JP5419591B2 - タイヤ、及びタイヤの製造方法。 - Google Patents

Description

本発明は、リムに装着されるタイヤ、及びタイヤの製造方法にかかり、特には、少なくとも一部が熱可塑性材料で形成されたタイヤ、及びこのタイヤの製造方法に関する。

従来、乗用車等の車両には、ゴム、有機繊維材料、スチール部材などから構成された空気入りタイヤが用いられている。

近年では、軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなどの熱可塑性材料をタイヤ材料として用いることが求められている。
例えば、特許文献１には、熱可塑性の高分子材料を用いて成形された空気入りタイヤが開示されている。

特開平０３−１４３７０１号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、耐久性、乗り心地、走行性能等の観点から、タイヤ骨格部材の外周部に補強コードを連続螺旋状に巻回して補強層を形成している。しかしながら、熱可塑性の高分子材料を用いて成形されたタイヤ骨格部材のクラウン部表面に補強コードを直接螺旋巻きし、その上に他のタイヤ構成部材（例えばトレッドなど）を配設した場合、補強コード周囲（補強コードとクラウン部との間）に隙間が生じて空気が残る（空気が入る）ことがある。空気入りが生じた場合には、補強コードがクラウン部表面に接着剤で接着されていても、走行時の入力で補強コードが動いてタイヤの耐久性を低下させる虞がある。このため、特許文献１では、クラウン部に設けたクッションゴムに補強コードを被覆埋設して補強層を形成することで補強コード周囲に空気入りが生じるのを抑制して補強コードの動きを抑制している。

しかしながら、補強コードを被覆埋設するには、クッションゴムの厚みを不必要に厚くする必要がある。クッションゴムの厚みが厚くなった場合には、重量増加、厚み方向における部材の物性変化幅の増大、及び熱可塑性の高分子材料と比べてクッションゴムの弾性率が低いことに起因する走行時に横力を十分に発揮できない、などの点で走行性能が低下することが考えられ、更なる改良が求められている。

一方、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格部材のクラウン部を溶融させながら補強コードを埋設して補強層を形成することで、走行時の入力で補強コードが動くのを抑制する手法が見出されている。この手法を用いた場合、クッションゴムを用いる必要がない又はクッションゴムを薄くできるため、クッションゴムを用いたことによる走行性能の低下が改善される。

しかし、クラウン部を溶融又は軟化させながら補強コードを埋設した場合に補強コードの一部がクラウン部の表面から出ていると、クラウン部表面が凹凸状態となり、この上に配設されるトレッドとの間に隙間が生じる虞がある。
また、十分な深さまで補強コードを埋設した（入り込ませた）場合であっても補強コードの埋設経路が塞がれずに表面から補強コードが目視できる状態となっていることがある。この場合にも、トレッドとの間に隙間が生じる虞がある。このため、タイヤを構成するタイヤ構成部材間への空気入りに関して更なる改良が求められている。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、空気入りを抑制して耐久性を向上させたタイヤ、及びこのタイヤの製造方法を提供することが目的である。

請求項１のタイヤは、熱可塑性材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材の外周部に補強コード部材を巻回して形成され、前記タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て前記補強コード部材の少なくとも一部が前記外周部に埋設された補強層と、被覆用熱可塑性材料で形成され、前記外周部に接合されて前記補強層を覆う被覆層と、を有する。

請求項１のタイヤでは、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格部材の外周部に補強コード部材を巻回して補強層が形成されていることから、耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ（タイヤ骨格部材）の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格部材のクリープ（一定の応力下でタイヤ骨格部材の塑性変形が時間とともに増加する現象）が抑制される。

また、タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て、補強層を形成する補強コード部材は、少なくとも一部が外周部に埋設され、外周部から露出している残りの部分が被覆層で覆われていることから、補強コード部材周囲への空気入りが抑制されている。これにより、走行時の入力などで補強コード部材が動くのが抑制されて耐久性が向上する。

さらに、タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て、補強層を形成する補強コード部材は、少なくとも一部が外周部に埋設されることから、外周部表面は凹凸状態となる。しかし、被覆層が補強層を覆っているため、この被覆層表面（被覆層の外周面）にトレッドなどのタイヤ構成部材を設けた（接合した）場合、被覆層を設けずに凹凸状態の外周部表面に接合したものと比べて、両者の間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。これにより、トレッドなどのタイヤ構成部材と被覆層との間の接合面積（接合力）が確保され、走行時の入力などによってトレッドなどのタイヤ構成部材と被覆層との間の剥離が抑制されて耐久性が向上する。

請求項２のタイヤは、請求項１のタイヤにおいて、前記被覆層の外周面が平坦状とされている。

請求項２のタイヤでは、被覆層の外周面が平坦状とされていることから、被覆層の外周面にトレッドなどのタイヤ構成部材が設けられた場合、両者の間に隙間が生じ難く、空気入りが効果的に抑制される。

請求項３のタイヤは、請求項２のタイヤにおいて、前記被覆層の外周面にタイヤ構成部材が設けられ、前記タイヤ構成部材の内周面が前記被覆層の外周面に沿った形状とされている。

請求項３のタイヤでは、被覆層の外周面にタイヤ構成部材が設けられ、このタイヤ構成部材の内周面が被覆層の外周面に沿った形状とされていることから、被覆層とタイヤ構成部材との間に隙間が生じ難く、両者間への空気入りが効果的に抑制される。

請求項４のタイヤは、請求項３のタイヤにおいて、前記タイヤ構成部材は、前記熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れた材料からなるトレッドである。

請求項４のタイヤでは、路面と接触するトレッドを熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れた材料で構成していることから耐摩耗性が向上する。

請求項５のタイヤは、請求項１〜請求項４の何れか１項のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て、前記被覆層の前記幅方向の両端部は、前記補強層の前記幅方向の両端部よりも前記幅方向の外側に位置している。

