JP5338851B2 - 車両用電力送受電システム - Google Patents

Description

本発明は、自車両が有する電力を他車両に無線によって送電、および／または、他車両が有する電力を自車両に無線によって受電する車両用電力送受電システムに関する。

近年では、車載バッテリに充電した電力によって走行するいわゆる電気自動車が普及しつつある。しかし、このような電気自動車では、走行途中に電力が不足したり、或いは、過充電によって車載バッテリが破損したりするという課題を有している。
そこで、例えば特許文献１に開示されているように、車両の電力が不足した場合には無線によって外部から電力の供給を受け、逆に、車両の電力に余裕がある場合には無線によって外部に電力を供給する技術が考えられている。
また、この種のシステムでは、例えば特許文献２に開示されているように、車車間で無線によって電力の送電および受電を行う技術も考えられている。ところで、特に、車車間で無線によって電力の送受電を行う場合には、各車両の走行を高度に精度良く制御しなければ、電力の送受電を効率良く行うことができない。

特開２００５−２１０８４３号公報 特開２００５−１６８０８５号公報

本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車車間で無線によって電力の送受電を行う場合に、その電力の送受電を効率良く行うことができる車両用電力送受電システムを提供することにある。

請求項１の車両用電力送受電システムによれば、情報通信手段は、自車両と当該自車両の前方あるいは後方に存在する他車両との間の距離を特定する前後方向車間距離特定情報と、自車両と他車両との左右方向のずれ量を特定する左右方向ずれ量特定情報とを車両位置関係特定情報として他車両との間で通信する。送受電アンテナは、指向方向を変更可能に構成され、自車両が有する電力を他車両に無線によって送電、および／または、他車両が有する電力を自車両に無線によって受電する。指向方向特定情報送受信手段は、自車両が備える送受電アンテナの指向方向を特定する自車両アンテナ指向方向特定情報を他車両に送信、および、他車両が備える送受電アンテナの指向方向を特定する他車両アンテナ指向方向特定情報を受信する。アンテナ指向方向変更手段は、車両位置関係特定情報、自車両アンテナ指向方向特定情報および他車両アンテナ指向方向特定情報に基づいて、自車両が備える送受電アンテナと他車両が備える送受電アンテナとが相互に対向するように、自車両が備える送受電アンテナの指向方向、および／または、他車両が備える送受電アンテナの指向方向を変化させる。発光手段は、送受電アンテナの中心部からスポット状の光を発する。走行制御手段は、自車両が備える発光手段が発した光を他車両が備える送受電アンテナの中心部に一致させるように、または、他車両が備える発光手段が発した光を自車両が備える送受電アンテナの中心部に一致させるように、自車両の走行、および／または、他車両の走行を制御する。そして、走行制御手段は、自車両が備える発光手段が発した光が他車両が備える送受電アンテナの中心部に一致したことを確認すると、その状態を維持するように自車両の走行を自動的に制御する。アンテナ指向方向変更手段は、走行制御手段が、自車両が備える発光手段が発した光を他車両が備える送受電アンテナの中心部に一致させ、または、他車両が備える発光手段が発した光を自車両が備える送受電アンテナの中心部に一致させた後に、自車両が備える送受電アンテナの指向方向、および／または、他車両が備える送受電アンテナの指向方向を変化させる。自車両が備える送受電アンテナと他車両が備える送受電アンテナとが相互に対向していない場合には、これら送受電アンテナを相互に対向させるために必要な指向方向の調整量を含む指向方向調整依頼情報を他車両に送信する。

これにより、車車間で無線によって電力の送受電を行う場合に、各車両の送受電アンテナが、各車両の位置関係や各車両の送受電アンテナの指向方向に応じて相互に対向するようになり、車両間での無線による電力の送受電を効率良く行うことができる。また、スポット光を利用することで、送受電アンテナの指向方向を精度良く調整することができる。

ところで、無線による電力の送受電を電磁誘導によって実行する場合、電力の送受電を行う車両間の距離が近距離でないと電力を送受電することが困難である。そこで、請求項２の車両用電力送受電システムによれば、送受電アンテナによる無線での電力の送電および受電を、共鳴誘導によって行うように構成した。
これにより、電力の送受電を行う車両間の距離がある程度離れていても（電磁誘導では電力の送受電ができない程度離れていても）、無線による電力の送受電を確実に実行することができる。

請求項３の車両用電力送受電システムによれば、左右方向ずれ量特定情報は、車両の左右方向の中央位置と当該車両において送受電アンテナが設置された位置との間の距離を含んだ情報として特定される。
これにより、送受電アンテナが車両の左右方向の中央位置からずれた位置に設定されている場合であっても、そのずれ量を加味して送受電アンテナの指向方向を調整することができる。

請求項４の車両用電力送受電システムによれば、走行制御手段は、送受電アンテナによる無線での電力の送電および受電が行われている間は、自車両の走行および他車両の走行を自動的に制御する。
これにより、その指向方向が相互に対向するように調整された送受電アンテナの位置関係が、車車間での無線による電力の送受電中において安定するようになり、車両間での無線による電力の送受電を一層効率良く実行することができる。

請求項５の車両用電力送受電システムによれば、選択手段は、自車両および他車両のうち、電力を送電する車両、および／または、電力を受電する車両を選択する。
これにより、送電車両および受電車両の選択の自由度が向上し、送電車両および受電車両を適切に設定することができる。

本発明の第１実施形態に係るものであり、車両用電力送受電システムの全体構成を概略的に示す図 電力送受電装置の構成を概略的に示す機能ブロック図 車載バッテリの充放電特性の一例を示す図 アンテナ駆動装置の構成を概略的に示す図 左右方向ずれ量を説明するための図（その１） 左右方向ずれ量を説明するための図（その２） 車車間電力送受電アンテナの中心部を認識するための構成例を示す図（その１） 車車間電力送受電アンテナの中心部を認識するための構成例を示す図（その２） 車車間電力送受電アンテナの中心部を認識するための構成例を示す図（その３） 情報センターの構成を概略的に示す機能ブロック図 電力送受電エリアの構成を概略的に示す図（その１） 電力送受電エリアの構成を概略的に示す図（その２） 車両用電力送受電システムの動作内容の一例を示すフローチャート アンテナ指向方向の調整処理の内容の一例を示すフローチャート 動作内容を視覚的に示す図 車両の走行に伴うエネルギー収支を説明するための図 本発明の第２実施形態に係る図１０相当図 図１１相当図 本発明の変形実施形態に係る図１５（ｄ）相当図 異なる走行パターンを説明するための図（その１） アンテナの上下方向の角度調整制御の必要度を説明するための図 異なる走行パターンを説明するための図（その２） 制御内容を示すフローチャート 異なる走行パターンを説明するための図（その３） アンテナの左右方向の調整角度の演算方法を説明するための図

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１から図１６を参照しながら説明する。図１は、主として車両用の電力送受電システム１０の全体構成を概略的に示す図である。
この電力送受電システム１０は、各車両に搭載された電力送受電装置（この場合、自車両１１ａに搭載された電力送受電装置１２ａ、および、他車両１１ｂに搭載された電力送受電装置１２ｂ）と、各電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）と無線通信回線を介して通信可能に構成された情報センター１３とを備える。

まず、電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）の構成について図２を参照しながら説明する。なお、電力送受電装置１２ａおよび電力送受電装置１２ｂは同様の構成であるので、以下の構成説明では、電力送受電装置１２ｂの構成要素については括弧書きをして示す。
電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）は、メインコントローラ１４ａ（１４ｂ）を中心に、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）、測位装置１６ａ（１６ｂ）、表示装置１７ａ（１７ｂ）、車載スピーカ１８ａ（１８ｂ）、記憶装置１９ａ（１９ｂ）、アンテナ駆動装置２０ａ（２０ｂ）、走行情報検出システム２１ａ（２１ｂ）、送受電アンテナに相当する車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）、車両インフラ間電力送受電アンテナ２３ａ（２３ｂ）、車車間情報通信アンテナ２４ａ（２４ｂ）、車両センター間情報通信アンテナ２５ａ（２５ｂ）、などを備えて構成されている。

メインコントローラ１４ａ（１４ｂ）は、ＣＰＵ（図示せず）を主体として構成され、電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）の動作全般を制御する。また、電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）は、このメインコントローラ１４ａ（１４ｂ）によって電力送受電制御プログラムを実行することにより、前後方向車間距離特定処理部３１ａ（３１ｂ）、左右方向ずれ量特定処理部３２ａ（３２ｂ）、情報通信手段に相当する情報通信処理部３３ａ（３３ｂ）、指向方向特定情報送受信手段に相当する指向方向特定情報送受信処理部３４ａ（３４ｂ）、アンテナ指向方向変更手段に相当するアンテナ指向方向変更処理部３５ａ（３５ｂ）、走行制御手段に相当する走行制御処理部３６ａ（３６ｂ）をソフトウェアによって仮想的に実現する。

電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、図示しない電力送受電処理回路、電力変換処理回路、充電状態監視回路などを備える。電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、自車両１１ａと他車両１１ｂとの間で無線によって行う電力の送受電（電力の送電および受電）において当該送受電に用いる周波数（送受電周波数）に適合するように電力送受電処理回路の設定（回路定数など）を変更し、共鳴周波数を設定する。また、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、電力変換処理回路によって、外部から受電した電力を車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）に充電するために適切な電圧（大きさ、波形）に変換する。無線による電力の送受電では、種々の送受電周波数が検討されている。そのため、電力変換処理回路では、種々の送受電周波数に応じた変換処理が行われる。

また、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、設定量の電力を送受電できなかった場合には、その設定値（目標値）と実績値（実際に送受電した電力量）との差を記録するようになっている。また、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の各セルについて充電制御を行い、各セルの充電バランスを整え、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）を安定して動作させる機能も有する。また、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、充電状態監視回路によって、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の状態を各セル単位で監視し、各セルの充電バランスや温度などに異常が生じた場合には、異常情報を電力制御装置１５ａ（１５ｂ）に出力する。

車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）は、例えば図３に示すような充放電特性（充電特性および放電特性）を有している。即ち、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）は、充電後の電圧値（蓄電量）として許容される最大の電圧値（図３に一点鎖線で示す最大許容電圧値Ｖｍａｘ）と放電後の電圧値（蓄電量）として許容される最少の電圧値（図３に一点鎖線で示す最少許容電圧値Ｖｍｉｎ）との間に、電圧が線形的に遷移する領域（線形遷移領域）を有している。そして、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の充電状態が所定の状態となった場合には、所定の警告動作を実行するようになっている。

即ち、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の電圧が最大許容電圧値Ｖｍａｘを上回りそうになると、所定の警告動作を実行する。この場合、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）への充電を停止することや、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の放電を開始することを、表示装置１７ａ（１７ｂ）による表示出力や車載スピーカ１８ａ（１８ｂ）による音声出力によって、車両１１ａ（１１ｂ）の運転者に警告する。また、これに伴い、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）への充電を自動的に停止し、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）への放電を自動的に開始するように構成してもよい。

また、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の電圧が最少許容電圧値Ｖｍｉｎを下回りそうになると、所定の警告動作を実行する。この場合、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）への放電を停止することや、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の充電を開始することを、表示装置１７ａ（１７ｂ）による表示出力や車載スピーカ１８ａ（１８ｂ）による音声出力によって、車両１１ａ（１１ｂ）の運転者に警告する。また、これに伴い、電力制御装置１５ａ（１５ｂ）は、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）への放電を自動的に停止し、車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）への充電を自動的に開始するように構成してもよい。

測位装置１６ａ（１６ｂ）は、図示しない測位用衛星（例えばＧＰＳ衛星やＧＬＯＮＡＳＳ衛星）から送信された衛星信号を受信すると、その衛星信号からパラメータを抽出して演算（測位）して、電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）、ひいては当該電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）を搭載した車両１１ａ（１１ｂ）の現在位置情報（現在位置を特定する情報）を取得する。また、測位装置１６ａ（１６ｂ）は、図示しない速度センサやジャイロセンサなどからの検出値に基づいて車両１１ａ（１１ｂ）の走行方向を推測する推測航法機能や、図示しない車載カメラによる撮像画像を解析することにより、道路標識、建造物、道路上の白線などを認識する外部環境認識機能などを備えており、これら各種の機能も用いることで、電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）、ひいては当該電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）を搭載した車両１１ａ（１１ｂ）の現在位置を高精度で測位できるようになっている。

