JP5334661B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、車両を自動的に一定速度で走行させる定速型オートクルーズコントロールや、先行車両との車間距離を自動的に一定に保って走行させる追従型オートクルーズコントロールを実施する運転支援装置が知られている（例えば特許文献１、２参照）。定速型オートクルーズコントロールは、例えば自車両の走行速度が所定時間一定である場合に自動的に実施される。追従型オートクルーズコントロールは、例えば自車両と先行車両との車間距離が所定時間一定である場合に自動的に実施される。これらのオートクルーズコントロールが実施されることによって、ドライバの操作の負担を軽減することが可能である。また、ドライバの過去の操作履歴等を参照することにより、ドライバの嗜好や技能に応じてオートクルーズコントロールを実施することも知られている（例えば特許文献３参照）。

特開昭５７−１２２１４３号公報 特開平１１−３４２７６６号公報 特開２００８−８７６３５号公報

ところで、交通状況は道路によって様々である。例えば各車両がほぼ一定の速度で走行する高速道路においては、自車両もほぼ一定の速度で走行可能である。このため、高速道路においてはオートクルーズコントロールを行う意義が大きい。これに対し、一般道路においては、自車両の走行が他車両の走行状況や信号の影響を受けやすい。このため、一般道路での走行速度は安定しない場合が多い。

比較的すいているが信号の多い一般道路を走行する場合、上記特許文献１、２記載の運転支援装置は、自車両の走行速度や先行車両との車間距離が所定時間安定すればオートクルーズコントロールを実施する。しかし、当該運転支援装置は、信号の状況によってはすぐにオートクルーズコントロールを解除してしまう。その結果、不要な制御切替が頻発し、かえってドライバのストレスとなってしまうおそれがある。

上記特許文献３に記載の運転支援装置は、周辺監視情報、内装品操作監視情報、ドライバ監視情報、及びこれらの履歴を用いてオートクルーズコントロールの実施を判断する。このため、当該運転支援装置は、通行した経験があり履歴の存在する道については、道路の状況等に応じたオートクルーズコントロールを実施することができる。しかしながら、初めて通行する道には履歴が存在しない。そのため、初めて通行する道の場合、上記特許文献３に記載の運転支援装置によっても、オートクルーズコントロールの実施を判断する走行速度及び車間距離の変動偏差許容量や判定時間は、上記特許文献１、２と同様に所定の値に設定される。その結果、不要な制御切替が頻発し、かえってドライバのストレスとなってしまうおそれがある。したがって、初めて通行する道においても、道路の状況に応じたオートクルーズコントロールを実施することが望まれている。

