まとめて「吸排気バルブ１７、１８」という。）、吸気用ロッカーアーム２０及び排気用ロッカーアーム２１（以下、両者まとめて単に「ロッカーアーム２０、２１」という。）並びにカムシャフト２５が設けられている。また、燃焼室２６の上部には、燃焼室２６内の混合気を燃焼させるための点火プラグ２７（図４、図５参照）が設けられている。

吸排気バルブ１７、１８は、それぞれ先端に設けられたバルブヘッド３０と、バルブヘッド３０の中央から吸排気ポート１５、１６の反対方向へ延びる円柱状のバルブステム３１とを備えている。このバルブステム３１の先端部には、ばね受け３２が取り付けられている。そして、吸排気バルブ１７、１８は、それぞればね受け３２とばね受け３２に保持されるバルブスプリング（圧縮ばね）３３によって常時吸排気ポート１５、１６を閉じるようにばね力が加えられている。

吸排気バルブ１７、１８をそれぞれ開閉するロッカーアーム２０、２１は、それぞれその長手方向中央部を通るロッカーシャフト３５、３６によって回転可能に支持されている。ロッカーアーム２０、２１の一端には、それぞれバルブクリアランスを調整するためのアジャストスクリュー３７を備えている。ロッカーアーム２０、２１は、このアジャストスクリュー３７を介して吸排気バルブ１７、１８の後端（バルブステム３１の先端）に接触している。また、ロッカーアーム２０、２１はその他端に、それぞれ後に詳述する吸気用カムプロフィール切替機構４０及び排気用カムプロフィール切替機構４１（以下、両者まとめて単に「カムプロフィール切替機構４０、４１」という。）を備えている。なお、図１において、排気用カムプロフィール切替機構４１は吸気用カムプロフィール切替機構４０の後ろ側に位置しているため、表れていない。

各シリンダの吸排気バルブ１７、１８をそれぞれ開閉する吸気用カム４２及び排気用カム４３（以下、両者まとめて単に「カム４２、４３」という。）が軸方向に４組（４気筒分）形成されたカムシャフト２５は、図示しないクランクシャフトに同期して回転する。即ち、カム４２、４３は、エンジンの回転によって回転駆動される。カム４２、４３はカム面がカムプロフィール切替機構４０、４１の先端に接触するように配置されている。
従って、カム４２、４３が回転すると、これに従動してロッカーアーム２０、２１が揺動し、ピストン４９の往復動作に合わせて吸排気バルブ１７、１８が所定のタイミングで開閉するようになっている。

次に、カム４２、４３及びロッカーアーム２０、２１について更に詳細に説明する。なお、カム４２と吸気用カムプロフィール切替機構４０は第１のバルブ開閉タイミング変更手段を構成する。また、カム４３と排気用カムプロフィール切替機構４１は第２のバルブ開閉タイミング変更手段を構成する。

まず、カム４２、４３について説明する。図２（Ａ）に示すように、吸気バルブ１７を開閉するための吸気用カム４２は、通常走行（惰性走行以外の走行）用のカムプロフィールと、惰性走行用のカムプロフィールとを有している。
通常走行用のカムプロフィールを形成するためのカム面を第１カム面５１、惰性走行用のカムプロフィールを形成するためのカム面を第２カム面５２とすると、第１カム面５１は、側面視してカム面の軸方向両端側にそれぞれ設けられている。また、図２（Ａ）の側面図の斜線部で示すように、第２カム面５２は、両端側にそれぞれ設けられた第１カム面５１の間に設けられている。そして、第２カム面５２は、カム面の中央かつカム面の周方向に沿って一部範囲に形成された凸部５０の外周面を含んでいる。なお、この凸部５０は必ずしもカム面の中央部に設けられていなくてもよく、中央からオフセットして（ずらして）設けられてもよい。