表示装置１７ａ（１７ｂ）は、例えば液晶ディスプレイで構成され、メインコントローラ１４ａ（１４ｂ）から入力した表示指令信号に基づいて、その表示出力指令に応じた各種の情報を表示する。
車載スピーカ１８ａ（１８ｂ）は、図示しない音声コントローラを介してメインコントローラ１４ａ（１４ｂ）に接続されており、メインコントローラ１４ａ（１４ｂ）から入力した音声出力指令信号に基づいて、その音声出力指令に応じた各種の音声情報を出力する。
記憶装置１９ａ（１９ｂ）は、メモリやハードディスクドライブなどの各種の記憶媒体で構成され、各種のデータや情報を記憶する。

アンテナ駆動装置２０ａ（２０ｂ）は、図４に示すように、コイル状の車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向を、横軸５１ａ（５１ｂ）を回動中心として上下方向の所定範囲内で、および、縦軸５２ａ（５２ｂ）を回動中心として左右方向の所定範囲内で変更するものである。この場合、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）は、当該車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）を保護するための保護ケース５３ａ（５３ｂ）の内部に収容されている。なお、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）は、保護ケース５３ａ（５３ｂ）の内部に収容しない構成としてもよい。

そして、アンテナ駆動装置２０ａ（２０ｂ）は、上下方向アクチュエータ５４ａ（５４ｂ）および左右方向アクチュエータ５５ａ（５５ｂ）を備える。上下方向アクチュエータ５４ａ（５４ｂ）は、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）を収容する保護ケース５３ａ（５３ｂ）を上下方向に回動させることで、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向を上下方向の所定範囲内で変更する。また、左右方向アクチュエータ５５ａ（５５ｂ）は、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）を収容する保護ケース５３ａ（５３ｂ）を左右方向に回動させることで、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向を左右方向の所定範囲内で変更する。即ち、上下方向アクチュエータ５４ａ（５４ｂ）および左右方向アクチュエータ５５ａ（５５ｂ）は、直接的に車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向を変更するのではなく、保護ケース５３ａ（５３ｂ）を介して間接的に車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向を変更する。

なお、アンテナ駆動装置２０ａ（２０ｂ）には、図示しない回転角センサが備えられており、この回転角センサによって、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の回転角（上下方向への回動量、および、左右方向への回動量）を検出可能となっている。電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）のメインコントローラ１４ａ（１４ｂ）は、この回転角センサの検出値に基づいて車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向を認識するようになっている。

また、この場合、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の中心部には、発光手段に相当する発光装置５６ａ（５６ｂ）が設置されている。この発光装置５６ａ（５６ｂ）は、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の中心部から当該車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向（コイル状の車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の法線方向、図４に示す状態では左方向）に沿う指向性を有した光をスポット状に発する。この発光装置５６ａ（５６ｂ）は、内部に車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）を収容する保護ケース５３ａ（５３ｂ）の表面（外面）に設置されている。従って、この発光装置５６ａ（５６ｂ）の指向方向（発光方向）も、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向とともに上下方向の所定範囲内および左右方向の所定範囲内で変更されるようになっている。

また、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の近傍には、アンテナ中心部検出用の赤外線カメラ５７ａ（５７ｂ）が設けられている。この赤外線カメラ５７ａ（５７ｂ）は、その赤外線による撮影方向が車両１１ａ（１１ｂ）の外方（図４では概ね左方に向かう方向）に向かう方向となるように設置されている。なお、この赤外線カメラ５７ａ（５７ｂ）の撮影方向は、所定の範囲内で変更可能である。

以上のようなアンテナ駆動装置２０ａ（２０ｂ）は、車両インフラ間電力送受電アンテナ２３ａ（２３ｂ）、車車間情報通信アンテナ２４ａ（２４ｂ）、車両センター間情報通信アンテナ２５ａ（２５ｂ）など、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）以外のアンテナにも同様に設置する構成としてもよい。

走行情報検出システム２１ａ（２１ｂ）は、図示しない各種の装置類（例えば、エンジン制御装置、ブレーキ制御装置、トランスミッション制御装置、車載カメラ装置など）、図示しない各種のセンサ類（例えば、加速度センサ、速度センサ、アクセルセンサ、着座センサなど）、図示しない各種のスイッチ類（例えば、アクセサリスイッチ、イグニッションスイッチ、ドアスイッチ、ドアロックスイッチなど）を有する。走行情報検出システム２１ａ（２１ｂ）は、これら装置類、センサ類、スイッチ類などによって検知される各種の情報を、車両の走行状態を示す走行情報としてメインコントローラ１４ａ（１４ｂ）に入力する。

車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）は、上述したようにアンテナ駆動装置２０ａ（２０ｂ）によってその指向方向を変更可能に構成されており、自車両１１ａが有する電力（自車両１１ａの車載バッテリ４１ａに蓄積されている電力）を他車両１１ｂに無線によって送電、および／または、他車両１１ｂが有する電力（他車両１１ｂの車載バッテリ４１ｂに蓄積されている電力）を自車両１１ｂに無線によって受電するものである。

この場合、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）としては、図２に示すように、車両１１ａ（１１ｂ）の前部（例えば、前部バンパーの上部）に設置された前部送受電アンテナ２２ａ１（２２ｂ１）と、車両１１ａ（１１ｂ）の後部（例えば、後部トランクのドア内）に設置された後部送受電アンテナ２２ａ２（２２ｂ２）と、車両１１ａ（１１ｂ）の左側部（例えば、左側ドア内）に設置された左側部送受電アンテナ２２ａ３（２２ｂ３）と、車両１１ａ（１１ｂ）の右側部（例えば、右側ドア内）に設置された右側部送受電アンテナ２２ａ４（２２ｂ４）と、が設置されている。これら車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）による無線での電力の送電および受電は、この場合、共鳴誘導によって行われる。

車両インフラ間電力送受電アンテナ２３ａ（２３ｂ）は、車両１１ａ（１１ｂ）と、各地に設置された図示しない電力送受電設備との間で、無線によって電力の送受電を行うものである。即ち、車両１１ａ（１１ｂ）は、他車両のみならず、各地にインフラ設備として設置されている電力送受電装置との間でも無線による電力の送受電が可能となっている。

車車間情報通信アンテナ２４ａ（２４ｂ）は、各車両１１ａ（１１ｂ）間で各種の情報を無線によって送受信（送信および受信）するものである。この車車間情報通信アンテナ２４ａ（２４ｂ）によって送受信される情報には、例えば、各車両１１ａ（１１ｂ）に設定された車両ＩＤ、各車両１１ａ（１１ｂ）の現在位置情報、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）に関する情報、他車両への電力の供給（送電）を要求する送電要求信号、他車両からの電力の供給（受電）を要求する受電要求信号、などが含まれる。車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）に関する情報には、例えば、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）を構成するコイルのサイズ、抵抗値、インピーダンス、送受電可能な電力量（許容される出力値）、などが含まれる。

なお、この車車間情報通信アンテナ２４ａ（２４ｂ）による通信は、例えばＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）などの狭域通信を採用することが干渉などの通信障害が発生し難くなり望ましい。また、車車間情報通信アンテナ２４ａ（２４ｂ）による通信は、指向性の高い電波や光を用いた通信を採用することにより、より干渉などの通信障害を発生し難くすることができる。

車両センター間情報通信アンテナ２５ａ（２５ｂ）は、車両１１ａ（１１ｂ）と情報センター１３との間で各種の情報（後述する充電状態特定情報、送電指令情報、受電指令情報など）を無線通信回線を介して送受信（送信および受信）するものである。
前後方向車間距離特定処理部３１ａ（３１ｂ）は、自車両１１ａと当該自車両１１ａの前方あるいは後方に存在する他車両１１ｂとの間の距離（車両の前後方向あるいは進行方向に沿う方向における車間距離）を特定し、特定した距離（前後方向車間距離）を前後方向車間距離特定情報として出力する。

この前後方向車間距離を特定するための構成としては、種々の構成を採用することができる。例えば、前後方向車間距離特定処理部３１ａ（３１ｂ）は、自車両１１ａの現在位置と他車両１１ｂの現在位置とに基づいて前後方向車間距離を特定するように構成してもよい。また、前後方向車間距離特定処理部３１ａ（３１ｂ）は、図示しない前後方向車間距離特定用の車載レーダから他車両１１ｂ（自車両１１ａ）に向けて発した電磁波、あるいは、図示しない前後方向車間距離特定用の超音波センサから他車両１１ｂ（自車両１１ａ）に向けて発した超音波が、反射して自車両１１ａ（他車両１１ｂ）に到達するまでの時間に基づいて前後方向車間距離を特定するように構成してもよい。この場合、前後方向車間距離特定用の車載レーダや超音波センサは、車両１１ａ（１１ｂ）の前部や後部の表面付近に設置することが好ましい。また、前後方向車間距離特定処理部３１ａ（３１ｂ）は、図示しない前後方向車間距離特定用の車載カメラによる撮像画像を解析することによって前後方向車間距離を特定するように構成してもよい。

左右方向ずれ量特定処理部３２ａ（３２ｂ）は、自車両１１ａと他車両１１ｂとの左右方向のずれ量を特定し、特定したずれ量（左右方向ずれ量）を左右方向ずれ量特定情報として出力する。なお、左右方向のずれ量とは、例えば、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）のうち前部送受電アンテナ２２ａ１（２２ｂ１）および後部送受電アンテナ２２ａ２（２２ｂ２）が車両１１ａ（１１ｂ）の左右方向の中央位置に設定されている場合には、図５に示すように、各車両１１ａ，１１ｂの進行方向（図５では上方向）において、後方に存在する車両１１ａの左右方向の中央部（この場合、車車間電力送受電アンテナ２２ａのうち前部送受電アンテナ２２ａ１の中心部）から前方に向かって延ばした基準線ｋ１と、前方に存在する車両１１ｂの左右方向の中央部（この場合、車車間電力送受電アンテナ２２ｂのうち後部送受電アンテナ２２ｂ２の中心部）から後方に向かって延ばした基準線ｋ２との間の距離Ｚ１のことをいう。

なお、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）のうち前部送受電アンテナ２２ａ１（２２ｂ１）および後部送受電アンテナ２２ａ２（２２ｂ２）は、車両１１ａ（１１ｂ）の左右方向の中央位置から左右方向にずれた位置に設置することも可能である。この場合には、図６に示すように、左右方向のずれ量は、車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａのうち前部送受電アンテナ２２ａ１の中心部から前方に向かって延ばした基準線ｋ３と、車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂのうち後部送受電アンテナ２２ｂ２の中心部から後方に向かって延ばした基準線ｋ４との間の距離Ｚ２のことをいう。即ち、この場合の左右方向ずれ量Ｚ２は、車両１１ａの左右方向の中央位置と当該車両１１ａにおいて車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）が設置された位置との間の距離ｚ１と、車両１１ｂの左右方向の中央位置と当該車両１１ｂにおいて車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）が設置された位置との間の距離ｚ２とを含む距離であり、従って、左右方向ずれ量特定情報は、これら距離ｚ１，ｚ２を含んだ情報として特定される。

この左右方向ずれ量を特定するための構成としては、種々の構成を採用することができる。例えば、左右方向ずれ量特定処理部３２ａ（３２ｂ）は、自車両１１ａの現在位置と他車両１１ｂの現在位置とに基づいて左右方向ずれ量を特定するように構成してもよい。また、左右方向ずれ量特定処理部３２ａ（３２ｂ）は、図示しない左右方向ずれ量特定用の車載レーダから他車両１１ｂ（自車両１１ａ）に向けて発した電磁波、あるいは、図示しない左右方向ずれ量特定用の超音波センサから他車両１１ｂ（自車両１１ａ）に向けて発した超音波が、反射して自車両１１ａ（他車両１１ｂ）に到達するまでの時間に基づいて左右方向ずれ量を特定するように構成してもよい。この場合、左右方向ずれ量特定用の車載レーダや超音波センサは、車両１１ａ（１１ｂ）の前部や後部の表面付近に設置することが好ましい。また、左右方向ずれ量特定処理部３２ａ（３２ｂ）は、図示しない左右方向ずれ量特定用の車載カメラによる撮像画像を解析することによって左右方向ずれ量を特定するように構成してもよい。なお、左右方向ずれ量特定用の車載レーダ、超音波センサ、車載カメラなどは、前後方向車間距離特定用の車載レーダ、超音波センサ、車載カメラなどと共用する構成としてもよい。