本発明は前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、初めて通行する道においても、道路の状況に応じて適切にオートクルーズコントロールを実施することができる運転支援装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、少なくとも１つの駆動源により走行可能な車両の運転支援装置において、自車両の現在位置に基づく走行区間情報を取得して前記走行区間情報に対応する他車両の走行情報を取得するナビシステム（例えば、後述の実施形態におけるナビシステム１３１）と、前記他車両の走行情報に基づいて判定値を設定する判定値設定部（例えば、後述の実施形態における判定値設定部１４１）と、前記判定値に基づいてオートクルーズコントロールの実施を判定するオートクルーズコントロール実施判定部（例えば、後述の実施形態におけるオートクルーズコントロール実施判定部１４３）と、を備え、前記他車両の走行情報は、他車両の車速の変動量であり、前記判定値は、オートクルーズコントロールを実施するかどうかを判定するための実施判定変化量を含み、前記判定値設定部は、前記他車両の車速の変動量が大きいほど、前記実施判定変化量を小さく設定し、前記オートクルーズコントロール実施判定部は、前記自車両の車速変化量が所定時間継続して前記実施判定変化量未満であるときに、前記オートクルーズコントロールの実施を判定することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の運転支援装置において、前記判定値は、オートクルーズコントロールを実施するかどうかを判定するための実施判定時間を含み、前記判定値設定部は、前記他車両の車速の変動量が大きいほど、前記実施判定時間を長く設定し、前記オートクルーズコントロール実施判定部は、前記自車両の車速変化量が前記実施判定時間継続して前記実施判定変化量未満であるときに、前記オートクルーズコントロールの実施を判定することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の運転支援装置において、前記判定値は、オートクルーズコントロールを解除するかどうかを判定するための解除判定変化量を含み、前記判定値設定部は、前記他車両の車速の変動量が大きいほど、前記解除判定化量を小さく設定し、前記オートクルーズコントロールが実施されているときに、前記オートクルーズコントロール実施判定部は、前記自車両のアクセルペダル開度の変化量が前記解除判定変化量より大きいときに、前記オートクルーズコントロールの解除を判定することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１または２に記載の運転支援装置において、前記自車両の進行方向側に先行車両が存在するかどうか判断する先行車両判断部（例えば、後述の実施形態における先行車両判断部１４５）を備え、前記先行車両判断部により先行車両が存在すると判断されたときに、前記オートクルーズコントロール実施判定部は、前記判定値に基づいてオートクルーズコントロールの実施を判定することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の運転支援装置において、前記先行車両の車速変化量を取得する先行車両車速変化量取得部を備え、前記判定値は、オートクルーズコントロールを解除するかどうかを判定するための解除判定変化量を含み、前記判定値設定部は、前記他車両の車速の変動量が大きいほど、前記解除判定変化量を小さく設定し、前記オートクルーズコントロールが実施されているときに、前記オートクルーズコントロール実施判定部は、前記先行車両の車速変化量が前記解除判定変化量より大きいときに、前記オートクルーズコントロールの解除を判定することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置において、前記駆動源は、内燃機関（例えば、後述の実施形態における内燃機関１０７）と、前記内燃機関よりも出力経路上における駆動輪側に設けられた電動機（例えば、後述の実施形態における電動機１０５）と、で構成され、前記車両は、前記内燃機関と前記電動機の出力経路上における間に設けられた断接部（例えば、後述の実施形態におけるロックアップクラッチ１１３）を備え、前記断接部と接続することにより少なくとも内燃機関の駆動力で走行する第１の走行モードと、前記断接部を開放することにより電動機のみの駆動力で走行する第２の走行モードと、を有し、前記第１の走行モードと前記第２の走行モードとを自車両の走行状態に応じて切替えるモード切替部（例えば、後述の実施形態におけるモード切替部１４７）を備え、前記モード切替部は、前記オートクルーズコントロールが実施されているときに、前記第１の走行モードと前記第２の走行モードとの間の切替のヒステリシス幅を拡大することを特徴とする。

請求項１、４の発明によれば、走行区間毎に蓄積した他車両の走行情報を用いることによって、初めて通行する道路であっても適切にオートクルーズコントロールを実施することができる。また、他車両の車速の変動量を用いることによって初めて通行する道路の交通状況を得ることができ、適切なタイミングでオートクルーズコントロールを実施することができる。また、他車両の車速の変動量が大きいほど、その走行区間ではオートクルーズに入りにくくすることができるので、不要な制御切替を防止し、ドライバのストレスを低減することができる。

請求項２の発明によれば、他車両の車速の変動量が大きいほど、その走行区間ではオートクルーズに入りにくくすることができるので、不要な制御切替を防止し、ドライバのストレスを低減することができる。

請求項３の発明によれば、他車両の車速の変動量が大きいほど、その走行区間ではオートクルーズを解除しやすくすることができるので、適切なクルーズ解除が可能となり、不要な制御切替を防止し、ドライバのストレスを低減することができる。

請求項５の発明によれば、他車両の車速の変動量が大きいほど、その走行区間ではオートクルーズコントロールを解除しやすくすることができるので、適切なクルーズ解除が可能となり、不要な制御切替を防止し、ドライバのストレスを低減することができる。

請求項６の発明によれば、オートクルーズコントロールが実行されているときには、走行モードの切替のヒステリシス幅を拡大して走行モードを維持することができるので、走行モードの切替による断接部の頻繁な切替を防止することができる。

シリーズ・パラレル方式のＨＥＶの動力系及び電源系を示すブロック図である。 シリーズ・パラレル方式のＨＥＶがＥＶ走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図である。 シリーズ・パラレル方式のＨＥＶがシリーズ走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図である。 シリーズ・パラレル方式のＨＥＶがエンジン走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図である。 シリーズ・パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。 第１実施形態にかかるマネジメントＥＣＵを示すブロック図である。 第１実施形態におけるオートクルーズコントロールの実施及び解除の動作を示すフローチャートである。 ＡＡＥＥについて説明する車速パターンである。 実施例１で得られる、他車両のＡＡＥＥが大きい道路でのオートクルーズコントロールの実施を示す。 実施例１で得られる、他車両のＡＡＥＥが小さい道路でのオートクルーズコントロールの実施を示す。 第２実施形態にかかるマネジメントＥＣＵを示すブロック図である。 第２実施形態におけるオートクルーズコントロールの実施及び解除の動作を示すフローチャートである。 実施例２で得られる、他車両のＡＡＥＥが大きい道路でのオートクルーズコントロールの実施を示す。 実施例２で得られる、他車両のＡＡＥＥが小さい道路でのオートクルーズコントロールの実施を示す。 第３実施形態にかかるマネジメントＥＣＵを示すブロック図である。 第３実施形態にかかるにおけるオートクルーズコントロールの実施及び解除の動作を示すフローチャートである。 実施例３で得られる、オートクルーズコントロール実施中における走行モードの切替を示す。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