ここで、図２（Ａ）において、惰性走行用のカムプロフィールにおけるカムノーズ部５５の回転角度位置をＡ１、Ａ１から反時計回りに４５度ずつ回転した位置をそれぞれＡ２、Ａ３、Ａ４、Ａ５、Ａ６、Ａ７、Ａ０と定義している。
Ａ１からＡ４に亘って、惰性走行用のカムプロフィールは通常走行用のカムプロフィールよりも外側に緩やかに膨らんでいる。また、Ａ４からＡ１に亘っては、惰性走行用のカムプロフィールと通常走行用のカムプロフィールは、共通している。

凸部５０の外周面のカム回転軸Ｓからの半径Ｒ１１は、カムノーズ部５５の半径Ｒ１２よりも小さく設定される。半径Ｒ１１は、吸気バルブ１７が通常走行する場合よりも例えば２〜５ｍｍ高くリフトできる程度の大きさである。また、凸部５０のカム回転軸Ｓ方向の幅Ｗは、カム面の幅の３分の１から３分の２であり、好ましくは２分の１である。

また、図２（Ｂ）に示すように、排気バルブ１８を開閉するための排気用カム４３も吸気用カム４２同様、通常走行用のカムプロフィールと、惰性走行用のカムプロフィールとを有している。
通常走行用のカムプロフィールを形成するためのカム面を第３カム面６１、惰性走行用のカムプロフィールを形成するカム面を第４カム面６２とすると、第３カム面６１は、側面視してカム面の軸方向両端側にそれぞれ設けられている。また、図２（Ｂ）の側面図の斜線部で示すように、第４カム面６２は、両端側にそれぞれ設けられた第３カム面６１の間に設けられている。そして、第４カム面６２は、カム面の中央かつカム面の周方向に沿って一部範囲に形成された凸部６０の外周面を含んでいる。なお、この凸部６０は必ずしもカム面の中央部に設けられていなくてもよく、中央からオフセットして設けられてもよい。

ここで、図２（Ｂ）において、惰性走行用のカムプロフィールにおけるカムノーズ部６５の回転角度位置をＢ７、Ｂ７から反時計回りに４５度づつ回転した位置をそれぞれＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５、Ｂ６と定義している。
Ｂ７からＢ４に亘って、惰性走行用のカムプロフィールと通常走行用のカムプロフィールは共通している。また、Ｂ４からＢ７に亘っては、惰性走行用のカムプロフィールは通常走行用のカムプロフィールよりも外側に緩やかに膨らんでいる。

凸部６０のカム回転中心軸Ｓからの半径Ｒ２１は、カムノーズ部６５の半径Ｒ２２よりも小さく設定される。半径Ｒ２１は、排気バルブ１８が通常走行する場合よりも例えば２〜５ｍｍ高くリフトできる程度の大きさである。
また、凸部６０のカム回転軸Ｓ方向の幅Ｗは、カム面の幅の３分の１から３分の２であり、好ましくは２分の１である。

次にロッカーアーム２０、２１について図３（Ａ）〜（Ｃ）を参照して説明する。なお、図３は吸気用ロッカーアーム２０を示したものであるが、排気用ロッカーアーム２１についても同様の構造である。従って、排気用ロッカーアーム２１についての詳細な説明は省略する。
前述の通り、吸気用ロッカーアーム２０は、吸気用カム４２が設けられている側の端部に、通常走行用と惰性走行用のカムプロフィールを切り替える吸気用カムプロフィール切替機構４０を備えている。
吸気用カムプロフィール切替機構４０は、吸気用カム４２のカム面に対向して設けられている。そして、吸気用カムプロフィール切替機構４０は、対面する第２カム面５２の方向に進退可能な進退部７０と、この進退部７０に対して進退部７０が後退する方向に常時ばね力を加えるばね７１を備えている。