請求項５のタイヤでは、タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て、被覆層の幅方向両端部は、補強層の幅方向両端部よりも幅方向外側に位置している、すなわち、被覆層は補強層が形成された領域よりも広い領域で外周部を覆っていることから、外周部と被覆層との接合面積が広く確保され、外周部と被覆層との接合力が向上する。

請求項６のタイヤは、請求項１〜請求項５の何れか１項のタイヤにおいて、前記熱可塑性材料と前記被覆用熱可塑性材料が同種である。

請求項６のタイヤでは、熱可塑性材料と被覆用熱可塑性材料が同種であることから、例えば、溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で補強層を覆って被覆層を形成する場合、接合部分（覆った部分）の熱可塑性材料と被覆用熱可塑性材料とが良く混ざり合い、外周部と被覆層との接合強度が向上する。

請求項７のタイヤの製造方法は、熱可塑性材料で形成された環状のタイヤ骨格部材の外周部に補強コード部材の少なくとも一部を埋設しながら前記外周部に前記補強コード部材を巻回するコード部材巻回工程と、前記外周部に埋設された前記補強コード部材を溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で覆うコード部材被覆工程と、を有する。

請求項７のタイヤの製造方法では、タイヤ骨格部材の外周部に補強コード部材の少なくとも一部を埋設しながら外周部に補強コード部材が巻回され、埋設された補強コード部材が溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で覆われる。つまり、補強コード部材は、少なくとも一部が外周部に埋設され、外周部から露出している残りの部分が溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で覆われることから、補強コード部材周囲への空気入りが抑制される。そして、溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料は、補強コード部材周囲の熱可塑性材料に接合（溶着）され、冷却固化した後、補強コード部材の動きを抑制する。

また、補強コード部材が外周部に少なくとも一部を埋設しながら外周部に巻回されるため、外周部表面は凹凸状態となる。しかし、外周部に埋設された補強コード部材を溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で覆った場合、溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料は外周部表面にある程度広がり被覆用熱可塑性材料の表面が平坦状に近づく（外周部表面よりも凹凸の高低差が小さくなる）。これにより、後工程で被覆層の外周面にトレッドなどのタイヤ構成部材を接合した場合、被覆層を設けずに凹凸状態の外周部表面にトレッドなどのタイヤ構成部材を接合したものと比べて、両者の間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。

請求項８のタイヤの製造方法は、請求項７のタイヤの製造方法において、コード部材被覆工程では、前記被覆用熱可塑性材料の表面が前記外周部に埋設された前記補強コード部材の前記タイヤ骨格部材の径方向外側の端部よりも径方向外側となるように前記補強コード部材を溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で覆う。

請求項８のタイヤの製造方法では、被覆用熱可塑性材料の表面が外周部に埋設された補強コード部材のタイヤ骨格部材の径方向外側の端部よりも前記径方向外側となるように補強コード部材を溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で覆うことから、被覆用熱可塑性材料の表面がより平坦状となる。

請求項９のタイヤの製造方法は、請求項７又は請求項８の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記コード部材被覆工程では、溶融又は軟化状態の前記被覆用熱可塑性材料を前記補強コード部材側へ押圧しながら表面を均す。

請求項９のタイヤの製造方法では、埋設された補強コード部材を覆った溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料を補強コード部材側へ押圧しながら表面を均すことから、被覆用熱可塑性材料が外周部から浮き上がるのが抑制される。また、押圧時に被覆用熱可塑性材料と外周部及び補強コード部材との間の空気が押し出される。そして、被覆用熱可塑性材料の表面がさらに平坦状とされる。

請求項１０のタイヤの製造方法は、請求項７〜請求項９の何れか１項のタイヤの製造方法において、前記コード部材被覆工程では、前記補強コード部材の巻回領域よりも前記タイヤ骨格部材の幅方向両側に広い領域を、溶融又は軟化させた前記被覆用熱可塑性材料で覆う。

請求項１０のタイヤの製造方法では、補強コード部材の巻回領域よりもタイヤ骨格部材の幅方向両側に広い領域を、溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で覆うことから、後工程で冷却固化した被覆用熱可塑性材料の表面を削って表面処理を行なう際に、巻回領域の端部に配設される補強コード部材を削るのが抑制される。

請求項１１のタイヤの製造方法は、請求項７〜請求項１０のタイヤの製造方法において、前記コード部材被覆工程では、前記外周部に埋設された前記補強コード部材の周囲の前記熱可塑性材料を溶融又は軟化させながら、溶融又は軟化させた前記被覆用熱可塑性材料で前記補強コード部材を覆う。

請求項１１のタイヤの製造方法では、補強コード部材周囲の熱可塑性材料を溶融又は軟化させながら、溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で補強コード部材を覆うことから、覆った部分（接合部分）の熱可塑性材料と被覆用熱可塑性材料とが混ざり合い、外周部と被覆層との接合強度が向上する。

請求項１２のタイヤの製造方法は、請求項７〜請求項１１の何れか１項のタイヤの製造方法において、冷却固化した前記被覆用熱可塑性材料の表面を削る表面処理工程を有する。

請求項１２のタイヤの製造方法では、冷却固化した被覆用熱可塑性材料の表面が削られる。ここで、例えば、トレッドなどのタイヤ構成部材を、接着剤を用いて被覆用熱可塑性材料の表面に接着する場合には、被覆用熱可塑性材料の表面を周方向及び幅方向に均一に削って表面に微細な凹凸を形成し、その上から接着剤を塗布することで、接着剤が微細な凹凸に入り込み、トレッドなどのタイヤ構成部材との間にアンカー効果が生じてトレッドと被覆用熱可塑性材料との接合強度が向上する。

以上説明したように、本発明のタイヤは上記構成としたので、空気入りが抑制されて耐久性が向上した。また、本発明のタイヤの製造方法は、空気入りが抑制されて耐久性が向上したタイヤを製造することができる。