（第１実施形態）
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、蓄電器を電源とした電動機の駆動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の駆動力によって発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。一方、パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関の少なくともいずれか一方の駆動力によって走行する。

上記両方式のいずれかに切替可能な方式のＨＥＶも知られている。図１は、シリーズ・パラレル切替方式のＨＥＶの動力系及び電源系を示すブロック図である。図１に示すＨＥＶでは、クラッチ１１３の状態に応じて、内燃機関（ENG）１０７からの駆動力がギアボックス１１５を介して駆動輪１２９に伝達される。すなわち、クラッチ１１３が切断状態であれば、内燃機関１０７からの駆動力は駆動輪１２９に伝達されず、クラッチ１１３が接続状態であれば、内燃機関１０７からの駆動力は駆動輪１２９に伝達される。

図１に示したＨＥＶでは、クラッチ１１３を切断又は接続する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統が切り替わる。駆動力の伝達系統及び内燃機関１０７の駆動に応じて、図１に示したＨＥＶの走行形態は、「ＥＶ走行」、「シリーズ走行」及び「エンジン走行」のいずれかとなる。ＥＶ走行時のＨＥＶは、蓄電器（BATT）１０１からの電源供給によって駆動する電動機（MOT）１０５の駆動力によって走行する。図２は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶがＥＶ走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図である。ＥＶ走行時、内燃機関１０７は駆動されず、クラッチ１１３は切断状態である。

また、シリーズ走行時のＨＥＶは、内燃機関１０７の駆動により発電機（GEN）１０９で発生した電力の供給によって駆動する電動機１０５の駆動力によって走行する。図３は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶがシリーズ走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図である。シリーズ走行時、内燃機関１０７は駆動され、クラッチ１１３は切断状態である。

また、エンジン走行時のＨＥＶは、内燃機関１０７の駆動力によって走行する。図４は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶがエンジン走行時の駆動力の伝達経路及び電源供給を示す図である。エンジン走行時、電動機１０５は駆動されず、クラッチ１１３は接続状態である。なお、内燃機関１０７の駆動によって発電機１０９及び電動機１０５も回転する。

図５は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図５に示すシリーズ・パラレル方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）は、蓄電器（BATT）１０１と、第１インバータ（第１INV）１０３と、電動機（MOT）１０５と、多気筒内燃機関（ENG)１０７と、回転数センサ１０８と、発電機（GEN）１０９と、第２インバータ（第２INV）１１１と、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１１３と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１５と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１１７と、モータＥＣＵ（MOT ECU）１１９と、エンジンＥＣＵ（ENG ECU）１２１と、バッテリＥＣＵ（BATT ECU）１２３と、サーバ１３３から情報を取得するナビシステム（NAVI）１３１と、を備える。なお、当該車両の動力系及び電源系の構成は、図１のブロック図に示した構成と同様である。このため、図１中の動力系及び電源系に含まれる各構成要素には、図５中の対応する構成要素に付した同一の参照符号が付されている。

蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。第１インバータ１０３は、蓄電器１０１からの直流電圧を交流電圧に変換して、３相電流を電動機１０５に供給する。電動機１０５は、車両が走行するための動力（トルク）を発生する。電動機１０５で発生したトルクは、ギア１１５を介して駆動輪１２９の駆動軸１２７に伝達される。

多気筒内燃機関（以下、単に「内燃機関」という。）１０７は、クラッチ１１３が接続された状態で、車両が走行するための動力（トルク）を発生する。当該状態のとき内燃機関１０７で発生したトルクは、発電機１０９、クラッチ１１３及びギア１１５を介して駆動輪１２９の駆動軸１２７に伝達される。なお、発電機１０９は内燃機関１０７に直結されている。このため、内燃機関１０７で発生したトルクは、駆動輪１２９を回転させる他、発電機１０９の回転のためにも消費される。回転数センサ１０８は、内燃機関１０７のクランク軸の回転角速度を検出する。回転数センサ１０８によって検出された回転角速度を示す信号は、マネジメントＥＣＵ１１７に送られる。

