JP5487065B2 - 自動変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、ツインクラッチ式の変速装置に関し、特に、変速ギヤにドグクラッチを備えたインクラッチ式の自動変速装置に関する。

従来から、複数の変速歯車対を有する多段変速装置において、メインシャフトおよびカウンタシャフト上を摺動可能に設けられた変速ギヤやスリーブを、該両シャフト上を移動させることで変速を行う構造のものがある。この変速動作は、メインシャフトおよびカウンタシャフトと平行に摺動するシフトフォークを駆動させることで円滑に変速動作を行うようにした構成が知られている。

この種の変速装置には、変速動作を、アクチュエータを介して自動的に行う自動変速機が例えば特許文献１に開示されている。
この特許文献１には、メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有する変速機と、メインシャフト上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を変速機との間で断接するツインクラッチ式変速装置である。そして、複数の歯車対のうち、回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとの間にドグクラッチが設けられた構造である。さらに、ドグクラッチの突出側のドグ歯（ダボ）に、ドグクラッチで回転駆動力が伝達される時に、凹み側のドグ孔（ダボ孔）の側壁面と当接する部分と、ドグクラッチで回転駆動力が伝達されない時にドグ孔の側壁面と当接する部分との間に、軸方向の高さを異ならせた段差を形成する構成が開示されている。

特開２００９−８５３２４号公報

特許文献１に開示されている構成にあっては、ギヤにその軸線方向に設けられたダボ（突起）とダボ孔（ダボを受容する凹み）を係合させて変速段を自動的に切り替える変速機では、前掲の如く、ドグ孔の側壁面と当接する部分との間に、軸方向の高さを異ならせた段差を形成する構成に加えて、噛み合うダボとダボ孔との回転差が大きい場合に発生する打音を小さくするために、係合前にクラッチを軽く繋いで、契合する部材両者の回転差を小さくする工夫をしている。
しかしながら、このような従来の構成においては、クラッチの摩耗等により、回転差調整の為の接続量を適正にコントロールすることが難しいのが現状である。したがって、変速時におけるドグ噛み合いの打音を安定して小さくするのが難しかった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドグクラッチを備える変速装置であって、ギヤ接続時における噛み合いによる打音を効果的に常に安定して小さくできる自動変速装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、同軸上で隣接する一方のギヤが軸円周方向に回転不能且つ軸線方向にスライド自在に設けられ、他方のギヤが軸に対して軸線方向にスライド不能且つ軸円周方向に回動自在に設けられ、一方の前記ギヤに設けた軸線方向に突出するダボと、他方の前記ギヤに設けた軸線方向に凹んだダボ孔とが係合及び係合解除して変速段を切換え可能に構成されると共に、前記ギヤのスライド動作が変速機構を介して行うように構成された自動変速装置において、
前記ダボの数および前記ダボ孔の大きさを、前記ダボが前記ダボ孔に嵌入した後、前記ダボ孔内を移動する前記ダボの移動距離に対応するタイヤ移動量が３０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲になるように設けて、前記ダボと前記ダボ孔を構成するダボ柱との対向壁面を大きく構成し、かつ変速段の切換え時に、前記変速機構により前記ダボと前記ダボ柱との前記対向壁面同士を当接させた後に、前記変速機構による前記ギヤ同士の離間と接触を繰り返し行うように構成されたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記ダボと前記ダボ柱との対向壁面の少なくとも一方には、摩擦材が設けられたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、前記摩擦材は、前記ダボまたは前記ダボ柱の対向壁面に埋め込まれていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成に加えて、前記ダボ柱の幅は、高速側の変速段に設けられた前記ダボ柱の幅が低速側の変速段に設けられた前記ダボ柱の幅よりも小さく構成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成に加えて、前記ダボと前記ダボ柱との係合構造を備える変速機と、一対のクラッチ機構が持ち替え変速段を切り換えるツインクラッチとを備えることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ダボとダボ柱との対向壁面が大きくなるように構成されたことにより、ダボとダボ孔との噛合い機会が低減して噛み合い難くなり、ダボとダボ柱との対向壁面での接触機会が大きくなる。この状態でダボとダボ柱との対向壁面の当接を行うことで、ギヤ間の互いの回転差が小さくなり、ダボとダボ孔が係合したときの衝撃が小さくなり噛合いに伴う打音が小さくなる。
また、請求項１の発明によれば、壁通過時間を長くし噛合い機会を低減すると共に、タイヤ移動量を所定量以下に抑えることにより、噛合いショックを低減することができる。

請求項２の発明によれば、対向壁面に設けられた摩擦材の接触により、ダボとダボ柱の接触時の回転力の伝達力が増し、ギヤ同士の回転差を素早くに小さくすることができる。

請求項３の発明によれば、摩擦材が対向壁面に埋め込まれている構造によれば、ダボとダボ柱の両対向壁面の擦れ方向の力に対して引っ掛かるように保持できるので、摩擦材が取りにくくその耐久性を良くすることができる。

請求項４の発明によれば、変速段が高段ほどダボとダボ孔と相対速度が大きく両者間の通過時間が短くなるが、変速段が高さを考慮してダボ柱の幅を小さくする構成とすることで、噛合い機会を大きくなるようでき、所定の噛合い易さを確保することができる。

請求項５の発明によれば、ツインクラッチ式変速機は、次ぎに切り換える変速段のギヤを接続して待機するので、１速に切り換えた際回転している２速ギヤと回転していない６速ギヤのダボとダボ孔を噛み合わせるので、大きな打音が発生し易いが、本発明の構造により、打音の低減効果を発揮することができる。