情報通信処理部３３ａ（３３ｂ）は、前後方向車間距離特定処理部３１ａ（３１ｂ）によって特定された前後方向車間距離特定情報と、左右方向ずれ量特定処理部３２ａ（３２ｂ）によって特定された左右方向ずれ量特定情報とを含む情報、車両位置関係特定情報として他車両１１ｂ（自車両１１ａ）との間で通信する。

指向方向特定情報送受信処理部３４ａは、自車両１１ａが備える車車間電力送受電アンテナ２２ａの指向方向（各送受電アンテナ２２ａ１〜２２ａ４のうち少なくとも何れか１つのアンテナの指向方向）を特定する自車両アンテナ指向方向特定情報を他車両１１ｂに送信する。また、指向方向特定情報送受信処理部３４ａは、他車両１１ｂが備える指向方向特定情報送受信処理部３４ｂが送信した自車両アンテナ指向方向特定情報、つまり、他車両１１ｂが備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂの指向方向（各送受電アンテナ２２ｂ１〜２２ｂ４のうち少なくとも何れか１つのアンテナの指向方向）を特定する情報を、他車両アンテナ指向方向特定情報として受信する。なお、他車両１１ｂが備える指向方向特定情報送受信処理部３４ｂも、他車両１１ｂを自車両として、自車両１１ａを他車両として、自車両１１ａが備える指向方向特定情報送受信処理部３４ａと同様の動作を行う。

アンテナ指向方向変更処理部３５ａは、車両位置関係特定情報、自車両アンテナ指向方向特定情報および他車両アンテナ指向方向特定情報に基づいて、自車両１１ａが備える車車間電力送受電アンテナ２２ａ（各送受電アンテナ２２ａ１〜２２ａ４のうち少なくとも何れか１つのアンテナ）と他車両１１ｂが備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（各送受電アンテナ２２ｂ１〜２２ｂ４のうち少なくとも何れか１つのアンテナ）とが相互に対向するように、自車両１１ａが備える車車間電力送受電アンテナ２２ａの指向方向を変化させる。また、このアンテナ指向方向変更処理部３５ａは、指向方向変更指令信号を他車両１１ｂに送信することにより、自車両１１ａが備える車車間電力送受電アンテナ２２ａと他車両１１ｂが備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂとが相互に対向するように、他車両１１ｂが備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂの指向方向を変化させることも可能である。なお、他車両１１ｂが備えるアンテナ指向方向変更処理部３５ｂも、他車両１１ｂを自車両として、自車両１１ａを他車両として、自車両１１ａが備えるアンテナ指向方向変更処理部３５ａと同様の動作を行う。

走行制御処理部３６ａは、自車両１１ａが備える発光装置５６ａが発したスポット光を他車両１１ｂが備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（各送受電アンテナ２２ｂ１〜２２ｂ４のうち何れか１つのアンテナ）の中心部に一致させるように、または、他車両１１ｂが備える発光装置５６ｂが発したスポット光を自車両１１ａが備える車車間電力送受電アンテナ２２ａ（各送受電アンテナ２２ａ１〜２２ａ４のうち何れか１つのアンテナ）の中心部に一致させるように、自車両１１ａの走行を制御する。また、この走行制御処理部３６ａは、走行制御指令信号を他車両１１ｂに送信することにより、自車両１１ａが備える発光装置５６ａが発したスポット光を他車両１１ｂが備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂの中心部に一致させるように、または、他車両１１ｂが備える発光装置５６ｂが発したスポット光を自車両１１ａが備える車車間電力送受電アンテナ２２ａの中心部に一致させるように、他車両１１ｂの走行を制御することも可能である。

また、走行制御処理部３６ａは、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）による無線での電力の送電および受電が行われている間は、自車両１１ａの走行および他車両１１ｂの走行を自動的に制御するようになっている。なお、他車両１１ｂが備える走行制御処理部３６ｂも、他車両１１ｂを自車両として、自車両１１ａを他車両として、自車両１１ａが備える走行制御処理部３６ａと同様の動作を行う。

ここで、走行制御処理部３６ａ（３６ｂ）が他車両１１ｂ（自車両１１ａ）の車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）の中心部を認識するための構成について図７を参照しながら説明する。
即ち、図７に示すように、各車両１１ａ（１１ｂ）において車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）が内蔵された部分に対応する車体の表面（例えば、前部バンパー上部の表面、後部トランクのドアの表面、左側ドアの表面、右側ドアの表面）には、アンテナ中心位置検出用のマーキングＭが施されている。このマーキングＭは、複数のマーキングセグメントＭａ〜Ｍｅで構成されている。即ち、この場合、マーキングＭは、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の周囲を囲むようにして設けられた４つのコーナーセグメントＭａ〜Ｍｄ（車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）を車両１１ａ（１１ｂ）の外方から見て、左側上角部に位置するコーナーセグメントＭａ、左側下角部に位置するコーナーセグメントＭｂ、右側上角部に位置するコーナーセグメントＭｃ、右側下角部に位置するコーナーセグメントＭｄ）と、これら４つのコーナーセグメントＭａ〜Ｍｄによって囲まれる領域の中心部に設けられた十字状のセンターセグメントＭｅと、から構成されている。

車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）は、その中心部（上下方向および左右方向の回動中心部）が、これら複数のコーナーセグメントＭａ〜Ｍｄで囲まれる領域の中心位置に重なるように、あるいは、その中心部が、センターセグメントＭｅに対向するように設置されている。また、周囲の複数のコーナーセグメントＭａ〜Ｍｄのうち一部（この場合、左側上角部、左側下角部、右側上角部のコーナーセグメントＭａ〜Ｍｃ）および中央のセンターセグメントＭｅには、特殊な塗料（例えば、アンテナ駆動装置２０ａ（２０ｂ）の赤外線カメラ５７ａ（５７ｂ）によって認識される塗料など、つまり、人では視認できない塗料）が施されており、残りの右側下角部のコーナーセグメントＭｄには、特殊な塗料が施されていない。

このように各車両１１ｂ（１１ａ）に設けられたマーキングＭ（コーナーセグメントＭａ〜Ｍｄ）の位置を、メインコントローラ１４ａ（１４ｂ）は、赤外線カメラ５７ａ（５７ｂ）によって認識し、さらに、認識したマーキングＭ（コーナーセグメントＭａ〜Ｍｄによって囲まれる領域）の中心位置（センターセグメントＭｅの位置）を車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の中心位置（上下方向および左右方向の回動中心位置）として認識する。また、マーキングＭの一部（この場合、コーナーセグメントＭａ〜ＭｃおよびセンターセグメントＭｅ）のみに赤外線によって認識可能な特殊な塗料を施し、残りの部分（この場合、コーナーセグメントＭｄ）には特殊な塗料を施していないので、メインコントローラ１４ａ（１４ｂ）は、赤外線カメラ５７ａ（５７ｂ）によって認識されるセグメント（この場合、コーナーセグメントＭａ〜Ｍｃ）と認識されないセグメント（この場合、コーナーセグメントＭｄ）との位置関係に基づいて、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の上下方向および左右方向をも認識することが可能となっている。メインコントローラ１４ａ（１４ｂ）は、このように認識した車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）の中心部に、発光装置５６ａから発したスポット光が一致するように、車両１１ａ（１１ｂ）の走行を制御するのである。
なお、マーキングの構成（例えば、セグメントの数や配置位置）や形状、特殊な塗料を施すセグメントの位置などは適宜変更して実施することができる。

また、車両１１ａ（１１ｂ）から発したスポット光が車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）の中心部に一致するように、自車両１１ａではなく他車両１１ｂの走行を制御する場合には、車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）の中心部を認識するための構成として、例えば次のような構成を採用することができる。

即ち、図８に示すように、各車両１１ａ（１１ｂ）において車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の全域を覆うようにして、他車両１１ｂの発光装置５６ｂ（５６ａ）から発光されたスポット光に反応する複数の光センサ７１ａ（７１ｂ）を配置する。そして、車両１１ａ（１１ｂ）のメインコントローラ１４ａ（１４ｂ）は、他車両１１ｂ（１１ａ）の車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）に向けて発光装置５６ａ（５６ｂ）からスポット光を発する。一方、車両１１ｂ（１１ａ）のメインコントローラ１４ｂ（１４ａ）は、他車両１１ａ（１１ｂ）から発せられたスポット光に反応した光センサ７１ｂ（７１ａ）の位置に基づいて、車両１１ａ（１１ｂ）からのスポット光の照射位置を認識する。そして、メインコントローラ１４ｂ（１４ａ）は、車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）の中心部に対応する光センサ７１ｂ（７１ａ）が車両１１ａ（１１ｂ）からのスポット光に反応するように、つまり、車両１１ａ（１１ｂ）からのスポット光の照射位置が車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）の中心位置に一致するように、車両１１ｂ（１１ａ）の走行を制御するのである。なお、この場合も、光センサ７１ａ（７１ｂ）を配置した領域を覆うようにして上述したマーキングＭを設ける構成とするとよい。このマーキングＭにより、光センサ７１ａ（７１ｂ）が配置された領域、つまり、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）が配置された領域を認識することができるからである。

また、図９に示すように、光センサ７１ａ（７１ｂ）に代わり、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の全域を覆うようにして、他車両１１ｂの発光装置５６ｂ（５６ａ）から発光されたスポット光に反応する電極８１ａ（８１ｂ）を配置する構成としてもよい。この場合、電極８１ａ（８１ｂ）は、表電極と裏電極とを上下方向および左右方向に配列し、車両１１ａ（１１ｂ）からのスポット光に反応した電極を走査することで、車両１１ａ（１１ｂ）からのスポット光の照射位置を認識する構成とするとよい。

次に、情報センター１３の構成について図１０を参照しながら説明する。
情報センター１３は、メインコントローラ９１を中心に、車両センター間情報通信アンテナ９２などを備えて構成されている。メインコントローラ９１は、ＣＰＵ（図示せず）を主体として構成され、情報センター１３の動作全般を制御する。また、情報センター１３は、このメインコントローラ９１によってシステム制御プログラムを実行することにより、選択手段に相当する選択処理部９５をソフトウェアによって仮想的に実現する。
車両センター間情報通信アンテナ９２は、情報センター１３と車両１１ａ（１１ｂ）との間で各種の情報（後述する充電状態特定情報、送電指令情報、受電指令情報など）を無線通信回線を介して送受信するものである。

選択処理部９５は、自車両１１ａおよび他車両１１ｂから、電力を送電する車両（送電車両）、および／または、電力を受電する車両（受電車両）を選択するものである。具体的には、選択処理部９５は、自車両１１ａおよび他車両１１ｂから充電状態特定情報（車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の充電状態を特定する情報）を受信し、その充電状態特定信号に基づいて各車両１１ａ（１１ｂ）の車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の充電状態を比較する。そして、選択処理部９５は、自車両１１ａおよび他車両１１ｂのうち、電力に余裕がある車両（充電量がより多い車両）を送電車両として選択し、電力が不足しそうな車両（充電量がより少ない車両）を受電車両として選択する。メインコントローラ９１は、自車両１１ａおよび他車両１１ｂのうち、送電車両として選択された車両には送電指令情報を送信し、受電車両として選択された車両には受電指令情報を送信する。

なお、選択処理部９５は、自車両１１ａおよび他車両１１ｂのうち送電車両（あるいは受電車両）のみを選択する構成とし、メインコントローラ９１は、選択された送電車両（あるいは受電車両）のみに送電指令情報（あるいは受電指令情報）を送信する構成としてもよい。この場合、例えば、送電車両（あるいは受電車両）として選択された車両は、送電要求信号（あるいは受電要求信号）を他方の車両、つまり、送電車両（あるいは受電車両）として選択されなかった車両に送信し、その他方の車両は、送電要求信号（あるいは受電要求信号）を受信したことをトリガとして自動的に受電車両（あるいは送電車両）として動作する構成としてもよい。

上記した車車間（車両間）での無線による電力の送受電は、送電車両と受電車両との位置関係を維持し易くするべく、各車両が直線状の道路を走行している間に実行することが望ましい。そのため、道路の各地点に直線状の道路からなる電力送受電エリアを設け、各車両がこの電力送受電エリアを走行している間に、車車間での無線による電力の送受電を実行するようにするとよい。ここで、この電力送受電エリアについて図１１を参照しながら説明する。