（Ａ）は第１実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図である。（Ｂ）は第１実施形態のタイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った拡大断面図である。 第１実施形態のタイヤのクラウン部に一部が埋設された補強コードの周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。 成形機の斜視図である。 （Ａ）は成形機のタイヤ支持部のシリンダロッドの突出量が最も小さい状態を示めす斜視図である。（Ｂ）は成形機のタイヤ支持部のシリンダロッドの突出量が最も大きい状態を示めす斜視図である。 押出機を用いてケース分割体の接合部に溶接用熱可塑性材料を付着させる動作を説明するための押出機の斜視図である。 コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。 タイヤケースのクラウン部に一部が埋設された補強コードを被覆用熱可塑性材料で覆う動作を説明するための説明図である。 タイヤケースのクラウン部に一部が埋設された補強コードを被覆用熱可塑性材料で覆う状態を示すタイヤケースの幅方向断面図である。 タイヤのクラウン部に全体が埋設された補強コードの周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。 タイヤケースのクラウン部に全体が埋設された補強コードを被覆用熱可塑性材料で覆う状態を示すタイヤケースの幅方向断面図である。 タイヤケースのクラウン部に埋設された補強コードを溶着シートで覆う動作を説明するための説明図である。 その他の実施形態のチューブ型タイヤのタイヤ回転軸に沿った断面を示す断面図である。

［第１実施形態］
以下、図面にしたがって本発明のタイヤの第１実施形態に係るタイヤについて説明する。図１（Ａ）に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。

図１（Ａ）に示すように、タイヤ１０は、リム２０のビードシート２１及びリムフランジ２２に接触する一対のビード部１２（図１（Ｂ）参照）、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）からなる環状のタイヤケース１７（タイヤ骨格部材の一例）を備えている。

ここで、本実施形態のタイヤケース１７は、単一の熱可塑性材料で形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース１７の各部位毎（ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６など）に異なる特徴を有する熱可塑性材料を用いてもよい。
また、タイヤケース１７（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６等）に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置し、補強材でタイヤケース１７を補強してもよい。

熱可塑性材料としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができるが、走行時に必要とされる弾性と製造時の成形性等を考慮すると熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。なお、熱可塑性材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。

また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。

これらの熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上のものを用いることができる。

本実施形態のビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア１８が埋設されている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、ビードコア１８は、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで形成されていてもよい。また、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければ、ビードコア１８を省略してもよい（図１２参照）。

また、図１（Ｂ）に示すように、本実施形態では、ビード部１２のリム２０との接触部分、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分にタイヤケース１７を形成する熱可塑性材料よりもシール性に優れた材料（高いシール性を有する材料）、例えば、ゴムからなる円環状のシール層２４（シール部の一例）が形成されている。このシール層２４はビードシート２１と接触する部分にも形成されていてもよい。

シール層２４を形成するゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、熱可塑性材料のみでリム２０との間のシール性が確保できれば、ゴムのシール層２４を省略してもよく、また、タイヤケース１７を形成する熱可塑性材料よりもシール性に優れる他の種類の熱可塑性材料を用いてもよい。

図１（Ａ）及び図２に示すように、クラウン部１６には、タイヤケース１７を形成する熱可塑性材料よりも剛性が高い補強コード２６の一部（本実施形態では直径の約半分）が埋設されると共に螺旋状に巻回されて補強層２８（図２では破線で示されている）が形成されている。補強層２８は、クラウン部１６に接合された被覆層２９によって覆われている。この被覆層２９は、被覆用熱可塑性材料で形成されており、被覆層２９の幅方向両端部２９Ｅは、補強層２８の幅方向両端部２８Ｅよりも幅方向外側に位置している。なお、幅方向とは、タイヤケース１７又はタイヤ１０の幅方向を示し、補強層２８の幅方向両端部２８Ｅとは、補強層２８を形成する補強コード２６のうち幅方向最外側の補強コード２６の幅方向端部を示している。ここで、被覆層２９の幅方向両端部２９Ｅは、補強層２８の幅方向両端部２８Ｅよりも幅方向外側に位置している、すなわち、被覆層２９は補強層２８が形成された領域よりも広い領域でクラウン部１６を覆っていることから、クラウン部１６と被覆層２９との接合面積が広く確保され、クラウン部１６と被覆層２９との間の接合強度が向上している。

また、図２に示すように、補強コード２６は、外周面の一部（図２では下部）がクラウン部１６に埋設されてクラウン部１６の熱可塑性材料に密着し、クラウン部１６から露出した外周面の残りの部分（図２では上部）が被覆層２９に覆われて被覆用熱可塑性材料に密着している。

また、補強コード２６は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）などを用いることができる。なお、本実施形態では補強コード２６としてスチール繊維を撚ったスチールコードを用いている。なお、補強層２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。

また、被覆層２９の外周面は平坦状とされ、この外周面には、タイヤケース１７を形成している熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド３０が設けられている。このトレッド３０の内周面は、被覆層２９の外周面に沿った形状とされ、両者の間には隙間がない状態（空気入りがない状態）となっている。また、トレッド３０に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、トレッド３０の代わりに、タイヤケース１７を形成する熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。

（タイヤの製造装置）
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造装置について説明する。
図３には、タイヤ１０を形成する際に用いる成形機３２の要部が斜視図にて示されている。成形機３２は、水平に配置された軸３６と、この軸３６を回転させるギヤ付きモータ３７と、床面に接地されてギヤ付きモータ３７を支持する台座３４と、を有している。

軸３６の端部側には、タイヤケース１７を支持するためのタイヤ支持部４０が設けられている。タイヤ支持部４０は、軸３６に固定されたシリンダブロック３８を有し、シリンダブロック３８には、径方向外側に延びる複数のシリンダロッド４１が周方向に等間隔に設けられている。