本発明の一実施形態に係るツインクラッチ式変速装置の断面図である。 ツインクラッチ式変速装置の変速ギヤの配置関係を示すスケルトン図である。 変速機の摺動可能ギヤを駆動する変速機構の断面図である。 シフトドラムのガイド溝の形状を示す展開図である。 図１に示す変速機ＴＭのギヤＣ６のダボ側から見た平面図である。 図１に示す変速機ＴＭのギヤＣ６のダボおよびその周辺の斜視図である。 図１に示す変速機ＴＭのギヤＣ２のダボ孔側から見た斜視図である。 図１に示す変速機ＴＭのギヤＣ６とギヤＣ２との非接触状態を示す概略断面図（図５におけるＡ−Ａ線に沿った位置の断面）である。 図１に示す変速機ＴＭのギヤＣ６とギヤＣ２との接触状態を示す概略断面図である。 図１に示す変速機ＴＭのギヤＣ６とギヤＣ２との噛み合い状態を示す概略断面図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。
まず、本発明の一実施形態について、図１〜図９を参照しながら詳細に説明する。なお、各図は、符号の記載向きに見るものとする。
図１は、本発明の一実施形態に係るツインクラッチ式の自動変速装置１の断面図である。また、図２は、ツインクラッチ式の自動変速装置１の変速ギヤの配置関係を示すスケルトン図である。

本実施形態の自動変速装置１は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２とからなるツインクラッチＴＣＬと、前進６段のシーケンシャル式の変速機ＴＭとから構成されている。なお、この自動変速装置１は、車両の動力源としてのエンジン（不図示）と共に、クランクケースの内部に収納されている。

図１及び図２を参照して本実施形態の自動変速装置１の全体的な構成および動作を説明する。
自動変速装置１は、エンジンのクランクシャフト（不図示）から、衝撃吸収機構５を有するプライマリギヤ３に回転駆動力が伝達される。この回転駆動力は、図中右側のツインクラッチＴＣＬから図中下左側のカウンタシャフト９に出力される。すなわち、ツインクラッチＴＣＬは、外筒としての外側メインシャフト６およびこれに回動自在に軸支される内筒としての内側メインシャフト７に接続可能に設けられ、このメインシャフト６，７とカウンタシャフト９との間に設けられる６対の歯車対を介して、カウンタシャフト９に出力される。
このカウンタシャフト９には、その一端側に、ドライブスプロケット１０（図２参照）が取り付けられており、エンジンの回転駆動力は、このドライブスプロケットに巻き掛けられているドライブチェーン（不図示）を介して、車両の駆動輪（不図示）に伝達される。

図１および図２において、ツインクラッチＴＣＬの左側に配置された変速機ＴＭは、メインシャフト６，７およびカウンタシャフト９の間に６対の歯車対を有している。この歯車対は、各軸の軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤの位置と、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の断接状態との組み合わせによって、どの歯車対を介して回転駆動力を出力するかを選択することができる。

また、ツインクラッチＴＣＬは、プライマリギヤ３と一体的に回動するクラッチケース４の内部に配設されている。そして、図２のスケルトン図を参照すると分かり易いが、図中右側の第１クラッチＣＬ１は、内側メインシャフト７に回転不能に取り付けられ、他方、図中左側の第２クラッチＣＬ２は、外側メインシャフト６に回転不能に取り付けられている。また、図１に示すように、クラッチケース４と各クラッチＣＬ１，ＣＬ２との間には、クラッチケース４に回転不能に支持された５枚のクラッチプレート４ａと、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２に回転不能に支持された５枚のフリクションプレート４ｂとからなるクラッチ板１２が配設されている。

本実施形態のツインクラッチＴＣＬにおいては、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、クランクシャフトの回転に伴って駆動する油圧ポンプからの油圧が供給されることで、クラッチ板１２に摩擦力を生じて接続状態に切り替わるように構成されている。これは、内側メインシャフト７の内部に二重管状の２本の油圧経路Ａ０を形成する分配器（図示せず）が埋設されている。この分配器を介して、内側メインシャフト７に形成された油路Ａ１に油圧が供給されると、ばね等の弾性部材１１の弾性力に抗してピストンＢ１が図示左方に摺動して、第１クラッチＣＬ１が接続状態に切り替わるように構成されている。これと同様に、油路Ａ２に油圧が供給されると、ピストンＢ２が図示左方に摺動して、第２クラッチＣＬ２が接続状態に切り替えられる。そして、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２のピストンＢ１，Ｂ２は、供給油圧が低下すると、弾性部材１１の弾発力で元の位置に戻るように構成されている。
なお、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２への油圧の供給は、クランクシャフトで回動される油圧ポンプによって常時発生している油圧の供給先を、ソレノイドバルブ等で切り換えることで実行される。

前掲のような構成により、プライマリギヤ３の回転駆動力は、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が供給されない限りクラッチケース４を回転させるだけの状態である。しかし、油圧が供給されることで、プライマリギヤ３の回転駆動力は、外側メインシャフト６または内側メインシャフト７を、クラッチケース４と一体的に回転駆動させることができる。
なお、この外側メインシャフト６または内側メインシャフト７を回転させる時、供給油圧の大きさを適宜調整することによって、半クラッチ状態を作り出すこともできる。

第１クラッチＣＬ１に接続される内側メインシャフト７は、奇数変速段（１速、３速、５速）の駆動側のギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動側のギヤＭ１は、内側メインシャフト７に一体的に形成されている。第３速駆動側のギヤＭ３は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。第５速駆動側のギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。そして、駆動側のギヤＭ５には、後述するダボ孔７０を構成するダボ柱６０が設けられ、該ギヤＭ５に隣接する駆動側のギヤＭ３には、このダボ柱６０に対面するダボ５０が設けられている。

一方、第２クラッチＣＬ２に接続される外側メインシャフト６は、偶数変速段（２速、４速、６速）の駆動側のギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動側のギヤＭ２は、外側メインシャフト６に一体的に形成されている。第４速駆動側のギヤＭ４は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。第６速駆動側のギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。
そして、駆動側のギヤＭ６にはダボ孔７０を構成するダボ柱６０が設けられ、該ギヤＭ６に隣接する駆動側のギヤＭ４には、このダボ柱６０に対面するダボ５０が設けられている。

また、カウンタシャフト９は、駆動側のギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動側のギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１速から４速の被動側のギヤＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。一方、第５速と６速の被動側のギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。