図１１に示すように、電力送受電エリアＡは、走行調整帯ａ１と走行制御帯ａ２とからなる。また、電力送受電エリアＡの開始地点には、当該電力送受電エリアＡへの車両の進入を検知する車両検知器１０１が設けられ、電力送受電エリアＡの終了地点には、当該電力送受電エリアＡからの車両の退出を検知する車両検知器１０２が設けられている。走行調整帯ａ１は、電力送受電エリアＡの入口側に設けられている。走行制御帯ａ２は、電力送受電エリアＡのうち走行調整帯ａ１を除く残りの部分（出口側部分）である。

車両進入検知用の車両検知器１０１は、車両を検知するためのセンサやカメラなどで構成され、車両が電力送受電エリアＡ（走行調整帯ａ１）に進入すると、車両進入検知情報を情報センター１３に送信する。この車両進入検知情報には、検知した進入車両に関する情報として、その車両の車両ＩＤ、進入時の時刻、走行速度、車載バッテリの蓄電状態（蓄電量）などの情報が含まれる。

また、車両退出検知用の車両検知器１０２は、車両を検知するためのセンサやカメラなどで構成され、車両が電力送受電エリアＡから退出すると、車両退出検知情報を情報センター１３に送信する。この車両退出検知情報には、検知した退出車両に関する情報として、その車両の車両ＩＤ、退出時の時刻、車載バッテリの蓄電状態（蓄電量）などの情報が含まれる。情報センター１３のメインコントローラ９１は、車両進入検知用の車両検知器１０１によって検知された車両（進入車両）に対し、上述した選択処理部９５による選択処理を実行するようになっている。また、進入した車両は、車両進入検知用の車両検知器１０１によって検知されたことをトリガとして、当該車両に関する車両情報を情報センター１３に送信するようになっている。

この電力送受電エリアＡは、例えば図１２に示すような構成とするとよい。即ち、電力送受電エリアＡは、道路の最外部の車線（最も外側の車線）を利用して構成する。また、電力送受電エリアＡの両側部に、当該電力送受電エリアＡに沿って直線状に延びるサイドウォールＷおよび車線変更防止用レールＲを設ける。これにより、電力送受電エリアＡ内を走行する車両が当該電力送受電エリアＡにから離脱することなく直線状に走行し易くすることができる。なお、サイドウォールＷおよび車線変更防止用レールＲに代わり、電力送受電エリアＡに沿って直線状に延びるガードレールを設ける構成としてもよい。

次に、上記構成の車両用電力送受電システム１０の動作について図１３を参照しながら説明する。
各車両１１ａ（１１ｂ）に搭載された電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）のメインコントローラ１４ａ（１４ｂ）は、それぞれ、各車両１１ａ（１１ｂ）が電力送受電エリアＡの走行調整帯ａ１に進入すると、各車両１１ａ（１１ｂ）に関する車両情報を情報センター１３に送信する（ステップＡ１，Ｂ１）。この車両情報には、各車両１１ａ（１１ｂ）に設定された車両ＩＤ、測位装置１６ａ（１６ｂ）によって測位された各車両１１ａ（１１ｂ）の現在位置情報、走行情報検出システム２１ａ（２１ｂ）によって検出された各車両１１ａ（１１ｂ）の走行情報、各車両１１ａ（１１ｂ）に搭載された車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の充電状態を示す充電状態特定情報、各車両１１ａ（１１ｂ）に搭載された車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の現時点における指向方向を示すアンテナ指向方向情報、などが含まれる。

一方、情報センター１３のメインコントローラ９１は、各車両１１ａ（１１ｂ）から車両情報を受信すると、受信した各車両１１ａ（１１ｂ）に関する車両情報から充電状態特定情報を抽出し、その充電状態特定情報に基づいて、各車両１１ａ（１１ｂ）の車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の充電状態を把握する（ステップＣ１）。そして、メインコントローラ９１は、各車両１１ａ（１１ｂ）の車載バッテリ４１ａ（４１ｂ）の充電状態を比較し、その比較結果に基づいて、各車両１１ａ（１１ｂ）のうち、電力に余裕がある車両（充電量がより多い車両）を送電車両として選択し、電力が不足しそうな車両（充電量がより少ない車両）を受電車両として選択する（ステップＣ２）。なお、ここでは、図１１および図１２に示すように、他車両１１ｂの後方に存在する自車両１１ａ、つまり、他車両１１ｂよりも後に電力送受電エリアＡ（走行調整帯ａ１）に進入した車両１１ａが、電力に余裕がある送電車両として選択され、自車両１１ａの前方に存在する他車両１１ｂ、つまり、自車両１１ａよりも先に電力送受電エリアＡ（走行調整帯ａ１）に進入した他車両１１ｂが、電力が不足しそうな受電車両として選択された場合について説明する。

情報センター１３のメインコントローラ９１は、送電車両として選択した車両（この場合、自車両１１ａ）には送電指令情報を送信し、受電車両として選択した車両（この場合、他車両１１ｂ）には受電指令情報を送信する（ステップＣ３）。

送電指令情報を受信した自車両１１ａでは、電力送受電装置１２ａのメインコントローラ１４ａが送電準備処理を実行する（ステップＡ２〜Ａ４）。この送電準備処理では、メインコントローラ１４ａは、まず、自車両１１ａが送電車両として確定（選択）されたことを示す送電車両確定情報を送信し（ステップＡ２）、受電車両からの応答（後述する受電車両確定情報の受信）を待つ。

一方、受電指令情報を受信した他車両１１ｂでは、電力送受電装置１２ｂのメインコントローラ１４ｂが受電準備処理を実行する（ステップＢ２〜Ｂ５）。この受電準備処理では、メインコントローラ１４ｂは、まず、他車両１１ｂが受電車両として確定（選択）されたことを示す受電車両確定情報を送信し（ステップＢ２）、送電車両からの応答（送電車両確定情報）を待つ。そして、メインコントローラ１４ｂは、送電車両（この場合、自車両１１ａ）から送電車両確定情報を受信すると、自車両１１ａが送電車両であることを認識し、この自車両１１ａに、他車両１１ｂの車両情報（車両ＩＤ、現在位置情報、走行情報、充電状態特定情報、アンテナ指向方向情報など）を送信する（ステップＢ３）。そして、メインコントローラ１４ｂは、後述するアンテナ指向方向の調整処理（ステップＢ４）に移行する。
一方、自車両１１ａでは、受電車両（この場合、他車両１１ｂ）から車両情報を受信すると、電力送受電装置１２ａのメインコントローラ１４ａは、アンテナ指向方向の調整処理に移行する（ステップＡ３）。

ここで、このアンテナ指向方向の調整処理（ステップＡ３，ステップＢ４からなる処理）について図１４を参照しながら説明する。
即ち、このアンテナ指向方向の調整処理では、自車両１１ａのメインコントローラ１４ａは、発光装置５６ａから他車両１１ｂに向けてスポット光を発する（ステップＤ１）。そして、メインコントローラ１４ａは、発光装置５６ａから発したスポット光を他車両１１ｂが備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（この場合、後部送受電アンテナ２２ｂ２）の中心部に一致させるように自車両１１ａの走行を自動的に制御する（ステップＤ２）。そして、メインコントローラ１４ａは、発光装置５６ａから発したスポット光が他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の中心部に一致したか否かを判断する（ステップＤ３）。なお、車両１１ａからのスポット光が車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の中心部に一致したか否かの判断は、例えば、図示しない車載カメラによる撮像画像を解析することによって判断したり、上述の図８や図９に示した構成（他車両から発光されたスポット光を光センサや電極によって検知する構成）を利用することで実現することができる。

メインコントローラ１４ａは、発光装置５６ａから発したスポット光が他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の中心部に一致したことを確認できない場合（ステップＤ３：ＮＯ）には、上記したステップＤ２に移行し、再び、自車両１１ａの走行を自動的に制御する。一方、メインコントローラ１４ａは、発光装置５６ａから発したスポット光が他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の中心部に一致したことを確認すると（ステップＤ３：ＹＥＳ）、その状態を維持（ロック）するように自車両１１ａの走行を制御（自動制御）したまま、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａのアンテナ指向方向情報と、受信した他車両１１ｂのアンテナ指向方向情報とを比較する。なお、この場合、自車両１１ａのメインコントローラ１４ａは、他車両１１ｂに走行制御信号を送信することで、他車両１１ｂの走行も制御するように構成してもよい。

そして、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（この場合、前部送受電暗アンテナ２２ａ１）と他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（この場合、後部送受電アンテナ２２ｂ２）とが相互に対向しているか否か、即ち、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）の指向方向と車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向とが相互に重なっているか否かをアンテナ指向方向情報に基づいて判断する（ステップＤ４）。

メインコントローラ１４ａは、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向している場合（ステップＤ４：ＹＥＳ）には、アンテナの指向方向の調整が完了したことを示す調整完了通知を車両１１ｂに送信し（ステップＤ８）、このアンテナ指向方向の調整処理を終了する。

一方、メインコントローラ１４ａは、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向していない場合（ステップＤ４：ＮＯ）には、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とを相互に対向させるために必要な車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向の調整量（上下方向の調整量および左右方向の調整量）を演算し、その演算した調整量を含む指向方向調整依頼情報を他車両１１ｂに送信する（ステップＤ５）。

他車両１１ｂでは、自車両１１ａから指向方向調整依頼情報を受信すると、メインコントローラ１４ｂが、その指向方向調整依頼情報に含まれる調整量に基づいて、車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向を調整する（ステップＥ１）。そして、メインコントローラ１４ｂは、受信した調整量に基づく車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向の調整を完了すると、調整を完了した旨を示す調整完了情報を自車両１１ａに送信する。この調整完了情報には、調整後の車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向を示す調整後指向方向情報が含まれる。メインコントローラ１４ｂは、車両１１ａから調整完了通知（ステップＤ８参照）を受信すると、このアンテナ指向方向の調整処理を終了する。

自車両１１ａでは、他車両１１ｂから調整完了情報を受信すると、メインコントローラ１４ａが、再び、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向しているか否かを判断する（ステップＤ６）。そして、メインコントローラ１４ａは、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向している場合（ステップＤ６：ＹＥＳ）には、調整完了通知を車両１１ｂに送信し（ステップＤ８）、このアンテナ指向方向の調整処理を終了する。

一方、メインコントローラ１４ａは、依然として、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向していない場合（ステップＤ６：ＮＯ）には、指向方向の微調整処理を実行する（ステップＤ７）。
この指向方向の微調整処理では、メインコントローラ１４ａは、調整後指向方向情報によって特定される調整後の他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向と自車両１１ａの送受信アンテナ２２ａ（２２ａ１）の指向方向とが相互に対向するように、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）の指向方向を調整する。なお、この指向方向の微調整処理では、メインコントローラ１４ａは、再度、指向方向の調整量を演算して指向方向調整依頼情報を他車両１１ｂに送信して、他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向を調整するようにしてもよい。また、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）の指向方向および他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向の双方を調整するようにしてもよい。

メインコントローラ１４ａは、再び、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向しているか否かを判断する（ステップＤ６）。そして、依然として、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向していない場合（ステップＤ６：ＮＯ）には、指向方向の微調整処理（ステップＤ７）を繰り返す。
そして、メインコントローラ１４ａは、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向するようになると（ステップＤ６：ＹＥＳ）、調整完了通知を車両１１ｂに送信し（ステップＤ８）、このアンテナ指向方向の調整処理を終了する。

送電車両（自車両１１ａ）のメインコントローラ１４ａおよび受電車両（他車両１１ｂ）のメインコントローラ１４ｂは、それぞれ、アンテナ指向方向の調整処理（ステップＡ３，ステップＢ４）を終了すると、図１３に示すように、自車両１１ａと他車両１１ｂとの間で行う電力の送受電に適合した共鳴周波数の設定や各回路（電力送受電処理回路、電力変換処理回路、充電状態監視回路など）の起動を行い（ステップＡ４，ステップＢ５）、送電準備処理および受電準備処理を完了する。