シリンダロッド４１の先端には、外面がタイヤケース内面の曲率半径と略同等に設定された円弧曲面４２Ａを有するタイヤ支持片４２が設けられている。図３、図４（Ａ）は、シリンダロッド４１の突出量が最も小さい状態を示しており、図４（Ｂ）は、シリンダロッド４１の突出量が最も大きい状態を示している。なお、各シリンダロッド４１は、連動して同一方向に同一量突出可能となっている。

図５に示すように、成形機３２の近傍には、タイヤケース１７が複数に分割されて形成された場合に、これら分割体を一体化するために用いる溶接用熱可塑性材料を押し出す押出機４４が配置されている（なお、本実施形態では、左右半割りのケース分割体１７Ａを溶接一体化してタイヤケース１７を形成している）。この押出機４４は溶融した溶接用熱可塑性材料５３を下方に向けて吐出するノズル４６を有している。このノズル４６の出口部は略矩形状とされており、断面形状が略矩形状とされた帯状の溶接用熱可塑性材料５３を吐出する。溶接用熱可塑性材料５３は、タイヤケース１７を形成している熱可塑性材料と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接できれば異なる種類のものであってもよい。なお、本実施形態では、タイヤケース１７を形成している熱可塑性材料と溶接用熱可塑性材料５３を同種としている。

また、ノズル４６の近傍には、タイヤケース１７のケース分割体１７Ａに付着させた溶接用熱可塑性材料５３を押圧して均す均しローラ４８、及び均しローラ４８を上下方向に移動するシリンダ装置５０が配置されている。なお、シリンダ装置５０は、図示しないフレームを介して押出機４４の支柱５２に支持されている。また、この押出機４４は、床面に配置されたガイドレール５４に沿って、成形機３２の軸３６と平行な方向に移動可能となっている。

また、押出機４４は、ノズル４６をノズル８８に交換可能となっている。このノズル８８は、出口部がノズル４６よりも幅広とされた略矩形状とされ、押出機４４内の材料を被覆用熱可塑性材料と交換することで、溶接用熱可塑性材料５３よりも幅広（本実施形態では一例として幅２０ｍｍとしている）とされた帯状の溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料９０を吐出することができるようになる（図７参照）。この被覆用熱可塑性材料９０は、後述するコード部材巻回工程でクラウン部１６に埋設された補強コード２６を覆い、補強コード２６周囲の熱可塑性材料と溶接されるものである。このため、タイヤケース１７を形成している熱可塑性材料と同種のもの、特に同一のものが好ましいが、溶接できれば異なる種類のものであってもよい。なお、以下では符号のない被覆用熱可塑性材料は固化状態のものを示し、符号の付された被覆用熱可塑性材料９０は溶融又は軟化状態のものを示す。

また、ガイドレール５４には、補強層２８を形成するための補強コード２６を供給するコード供給装置５６が移動可能に搭載されている。

図６に示すように、コード供給装置５６は、補強コード２６を巻き付けたリール５８と、リール５８のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置５９と、補強コード２６の搬送方向下流側に配置された押圧ローラ６０と、押圧ローラ６０をタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に対して接離する方向に移動させる第１シリンダ装置６２と、押圧ローラ６０の補強コード２６の搬送方向下流側に配置される冷却ローラ６４と、金属製の冷却ローラ６４をクラウン部１６の外周面に対して接離する方向に移動させる第２シリンダ装置６６とを有している。また、押圧ローラ６０及び冷却ローラ６４の表面は、溶融又は軟化した熱可塑性材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂（本実施形態では、テフロン（登録商標））でコーティングされている。また、押圧ローラ６０及び冷却ローラ６４は、タイヤケース１７に対して従動回転するようになっている。
なお、本実施形態では、コード供給装置５６は、押圧ローラ６０及び冷却ローラ６４の２つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ（即ち、ローラ１個）を有している構成でもよい。

また、コード加熱装置５９は、熱風を生じさせるヒーター７０及びファン７２と、内部空間に当該熱風が供給されると共に内部空間を補強コード２６が通過する加熱ボックス７４と、加熱ボックス７４の先端に設けられ加熱された補強コード２６が排出される排出口７６とを有している。
また、コード供給装置５６はタイヤケース１７の軸方向に移動可能となっている。

次に本実施形態のタイヤ１０の製造方法について説明する。
（タイヤケース成形工程）
（１）図３に示すように、先ず、径を縮小したタイヤ支持部４０の外周側に、互いに向かい合わせに突き当てた２つのケース分割体１７Ａを配置すると共に、２つのケース分割体１７Ａの内部に、薄い金属板（例えば、厚さ０．５ｍｍの鋼板）からなる筒状のタイヤ内面支持リング４３を配置する（なお、図３では、内部を見せるために一方のケース分割体１７Ａを外して記載されている）。

タイヤ内面支持リング４３の外径は、ケース分割体１７Ａの外周部分の内径と略同一寸法に設定されており、タイヤ内面支持リング４３の外周面が、ケース分割体１７Ａの外周部分の内周面に密着するようになっている。これにより、タイヤ支持片４２間の隙間によりタイヤ支持部４０の外周に生じる凹凸に起因する接合部分（溶接用熱可塑性材料５３）の凸凹（前記凹凸の逆形状）の発生を抑制することができる。また、タイヤ支持片４２間の隙間によって配置部材（タイヤケース１７、トレッド３０、その他のタイヤ構成部材（例えば、ベルト補強層など））に凹凸が発生するのを抑制することができる。つまり、配置部材を配置する際に作用させる力（テンションや押圧力など）で配置部材のタイヤ支持片４２間の隙間に対応した部位に凹凸が発生するのを抑制することができる。なお、タイヤ内面支持リング４３は薄い金属板形成されているため、曲げ変形させてケース分割体１７Ａの内部に容易に挿入可能である。