そして、被動側のギヤＣ１にはダボ孔７０を構成するダボ柱６０が設けられ、該ギヤＣ１に隣接する被動側のギヤＣ５には、このダボ柱６０に対面するダボ５０（図中左側に突出する）が設けられている。また、被動側のギヤＣ３にはダボ孔７０を構成するダボ柱６０が設けられ、該ギヤＣ３に隣接する被動側のギヤＣ５には、このダボ柱６０に対面するもう一方側のダボ５０（図中右側に突出する）が設けられている。すなわち、被動側のギヤＣ５には隣接する２つの被動側のギヤＣ１，Ｃ３に対して係合可能なダボ５０を両端側に有している。

また、被動側のギヤＣ６においても、被動側のギヤＣ５と同様に、その隣接する２つの被動側のギヤＣ２，Ｃ４に対して係合可能なダボ５０を両端側に有し、該ギヤＣ２，Ｃ４のダボ柱６０と係合自在に構成されている。

本実施形態に係るツインクラッチ式の自動変速装置１では、摺動可能ギヤと摺動不能ギヤとの間で回転駆動力を断接する構造に、前掲の如くドグクラッチを適用している。このドグクラッチは、図６および図７に示すように、ドグ歯であるダボ５０とドグ孔であるダボ孔７０（ダボ柱６０によって構成される）とからなる凹凸形状が噛み合うことで回転駆動力を伝達する。このドグクラッチは、簡単な構成によって伝達ロスの少ない駆動力伝達が可能となる。これにより、摺動可能ギヤと摺動不能ギヤとの間に、両者の回転を同期させるシンクロメッシュ機構を設ける構成に比して、変速機ＴＭの構成をより簡略化して、ツインクラッチ式の自動変速装置１の小型化および軽量化を図ることができる。

前掲のギヤ列のうち、駆動側のギヤＭ３，Ｍ４および被動側のギヤＣ５，Ｃ６、すなわち軸方向に摺動可能に配置された「摺動可能ギヤ」は、後述するシフトフォークの動作に伴って摺動されるように構成されている。したがって、この駆動側のギヤＭ３，Ｍ４および被動側のギヤＣ５，Ｃ６には、それぞれ、シフトフォークの爪部が係合する係合溝４１，４２，６１，６２が形成されている。

また、前掲の摺動可能ギヤ以外の変速ギヤ（駆動側のギヤＭ１，Ｍ２，Ｍ５，Ｍ６および被動側のギヤＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）、すなわち、軸方向に摺動不能な「摺動不能ギヤ」は、隣接する摺動可能ギヤとの間で、前述のダボ５０およびダボ孔７０により回転駆動力の断接を行うように構成されている。
このように構成されたことにより、本実施形態におけるツインクラッチ式の自動変速装置１は、摺動可能ギヤ（駆動側のギヤＭ３，Ｍ４および被動側のギヤＣ５，Ｃ６）の位置および両クラッチＣＬ１，ＣＬ２の断接状態の組み合わせによって、エンジンの回転駆動力を駆動車輪に伝達する１つの歯車対を任意に選択することができる。

そして、第１クラッチＣＬ１は、奇数変速段（１速、３速、５速）の回転駆動力の断接を行い、一方、第２クラッチＣＬ２は、偶数変速段（２速、４速、６速）の回転駆動力の断接を行う。このことは、シフトアップが順次行われる際には、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の接続状態が交互に切り替えられることとなる。

本実施形態における自動変速装置１の変速機構２０について説明する。
図３には変速機構２０の断面図を示し、図４には変速機構２０のシフトドラム３０のガイド溝の形状を示す展開図を示す。
本実施形態に係る変速機構２０は、前掲の４つの摺動可能ギヤ（駆動側のギヤＭ３，Ｍ４および被動側のギヤＣ５，Ｃ６）を駆動するため、２本のガイド軸３１，３２に摺動可能に取り付けられた４つのシフトフォーク７１，７２，８１，８２を備えている。
４つのシフトフォーク７１，７２，８１，８２には、摺動可能ギヤと係合するガイド爪（７１ａ，７２ａ，８１ａ，８２ａ）と、シフトドラム３０に形成されたガイド溝と係合する円筒凸部（７１ｂ，７２ｂ，８１ｂ，８２ｂ）がそれぞれ設けられている。

ガイド軸３１には、第３速駆動側のギヤＭ３に係合するシフトフォーク７１と、第４速駆動側のギヤＭ４に係合するシフトフォーク７２とが取り付けられている。また、他方側のガイド軸３２には、第５速被動側のギヤＣ５に係合するシフトフォーク８１と、第６速被動側のギヤＣ６に係合するシフトフォーク８２とが取り付けられている。

ガイド軸３１，３２と平行に配設されるシフトドラム３０の表面には、メインシャフト側のシフトフォーク７１，７２が係合するガイド溝ＳＭ１，ＳＭ２と、カウンタシャフト側のシフトフォーク８１，８２が係合するガイド溝ＳＣ１，ＳＣ２が形成されている。これにより、摺動可能ギヤＭ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６は、シフトドラム３０の回動に伴って、４本のガイド溝の形状に沿って駆動されることとなる。

シフトドラム３０は、アクチュエータとしての電動モータ２１によって所定の位置に回転駆動される。この電動モータ２１の回転駆動力は、回転軸２２に固定された第１ギヤ２３、該第１ギヤ２３に噛合する第２ギヤ２４を介して、中空円筒状のシフトドラム３０を支持するシフトドラム軸２９に伝達される。シフトドラム３０の回動位置は、シフトポジションセンサ２７によって検知される。シフトポジションセンサ２７は、シフトドラム軸２９に固定されたセンサプレート２５に埋設されたセンサピン２６にて回動されるセンサカム２８の回動位置によってシフトドラム３０の回転位置を検知できるように構成されている。