そして、送電準備処理を完了した送電車両のメインコントローラ１４ａは、自車両１１ａに搭載された車載バッテリ４１ａに蓄積（充電）されている電力を、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（この場合、前部送受電アンテナ２２ａ１）から他車両１１ｂに無線によって送電する（ステップＡ５）。一方、受電準備処理を完了した受電車両のメインコントローラ１４ｂは、自車両１１ａから送電された電力を、車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（この場合、後部送受電アンテナ２２ｂ２）によって受電し、受電した電力を車載バッテリ４１ｂに蓄積（充電）する（ステップＢ６）。このように自車両１１ａと他車両１１ｂとの間で車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）による無線での電力の送電および受電が行われている間は、各電力送受電装置１２ａ，１２ｂのメインコントローラ１４ａ，１４ｂは、それぞれ、自車両１１ａの走行および他車両１１ｂの走行を自動的に制御する。なお、一方の電力送受電装置のメインコントローラが他方の電力送受電装置のメインコントローラに走行制御信号を送信することにより、各車両の走行の自動制御を、一方の電力送受電装置のメインコントローラが担うように構成してもよい。

自車両１１ａのメインコントローラ１４ａは、自車両１１ａからの電力の送電量が所定の目標値に達すると、あるいは、電力の送電時間が所定の基準時間に達すると、電力の送電を停止する（ステップＡ６）。また、他車両１１ｂのメインコントローラ１４ｂは、自車両１１ａからの電力の送電量が所定の目標値に達すると、あるいは、電力の受電時間が所定の基準時間に達すると、電力の受電を停止する（ステップＢ７）。

なお、送電を停止するタイミングと受電を停止するタイミングが一致しない場合も生じ得る。このような場合には、他車両１１ｂは、自車両１１ａからの送電が停止したら受電を停止し、自車両１１ａは、他車両１１ｂが受電を停止したら送電を停止するように構成するとよい。また、受電車両である他車両１１ｂのメインコントローラ１４ｂは、送電車両である自車両１１ａからの受電中においては、受電状況（車載バッテリ４１ｂへの充電状況）を送電車両である自車両１１ａに通知するように構成するとよい。

これにより、送電車両である自車両１１ａのメインコントローラ１４ａは、受電車両である他車両１１ｂの車載バッテリ４１ｂの充電状況を把握することができ、過剰に他車両１１ｂに送電することなく、また、他車両１１ｂへの送電が不足することなく、適切なタイミングで過不足なく送電を停止することができるようになる。

なお、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向の調整は、送受電の途中（ステップＡ５およびステップＢ６を実行中）においても実行することが可能である。即ち、送電車両のメインコントローラ１４ａは、受電車両に実際に送電した電力とその送電に応じて受電車両の車載バッテリ４１ｂに実際に蓄積された電力とを比較することで、電力の送受電効率を算出し、その送受電効率が所定の基準値よりも低い場合には、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａの指向方向の調整、および／または、他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂの指向方向の調整（指向方向の調整依頼）を行うように構成することが可能である。

また、送電車両である自車両１１ａのメインコントローラ１４ａは、実際に送電した電力を示す送電電力情報を受電車両に通知するように構成し、受電車両である他車両１１ｂのメインコントローラ１４ｂは、送電車両が実際に送電した電力（送電電力情報によって特定される電力）と受電車両の車載バッテリ４１ｂに実際に蓄積された電力とを比較することで、電力の送受電効率を算出し、その送受電効率が所定の基準値よりも低い場合には、他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂの指向方向の調整、および／または、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａの指向方向の調整（指向方向の調整依頼）を行うように構成することが可能である。
また、送電車両は、受電車両に送電した電力の料金を受電車両に通知する構成としてもよい。

図１５は、上述した送受電アンテナの指向方向の調整処理および微調整処理における動作内容を視覚的に示している。
即ち、図１５（ａ）に示すように、送電車両である自車両１１ａ（電力送受電装置１２ａのメインコントローラ１４ａ）は、当該自車両１１ａの前方に存在する受電車両である他車両１１ｂに向けて、発光装置５６ａからスポット光ＳＬを発する。そして、図１５（ｂ）に示すように、自車両１１ａ（および／または、他車両１１ｂ）は、発光装置５６ａから発したスポット光ＳＬが他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の中心部に一致するように、その走行が制御される。そして、発光装置５６ａからのスポット光ＳＬが他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の中心部に一致すると、その状態が維持されたまま、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向しているか否かが判断される。そして、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向していない場合には、自車両１１ａから他車両１１ｂにアンテナの指向方向の調整依頼（指向方向調整依頼情報の送信）がなされる。そして、この調整依頼に応じて、図１５（ｃ）に示すように、他車両１１ｂでは、車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向が調整される。

その調整後、依然として、車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）と車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）とが相互に対向していない場合には、さらに、図１５（ｄ）に示すように、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）の指向方向が調整され、これにより、アンテナの指向方向の微調整が行われる。なお、この微調整では、上述したように、他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向を調整するようにしてもよいし、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ａ１）の指向方向および他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ｂ２）の指向方向の双方を微調整するようにしてもよい。
以上のような調整動作を経て、自車両１１ａの車車間電力送受電アンテナ２２ａと他車両１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ｂとが相互に対向した状態が実現されるようになる。

以上は、車車間で無線によって電力の送受電を行う場合の構成およびその動作内容について説明した。次に、車両の走行に伴うエネルギー収支（電力の蓄積および消費の態様）について図１６を参照しながら説明する。なお、図１６において、上段（ａ）は、車両の走行経路の起伏状態の一例を示し、中段（ｂ）は、その経路を走行した場合における車両のエネルギー収支の様子の一例を示し、下段（ｃ）は、その経路を走行する車両が電力の送受電を行った場合におけるエネルギー収支の様子の一例を示している。また、図１６（ｂ），（ｃ）において、基準線Ｋよりも下に示す領域は、車両の走行に伴い電力が消費（放電）されることを示し、基準線Ｋよりも上に示す領域は、車両の走行に伴い電力が蓄積（発電）されることを示している。電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）は、このような車両の走行に伴うエネルギー収支の態様を示すデータを作成、あるいは、外部（例えば、情報センター１３）から取得して、保持するようになっている。

まず、車両が、区間Ａ（ポイント０からポイント１までの区間、この場合、ポイント０は出発地であるとする）を走行すると、この区間Ａは、ポイント０からポイント１にわたる緩やかな上り坂であることから、図１６（ｂ）に示すように、車載バッテリに蓄積されている電力（エネルギー）が緩やかに消費される（区間Ａに対応してハッチングで示す部分参照）。
次に、車両が、区間Ｂ（ポイント１からポイント２までの区間）を走行すると、この区間Ｂは、ポイント１からポイント２にわたる若干急な上り坂（例えば、山よりも起伏が緩やかな丘などの登り道）であることから、図１６（ｂ）に示すように、車載バッテリに蓄積されている電力（エネルギー）が若干急激に消費（少なくとも、上記の区間Ａよりも急激であって後述する区間Ｆよりも緩やかに消費）される（区間Ｂに対応してハッチングで示す部分参照）。

次に、車両が、区間Ｃ（ポイント２からポイント３までの区間）を走行すると、この区間Ｃは、ポイント２からポイント３にわたる若干急な下り坂（例えば、山よりも起伏が緩やかな丘などの下り道）であることから、図１６（ｂ）に示すように、車載バッテリには電力（ポイント２までに車両に蓄積された位置エネルギーや車両の制動に伴い発生する回生エネルギーなどに相当するエネルギー）が若干急激に蓄積（少なくとも、後述する区間Ｇよりも緩やかに蓄積）される（区間Ｃに対応してハッチングで示す部分参照）。
次に、車両が、区間Ｄ（ポイント３からポイント４までの区間、この場合、ポイント３は荷物の積載地であるとする）を走行すると、この区間Ｄは、ポイント３からポイント４にわたる緩やかな上り坂であることから、図１６（ｂ）に示すように、車載バッテリに蓄積されている電力（エネルギー）が緩やかに消費される（区間Ｄに対応してハッチングで示す部分参照）。なお、ポイント３にて車両の総重量が増加（積載した荷物の重量分が増加）することから、この区間Ｄでは、車載バッテリに蓄積されている電力（エネルギー）が、車両の総重量が増加した分、多く消費される。

次に、車両が、区間Ｅ（ポイント４からポイント５までの区間、この場合、この区間Ｅ間で渋滞が発生しているものとする）を走行すると、この区間Ｅは、ポイント４からポイント５にわたるほぼ平坦な区間であることから、図１６（ｂ）に示すように、車載バッテリに蓄積されている電力（エネルギー）は殆ど消費されない（例えば、走行に伴う摩擦エネルギーに相当するエネルギーが消費される程度である）。しかし、この場合、区間Ｅでは、渋滞が発生している。そのため、車両の停車と加速が細かく繰り返されることから、この動作に伴い電力（エネルギー）が少しずつ消費される（区間Ｅに対応してハッチングで示す部分参照）。
次に、車両が、区間Ｆ（ポイント５からポイント６までの区間）を走行すると、この区間Ｆは、ポイント５からポイント６にわたる急峻な上り坂（例えば、丘よりも起伏が急峻な山などの登り道）であることから、図１６（ｂ）に示すように、車載バッテリに蓄積されている電力（エネルギー）が急激（少なくとも、上記の区間Ｂよりも急激）に消費される（区間Ｆに対応してハッチングで示す部分参照）。

次に、車両が、区間Ｇ（ポイント６からポイント７までの区間）を走行すると、この区間Ｇは、ポイント６からポイント７にわたる急峻な下り坂（例えば、丘よりも起伏が急峻な山などの下り道）であることから、図１６（ｂ）に示すように、車載バッテリには電力（ポイント６までに車両に蓄積された位置エネルギーや車両の制動に伴い発生する回生エネルギーなどに相当するエネルギー）が急激（少なくとも、上記の区間Ｃよりも急激）に蓄積される（区間Ｇに対応してハッチングで示す部分参照）。
次に、車両が、区間Ｈ（ポイント７からポイント８までの区間）を走行すると、この区間Ｈは、ポイント７からポイント８にわたる緩やかな上り坂であることから、図１６（ｂ）に示すように、車載バッテリに蓄積されている電力（エネルギー）が緩やかに消費される（区間Ｈに対応してハッチングで示す部分参照）。

次に、車両が、区間Ｉ（ポイント８からポイント９までの区間、ポイント８は荷物の荷降地、ポイント９は目的地である）を走行すると、この区間Ｉは、ポイント８からポイント９にわたる緩やかな下り坂であることから、図１６（ｂ）に示すように、車載バッテリには電力（ポイント８までに車両に蓄積された位置エネルギーや車両の制動に伴い発生する回生エネルギーなどに相当するエネルギー）が緩やかに蓄積される（区間Ｉに対応してハッチングで示す部分参照）。なお、ポイント８にて車両の総重量が減少（降ろした荷物の重量分が減少）することから、この区間Ｉでは、車載バッテリには、車両の総重量が減少した分、多く蓄積される。

そして、図１６（ｂ）に示した各区間Ａ〜Ｉに対応するエネルギーの消費量および蓄積量（図１６（ｂ）にハッチングで示す部分）を総合すると、車両がポイント０（出発地）からポイント９（目的地）までを走行する間におけるエネルギー収支の様子（図１６（ｂ）に示す実線Ｅ１参照）を把握することができる。
この図１６（ｂ）に示すようなエネルギー収支図によれば、車両の走行に伴い、どの地点や区間で電力（エネルギー）が多く消費され、どの地点や区間で電力（エネルギー）が多く蓄積（発電）されるかを把握することができる。なお、車両の走行に伴うエネルギー収支の態様は、道路面の状況（路面が乾いているのか湿っているのか、路面が滑らかであるのかでこぼこであるのか、など）、天候状況（雨の量や強さ、風の向きや強さなどの状況）、走行時刻（昼間なのか夜間なのか）などによって異なる。

具体的には、例えば、風の向きと車両の進行方向とが対向する場合には電力（エネルギー）の消費量は多くなり、逆に、風の向きと車両の進行方向とが一致する場合には電力（エネルギー）の消費量は少なくなる。また、雨が降っていれば、ワイパーの作動や曇り止め装置の作動や、車両の制動効率や加速効率の低下などにより電力（エネルギー）の消費量は多くなる。また、走行時刻が夜間であれば、ヘッドライトなどの照明装置の作動などにより電力（エネルギー）の消費量は多くなる。このように、車両の走行に伴うエネルギー収支の態様は、種々の環境状況に応じて異なるので、種々の環境状況に応じた修正を施すことが望ましい。