この進退部７０は、図３（Ｂ）に示すように、カム面側から見て（側面視して）中央部に設けられている。また、進退部７０は油圧が作用する（給油される）ことによって進退し、その進退量（ストローク）は、例えば、２〜５ｍｍである。
ここで、吸気用ロッカーアーム２０には、油圧がかかる油圧室７９に通じる油路７５が設けられている。この油路７５の油圧室７９とは反対側の端部には、ロッカーシャフト３５の外周に面して環状溝７６が設けられている。また、ロッカーシャフト３５には、中心に図示しない油圧供給源へと通じる油圧供給路７８が設けられ、更に油圧供給路７８と環状溝７６とをつなぐ孔７７が設けられている。従って、ロッカーシャフト３５の揺動状態にかかわらず、油圧供給路７８と油圧室７９は通じており、油圧供給源からの油圧の作用により、進退部７０が進退する。

進退部７０は、油圧がかからない状態では、吸気用カムプロフィール切替機構４０の先端の表面より引き込まれて後退位置で停止している。この停止状態を側面から見ると、吸気用カムプロフィール切替機構４０の先端形状は進退部７０が窪んで凹状となっている。そのため、吸気用カム４２が回転すると、凸部５０は進退部７０に接触することなく、この窪んだ部分の内側を通過する。即ち、常に第１カム面５１のみが吸気用カムプロフィール切替機構４０の先端（当接部）と接触する。

一方、惰性走行する際のアクセル操作によって給油される油圧駆動の進退部７０に油圧がかかった状態になると、進退部７０は吸気用カムプロフィール切替機構４０の先端に向かって進出し、先端の表面に段差がない状態で停止する。この状態では、進退部７０の先端部が第２カム面５２に接触可能となる。
そのため、吸気用カム４２が回転すると、凸部５０が設けられた回転範囲において吸気用カムプロフィール切替機構４０の先端（進退部７０の先端）が凸部５０に乗り上がる。即ち、第２カム面５２のみが吸気用カムプロフィール切替機構４０の先端と接触する。一方、凸部５０が設けられていない回転範囲においては、第１カム面５１と第２カム面５２が共に吸気用カムプロフィール切替機構４０の先端と接触する。

このように、進退部７０の進退により吸気用カムプロフィール切替機構４０の先端に接触するカム面が第１カム面５１と第２カム面５２とで切り替わり、カムプロフィールが変更される。そしてカムプロフィールが変更される結果、吸気バルブ１７の開閉タイミングが変更される。

次に、本実施の形態に係るエンジンの制御方法について図４及び図５を参照して説明する。
本実施の形態に係るエンジンは、通常走行する際は従来のエンジンと動作は同じである。即ち、カムプロフィール切替機構４０、４１の進退部はそれぞれ後退位置で停止しており、第１カム面５１及び第３カム面６１のみがそれぞれカムプロフィール切替機構４０、４１の先端に接触し、吸入行程、圧縮行程、爆発行程、及び排気行程を繰り返す。
ところが、惰性走行する際は、カムプロフィール切替機構４０、４１の進退部がそれぞれ進出し、第２カム面５２及び第４カム面６２がそれぞれカムプロフィール切替機構４０、４１の先端に接触する。そうすると、吸排気バルブ１７、１８の開閉タイミングが変更され、以下のような動作を行うようになる。

まず、図４を参照し、エンジンの全体動作を各シリンダ（即ち、第１〜第４シリンダ８１〜８４）について行程毎に説明する。但し、第１〜第４シリンダ８１〜８４のいずれも動作タイミングが相違するものの、動作自体は同一であるため、第２シリンダ８２についてのみ、第１〜第４行程毎に説明する。

（１）第１行程（通常走行する際の吸入行程に対応）
図４（Ａ）の（１）に示すように、吸気バルブ１７が開き、排気バルブ１８が閉じた状態でピストン４９が上死点から下死点へ移動する。そのため、エア（混合気）が吸気ポート１５から吸入される。エアは図の矢印で示すように、第２行程にある第３シリンダ８３からインテークマニホールド８６を通って供給される。ただし、第３シリンダ８３内のエア量が少ない場合には、スロットルバルブ８５の方向からもエアが供給される。
本行程では、シリンダ内部に通常走行する際のような大きな負圧が発生せず、吸入抵抗に起因する強いエンジンブレーキは作用しない。