前掲したような構成により、自動変速装置１は、シフトドラム３０の回転駆動制御とツインクラッチＴＣＬの断接制御を並行して行うことで、エンジン回転数や車速等に応じた自動変速（オートマチック）や、変速スイッチ等によって乗員の変速操作を受け付ける半自動変速（セミオートマチック）を実行することができる。

本実施形態におけるシフトドラム３０の回動位置と４本のシフトフォークとの位置関係について、以下、図４の展開図を参照してその基本的な動作を説明する。
本実施形態における両ガイド軸３１，３２は、シフトドラム３０の回転軸を基準として周方向に互いに約９０°離れた位置に配設されている。例えば、シフトドラム３０の回動位置がニュートラル（Ｎ）とされる場合、シフトフォーク８１，８２が図示左方の表示「Ｃ Ｎ−Ｎ」の位置にあるのに対し、シフトフォーク７１，７２は図示右方の表示「Ｍ Ｎ−Ｎ」の位置にある。
図４においては、ニュートラル時の各シフトフォークの円筒凸部（７１ｂ，７２ｂ，８１ｂ，８２ｂ）の位置を破線円で示している。また、図示左方の表示「Ｃ Ｎ−Ｎ」から以下に続く所定回動位置および図示右方の表示「Ｍ Ｎ−Ｎ」から以下に続く所定回動位置は、それぞれ３０°間隔で設けられている。

各ガイド溝によって決定されるシフトフォークの摺動位置は、メインシャフト６，７側のガイド溝ＳＭ１，ＳＭ２が、「左位置」または「右位置」の２ポジションになるように構成されているが、これに対して、カウンタシャフト９側のガイド溝ＳＣ１，ＳＣ２では、「左位置」または「中位置」または「右位置」の３ポジションを有するように構成されている。

本実施形態において、ニュートラル時の各シフトフォーク（７１，７２，８１，８２）は、それぞれ、シフトフォーク８１：中位置、シフトフォーク８２：中位置、シフトフォーク７１：右位置、シフトフォーク７２：左位置にある。これは、各シフトフォークで駆動される４つの摺動可能ギヤが、隣接する摺動不能ギヤといずれも噛合していない状態であるので、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２が接続されても、プライマリギヤ３の回転駆動力はカウンタシャフト９に伝達されることがない。

次に、前掲したニュートラル時の位置から、シフトドラム３０を１速ギヤに対応する位置（「Ｃ １−Ｎ」および「Ｍ １−Ｎ」）に回動させると、シフトフォーク８１が中位置から左位置に切り替わることで、第５速被動側のギヤＣ５が中位置から左位置に切り替わる。
これにより、第５速被動側のギヤＣ５が、第１速被動側のギヤＣ１とドグクラッチで噛合して、回転駆動力を伝達できる状態となる。この状態において、第１クラッチＣＬ１を接続状態に切り換えると、内側メインシャフト７→第１速駆動側のギヤＭ１→第１速被動側のギヤＣ１→第５速被動側のギヤＣ５→カウンタシャフト９の順で、回転駆動力が伝達されてドライブスプロケット１０から出力される。

そして、１速ギヤへの変速が完了すると、シフトドラム３０が角度３０度だけシフトアップ方向に自動的に回動される。この回動動作は、１速から２速への変速指令が出された際に、ツインクラッチＴＣＬの接続状態の切り換えのみで変速を完了できるようにするための「シフトアップ側予備変速」と呼ばれるものである。このシフトアップ側予備変速により、２本のガイド軸は、図示左右の表示「Ｃ１−２」および「Ｍ１−２」の位置に、シフトドラム３０に対して相対的に移動する。

このシフトアップ側予備変速に伴うガイド溝の変化は、ガイド溝ＳＣ２が中位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク８２が右位置に移動して、被動側のギヤＣ６が被動側のギヤＣ２とドグクラッチで噛合する。この１速から２速へのシフトアップ側予備変速が完了した時点では、第２クラッチＣＬ２は遮断状態にあるので、外側メインシャフト６は、内側メインシャフト７との間に満たされた潤滑油の粘性によって従動的に回転される。

前掲したようなシフトアップ側予備変速による被動側のギヤＣ６の摺動動作により、２速ギヤを介して回転駆動力を伝達する準備が整う。この状態で１速から２速への変速指令が出されると、第１クラッチＣＬ１が遮断されると共に第２クラッチＣＬ２が接続状態に切り換えられる。このツインクラッチＴＣＬの持ち替え動作により、回転駆動力が途切れることなく、瞬時に２速ギヤを介して回転駆動力が出力される。

１速から２速への変速動作が完了すると、２速から３速への変速動作をツインクラッチＴＣＬの持ち替えのみで完了できるようにするシフトアップ側予備変速が実行される。この２速から３速へのシフトアップ側予備変速では、カウンタシャフト９側のガイド軸が、図示左側の表示「Ｃ１−２」から「Ｃ３−２」の位置に移動すると共に、メインシャフト６，７側のガイド軸が、図示右側の表示「Ｍ １−２」から「Ｍ ３−２」の位置に移動する。これに伴うガイド溝の変化は、ガイド溝ＳＣ１が左位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク８１が左位置から右位置に移動して、第５速被動側のギヤＣ５と第３速被動側のギヤＣ３とがドグクラッチ（ダボ５０およびダボ孔７０によるクラッチ構造）で噛合する。

２速から３速へのアップ側予備変速が完了すると、ツインクラッチＴＣＬの接続状態を第２クラッチＣＬ２から第１クラッチＣＬ１に切り換える、換言すれば、クラッチの持ち替えを行うのみで、２速から３速への変速動作が実行できる状態となる。このシフトアップ側予備変速は、以降、５速ギヤの選択時まで同様に実行される。