発電機１０９は、内燃機関１０７によって駆動されることで電力を発生する。発電機１０９によって発電された電力は、蓄電器１０１に充電されるか、電動機１０５に供給される。第２インバータ１１１は、発電機１０９で発生した交流電圧を直流電圧に変換する。第２インバータ１１１によって変換された電力は蓄電器１０１に充電されるか、第１インバータ１０３を介して電動機１０５に供給される。

クラッチ１１３は、マネジメントＥＣＵ１１７からの指示に基づいて、内燃機関１０７から駆動輪１２９までの駆動力の伝達経路を断接する。ギア１１５は、発電機１０９を介した内燃機関１０７からの駆動力又は電動機１０５からの駆動力を、所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２７に伝達する変速機である。

マネジメントＥＣＵ１１７は、駆動力の伝達系統の切り替えや、電動機１０５や内燃機関１０７の制御、クラッチ１１３に対する断接指示等を行う。また、マネジメントＥＣＵ１１７には、車両の速度を検出する車速センサ（図示せず）からの情報や、アクセル開度等のドライバによって要求された車両の駆動力を検出する要求駆動力センサ（図示せず）からの情報が入力される。

モータＥＣＵ１１９は、マネジメントＥＣＵ１１７からの指示に応じて、電動機１０５を制御する。なお、モータＥＣＵ１１９は、マネジメントＥＣＵ１１７から車速制限が指示されているとき、蓄電器１０１から電動機１０５に供給する電流を制限する。エンジンＥＣＵ１２１は、マネジメントＥＣＵ１１７からの指示に応じて、内燃機関１０７の始動及び停止や、各気筒におけるスロットルバルブの開閉制御及び燃料噴射制御、内燃機関１０７のクランク軸の回転数を制御する。バッテリＥＣＵ１２３は、蓄電器１０１の状態を示す残容量（ＳＯＣ：State of Charge）等を検知して、当該状態を示す情報をマネジメントＥＣＵ１１７に送る。

ナビシステム１３１は通信機能を備えており、サーバ１３３から情報を取得する。サーバ１３３には、道路の走行区間情報や、各走行区間情報に対応する他車両の車速変動情報が蓄積されている。ナビシステム１３１は、サーバ１３３からこれらの情報を通信機能によって取得し、マネジメントＥＣＵ１１７に送る。

以下、第１実施形態に係る車両によるオートクルーズコントロールの実施について、詳細に説明する。図６は、第１実施形態に係るマネジメントＥＣＵ１１７の構成を示すブロック図である。本実施形態において、マネジメントＥＣＵ１１７は、ナビシステム１３１により取得された情報が入力される判定値設定部１４１と、オートクルーズコントロール実施判定部１４３と、を備える。

判定値設定部１４１は、ナビシステム１３１から送られた他車両の車速変動情報に基づき、オートクルーズコントロールの実施及び解除を判定するための判定値を設定する。オートクルーズコントロール実施判定部１４３は、この判定値に基づき、オートクルーズの実施及び解除を判定する。

図７は、定速型オートクルーズコントロールの実施及び解除の処理を示すフローチャートである。図７に示すように、ナビシステム１３１は、自車両の走行位置に基づき、現在の走行区間情報を取得する（ステップＳ１０１）。この走行区間は、交差点ごとに道を区切ったもの毎に定義してもよく、所定距離や道路の区分、勾配の変化により区切っても、また他車両の平均車速やＡＡＥＥ（後述）の分布により区切ってもよい。続いて、ナビシステム１３１は、取得した走行区間情報に対応する他車両の車速変動情報を取得する（ステップＳ１０２）。

他車両の車速変動情報としては、単位距離あたりの加速エネルギー当量（ＡＡＥＥ）を用いる。加速エネルギー当量（ＡＥＥ）は以下の式により定義される。

例えば図８に示すような車速パターンでは、ＡＥＥは以下の式により算出することができる。

このように算出したＡＥＥを走行区間の距離で割ることにより、走行区間毎のＡＡＥＥ（単位距離あたりの加速エネルギー当量）が算出される。ＡＡＥＥの値が小さい走行区間ほどその走行区間における車両の車速変動が少なく、一定の速度で走行しやすいことを意味する。例えば高速道路等ではＡＡＥＥが小さく、信号の多い一般道路ではＡＡＥＥが大きい。したがって、ＡＡＥＥの値が小さい走行区間はオートクルーズコントロールの実施に適した道路ということができる。一方、ＡＡＥＥの値が大きい走行区間では、オートクルーズコントロールを実施してもすぐに解除されてしまう可能性が高い。したがって、ＡＡＥＥの値が大きい走行区間は、オートクルーズコントロールの実施に適さない。