（２）第２行程（通常走行する際の圧縮行程に対応）
図４（Ｂ）の（２）に示すように、吸気バルブ１７が開き、排気バルブ１８が閉じた状態でピストン４９が下死点から上死点へ移動する。シリンダ内部のエアは吸気ポート１５から排出される。
排出されたエアは、図の矢印で示すように、インテークマニホールド８６を通って、第１行程にある第１シリンダ８１へ供給される。
本行程では、シリンダ内部のエアが圧縮されないので、通常走行する際のような圧縮に起因する強いエンジンブレーキは作用しない。

（３）第３行程（通常走行する際の爆発行程に対応）
図４（Ｃ）の（３）に示すように、吸気バルブ１７が閉じ、排気バルブ１８が開いた状態でピストン４９が上死点から下死点へ移動する。エア（エキゾーストマニホールド８７内に存在する気体）は排気ポート１６から吸入される。
エアは図の矢印で示すように、第４行程にある第３シリンダ８３からエキゾーストマニホールド８７を通って供給される。
本行程では、排気バルブ１８が開いていることにより、第２シリンダ８２内にエアが流入するので、従来のような強いエンジンブレーキは作用しない。
なお、本行程においては、低燃費化の観点から原則として点火動作させないため、爆発は発生しない。しかし、点火動作させてもエンジンの動作に問題はない（但し、燃費はその分悪化する）。点火動作させて爆発が発生した場合、爆発当初は燃焼ガスが排気ポート１６から流出するが、その後、ピストン４９が下死点に移動するに従いエアは排気ポート１６から吸入される。但し、点火動作しても空燃比が高いために爆発しない場合もありうる。

（４）第４行程（通常走行する際の排気行程に対応）
図４（Ｄ）の（４）に示すように、吸気バルブ１７が閉じ、排気バルブ１８が開いた状態でピストン４９が下死点から上死点へ移動する。シリンダ内部のエアは排気ポート１６から排出される。
排出されたエアは、図の矢印で示すように、第３行程にある第１シリンダ８１へと移動する。
なお、燃料供給をキャブレタによって行う場合には、燃料供給について特別な制御は不要である。ただし、燃料供給をインジェクタによって行う場合、惰性走行する際には、燃料供給を停止する。

次に、図５を参照し、惰性走行時のシリンダの動作について詳細に説明する。
なお、図５（Ａ）〜（Ｄ）にそれぞれ記載された図のうち、右上図は行程開始時の吸気用カム４２と吸気バルブ１７の開閉状態を模式的に表現した図であり、左上図は行程開始時の排気用カム４３と排気バルブ１８の開閉状態を模式的に表現した図である。なお、バルブ機構はＳＯＨＣ型であるため、吸気用カム４２と排気用カム４３は本来は同一の回転軸Ｓ上に形成されている。しかし、説明の便宜上、それぞれ分けて記載している。また、下段は、各行程途中のピストン４９動作と吸排気バルブ１７、１８の開閉状態を模式的に表現した図である。以下、第１〜第４行程毎に説明する。

（１）第１行程（通常走行する際の吸入行程に対応）
図５（Ａ）に示すように、ピストン４９は上死点から下死点へと移動する。
吸気用カム４２は、Ａ０からＡ２にかけて吸気用カムプロフィール切替機構４０と接触するように回転する。その際、吸気バルブ１７は、Ａ０からＡ１にかけては通常走行する際の吸入行程と同じ開状態となる。しかし、Ａ１からＡ２にかけては進出した進退部７０が凸部５０に接触するため、吸気バルブ１７は開状態を維持する。
排気用カム４３は、Ｂ０からＢ２にかけて排気用カムプロフィール切替機構４１と接触するように回転する。その際、排気バルブ１８は通常走行する際の吸入行程と同じ閉状態となる。