前掲の２速から３速へのシフトアップ側予備変速時において、ガイド溝ＳＣ１は、図示左側の表示「Ｃ Ｎ−２」で中位置、すなわち、ドグクラッチによる噛合が行われない位置を通過する。シフトドラム３０は、シフトポジションセンサ２７によって３０度毎の角度が検知されると共に、電動モータ２１によってその回動速度を細かく調整することができる。これにより、例えば、図示左側の表示「Ｃ１−２」から「ＣＮ−２」までの回動速度、すなわち、被動側のギヤＣ１，Ｃ５間でドグクラッチの噛合いを外す際の速度と、「ＣＮ−２」から「Ｃ３−２」までの回動速度、すなわち、被動側のギヤＣ５，Ｃ３間でドグクラッチを噛み合わせる際の速度とが異なるようにしたり、また、「ＣＮ−２」の位置で所定時間停止する「ニュートラル待ち」を行うことが可能である。
これにより、ダボ５０とダボ柱６０の断接時に生じやすい変速ショックを低減することも可能である。また、本実施形態においては、後述するように、シフトドラム３０の駆動タイミングや駆動速度を適宜制御して、ダボ５０とダボ柱６０との所望の接触行うことが出来、また、その駆動タイミングは変速時の変速段数やエンジン回転数等に応じて順次調整することができる。

以下、本実施形態におけるダボ５０とダボ孔７０との噛合い構造について、被動側のギヤＣ６とギヤＣ２を例に、図１、図５〜図９を参照して詳細に説明する。
ギヤＣ６とギヤＣ２は、前掲のごとくカウンタシャフト９軸上で隣接するギヤである。このギヤＣ６は、カウンタシャフト９の軸円周方向に回転不能且つ軸線方向にスライド自在であって、対するギヤＣ２はカウンタシャフト９に対して軸線方向にスライド不能且つ軸円周方向に回動自在である。そして、ギヤＣ６には軸線方向に突出するダボ５０が設けられている。一方、ギヤＣ２には、軸線方向に凹んだダボ孔７０がダボ５０に対向するように設けられている。このダボ孔７０は、ダボ柱６０によって凹みとして構成されている。また、ギヤＣ６のスライド動作は、前掲のごとく変速機構２０を介して行うことができる。

本実施形態においては、図５に示すように、ギヤＣ６には、その最外周にはギヤＭ６と歯合する歯山５６を備えており、ダボ５０が端面５７から軸方向に突出するように６個設けられている。このダボ５０は、総数は３個ではある。また、ダボ５０は、図６に示すように、その先端部分がダボ柱６０の対向壁面８０と接触する対向壁面５１として構成され、また、ダボ５０の側面部分がダボ柱６０の側面８１と係合する係合側面５０ａとして構成されている。
このダボ５０のギヤ回転方向の幅は、中心から見た角度θ３で表すことができ、例えば１５度程度に構成されている。そして、図示するように、２つのダボ５０が接近して並んだ２個組の構成で、この２個がダボ孔７０に同時に進入するように構成されている。また、ダボ組の幅は、後述するダボ孔７０の幅よりも小さく構成されている。
なお、ギヤＣ６には、図６に示すように、その内周にスプライン５５が設けられており、カウンタシャフト９と適宜係合し、カウンタシャフト９の軸方向のスライド移動が自在に構成されている。

一方、ギヤＣ２には、図７に示すように、その最外周にはギヤＭ２と歯合する歯山８６を備えており、ダボ５０が進入可能に軸方向に凹んだダボ孔７０が３個のダボ柱６０によって３個形成されている。このダボ柱６０は、その形状が略扇形状である。そして、ダボ柱６０は、その円周方向の幅が中心から見て例えば扇角度が８８度程度に構成された構造である。この構成は、従来のマニュアル変速機のダボ柱に比べて６倍強の幅に構成されている。

また、ダボ孔７０のギヤ回転方向の幅は、中心から見た角度θ１で表すことができ、例えば３１度強に構成されている。また、ダボ柱６０の幅は、同様にして中心から見た角度θ２が８８度強に構成されている。
なお、ギヤＣ２は、図７に示すように、その内周面はフラット面に構成されており、カウンタシャフト９に軸方向に適宜位置規制されて該カウンタシャフト９の軸周りに回転自在に構成されている。

前掲のように構成されたギヤＣ２とギヤＣ６とは、図８に拡大して示すように、ダボ５０とダボ孔７０との噛合いが可能なように向き合って配置されている。すなわち、ギヤＣ２に対してギヤＣ６がスライド移動（図１０の矢印Ｚ３方向の移動）した時に、ダボ５０がダボ孔７０に進入して噛合うことになるが、本実施形態の前掲のごとき構造によると、ダボ５０とダボ孔７０との噛合い機会が小さくなるように設定されている。特に、この設定値が従来におけるギヤＣ６のスライド動作を手動にて行う変速装置に比して小さくなるように設定されている。

本実施形態においては、ダボ５０とダボ孔７０を構成するダボ柱６０との対向壁面５１，８０が大きく構成されている。また、この対向壁面５１，８０が大きく構成されただけでなく、変速段の切換え時に、前掲の変速機構２０によりダボ５０とダボ柱６０との対向壁面５１，８０同士を、図８に示す位置から図９に示す位置へ移動（矢印Ｚ１方向の移動）して、当接させた後に、更に、該変速機構２０によって、ギヤＣ２とギヤＣ６との離間（矢印Ｚ２方向の移動）と接触（矢印Ｚ１方向の移動）を繰り返し行うように構成されている。

このように、ダボ５０とダボ柱６０との対向壁面５１，８０が大きくなるように構成されたことにより、ダボ５０とダボ孔７０との噛合い機会が低減して噛み合い難くなり、ダボ５０とダボ柱６０との対向壁面５１，８０での接触機会が大きくなる。このことは、結果的に、対向壁面５１，８０による擦れる時間が長くなる。
したがって、ダボ５０とダボ柱６０との対向壁面５１，８０の当接による擦れを長く行うことで、擦れ合うギヤ間の互いの回転差が小さくなる。
ギヤ間の互いの回転差が小さい状態において、図１０に示すように、ダボ５０がダボ孔７０内に進入（矢印Ｚ３にて示す移動）する。このようにして、ダボ５がダボ孔７０内に進入すると、ダボ５がダボ柱６０の側面９１に係合したとき、その係合時の衝撃は小さく、噛合いに伴う打音を殆ど発生することがない。