以上は、車両がポイント０（出発地）からポイント９（目的地）までを走行する間に無線による電力の送受電を全く行わなかった場合のエネルギー収支の例を示した。次に、車両がポイント０（出発地）からポイント９（目的地）までを走行する間に無線による電力の送受電を行った場合のエネルギー収支の例を示す。
即ち、上述したように車両がポイント０（出発地）からポイント９（目的地）までを走行する間に無線による電力の送受電を全く行わない場合では、車載バッテリの充電状態（充電量）が、ポイント２，６において最少許容電圧値を下回ってしまう場合がある。従って、車載バッテリに負荷がかかり当該車載バッテリの劣化を招いてしまう。
そこで、図１６（ｃ）に示すように、車両が区間Ａから区間Ｂに移行する際（区間Ａ／Ｂ）に、車車間で無線による電力の送受電を実行し、他車両から電力を得て車載バッテリに充電する。これにより、ポイント２において車載バッテリの充電状態が最少許容電圧値を下回ってしまうことを回避することができるようになる。

また、車両が区間Ｅから区間Ｆに移行する際（区間Ｅ／Ｆ）にも、車車間で無線による電力の送受電を実行し、他車両から電力を得て車載バッテリに充電する。これにより、ポイント６において車載バッテリの充電状態が最少許容電圧値を下回ってしまうことを回避することができるようになる。また、この場合、車載バッテリには最少許容電圧値を上回る十分な電力が蓄電されるようになり、車載バッテリの蓄電量に余裕が生じている。また、その後、車両が走行する区間Ｇでは、車載バッテリに電力を急激に蓄積することができる。そこで、車両が区間Ｆから区間Ｇに移行する際（区間Ｆ／Ｇ）には、車両とインフラ設備との間で無線による電力の送受電を実行し、自車両の電力を外部のインフラ設備に送電（放電）することができるようになる。
なお、図１６（ｃ）には、以上のように、車両がポイント０（出発地）からポイント９（目的地）までを走行する間に無線による電力の送受電を行った場合におけるエネルギー収支の様子を実線Ｅ２で示している。

以上に説明したように本実施形態によれば、車両用の電力送受電システム１０において、電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）は、指向方向を変更可能に構成され、自車両１１ａ（１１ｂ）が有する電力を他車両１１ｂ（１１ａ）に無線によって送電、および／または、他車両１１ｂ（１１ａ）が有する電力を自車両１１ａ（１１ｂ）に無線によって受電する車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）を備える。
そして、電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）のメインコントローラ１４ａ（１４ｂ）は、情報通信処理部３３ａ（３３ｂ）によって、自車両１１ａと他車両１１ｂとの間の距離を特定する前後方向車間距離特定情報と、自車両１１ａと他車両１１ｂとの左右方向のずれ量を特定する左右方向ずれ量特定情報とを車両位置関係特定情報として他車両１１ｂとの間で通信し、指向方向特定情報送受信処理部３４ａ（３４ｂ）によって、自車両１１ａ（１１ｂ）が備える車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向を特定する自車両アンテナ指向方向特定情報を他車両１１ｂ（１１ａ）に送信、および、他車両１１ｂ（１１ａ）が備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）の指向方向を特定する他車両アンテナ指向方向特定情報を受信し、アンテナ指向方向変更処理部３５ａ（３５ｂ）によって、車両位置関係特定情報、自車両アンテナ指向方向特定情報および他車両アンテナ指向方向特定情報に基づいて、自車両１１ａ（１１ｂ）が備える車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）と他車両１１ｂ（１１ａ）が備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）とが相互に対向するように、自車両１１ａ（１１ｂ）が備える車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向、および／または、他車両１１ｂ（１１ａ）が備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）の指向方向を変化させる。

これにより、車車間で無線によって電力の送受電を行う場合に、各車両１１ａ，１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂが、各車両１１ａ，１１ｂの位置関係や各車両１１ａ，１１ｂの車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂの指向方向に応じて相互に対向するようになり、車両間での無線による電力の送受電を効率良く行うことができるようになる。

また、車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂによる無線での電力の送電および受電は、電力の送受電可能距離が近距離に制限されてしまう電磁誘導によって実行するのではなく、共鳴誘導によって実行される。これにより、無線によって電力の送受電を行う車両間の距離がある程度離れていても（電磁誘導では電力の送受電ができない程度離れていても）、無線による電力の送受電を確実に実行することができるようになる。

また、車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂの指向方向の調整に用いられる左右方向ずれ量特定情報は、各車両１１ａ，１１ｂの左右方向の中央位置とこれら各車両１１ａ，１１ｂにおいて車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂが設置された位置との間の距離を含んだ情報として特定される。これにより、車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂが各車両１１ａ，１１ｂの左右方向の中央位置からずれた位置に設定されている場合であっても、そのずれ量を加味して車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂの指向方向を調整することができる。

また、電力送受電装置１２ａ（１２ｂ）は、自車両１１ａ（１１ｂ）が備える発光装置５６ａ（５６ｂ）が発したスポット光を他車両１１ｂ（１１ａ）が備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）の中心部に一致させ、または、他車両１１ｂ（１１ａ）が備える発光装置５６ｂ（５６ａ）が発したスポット光を自車両１１ａ（１１ｂ）が備える車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の中心部に一致させた後に、自車両１１ａ（１１ｂ）が備える車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）の指向方向、および／または、他車両１１ｂが備える車車間電力送受電アンテナ２２ｂ（２２ａ）の指向方向を変化させる。このようにスポット光を利用することで、車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂの指向方向を精度良く調整することができる。

また、情報センター１３は、選択処理部９５によって、各車両１１ａ，１１ｂのうち、電力を送電する送電車両、および／または、電力を受電する受電車両を選択する。これにより、送電車両および受電車両の選択の自由度が向上し、送電車両および受電車両を適切に設定することができる。

また、電力送受電装置１２ａ，１２ｂは、走行制御処理部３６ａ（３６ｂ）によって、車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂによる無線での電力の送電および受電が行われている間は、自車両１１ａの走行および他車両１１ｂの走行を自動的に制御する。これにより、その指向方向が相互に対向するように調整された車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂの位置関係が、車車間での無線による電力の送受電中において安定するようになり（車車間電力送受電アンテナ２２ａ，２２ｂが相互に対向した状態が安定して維持されるようになり）、車両間での無線による電力の送受電を一層効率良く実行することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図１７および図１８を参照しながら説明する。なお、上述の第１実施形態と共通する内容については説明を省略し、以下、第１実施形態とは異なる内容のみを説明する。
即ち、本実施形態では、情報センター１３は、メインコントローラ９１によってシステム制御プログラムを実行することにより、さらに、車両グループ化処理部１１１を備える。この車両グループ化処理部１１１は、図１８に示すように、電力送受電エリアＡに進入した車両を進入した順に複数台（例えば、２台）ずつグループ化する機能を担う。この場合、車両グループ化処理部１１１は、電力送受電エリアＡに最も先（１番目）に進入した車両１１ｃとその次（２番目）に進入した車両１１ｄとを第１グループＧ１としてグループ化し、電力送受電エリアＡにその次（３番目）に進入した車両１１ｅとその次（４番目）に進入した車両１１ｆとを第２グループＧ２としてグループ化している。

そして、情報センター１３のメインコントローラ９１は、第１グループＧ１に属する車両１１ｃ，１１ｄに対しては、これら車両１１ｃ，１１ｄ間の車間距離Ｄ１を所定距離に維持するための車間距離制御情報を送信する。情報センター１３から車間距離制御情報を受信した各車両１１ｃ，１１ｄの電力送受電制御装置（図示せず）は、電力送受電エリアＡ（走行制御帯ａ２）において、第１グループＧ１に属する車両１１ｃ，１１ｄ間で車車間電力送受電アンテナによって無線による電力の送受電を実行している間においては、各車両１１ｃ，１１ｄの車間距離Ｄ１を所定距離（車間距離制御情報によって指定される車間距離）に維持するように、各車両１１ｃ，１１ｄの走行を制御する。

また、情報センター１３のメインコントローラ９１は、第２グループＧ２に属する車両１１ｅ，１１ｆに対しては、これら車両１１ｅ，１１ｆ間の車間距離Ｄ２を所定距離に維持するための車間距離制御情報を送信する。情報センター１３から車間距離制御情報を受信した各車両１１ｅ，１１ｆの電力送受電制御装置（図示せず）は、電力送受電エリアＡ（走行制御帯ａ２）において、第２グループＧ２に属する車両１１ｅ，１１ｆ間で車車間電力送受電アンテナによって無線による電力の送受電を実行している間においては、各車両１１ｅ，１１ｆの車間距離Ｄ２を所定距離（車間距離制御情報によって指定される車間距離）に維持するように、各車両１１ｅ，１１ｆの走行を制御する。

また、情報センター１３のメインコントローラ９１は、第１グループＧ１に属する車両１１ｃ，１１ｄのうち最も後方を走行する車両１１ｄ、および、第２グループＧ２に属する車両１１ｅ，１１ｆのうち最も前方（先頭）を走行する車両１１ｅに対しては、グループ間距離Ｄ３（この場合、第１グループＧ１と第２グループＧ２との間の距離）を所定距離に維持するためのグループ間距離制御情報を送信する。情報センター１３からグループ間距離制御情報を受信した各車両１１ｄ，１１ｅは、電力送受電エリアＡ（走行制御帯ａ２）において、車車間電力送受電アンテナによって無線による電力の送受電を実行している間においては、グループ間距離Ｄ３を所定距離（グループ間距離制御情報によって指定されるグループ間距離）に維持するように、各車両１１ｄ，１１ｅの走行を制御する。

以上に説明した本実施形態によれば、車車間で無線による電力の送受電を行う場合に、各グループに属する車両間の車間距離、さらには、各グループ間の距離を適切に維持することができ、車車間での無線による電力の送受電を安全に実行することができるようになる。

（その他の実施形態）
本発明は、上述した各実施形態のみに限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能であり、例えば、以下のように変形または拡張することができる。
車車間電力送受電アンテナ２２ａ（２２ｂ）、車両インフラ間電力送受電アンテナ２３ａ（２３ｂ）、車車間情報通信アンテナ２４ａ（２４ｂ）、車両センター間情報通信アンテナ２５ａ（２５ｂ）は、例えば１つのアンテナを共用することで一体的に統合して構成してもよいし、別個のモジュールとして構成してもよい。
上述の実施形態では、前後方向に並んだ車両間での電力の送受電について説明したが、左側部送受電アンテナ２２ａ３（２２ｂ３）および右側部送受電アンテナ２２ａ４（２２ｂ４）を用いることで、左右方向に並んだ車両間での電力の送受電も可能である。

本発明は、さらに以下に示す内容を採用することで、車車間での無線による電力の送受電の一層の効率化を図ることができる。なお、以降は、各車両の進行方向において前方を走行する車両を車両Ａ、後方を走行する車両を車両Ｂ、車両Ａに搭載された車車間電力送受電アンテナをアンテナＡａ、車両Ｂに搭載された車車間電力送受電アンテナをアンテナＢａとする。
即ち、図１９は、図１５（ｄ）に示した状態を示している。この状態では、車両ＡのアンテナＡａと車両ＢのアンテナＢａとが相互に平行にはなっているが、アンテナＡａの中心軸ＡａＣＬ（アンテナＡａの法線方向に延びる中心線）とアンテナＢａの中心軸ＢａＣＬ（アンテナＢａの法線方向に延びる中心線）とがずれた状態（相互に対向しない状態）となっている。そのため、各車両Ａ，Ｂの電力送受電装置は、アンテナＡａの中心軸ＡａＣＬとアンテナＢａの中心軸ＢａＣＬとが重なるように（相互に対向するように）、各車両Ａ，Ｂの走行を制御することが可能に構成されている。

即ち、各車両Ａ，Ｂの電力送受電装置は、図２０（ａ）に示す走行パターンと、図２０（ｂ）に示す走行パターンとを実行可能に構成されている。図２０（ａ）に示す走行パターンは、各車両Ａ，ＢのアンテナＡａ，Ｂａを車両の進行方向（図では上方向）に対して垂直（ほぼ９０度）の角度を有した状態で相互に平行に対向させ、且つ、各アンテナＡａ，Ｂａの中心軸ＡａＣＬ，ＢａＣＬが相互に対向するように、各車両Ａ，Ｂの走行を制御するパターンである。一方、図２０（ｂ）に示す走行パターンは、各車両Ａ，ＢのアンテナＡａ，Ｂａを車両の進行方向に対して垂直以外（ほぼ９０度以外）の角度を有した状態で相互に平行に対向させ、且つ、各アンテナＡａ，Ｂａの中心軸ＡａＣＬ，ＢａＣＬが相互に対向するように、各車両Ａ，Ｂの走行を制御するパターンである。