そして、図４（Ｂ）に示すように、タイヤ支持部４０の径を拡大してタイヤ内面支持リング４３を複数のタイヤ支持片４２で内側から保持する。

（２）図５に示すように、押出機４４を移動して、ケース分割体１７Ａの突き当て部分の上方にノズル４６を配置する。そして、タイヤ支持部４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、ノズル４６から溶融した溶接用熱可塑性材料５３を接合部位に向けて押し出し、接合部位に沿って溶融した溶接用熱可塑性材料５３を付着させる。付着した溶接用熱可塑性材料５３は、下流側に配置した均しローラ４８によって平らに均されると共に、両方のケース分割体１７Ａの外周面に溶着する。溶接用熱可塑性材料５３は自然冷却により次第に固化し、一方のケース分割体１７Ａと他方のケース分割体１７Ａとが溶接用熱可塑性材料５３によって溶接され、これらの部材が一体となってタイヤケース１７が形成される。

（コード部材巻回工程）
（３）次に、図６に示すように、押出機４４を退避させて、コード供給装置５６をタイヤ支持部４０の近傍に配置する。そして、ヒーター７０の温度を上昇させ、ヒーター７０で加熱された周囲の空気をファン７２の回転によって生じる風で加熱ボックス７４へ送る。

次に、リール５８から巻き出した補強コード２６を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス７４内へ送り加熱（例えば、補強コード２６の温度を１００〜２００°Ｃ程度に加熱）する。

加熱された補強コード２６は、排出口７６を通り、矢印Ｒ方向に回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された補強コード２６がクラウン部１６の外周面に接触すると、接触部分の熱可塑性材料が溶融又は軟化し、加熱された補強コード２６の少なくとも一部がクラウン部１６に埋設される（入り込む）。このとき、加熱された補強コード２６が溶融又は軟化した熱可塑性材料に埋設されるため、熱可塑性材料と補強コード２６とが隙間がない状態、つまり密着した状態となる。
これにより、補強コード２６を埋設した部分への空気入りが抑制される。なお、補強コード２６をタイヤケース１７の熱可塑性材料の融点よりも高温に加熱することで、補強コード２６が接触した部分の熱可塑性材料の溶融又は軟化が促進される。このようにすることで、クラウン部１６の外周面に補強コード２６を埋設しやすくなると共に、効果的に空気入りを抑制することができる。

また、補強コード２６に作用させるテンションは、タイヤケース１７に対して従動回転するリール５８にブレーキをかけることで調整されるようになっており、このように一定のテンションを作用させながら補強コード２６を巻回することで、補強コード２６が蛇行するのを抑制でき、さらに、補強コード２６の埋設量も調整できる。なお、本実施形態では、リール５８にブレーキをかけてテンションを調整しているが、補強コード２６の搬送経路途中にテンション調整用ローラを設けるなどしてテンションを調整してもよい。

また、加熱された補強コード２６は、クラウン部１６に少なくとも一部が埋設された直後に、押圧ローラ６０によって押圧されてより深くまで埋設される。このとき、埋設部分周囲が押圧ローラ６０によって均されると共に、補強コード２６の埋設時に侵入した空気も押し出される。

その後、押圧ローラ６０の下流側に設けられてクラウン部１６の外周面に押し付けられた冷却ローラ６４によって、加熱された補強コード２６で熱可塑性材料が溶融又は軟化した部分が強制的に冷却される。これにより、補強コード２６が埋設された部分の熱可塑性材料が、補強コード２６が動いたりする前に冷却されるため、精度よく補強コード２６を配設することができると共に、補強コード２６を埋設した部分の熱可塑性材料の変形を抑制することができる。

また、補強コード２６の埋設量は、補強コード２６の加熱温度、補強コード２６に作用させるテンション、及び押圧ローラ６０による押圧力等によって調整することができる。なお、本実施形態では、補強コード２６の直径の約半分をクラウン部１６に埋設している。

このようにして、加熱した補強コード２６をクラウン部１６に埋設しながら螺旋状に巻回することで、クラウン部１６の外周側に補強層２８が形成される。

（コード部材被覆工程）
（４）次に、図７に示すように、コード供給装置５６を退避させて、再び押出機４４をタイヤ支持部４０の近傍に配置する。このとき、押出機４４のノズル４６をノズル８８に交換すると共にノズル８８から吐出する材料を被覆用熱可塑性材料９０に交換する。

次に、クラウン部１６に巻回された補強コード２６の巻回領域Ｗ１（補強層２８の配設領域）よりも幅広の被覆領域Ｗ２の幅方向端部の上方にノズル８８を配置する。なお、本実施形態では、被覆領域Ｗ２の幅方向端部が巻回領域Ｗ１の幅方向端部よりも２〜１０ｍｍ幅方向外側となるように設定している。

そして、タイヤ支持部４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、ノズル８８から溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料９０をクラウン部１６の被覆領域Ｗ２に向けて吐出し、周方向に沿って被覆用熱可塑性材料９０を付着させる。このようにして、補強コード２６が被覆用熱可塑性材料９０で覆われていく。このとき、溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料９０はクラウン部１６表面にある程度広がるため、表面が補強コード２６で凹凸状態となっているクラウン部１６表面と比べて平坦状に近づく（凹凸の高低差が小さくなる）。

また、溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料９０でクラウン部１６に埋設された補強コード２６を覆うときの被覆量は、被覆用熱可塑性材料９０の表面（全表面）が補強コード２６のタイヤケース１７の径方向外側端部よりも径方向外側となるように調整している。このように調整することで、被覆用熱可塑性材料９０の表面がより平坦状となる。