本実施形態においては、図７に示すように、３個のダボ柱６０の対向壁面８０には摩擦材８０ａがそれぞれ設けられている。この対向壁面８０に設けられた摩擦材８０ａは、ダボ５０側の対向壁面５１に接触したとき、両対向壁面５１，８０同士の摩擦力を大きくすることができ、両ギヤＣ２，Ｃ６間の回転差を素早くに小さくすることができる。
なお、摩擦材８０ａの材料については特に限定するものではなく、対向壁面８０よりも高摩擦であり、また耐久性に優れていればよい。

本実施形態においては、摩擦材８０ａは、ダボ柱６０の対向壁面８０に埋め込まれている。すなわち、対向壁面８０上に形成された適宜凹み構造部分に埋め込まれた構成である。この構成によれば、ダボ５０とダボ柱６０の両対向壁面５１，８０の擦れ方向の力に対して、摩擦材８０ａを引っ掛かるように保持できる。したがって、摩擦材８０ａは長期わたり対向壁面８０に保持され、その耐久性が増す。

また、本実施形態においては、ダボ５０の数が３個、ダボ孔７０の数も３個に構成されている。これは、従来においては、ダボ数およびダボ孔数が共に８個程度形成されていた構造に比べると、ダボ孔７０の数が低減されていることにより、ダボ孔７０の一つ一つがギヤ回転方向に大きく形成でき且つダボ柱６０の幅も広く構成することができる。
このようにダボ柱６０の幅を大きく構成したことにより、ダボ５０とダボ柱６０の対向壁面５１，８０が当接する割合を増やすことができる。これは、この当接に伴う摩擦力によってギヤＣ２，Ｃ６同士の回転差を小さくすることができる。また、例えば、ダボ孔７０の数を同じにしたままダボ柱６０の幅を大きくすると噛合い確率が小さくなり過ぎてしまうが、ダボ孔７０の数を低減して1つ1つを大きく開口することで、ダボ５０とダボ孔７０との噛合い機会を所定の割合に維持することができる。

また、本実施形態においては、ダボ孔７０の数を少なくすることで、前述したようにダボ柱６０の幅を大きく構成することができて、ダボ５０とダボ柱６０の対面壁面５１，８０が当接する割合を増やすだけでなく、ダボ５０の数も減らし且つダボ孔７０の数が大きく減った分ダボ孔開口を大きく開口できるので、噛合い機会を所定の割合に維持することができる。

また、本実施形態においてはダボ５０とダボ孔７０のドグクラッチの構造は６箇所個受けられているが、ダボ柱６０の幅は、高速側の変速段に設けられたダボ柱６０の幅が低速側の変速段に設けられたダボ柱６０の幅よりも小さく構成されている。すなわち、ドグクラッチの構造であるギヤＣ２とギヤＣ６、ギヤＣ４とギヤＣ６、ギヤＣ１とギヤＣ５、ギヤＣ３とギヤＣ５、ギヤＭ６とギヤＭ４、ギヤＭ３とギヤＭ５において、高速側の変速段に設けられたダボ柱６０の幅を小さく構成されている。
これは、変速段が高段ほどダボ５０とダボ孔７０と相対速度が大きく両者間の通過時間が短くなるが、変速段が高さを考慮してダボ柱６０の幅を小さくする構成とすることで、噛合い機会の低減を回避して所定の噛合い易さを確保することができる。

本実施形態においては、ドライブスプロケット１０（図２参照）に掛け渡されたチェーンを介して連結された駆動タイヤに対して良好の結果が得られるように構成されている。すなわち、ダボ５０の数およびダボ孔７０の大きさは、ダボ孔７０内を移動するダボ５０の移動距離に対応するタイヤ移動量が所定量以下になるように設定されている。
このようにダボ５０とダボ孔７０のドグクラッチにおいて、クラッチ部分のギヤ同士の回転差を小さくすると共に、タイヤ移動量を所定量以下に抑えるように構成されたことにより、ダボ５０とダボ柱６０の噛合いショックを低減して駆動タイヤへの動力伝達がスムースになる。

また、通常、ツインクラッチＴＣＬの変速段の持ち替え時においては、次に切り換える変速段のギヤを接続して待機するので、例えば、１速に切り換えた際回転している２速ギヤと回転していない６速ギヤのダボ５０とダボ孔７０を噛み合わせるので、特に大きな打音が発生し易いが、本実施形態においては前掲したように、ダボ５０を有するギヤとダボ孔７０を有するギヤとの回転速度差がほとんど無くなるようにできるので、打音の低減効果を極めて効果的に発揮することができる。

以下、図１、図８、図９および図１０を参照して、１速から２速への変速動作時におけるドグクラッチの動作を詳細に説明する。
先ず、第１クラッチＣＬ１が接続されている１速ギヤでの走行時には、内側メインシャフト７の回転駆動力が、第１速被動側のギヤＣ１から第５速被動側のギヤＣ５に伝達されている。
このとき、内側メインシャフト７の回転駆動力Ｔは、第１速被動側のギヤＣ１を図示時計方向に回動し、ドグクラッチで連結される第５速被動側のギヤＣ５は、これに従動して時計方向に回動されている。

そして、１速から２速への変速指令に伴って、第１クラッチＣＬ１が遮断されると共に第２クラッチＣＬ２が接続される。
すなわち、第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２へ接続状態の持ち替えが行われる。

次に、１速から２速への変速動作時における第２速被動側のギヤＣ２と第６速被動側のギヤＣ６との関係を説明する。
な、図８および図９には、第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２へ切り替わる直前の状態を示し、また、図１０には第２クラッチＣＬ２へ切り替わりがなされた状態を示している。

１速での走行時において、第２速被動側のギヤＣ２および第６速被動側のギヤＣ６には外側メインシャフト６からの回転駆動力が作用していない。このとき、外側メインシャフト６は、内側メインシャフト７との間に満たされた潤滑油の粘性によって従動的に回転されている。これにより、第２速被動側のギヤＣ２は時計方向に回転している。この第２被動側のギヤＣ２の回転速度は、カウンタシャフト９によって回転されている第６速被動側のギヤＣ６の回転速度より速い。