（２）第２行程（通常走行する際の圧縮行程に対応）
図５（Ｂ）に示すように、ピストン４９は下死点から上死点へと移動する。
吸気用カム４２は、Ａ２からＡ４にかけて吸気用カムプロフィール切替機構４０と接触するように回転する。その際、進出した進退部７０が第１行程に続いて凸部５０に接触したままとなっているため、吸気バルブ１７は、通常走行する際の圧縮行程とは異なり開状態を維持する。
排気用カム４３は、Ｂ２からＢ４にかけて排気用カムプロフィール切替機構４１と接触するように回転する。その際、排気バルブ１８は通常走行する際の圧縮行程と同じ閉状態となる。

（３）第３行程（通常走行する際の爆発行程に対応）
図５（Ｃ）に示すように、ピストン４９は上死点から下死点へと移動する。
吸気用カム４２は、Ａ４からＡ６にかけて吸気用カムプロフィール切替機構４０と接触するように回転する。その際、吸気バルブ１７は通常走行する際の爆発行程と同じ閉状態となる。
排気用カム４３は、Ｂ４からＢ６にかけて排気用カムプロフィール切替機構４１と接触するように回転する。その際、進出した進退部が凸部６０に接触するため、排気バルブ１８は、通常走行する際の爆発行程とは異なり開状態を維持する。

（４）第４行程（通常走行する際の排気行程に対応）
図５（Ｄ）に示すように、ピストン４９は下死点から上死点へと移動する。
吸気用カム４２は、Ａ６からＡ０にかけて吸気用カムプロフィール切替機構４０と接触するように回転する。その際、吸気バルブ１７は通常走行する際の排気行程と同じ閉状態となる。
排気用カム４３は、Ｂ６からＢ０にかけて排気用カムプロフィール切替機構４１とカム面が接触するように回転する。その際、本行程の開始当初（Ｂ６の位置）は、進出した進退部が第３行程に続いて凸部６０に接触したままとなっているため、排気バルブ１８は通常走行する際の排気行程とは異なり開状態となっている。そして、Ｂ６からＢ７にかけては、排気バルブ１８は開状態が維持される。Ｂ７からＢ０にかけて排気バルブは通常走行する際と同じ開状態となり、バルブリフト量も通常走行する際と同じとなる。

以上説明したように、通常走行する際の圧縮行程に対応する第２行程において吸気バルブ１７を開き、通常走行する際の爆発行程に対応する第３行程において排気バルブ１８を開くことによって、エンジンブレーキの作用が従来よりも低減する。

次に、通常走行から惰性走行に切り替える条件について説明する。
惰性走行は、任意のタイミングで行うことができる。例えば、ハンドルにスイッチを設けておき、運転者がそのスイッチを押したときに進出部を進出させてカムプロフィールを変更し、通常走行から惰性走行へと移行することができる。

運転者のスイッチ操作によらずとも、運転者がアクセルペダルから足を離した際に図示しない制御装置が指令を出力し、この指令に基づいて油圧を作用させる（給油する）ことによって進退部を進出させて通常走行から惰性走行へと移行することもできる。

また、運転者が設定した車速を維持して走行するための定速走行制御装置を装備した車両において、下り坂を走行中は惰性走行させ、設定した車速に到達した場合には通常走行させ、エンジンブレーキにより車速を制御することができる。

なお、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合には惰性走行を解除し、通常走行にてエンジンブレーキを作用させることが好ましい。

なお、本発明は、前記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲での変更は可能である。例えば、前記したそれぞれ実施の形態や変形例の一部又は全部を組み合わせて本発明のエンジンを構成する場合も本発明の技術的範囲に含まれる。
また、バルブ機構は、ＤＯＨＣ型でも良い。更に、変速機はマニュアルトランスミッションに限らず、ロックアップ機構を持つオートマチックトランスミッションや連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）であっても良い。