また、付着した被覆用熱可塑性材料９０は、下流側に配置した均しローラ４８によって押圧されて平らに均され、被覆用熱可塑性材料９０がクラウン部１６の熱可塑性材料と溶着する。これにより、被覆用熱可塑性材料９０がクラウン部１６から浮き上がるのが抑制される。さらに、均しローラ４８による押圧時にクラウン部１６及び補強コード２６と被覆用熱可塑性材料９０との間の空気も押し出され、補強コード２６周囲への空気入りが効果的に抑制される。結果、補強コード２６は、クラウン部１６に埋設された部分が熱可塑性材料と密着し、クラウン部１６から露出した残りの部分が被覆用熱可塑性材料９０に密着する。そして、自然冷却により被覆用熱可塑性材料９０が固化した後は、補強層２８を覆う被覆層２９が形成される。これにより、補強コード２６はクラウン部１６の埋設部分の熱可塑性材料と被覆層２９の被覆用熱可塑性材料とで覆われて動きが抑制される。

また、図８に示すように、クラウン部１６の被覆領域Ｗ２に溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料９０を付着させる際には、幅方向端部同士をオーバーラップさせるとよい。このオーバーラップ量Ｈは、０．５〜５ｍｍが好ましく、できるだけオーバーラップ量を少なくすることで被覆用熱可塑性材料９０の消費を抑制できる。

なお、本工程では、タイヤケース成形工程で用いた押出機４４を用いる構成としているが、本発明はこの構成に限らず、他に本工程専用の押出機を製作して用いてもよい。しかし、タイヤケース成形工程で用いた押出機４４の一部の部品を交換して用いることで、新たな押出機を製作するよりもコストダウンを図ることができる。

（表面処理工程）
（５）次に、押出機４４を退避させて、図示しないバフ処理機がタイヤ支持部４０の近傍に配置される。そして、タイヤ支持部４０を矢印Ｒ方向に回転させながら、被覆層２９が形成されたタイヤケース１７のトレッド３０（詳細後述）が接合されるトレッド接合面（被覆層２９の外周面を含む）を周方向及び幅方向が均一となるように削って外形を整えつつ表面に微細な凹凸（溝含む）を形成する表面処理を行なう。なお、この微細な凹凸は、後工程でトレッド３０をトレッド接合面に接着剤で接合する際にアンカー効果を生じさせるものである。つまり、本実施形態では、トレッド接合面に微細な凹凸を形成するが、これに限らず、アンカー効果を生じさせることができればどのようなものをトレッド接合面に形成してもよい。

また、被覆層２９を形成していないと、補強コード２６がクラウン部１６から露出しているため、トレッド接合面の表面処理ができないという課題があるが、被覆層２９で補強コード２６によって構成された補強層２８を覆っていることから、この点が改善されている。さらに、被覆層２９は、被覆用熱可塑性材料９０の表面（全表面）が補強コード２６のタイヤケース１７の径方向外側端部よりも径方向外側となるように被覆用熱可塑性材料９０の被覆量を調整して形成されている、つまり、被覆層２９と補強コード２６との間の厚みが確保されていることから、表面処理時に補強コード２６が削られ難くなる。

そして、補強層２８は、被覆層２９によって広い範囲で覆われている（被覆領域Ｗ２を巻回領域Ｗ１よりも広くしている）ことから、被覆層２９の表面を削る際に、補強コード２６（幅方向最外側の補強コード）を削ることがなく、表面処理がし易い。さらに、補強コード２６に不具合が生じる虞もない。

（６）次に、タイヤケース１７の外周面に加硫済みの帯状のトレッド３０を１周分巻き付けてタイヤケース１７のトレッド接合面にトレッド３０を、接着剤などを用いて接合する。このトレッド３０の内周面は、被覆層２９の外周面と同じく平坦状とされていることから、被覆層２９の外周面を含むトレッド接合面とトレッド３０の内周面との間に隙間が生じ難く、空気入りが抑制される。また、表面処理工程で、トレッド接合面には、微細な凹凸が形成されていることから、接着剤が微細な凹凸に入り込み、アンカー効果が生じてトレッド３０と被覆層２９が形成されたタイヤケース１７との接合強度が向上する。

なお、接着剤としては、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤など、特に制限はない。また、トレッド３０は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。

（７）そして、タイヤケース１７のビード部１２に、加硫済みのゴムからなるシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。

（８）最後に、タイヤ支持部４０の径を縮小し、完成したタイヤ１０をタイヤ支持部４０から取り外し、内部のタイヤ内面支持リング４３を曲げ変形させてタイヤ外へ取り外す。

（作用）
本実施形態のタイヤ１０では、熱可塑性材料で形成されたタイヤケース１７のクラウン部１６に補強コード２６を埋設すると共に巻回して補強層２８を形成していることから耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ１０の周方向剛性が向上する。なお、タイヤ１０の周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤケース１７のクリープが防止される。

また、図２に示すように、補強コード２６は、クラウン部１６に埋設された部分が熱可塑性材料に密着し、クラウン部１６から露出した部分が被覆層２９の被覆用熱可塑性材料に密着していることから、補強コード２６周囲への空気入りが抑制されている。これにより、走行時の入力などで補強コード２６が動くのが抑制されて耐久性が向上する。

さらに、補強層２８を形成する補強コード２６は、図２に示すように、一部がクラウン部１６に埋設されることから、クラウン部１６の表面は凹凸状態となっている。この凹凸状態となったクラウン部１６の表面にトレッド３０を配設した場合、クラウン部１６とトレッド３０との間に隙間が生じやすい。
しかし、本実施形態のタイヤ１０では、補強層２８が被覆層２９で覆われ且つ被覆層２９の外周面が平坦状とされ、さらに、トレッド３０の内周面が被覆層２９の外周面に沿った形状とされていることから、トレッド３０と被覆層２９との間に隙間が生じにくく、被覆層２９とトレッド３０との間への空気入りが抑制される。これにより、トレッド３０と被覆層２９との間の接合面積（接合力）が確保され、走行時の入力などによって被覆層２９とトレッド３０との間の剥離が抑制されてタイヤ１０の耐久性が向上する。