この１速から２速への変速指令に伴って、第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２へ接続状態の持ち替えが行われると、外側クランクシャフト６の回転駆動力Ｔが第２速被動側のギヤＣ２に作用する（図８に示す状態）。
そして、図９に示すように、対向壁面５１が他方の対向壁面８０に接触するように変速機構２０によって駆動操作（矢印Ｚ１方向の移動）される。このギヤＣ６の移動による両対向壁面５１，８０の接触（図９に示す状態）後に、再び離間（矢印Ｚ２方向の移動により図８に示す状態）に戻し、再び第６速被動側のギヤＣ６を第２速被動側のギヤＣ２側に接近させる。
この結果、ダボ５０がダボ孔７０内に進入できた場合は、ダボ５０とダボ柱６０の側面９１とは係合し、この状態が維持され、２速へのシフトアップが完了する。

なお、対向壁面５１と対向壁面８０との接触が一回の往復動作によって、ダボ５０がダボ孔７０に進入とできないときは、両対向壁面５１，８０の接触を自動的に繰り返すように設定されている。
すなわち、両対向壁面５１，８０の複数回の接触動作による場合は、接触時間が長くなる分、第２速被動側のギヤＣ２と第６速被動側のギヤＣ６の回転速度差がほとんど無くなった状態になり、ダボ５０とダボ柱６０の側面９１との係合の時に打音の発生はさらに良好に抑制される。

以下、本発明に係自動変速装置を適用した実施例について比較例と比較しながら説明する。
なお、実施したのは自動二輪車であり、実施例１〜４は図１に示すツインクラッチ式の自動変速装置１である。また、比較例１〜４は、自動二輪車のマニュアル式の変速装置に適用した場合である。

（実施例１）
本実施例は、第１速におけるダボとダボ柱との構造を下記条件とした。
実施条件
１）ギヤＣ５のダボ数 ：３個
２）ダボの角度（θ３） ：２０．９度
３）ダボ柱の数 ：３個
４）ダボ柱の角度（θ２）：８３度
５）ダボ孔の角度（θ１）：３７度
（比較例１）
本比較例は、第１速におけるダボとダボ柱との構造を下記条件とした。
実施条件
１）ギヤＣ５のダボ数 ：７個
２）ダボの角度（θ３） ：２０．９度
３）ダボ柱の数 ：７個
４）ダボ柱の角度（θ２）：１４．５度
５）ダボ孔の角度（θ１）：３７度

実施例１と比較例１の評価について説明する。
ここで、評価項目は、ａ）噛み合いチャンス（％）、ｂ）タイヤ移動量（ｍｍ）、ｃ）ダボ孔通過時間（ｍｓｅｃ）、ｄ）対向壁面通過時間（ｍｓｅｃ）の４項目とした。
なお、ここで云う噛み合いチャンスとは、ダボ５０がダボ孔７０に進入できる確率（％）であり、タイヤ移動量とは、ダボ５０がダボ孔７０内のガタ(回転方向の隙間)による駆動タイヤ（後輪）の移動量であり、ダボ孔通過時間とは、規定エンジン回転数でのダボ孔７０をダボ５０が通過する時間(ダボ５０が噛み合うことが出来る時間)、対向壁面通過時間とは、規定エンジン回転数でのダボ５０の対向壁面５１がダボ柱６０の対向壁面８０を通過する時間(ダボ５０が噛み合うことが出来ない時間)である。

（測定結果）
ａ）噛み合いチャンス（％）……比較例１が31.3％に対し実施例１は13.4%
ｂ）タイヤ移動量（mm）…………比較例１、実施例１ともに36mm
ｃ）ダボ孔通過時間（msec）……比較例１、実施例１ともに5.4 msec
ｄ）対向壁面通過時間（msec）…比較例１は11.8 msec、実施例１は34.7 msec

（実施例２）
本実施例２は、第２速におけるダボとダボ柱との構造を下記条件とした。
実施条件
１）ギヤＣ６のダボ数 ：３個
２）ダボの角度（θ３ ）：１５．０度
３）ダボ柱の数 ：３個
４）ダボ柱の角度（θ２）：８８．４度
５）ダボ孔の角度（θ１）：３１．６度
（比較例２）
本比較例２は、第２速におけるダボとダボ柱との構造を下記条件とした。
実施条件
１）ギヤＣ２のダボ数 ：８個
２）ダボの角度（θ３） ：２０．９度
３）ダボ柱の数 ：８個
４）ダボ柱の角度（θ２）：１３．４度
５）ダボ孔の角度（θ１）：３１．６度

実施例２と比較例２の評価について説明する。
（測定結果）
ａ）噛み合いチャンス（％）……比較例２が36.9％に対し実施例２は13.8%
ｂ）タイヤ移動量（mm）…………比較例２、実施例２ともに37mm
ｃ）ダボ孔通過時間（msec）……比較例２、実施例２ともに5.5msec
ｄ）対向壁面通過時間（msec）…比較例２は9.5 msec、実施例２は34.5msec

（実施例３）
本実施例３は、第３速におけるダボとダボ柱との構造を下記条件とした。
実施条件
１）ギヤＣ５のダボ数 ：３個
２）ダボの角度（θ３） ：１４．９度
３）ダボ柱の数 ：３個
４）ダボ柱の角度（θ２）：８８．０度
５）ダボ孔の角度（θ１）：３２．０度
（比較例３）
本比較例３は、第３速におけるダボとダボ柱との構造を下記条件とした。
実施条件
１）ギヤＣ３のダボ数 ：８個
２）ダボの角度（θ３） ：１４．９度
３）ダボ柱の数 ：８個
４）ダボ柱の角度（θ２）：１２．９度
５）ダボ孔の角度（θ１）：３２．１度