１０：シリンダヘッド、１１：シリンダブロック、１５：吸気ポート、１６：排気ポート、１７：吸気バルブ、１８：排気バルブ、２０：吸気用ロッカーアーム、２１：排気用ロッカーアーム、２５：カムシャフト、２６：燃焼室、２７：点火プラグ、３０：バルブヘッド、３１：バルブステム、３２：ばね受け、３３：バルブスプリング、３５：ロッカーシャフト、３６：ロッカーシャフト、３７：アジャストスクリュー、４０：吸気用カムプロフィール切替機構、４１：排気用カムプロフィール切替機構、４２：吸気用カム、４３：排気用カム、４９：ピストン、５０：凸部、５１：第１カム面、５２：第２カム面、５５：カムノーズ部、６０：凸部、６１：第３カム面、６２：第４カム面、６５：カムノーズ部、７０：進退部、７１：ばね、７５：油路、７６：環状溝、７７：孔、７８：油圧供給路、７９：油圧室、８１：第１シリンダ、８２：第２シリンダ、８３：第３シリンダ、８４：第４シリンダ、８５：スロットルバルブ、８６：インテークマニホールド、８７：エキゾーストマニホールド

Claims

車両に搭載されて、それぞれ第１、第２のロッカーシャフトに回転可能に支持される吸気用ロッカーアーム及び排気用ロッカーアームに連結される吸気バルブ及び排気バルブを備えたシリンダと、該シリンダ内を往復動するピストンを有し、吸入行程、圧縮行程、爆発行程、及び排気行程を繰り返して通常走行の動力を発生させる、インテークマニホールドが共通の各気筒共通吸気管方式で、かつ各気筒共通排気管方式の４気筒のエンジンであって、
更に、前記車両の運転者がアクセルペダルから足を離して惰性走行をする場合に、前記圧縮行程で前記吸気バルブを開く第１のバルブ開閉タイミング変更手段と、前記爆発行程で前記排気バルブを開く第２のバルブ開閉タイミング変更手段とを備え、
前記第１のバルブ開閉タイミング変更手段は、該エンジンの回転によって回転駆動される吸気用カムと、前記吸気バルブを開閉する前記吸気用ロッカーアームに設けられた吸気用カムプロフィール切替機構とを有し、
しかも、前記吸気用カムプロフィール切替機構は、惰性走行する際のアクセル操作によって前記第１のロッカーシャフト及び前記吸気用ロッカーアームを通じて給油される油圧駆動の進退部Ａを有し、突出した該進退部Ａが前記吸気用カムの中央に設けた凸部Ａと当接して、前記圧縮行程で前記吸気バルブを開き、
前記第２のバルブ開閉タイミング変更手段は、該エンジンの回転によって回転駆動される前記排気用カムと、前記排気バルブを開閉する排気用ロッカーアームに設けられた排気用カムプロフィール切替機構とを有し、
しかも、前記排気用カムプロフィール切替機構は、惰性走行する際のアクセル操作によって前記第２のロッカーシャフト及び前記排気用ロッカーアームを通じて給油される油圧駆動の進退部Ｂを有し、突出した該進退部Ｂが前記排気用カムの中央に設けた凸部Ｂと当接して、前記爆発行程で前記排気バルブを開き、
そして、前記吸気用カムは、中央に設けられ前記凸部Ａの外周面を含む惰性走行用のカムプロフィールを形成する第２カム面と、その両側に設けられた通常走行用のカムプロフィールを形成する第１カム面とを備え、
前記排気用カムは、中央に設けられ前記凸部Ｂの外周面を含む惰性走行用のカムプロフィールを形成する第４のカム面と、その両側に設けられた通常走行用のカムプロフィールを形成する第３のカム面とを備えることを特徴とするエンジン。