また、タイヤ１０は、タイヤケース１７のクラウン部１６に補強層２８を形成し、この補強層２８を被覆層２９で覆って補強コード２６周囲の空気入りを抑えていることから、例えば、クラウン部に設けたクッションゴムなどに補強コードを埋設被覆するものと比べた場合、重量が軽く、厚み方向（タイヤ径方向）における部材の物性変化幅の増大もなく、さらに、クッションゴムよりも被覆層２９を形成する被覆用熱可塑性材料（固化状態）の弾性率が高いことから走行時に横力を十分に発揮でき、走行性能に優れる。

また、熱可塑性材料と被覆用熱可塑性材料９０とが同種の場合には、被覆用熱可塑性材料９０で補強層２８を覆って被覆層２９を形成することから、接合部分（覆った部分）の熱可塑性材料と被覆用熱可塑性材料９０とが良く混ざり合い、クラウン部１６と被覆層２９との接合強度が向上する。

また、路面と接触するトレッド３０を熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れたゴム材で構成していることから、タイヤ１０の耐摩耗性が向上する。
さらに、ビード部１２には、金属材料からなる環状のビードコア１８が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム２０に対してタイヤケース１７、すなわちタイヤ１０が強固に保持される。

またさらに、ビード部１２のリム２０と接触する部分に、熱可塑性材料よりもシール性に優れたゴム材からなるシール層２４が設けられていることから、タイヤ１０とリム２０との間のシール性が向上する。このため、リム２０と熱可塑性材料とでシールする場合と比較して、タイヤ内の空気漏れがより一層抑制される。また、シール層２４を設けることでリムフィット性も向上する。

なお、本実施形態では、図２に示すように、補強コード２６の一部がクラウン部１６に埋設される構成としたが、本発明はこの構成に限らず、図９に示すように、補強コード２６全体がクラウン部１６に埋設される（入り込む）構成としてもよい。この場合には、コード部材巻回工程でクラウン部１６に補強コード２６全体を埋設し、コード部材被覆工程で図１０に示すように補強コード２６を溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料９０で覆う。このようにすることで、補強コード２６を埋設したときの埋設経路に溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料９０が入り込み、補強コード２６のクラウン部１６から露出した部分（図では上部）に密着する。これにより、補強コード２６周囲への空気入りが抑制される。また、被覆用熱可塑性材料は、クラウン部１６表面に広がり、表面が平坦状となる。

[その他の実施形態]
上述の実施形態では、補強コード２６が埋設されたクラウン部１６の被覆領域Ｗ２に溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料９０を付着させる構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆用熱可塑性材料９０で覆われる部分（補強コード２６周囲の熱可塑性材料）を予め加熱して溶融又は軟化させた状態で、被覆用熱可塑性材料９０を配設する構成としてもよい。このようにすることで、被覆用熱可塑性材料９０とクラウン部１６を構成する熱可塑性材料とが混ざり合って溶着し、冷却固化した後、被覆層２９とクラウン部１６との接合強度（溶接強度）が向上する。これにより、被覆層２９とクラウン部１６とが剥がれ難くなる。また、被覆用熱可塑性材料９０で覆われる部分の加熱には、熱風を直接吹きかけて加熱、輻射熱で加熱、加熱ローラを直接押し付けて加熱、赤外線を照射して加熱するなどの種々の方式を用いることができる。

また、上述の実施形態では、押出機４４のノズル４６から押し出された断面矩形状の被覆用熱可塑性材料９０をクラウン部１６の被覆領域Ｗ２に周方向に沿って螺旋状に巻回する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆領域Ｗ２の全幅と同じ幅の被覆用熱可塑性材料９０を押し出せる出口部を有するノズルを用いて一度で被覆領域Ｗ２を被覆用熱可塑性材料９０で覆ってもよい。

さらに、上述の実施形態では、押出機４４から溶融した又は軟化した被覆用熱可塑性材料９０を押し出して被覆領域Ｗ２を覆う構成としたが、本発明はこの構成に限らず、図１１に示すように、被覆用熱可塑性材料９０と同種の材料で形成された溶着シート９２を加熱（熱風、輻射熱、赤外線、加熱ローラなどで加熱）しながら被覆領域Ｗ２に配設し、シリンダ装置９４で下方に押圧された均しローラ９６で均す構成としてもよい。溶着シート９２を用いる場合には、溶着シート９２のクラウン部１６への接着面を加熱して溶融又は軟化状態とすることが好ましい。また、クラウン部１６の溶着シート９２が配設される部分を加熱し溶融又は軟化させながら溶着シート９２を配設してもよい。さらに、溶着シート９２を加熱して溶融又は軟化させ、クラウン部１６の溶着シート９２が配設される部分を加熱し溶融又は軟化させながら溶着シート９２を配設してもよい。この場合には、溶融又は軟化した溶着シート９２とクラウン部１６を構成する熱可塑性材料とが混ざり合って溶着し、冷却固化した後、溶着シート９２によって形成された被覆層２９とクラウン部１６との接合強度（溶接強度）が向上する。なお、図１１では、熱風生成装置９８の吹き出し口１００を溶着シート９２の接着面に向けて、生成した熱風で接着面を溶融又は軟化させながら、クラウン部１６の被覆領域Ｗ２に配設している。