実施例３と比較例３の評価について説明する。
（測定結果）
ａ）噛み合いチャンス（％）……比較例３が38.2％に対し実施例３は14.3%
ｂ）タイヤ移動量（mm）…………比較例３、実施例３ともに38mm
ｃ）ダボ孔通過時間（msec）……比較例３、実施例３ともに5.3msec
ｄ）対向壁面通過時間（msec）…比較例３は8.6 msec、実施例３は31.6msec

（実施例４）
本実施例４は、第４速におけるダボとダボ柱との構造を下記条件とした。
実施条件
１）ギヤＣ６のダボ数 ：３個
２）ダボの角度（θ３） ：２１．０度
３）ダボ柱の数 ：３個
４）ダボ柱の角度（θ２）：８８．０度
５）ダボ孔の角度（θ１）：３２．０度
（比較例４）
本比較例４は、第３速におけるダボとダボ柱との構造を下記条件とした。
実施条件
１）ギヤＣ３のダボ数 ：７個
２）ダボの角度（θ３） ：２１．０度
３）ダボ柱の数 ：７個
４）ダボ柱の角度（θ２）：１１．０度
５）ダボ孔の角度（θ１）：４０．４度

実施例４と比較例４の評価について説明する。
（測定結果）
ａ）噛み合いチャンス（％）……比較例４が37.7％に対し実施例４は14.8%
ｂ）タイヤ移動量（mm）…………比較例４、実施例４ともに43mm
ｃ）ダボ孔通過時間（msec）……比較例４、実施例４ともに6.7msec
ｄ）対向壁面通過時間（msec）…比較例４は11.0 msec、実施例３は30.6msec

上記結果から、実施例１，２，３，４は、比較例１，２，３，４に比べて、上噛み合いチャンスが小さく対向壁面通過時間が大きくなりダボ５０とダボ柱６０とが接触する時間を大きくでき、ギヤ間の回転差を小さくできることが判る。
また、ダボ５０が噛み合うことが出来る時間は、少なくなっておらず、噛み合い性は維持されている。また、タイヤ移動量についても比較例とほぼ同様であり、ギヤ間の回転差が少なく出来た分、シフトチェンジ時の円滑性は向上した。
なお、タイヤ移動量は、３０ｍｍ〜５０ｍｍ位が適当で、短すぎるとドグの噛み合いチャンスが小さくなりすぎ、大きすぎると噛み合い時のショックが大きくなる。

以上、本発明を適用した一実施形態におけるダボ５０とダボ柱６０の構造においては、摩擦材８０ａがダボ柱６０に設けられたが、本発明においては、摩擦材８０ａはダボ５０に設けられても、また、ダボ５０とダボ柱６０の双方に設けられた構造でもよい。また、前掲の一実施形態における摩擦材８０ａは、対向壁面８０の一部分に設けるように構成されたが、本発明においては、例えば、対向壁面８０全体を摩擦材８０ａとする構成、さらには、対向壁面８０の表面自体に動摩擦係数を高くするような加工を施した構成とすることもできる。
また、前掲の実施形態においては、シフトアップの場合のギヤチェンジについて説明したが、本発明は、シフトダウンの際も同様に動作するように設定されている。

１ 自動変速装置
３ プライマリギヤ
４ クラッチケース
５ 衝撃吸収機構
６，７ メインシャフト
９ カウンタシャフト
１０ ドライブスプロケット
２０ 変速機構
３０ シフトドラム
５０ ダボ
５１ 対向壁面
６０ ダボ柱
７０ ダボ孔
８０ 対向壁面
８０ａ 摩擦材
９１ 側面
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６ 被動側のギヤ
Ｍ１，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ６ 駆動側のギヤ
ＴＣＬ ツインクラッチ
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＴＭ 変速機

Claims (5)

1. 同軸上で隣接する一方のギヤ（Ｍ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６）が軸円周方向に回転不能且つ軸線方向にスライド自在に設けられ、他方のギヤ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ４，Ｍ５）が軸に対して軸線方向にスライド不能且つ軸円周方向に回動自在に設けられ、一方の前記ギヤ（Ｍ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６）に設けた軸線方向に突出するダボ（５０）と、他方の前記ギヤ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ４，Ｍ５）に設けた軸線方向に凹んだダボ孔（７０）とが係合及び係合解除して変速段を切換え可能に構成されると共に、前記ギヤ（Ｍ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６）のスライド動作が変速機構（２０）を介して行うように構成された自動変速装置（１）において、
   前記ダボ（５０）の数および前記ダボ孔（７０）の大きさを、前記ダボ（５０）が前記ダボ孔（７０）に嵌入した後、前記ダボ孔（７０）内を移動する前記ダボ（５０）の移動距離に対応するタイヤ移動量が３０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲になるように設けて、前記ダボ（５０）と前記ダボ孔（７０）を構成するダボ柱（６０）との対向壁面（５１，８０）を大きく構成し、かつ変速段の切換え時に、前記変速機構（２０）により前記ダボ（５０）と前記ダボ柱（６０）との前記対向壁面（５１，８０）同士を当接させた後に、前記変速機構（２０）による前記ギヤ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６）同士の離間と接触を繰り返し行うように構成されたことを特徴とする自動変速装置（１）。
2. 前記ダボ（５０）と前記ダボ柱（６０）との対向壁面（５１，８０）の少なくとも一方には、摩擦材（８０ａ）が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置（１）。
3. 前記摩擦材（８０ａ）は、前記ダボ（５０）または前記ダボ柱（６０）の対向壁面（５１，８０）に埋め込まれていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速装置（１）。
4. 前記ダボ柱（６０）の幅は、高速側の変速段に設けられた前記ダボ柱（６０）の幅が低速側の変速段に設けられた前記ダボ柱（６０）の幅よりも小さく構成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動変速装置（１）。
5. 前記ダボ（５０）と前記ダボ柱（６０）との係合構造を備える変速機（ＴＭ）と、一対のクラッチ機構が持ち替え変速段を切り換えるツインクラッチ（ＴＣＬ）とを備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の自動変速装置（１）。

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