図２０（ａ）に示す走行パターンでは、車両Ａ，Ｂ間の車間距離（進行方向に沿う距離）に変化が生じた場合に、各アンテナＡａ，Ｂａの上下方向の調整制御が必要となるが、各アンテナＡａ，Ｂａが車両Ａ，Ｂの進行方向に対して垂直であることから左右方向の角度調整制御は不要である。この場合、例えば図２１に示すように、各車両Ａ，ＢのアンテナＡａ，Ｂａの設置位置の高さに違いがあるほど、各アンテナＡａ，Ｂａの上下方向の角度調整制御の必要度が増加する。要するに、図２０（ａ）に示す走行パターンでは、車間距離に変化が生じた場合における各アンテナＡａ，Ｂａの角度制御は、主として上下方向への１軸回転制御となる。なお、各アンテナＡａ，Ｂａの上向きの角度が仰角、下向きの角度が伏角である。

一方、図２０（ｂ）に示す走行パターンでは、車両Ａ，Ｂ間の車間距離に変化が生じた場合に、図２０（ａ）に示す走行パターンと同様に各アンテナＡａ，Ｂａの上下方向の角度調整制御が必要となるが、各アンテナＡａ，Ｂａが車両Ａ，Ｂの進行方向に対して垂直でないことから左右方向の角度調整制御も必要となる。要するに、図２０（ｂ）に示す走行パターンでは、車間距離に変化が生じた場合における各アンテナＡａ，Ｂａの角度制御は、上下方向および左右方向への２軸回転制御となる。従って、図２０（ａ）に示す走行パターンに比べ、車間距離が変化したときのアンテナＡａ，Ｂａの角度制御が煩雑となる。

従って、各車両の電力送受電装置は、図２０（ｂ）に示す走行パターンよりも図２０（ａ）に示す走行パターンを優先的に採用する。即ち、各電力送受電装置は、図２０（ａ）に示す走行パターンを実行可能であるならば、つまり、各車両Ａ，ＢのアンテナＡａ，Ｂａを車両の進行方向に対して垂直（ほぼ９０度）の角度を有した状態で相互に平行に対向させ、且つ、各アンテナＡａ，Ｂａの中心軸ＡａＣＬ，ＢａＣＬが相互に対向するように、各車両Ａ，Ｂの走行を制御できる状況であるならば、この図２０（ａ）に示す走行パターンを優先して実行する。

しかし、各車両Ａ，Ｂの車幅（進行方向に直交する左右方向の幅）や道路の幅（道路幅）を考慮すると、図２０（ａ）に示す走行パターンを実行することが不可能な場合も生じ得る。特に、道路幅が車幅と同程度の大きさである場合などでは、各車両Ａ，Ｂの左右方向（車幅方向）への移動が困難である。そのため、このような場合には、各車両の電力送受電装置は、図２０（ｂ）に示す走行パターンによって電力の充放電を実行する。

また、道路幅が車幅よりも十分に大きい場合、つまり、各車両Ａ，Ｂの左右方向への移動が可能である場合には、走行パターンをさらに細分化して制御することができる。
即ち、図２２（ａ）〜図２２（ｄ）には、それぞれ異なる走行パターンが示されており、道路Ｒには、走行案内線として、道路Ｒの幅方向（図では左右方向）の中央部に位置する中央線ＣＬ、車両の進行方向（図では上方向）に対して中央線ＣＬよりも右側に位置する右側線ＲＬ、車両の進行方向に対して中心線ＣＬよりも左側に位置する左側線ＬＬが設定されている。なお、この場合、各車両Ａ，Ｂの右側部分（少なくとも車両の幅方向の中央部において前後方向に延びる中央線よりも右側部分）にアンテナＡａ，Ｂａがそれぞれ設けられている場合について説明する。

図２２（ａ）に示す走行パターンでは、各車両Ａ，Ｂの電力送受電装置は、道路Ｒの中央線ＣＬ上を各アンテナＡａ，Ｂａが移動するように各車両Ａ，Ｂの走行を制御する。
図２２（ｂ）に示す走行パターンでは、各車両Ａ，Ｂの電力送受電装置は、道路Ｒの右側線ＲＬ上を各アンテナＡａ，Ｂａが移動するように各車両Ａ，Ｂの走行を制御する。
図２２（ｃ）に示す走行パターンでは、各車両Ａ，Ｂの電力送受電装置は、道路Ｒの右側線ＲＬを基準に設定された走行案内線である仮想線ＶＬ上を各アンテナＡａ，Ｂａが移動するように各車両Ａ，Ｂの走行を制御する。
なお、図２２（ｄ）に示す走行パターンは、各車両Ａ，Ｂの各アンテナＡａ，Ｂａの少なくとも一方が道路Ｒに設けられた何れの走行案内線（この場合、中央線ＣＬ、右側線ＲＬ、左側線ＬＬ、仮想線ＶＬ）上も移動できない状態を示している。

なお、図２２（ｂ）に示す走行パターンでは、この場合、各アンテナＡａ，Ｂａが各車両Ａ，Ｂの右側部分に設けられているために、各アンテナＡａ，Ｂａが右側線ＲＬ上を移動する走行パターンとなっているが、各アンテナＡａ，Ｂａが各車両Ａ，Ｂの左側部分（少なくとも車両の幅方向の中央部において前後方向に延びる中央線よりも左側部分）に設けられている場合には、各アンテナＡａ，Ｂａが左側線ＬＬ上を移動する走行パターンとなる。また、図２２（ｃ）に示す走行パターンについても、各アンテナＡａ，Ｂａが各車両Ａ，Ｂの左側部分に設けられている場合には、各アンテナＡａ，Ｂａが道路Ｒの左側線ＬＬを基準に設定された仮想線（図示せず）上を移動する走行パターンとなる。

次に、上記した図２２（ａ）〜図２２（ｄ）に示す走行パターンが、道路Ｒの幅と各車両Ａ，Ｂの車幅との関係でどのように選択されるかについて図２３に示すフローチャートを参照しながら説明する。
まず、各車両Ａ，Ｂの電力送受電装置（各メインコントローラ）は、車両Ａ，Ｂが走行する道路Ｒの道路情報を取得する（ステップＦ１）。この道路情報は、各車両Ａ，Ｂの電力送受電装置の記憶装置などに予め格納しておくように構成してもよいし、情報センター１３から随時ダウンロードするように構成してもよい。

この道路情報は、道路幅データ（道路Ｒの幅データであるＷｒ、図２２参照）、走行案内線間距離データ（右側線ＲＬと中央線ＣＬとの間の距離データ、左側線ＬＬと中央線ＣＬとの間の距離データ、右側線ＲＬと左側線ＬＬとの間の距離データなど）、道路Ｒの右端部から右側線ＲＬまでの距離データであるＷｒｅｒ（図２２参照）、道路Ｒの左端部から左側線ＬＬまでの距離データであるＷｒｅｌ（図２２参照）、などを含む。

次に、各電力送受電装置は、各車両Ａ，Ｂにおける各車車間電力送受電アンテナの設置位置を判定する（ステップＦ２）。なお、この場合、少なくとも、車両の左右方向の中央部において前後方向に延びる中央線と一致する中央設置位置、当該中央線よりも右側部分である右側設置位置、当該中央線よりも左側部分である左側設置位置の３位置が設定されている。そして、各電力送受電装置は、車車間電力送受電アンテナの設置位置（この場合、中央設置位置、右側設置位置、左側設置位置のうち何れか）を示す設置位置情報を相互に送受信するように構成されている。各電力送受電装置は、この設置位置情報に基づいて、自車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置および他車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置を把握する。

この場合、各車両の電力送受電装置は、車車間電力送受電アンテナの中央位置から車両の右端部までの距離データであるＬｃｒ（図２２参照）、および、車車間電力送受電アンテナの中央位置から車両の左端部までの距離データであるＬｃｌ（図２２参照）を保有している。各車両の電力送受電装置は、これら距離データＬｃｒ，Ｌｃｌを用いて、次に示す式（１）に基づいて各車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置を判定する（ステップＦ３）。
Ｌｃｌ−Ｌｃｒ＜０・・・・・・・・・・・・・・・式（１）

この場合、式（１）、つまり、Ｌｃｌ−Ｌｃｒ＜０が成立すれば（ステップＦ３：ＹＥＳ）、その車両の電力送受電装置は、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が車両の右側設置位置または中央設置位置であると判断する（ステップＦ４）。一方、式（１）、つまり、Ｌｃｌ−Ｌｃｒ＜０が成立しなければ（ステップＦ３：ＮＯ）、その車両の電力送受電装置は、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が車両の左側設置位置または中央設置位置であると判断する（ステップＦ５）。

次に、各車両の電力送受電装置は、各車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が中央設置位置であるか否かを、次に示す式（２），式（３），式（４）に基づいて判定する（ステップＦ６）。
Ｌｃ＝Ｌｃｌ＋Ｌｃｒ・・・・・・・・・・・・・・式（２）
ａｂｓ（Ｌｃｌ−Ｌｃ／２）＜Ｌｓ・・・・・・・・式（３）
ａｂｓ（Ｌｃｒ−Ｌｃ／２）＜Ｌｓ・・・・・・・・式（４）

なお、ａｂｓ（Ｘ）は、括弧内の値Ｘの絶対値を求めるための関数である。また、Ｌｃは、車車間電力送受電アンテナの中央位置から車両の左端部までの距離Ｌｃｌと右端部までの距離Ｌｃｒとの和であり、要するに車両の車幅（進行方向に直交する左右方向の幅）を示している。また、Ｌｓは、車車間電力送受電アンテナの設置位置が中央設置位置であることを示す基準値である。

式（３）および式（４）の双方が成立すれば（ステップＦ６：ＹＥＳ）、その車両の電力送受電装置は、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が車両の中央設置位置であると判断する（ステップＦ７）。一方、式（３）および式（４）のうち少なくとも何れか一方が成立しなければ（ステップＦ６：ＮＯ）、その車両の電力送受電装置は、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置を、上記のステップＦ３の判定結果を利用して判断する（ステップＦ８）。即ち、各車両の電力送受電装置は、式（１）が成立（ステップＦ３：ＹＥＳ）してステップＦ４を経由している場合には、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が右側設置位置であると判断する。一方、式（１）が不成立（ステップＦ３：ＮＯ）となりステップＦ５を経由している場合には、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が左側設置位置であると判断する。

次に、各車両の電力送受電装置は、各車両の車車間電力送受電アンテナが道路Ｒの中央線ＣＬ上を移動可能であるか否かを、次に示す式（５）に基づいて判断する（ステップＦ９）。
Ｗｒ／２−Ｌｃｌ＞Ｗｄｌ・・・・・・・・・・・・式（５）

なお、Ｗｒは、道路Ｒの幅（車両の進行方向と直交する道路幅）を示す。また、Ｗｄｌは、道路Ｒの左側への接近限度線（走行の安全度などを考慮して許容される道路Ｒの左側への移動可能範囲、つまり、車両が道路Ｒにおいて最も左側に移動することができる限界の範囲）を示す。このＷｄｌは、正の値で設定される。また、このＷｄｌは、各電力送受電装置による各車両の走行制御の精度が高いほど小さい値に設定することができる。また、各車両の電力送受電装置は、式（５）に基づく判断結果を、他車両の電力送受電装置に通知（送信）するようになっている。なお、道路Ｒの幅を示すＷｒとして、左側への接近限度線Ｗｄｌと後述する右側への接近限度線Ｗｄｒとの間の距離を設定するようにしてもよい。

各車両の電力送受電装置は、自車両においても他車両においても式（５）が成立すれば（ステップＦ９：ＹＥＳ）、図２２（ａ）に示す走行パターンによって、各車両Ａ，ＢのアンテナＡａ，Ｂａが道路Ｒの中央線ＣＬ上を移動するように各車両Ａ，Ｂの走行を制御する（ステップＦ１０）。
一方、各車両の電力送受電装置は、自車両および他車両の少なくとも何れか一方において式（５）が成立しなければ（ステップＦ９：ＮＯ）、各車両の車車間電力送受電アンテナが道路Ｒの右側線ＲＬ上を移動可能であるか否かを、次に示す式（６）に基づいて判断する（ステップＦ１１）。
Ｗｒｅｒ−Ｌｃｒ＞Ｗｄｒ・・・・・・・・・・・・式（６）