またさらに、上述の実施形態のコード部材巻回工程では、補強コード２６を加熱し、加熱した補強コード２６でクラウン部１６との接触部分を溶融又は軟化させながら、該補強コード２６をクラウン部１６に埋設する構成としたが、本発明はこれに限らず、補強コード２６を加熱せずに、クラウン部１６の補強コード２６が埋設される部分を加熱してその部分の熱可塑性樹脂を溶融又は軟化状態とさせてから補強コード２６を埋設する構成としてもよい。
また、クラウン部１６の補強コード２６が埋設される部分を加熱してその部分の熱可塑性樹脂を溶融又は軟化状態とさせてから加熱した補強コード２６を埋設する構成としてもよい。このようにクラウン部１６の補強コード２６が埋設される部分、及び補強コード２６の両方を加熱した場合には、何れか一方のみを加熱した場合と比べて、補強コード２６の周囲への空気入りを効果的に抑制することができる。
なお、クラウン部１６の補強コード２６が埋設される部分の加熱は、熱風を当てて加熱、輻射熱での加熱、赤外線での加熱、加熱ローラなどを押し付けて加熱などの種々の方式のものを用いることができる。

上述の実施形態では、溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料９０をクラウン部１６の巻回領域Ｗ１に付着させた後、被覆用熱可塑性材料９０を自然冷却する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆用熱可塑性材料９０を強制的に冷却する構成としてもよい。この強制的に冷却する手段としては、冷風を吹きかけたり、水冷式の冷却ローラを用いて溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料９０を直接冷却する手段が挙げられる。また、均しローラ４８を上記冷却ローラとしてもよい。

また、上述の実施形態では、補強コード２６をクラウン部１６に埋設しながら巻回して補強層２８を形成した後で、溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料で補強コード２６を覆う構成としたが、本発明はこれに限らず、補強コード２６をクラウン部１６に埋設しながら溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料９０で覆う構成としてもよい。

さらに、上述の実施形態では、クラウン部１６を溶融又は軟化させて補強コード２６を埋設する構成としたが、本発明はこれに限らず、クラウン部１６に予め螺旋状の溝を形成し、その溝に補強コード２６を埋める構成としてもよい。この構成とすることで、クラウン部１６に補強コード２６を巻回する際に、補強コード２６が蛇行せずに高い精度で配設される。

またさらに、上述の実施形態では、ケース分割体１７Ａを接合してタイヤケース１７を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、金型などを用いてタイヤケース１７を一体的に形成してもよい。

上述の実施形態のタイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することで、タイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ１０は、図１２に示すように、完全なチューブ形状であってもよい。なお、図１２に示す完全なチューブ形状のタイヤも図１に示すチューブレスタイヤと同様にリム組みされるようになっている。

また、上述の実施形態では、補強コード２６をクラウン部１６の外周面へ螺旋状に巻回する構成としたが、本発明はこれに限らず、補強コード２６が幅方向で不連続となるように巻回する構成としてもよい。

さらに、上述の実施形態では、被覆層２９の外周面にトレッド３０を設ける構成としたが、本発明はこの構成に限らず、被覆層２９の外周面に別のタイヤ構成部材を設ける構成としてもよく、例えば、被覆層２９の外周面を溶融又は軟化させて別の補強コードを埋設し、溶融又は軟化した被覆用熱可塑性材料で覆って、クラウン部１６にタイヤ構成部材を積層していく構成としもよい。

またさらに、タイヤ１０を製造するための順序は、第１実施形態の順序に限らず、適宜変更してもよい。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０ タイヤ
１６ クラウン部（外周部）
１７ タイヤケース（タイヤ骨格部材）
２６ 補強コード（補強コード部材）
２８ 補強層
２９ 被覆層
３０ トレッド

Claims (12)

1. 熱可塑性材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、
   前記タイヤ骨格部材の外周部に補強コード部材を巻回して形成され、前記タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て前記補強コード部材の少なくとも一部が前記外周部に埋設された補強層と、
   被覆用熱可塑性材料で形成され、前記外周部に接合されて前記補強層を覆う被覆層と、
   を有するタイヤ。
2. 前記被覆層の外周面が平坦状とされた請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記被覆層の外周面にタイヤ構成部材が設けられ、
   前記タイヤ構成部材の内周面が前記被覆層の外周面に沿った形状とされた請求項２に記載のタイヤ
4. 前記タイヤ構成部材は、前記熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れた材料からなるトレッドである請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記タイヤ骨格部材の幅方向に沿った断面で見て、前記被覆層の前記幅方向の両端部は、前記補強層の前記幅方向の両端部よりも前記幅方向の外側に位置している請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記熱可塑性材料と前記被覆用熱可塑性材料が同種である請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。
7. 熱可塑性材料で形成された環状のタイヤ骨格部材の外周部に補強コード部材の少なくとも一部を埋設しながら前記外周部に前記補強コード部材を巻回するコード部材巻回工程と、
   前記外周部に埋設された前記補強コード部材を溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で覆うコード部材被覆工程と、
   を有するタイヤの製造方法。
8. コード部材被覆工程では、前記被覆用熱可塑性材料の表面が前記外周部に埋設された前記補強コード部材の前記タイヤ骨格部材の径方向外側の端部よりも径方向外側となるように前記補強コード部材を溶融又は軟化させた被覆用熱可塑性材料で覆う請求項７に記載のタイヤの製造方法。
9. 前記コード部材被覆工程では、溶融又は軟化状態の前記被覆用熱可塑性材料を前記補強コード部材側へ押圧しながら表面を均す請求項７又は請求項８に記載のタイヤの製造方法。
10. 前記コード部材被覆工程では、前記補強コード部材の巻回領域よりも前記タイヤ骨格部材の幅方向両側に広い領域を、溶融又は軟化させた前記被覆用熱可塑性材料で覆う請求項７〜請求項９の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
11. 前記コード部材被覆工程では、前記外周部に埋設された前記補強コード部材の周囲の前記熱可塑性材料を溶融又は軟化させながら、溶融又は軟化させた前記被覆用熱可塑性材料で前記補強コード部材を覆う請求項７〜請求項１０の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。
12. 冷却固化した前記被覆用熱可塑性材料の表面を削る表面処理工程を有する請求項７〜請求項１１の何れか１項に記載のタイヤの製造方法。

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