なお、Ｗｒｅｒは、道路Ｒの右端部から右側線ＲＬまでの距離を示す。また、Ｌｃｒは、車車間電力送受電アンテナの中央位置から車両の右端部までの距離を示す。また、Ｗｄｒは、道路Ｒの右側への接近限度線（走行の安全度などを考慮して許容される道路Ｒの右側への移動可能範囲、つまり、車両が道路Ｒにおいて最も右側に移動することができる限界の範囲）を示す。このＷｄｒは、正の値で設定される。また、このＷｄｒは、各電力送受電装置による各車両の走行制御の精度が高いほど小さい値に設定することができる。また、各車両の電力送受電装置は、式（６）に基づく判断結果を、他車両の電力送受電装置に通知（送信）するようになっている。

各車両の電力送受電装置は、自車両においても他車両においても式（６）が成立すれば（ステップＦ１１：ＹＥＳ）、図２２（ｂ）に示す走行パターンによって、各車両Ａ，ＢのアンテナＡａ，Ｂａが道路Ｒの右側線ＲＬ上を移動するように各車両Ａ，Ｂの走行を制御する（ステップＦ１２）。
一方、各車両の電力送受電装置は、自車両および他車両の少なくとも何れか一方において式（６）が成立しなければ（ステップＦ１１：ＮＯ）、各車両の車車間電力送受電アンテナが道路Ｒの右側線ＲＬを基準に設定された仮想線ＶＬ上を移動可能であるか否かを、次に示す式（７），式（８）に基づいて判断する（ステップＦ１３）。
Ｄ＝Ｗｄｒ−（Ｗｒｅｒ−Ｌｃｒ）・・・・・・・・式（７）
Ｗｒ−Ｗｒｅｒ−（Ｌｃｌ＋Ｄ）＞Ｗｄｌ・・・・・式（８）

即ち、各車両の電力送受電装置は、まず、式（７）によって自車両のＤ値（Ｄ（自車両））を求めるとともに、求めたＤ（自車両）を他車両の電力送受電装置に通知（送信）する。各車両の電力送受電装置は、他車両から通知されたＤ値をＤ（他車両）として保持する。そして、各車両の電力送受電装置は、自車両のＤ値（Ｄ（自車両））と他車両のＤ値（Ｄ（他車両））とを比較し、値が大きい方を式（８）に用いるＤ値として設定する。なお、式（８）に用いるＤ値は、一方の電力送受電装置において演算し、そのＤ値を他車両の電力送受電装置に送信することで、他方の電力送受電装置と共有して使用するように構成してもよい。

次に、各車両の電力送受電装置は、自車両について式（８）が成立するか否かを判断するとともに、その判断結果を、他車両の電力送受電装置に通知（送信する）。
各車両の電力送受電装置は、自車両においても他車両においても式（８）が成立すれば、ステップＦ１３にて「ＹＥＳ」と判断し、一方、自車両および他車両の少なくとも何れか一方において式（８）が成立しなければ、ステップＦ１３にて「ＮＯ」と判断する。
各車両の電力送受電装置は、ステップＦ１３にて「ＹＥＳ」と判断した場合には、道路Ｒの右側線ＲＬから距離Ｄだけ左側の位置に仮想線ＶＬを設定する（ステップＦ１４）。そして、各車両の電力送受電装置は、図２２（ｃ）に示す走行パターンによって、各車両Ａ，ＢのアンテナＡａ，Ｂａが仮想線ＶＬ上を移動するように各車両Ａ，Ｂの走行を制御する（ステップＦ１５）。

一方、各車両の電力送受電装置は、ステップＦ１３にて「ＮＯ」と判断した場合には、各車両Ａ，ＢのアンテナＡａ，Ｂａが同一の走行案内線（仮想線ＶＬを含む）上を移動することは不可能であると判断し、図２２（ｄ）に示す走行パターンによって、各車両Ａ，ＢのアンテナＡａ，Ｂａの双方が同一の走行案内線上を移動しない状態、つまり、各車両Ａ，ＢのアンテナＡａ，Ｂａのうち少なくとも何れか一方が走行案内線上からずれて移動する状態で、各車両Ａ，Ｂの走行を制御する（ステップＦ１６）。
なお、図２２（ｄ）に示す走行パターンによって走行制御する場合には、Ｄ（自車両）とＤ（他車両）との差分であるａｂｓ（Ｄ（自車両）−Ｄ（他車両））が、各車両の進行方向（走行方向）と直交する方向、つまり、車両の幅方向（左右方向）における各アンテナ間の距離となる。

以上の説明は、車両Ａおよび車両Ｂの双方が各車両Ａ，Ｂの右側部分に車車間電力送受電アンテナを備えた場合の制御例である。各車両の車車間電力送受電アンテナが各車両の左側部分に備えられている場合には、上述した内容において左右を入れ替えた制御が実行される。

また、一方の車両では車車間電力送受電アンテナが当該車両の右側部分に設置され、他方の車両では車車間電力送受電アンテナが当該車両の左側部分に設置されている場合においても、基本的に上述した内容の制御によって対応可能である。しかし、この場合において、特に図２２（ｄ）に示す走行パターンとなった際には、次に示すように制御するとよい。
即ち、図２４（ａ）に示すように、各車両Ａ，Ｂの各車車間電力送受電アンテナが道路Ｒの中央線ＣＬ上を移動させるように各車両Ａ，Ｂの走行を制御すると、車両Ａの左側部分が道路Ｒの左端部をはみ出し、あるいは、車両Ｂの右側部分が道路Ｒの右端部をはみ出してしまう場合が生じ得る。このような場合には、各車両Ａ，Ｂの電力送受電装置は、図２４（ｂ）に示す走行パターンおよび図２４（ｃ）に示す走行パターンのうち何れか一方を選択する。

図２４（ｂ）に示す走行パターンは、各車両Ａ，Ｂの右側面が道路Ｒの右端部よりも若干内側（左側）に設定された仮想線ＶＬｒに沿うように、各車両Ａ，Ｂの走行を制御するパターンである。また、図２４（ｃ）に示す走行パターンは、各車両Ａ，Ｂの左側面が道路Ｒの左端部よりも若干内側（右側）に設定された仮想線ＶＬｌに沿うように、各車両Ａ，Ｂの走行を制御するパターンである。
各車両Ａ，Ｂの電力送受電装置は、図２４（ｂ）および図２４（ｃ）に示す各走行パターンのうち、各車両Ａ，Ｂの進行方向（走行方向）と直交する方向、つまり、車両Ａ，Ｂの幅方向（左右方向）における各アンテナ間の距離ｄが小さくなる走行パターンを選択する。この場合、図２４（ｂ）に示す走行パターンにおける距離ｄは、車両ＡのＬｃｒであるＬｃｒ（Ａ）と車両ＢのＬｃｒであるＬｃｒ（Ｂ）との差によって求められる。また、図２４（ｃ）に示す走行パターンにおける距離ｄは、車両ＡのＬｃｌであるＬｃｌ（Ａ）と車両ＢのＬｃｌであるＬｃｌ（Ｂ）との差によって求められる。

また、図２５に示すように、各車両Ａ，Ｂの進行方向（図では上方向）に直交する方向（各車両Ａ，Ｂの幅方向であり、図では左右方向）における各アンテナＡａ，Ｂａ間の距離Ｄｘと各車両Ａ，Ｂ間の車間距離Ｄｙ（進行方向に沿う各車両Ａ，Ｂ間の距離であり、図では上下方向の距離）とを用いて、次に示す式（９）に基づいて、各アンテナＡａ，Ｂａの左右方向の調整角度θを求めることができる。
ｔａｎθ＝Ｄｘ／Ｄｙ・・・・・・・・・・・・・・式（９）

また、車車間電力送受電アンテナの設置位置を中央設置位置に固定（規格化）すれば、車車間電力送受電アンテナの角度制御は、上下方向への１軸回転制御のみで十分であり、角度制御の簡素化を図ることができる。
また、図２２（ａ）〜図２２（ｂ）に示す走行パターンの何れかをユーザが電力送受電装置を介して選択可能に構成するとともに、電力送受電装置は、選択された走行パターンを示す走行パターン情報を情報センター１３に通知（送信）するように構成し、情報センター１３は、選択された走行パターンに適合する車両（走行パターン情報を送信した車両と最も効率良く電力の送受電が可能な車両）を抽出して、その車両を、走行パターン情報を送信した車両に通知するように構成してもよい。

図面中、１０は車両用電力送受電システム、１１ａは自車両、１１ｂは他車両、２２ａ，２２ｂは車車間電力送受電アンテナ（送受電アンテナ）、３３ａ，３３ｂは情報通信処理部（情報通信手段）、３４ａ，３４ｂは指向方向特定情報送受信処理部（指向方向特定情報送受信手段）、３５ａ，３５ｂはアンテナ指向方向変更処理部（アンテナ指向方向変更手段）、３６ａ，３６ｂは走行制御処理部（走行制御手段）、５６ａ，５６ｂは発光装置（発光手段）、９５は選択処理部（選択手段）、を示す。

Claims (5)

1. 自車両と当該自車両の前方あるいは後方に存在する他車両との間の距離を特定する前後方向車間距離特定情報と、前記自車両と前記他車両との左右方向のずれ量を特定する左右方向ずれ量特定情報とを車両位置関係特定情報として前記他車両との間で通信する情報通信手段と、
   指向方向を変更可能に構成され、前記自車両が有する電力を前記他車両に無線によって送電、および／または、前記他車両が有する電力を前記自車両に無線によって受電する送受電アンテナと、
   前記自車両が備える前記送受電アンテナの指向方向を特定する自車両アンテナ指向方向特定情報を前記他車両に送信、および、前記他車両が備える前記送受電アンテナの指向方向を特定する他車両アンテナ指向方向特定情報を受信する指向方向特定情報送受信手段と、
   前記車両位置関係特定情報、前記自車両アンテナ指向方向特定情報および前記他車両アンテナ指向方向特定情報に基づいて、前記自車両が備える前記送受電アンテナと前記他車両が備える前記送受電アンテナとが相互に対向するように、前記自車両が備える前記送受電アンテナの指向方向、および／または、前記他車両が備える前記送受電アンテナの指向方向を変化させるアンテナ指向方向変更手段と、
   前記送受電アンテナの中心部からスポット状の光を発する発光手段と、
   前記自車両が備える前記発光手段が発した光を前記他車両が備える前記送受電アンテナの中心部に一致させるように、または、前記他車両が備える前記発光手段が発した光を前記自車両が備える前記送受電アンテナの中心部に一致させるように、前記自車両の走行、および／または、前記他車両の走行を制御する走行制御手段と、
   を備え、
   前記走行制御手段は、前記自車両が備える前記発光手段が発した光が前記他車両が備える前記送受電アンテナの中心部に一致したことを確認すると、その状態を維持するように前記自車両の走行を自動的に制御し、
   前記アンテナ指向方向変更手段は、前記走行制御手段が、前記自車両が備える前記発光手段が発した光を前記他車両が備える前記送受電アンテナの中心部に一致させ、または、前記他車両が備える前記発光手段が発した光を前記自車両が備える前記送受電アンテナの中心部に一致させた後に、前記自車両が備える前記送受電アンテナの指向方向、および／または、前記他車両が備える前記送受電アンテナの指向方向を変化させ、
   前記自車両が備える前記送受電アンテナと前記他車両が備える前記送受電アンテナとが相互に対向していない場合には、これら送受電アンテナを相互に対向させるために必要な指向方向の調整量を含む指向方向調整依頼情報を前記他車両に送信することを特徴とする車両用電力送受電システム。
2. 前記送受電アンテナによる無線での電力の送電および受電は、共鳴誘導によって行われること特徴とする請求項１に記載の車両用電力送受電システム。
3. 前記左右方向ずれ量特定情報は、車両の左右方向の中央位置と当該車両において前記送受電アンテナが設置された位置との間の距離を含んだ情報として特定されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用電力送受電システム。
4. 前記走行制御手段は、前記送受電アンテナによる無線での電力の送電および受電が行われている間は、前記自車両の走行および前記他車両の走行を自動的に制御することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用電力送受電システム。
5. 前記自車両および前記他車両のうち、電力を送電する車両、および／または、電力を受電する車両を選択する選択手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用電力送受電システム。

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