マネジメントＥＣＵ１１７は、自車両が定速型オートクルーズコントロールを実施しているかどうかを判断する（ステップＳ１０３）。オートクルーズコントロールを実施中でないと判断された場合、判定値設定部１４１は、ステップＳ１０２で取得した他車両のＡＡＥＥに基づき、オートクルーズコントロールを行うかどうかを判断するための判定値を設定する（ステップＳ１０４、Ｓ１０５）。

ステップＳ１０４において、判定値設定部１４１は、自車両の車速の変化量に関する判定値を設定し、例えば車速変動偏差許容量（ＡＣＣｉｎＶｃａｒ）を設定する。ここで、車速変動偏差許容量（ＡＣＣｉｎＶｃａｒ）は、車速変動偏差量の許容可能な上限である。車速変動偏差量（ＡＣＣＶｃａｒ）は、実施判定時間（ＡＣＣｄｅｔＴｉｍｅ）における自車両の車速と自車両の平均車速（ＶｃａｒＡＶＥ）とのずれの最大値である。ステップＳ１０４において、判定値設定部１４１は、ＡＡＥＥが小さい走行区間では車速変動偏差許容量を大きく設定してオートクルーズコントロールを実施しやすくする。一方、ＡＡＥＥが大きい走行区間では、判定値設定部１４１は車速変動偏差許容量を小さく設定してオートクルーズコントロールを実施しにくくする。

ステップＳ１０５において、判定値設定部１４１は、オートクルーズコントロールを行うかどうかを判断するための実施判定時間（ＡＣＣｄｅｔＴｉｍｅ）を設定する。ここで、判定値設定部１４１は、ＡＡＥＥが小さい走行区間では実施判定時間（ＡＣＣｄｅｔＴｉｍｅ）を短く設定してオートクルーズコントロールを実施しやすくする。一方、ＡＡＥＥが大きい走行区間では、判定値設定部１４１は実施判定時間（ＡＣＣｄｅｔＴｉｍｅ）を長く設定してオートクルーズコントロールを実施しにくくする。

マネジメントＥＣＵ１１７は、ステップＳ１０５で設定した実施判定時間（ＡＣＣｄｅｔＴｉｍｅ）における自車両の車速変動偏差量（ＡＣＣＶｃａｒ）を算出する（ステップＳ１０６）。次に、オートクルーズコントロール実施判定部１４３は、ＡＣＣＶｃａｒ＜ＡＣＣｉｎＶｃａｒであるかどうかを判断する（ステップＳ１０７）。ＡＣＣＶｃａｒ≧ＡＣＣｉｎＶｃａｒであると判断された場合にはそのまま処理が終了する。ＡＣＣＶｃａｒ＜ＡＣＣｉｎＶｃａｒであると判断された場合には、オートクルーズコントロールを実施することがドライバに通知される（ステップＳ１０８）。次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、前記した実施判定時間（ＡＣＣｄｅｔＴｉｍｅ）における自車両の平均車速（ＶｃａｒＡＶＥ）をオートクルーズ制御車速に設定して、オートクルーズコントロールを実施する（ステップＳ１０９）。

ステップＳ１０３において、自車両がオートクルーズコントロール実施中であると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１７はオートクルーズコントロールを解除するかどうかの判断を行う。まず、判断値設定手段１４１は、ステップＳ１０２で取得した他車両のＡＡＥＥに基づき、オートクルーズコントロールを解除するどうかを判断するための判定値を設定する（ステップＳ１１０）。この判定値として、判断値設定手段１４１は、例えば自車両のアクセルペダル変動許容量（ＡＣＣｏｕｔＴＨ）を設定する。ここで、アクセルペダル変動許容量（ＡＣＣｏｕｔＴＨ）は、所定時間内におけるアクセルペダル踏量の変動量の許容可能な上限である。判断値設定手段１４１は、ＡＡＥＥが小さい走行区間ではアクセルペダル変動許容量を大きく設定してオートクルーズコントロールを解除しにくくする。一方、ＡＡＥＥが大きい走行区間では、判断値設定手段１４１はアクセルペダル変動許容量を小さく設定してオートクルーズコントロールを解除しやすくする。

次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、自車両の所定時間内におけるアクセルペダル踏量の変動量ΔＡＰを算出する（ステップＳ１１１）。次に、オートクルーズコントロール実施判定部１４３は、ΔＡＰ＞ＡＣＣｏｕｔＴＨであるかどうかを判断する（ステップＳ１１２）。ΔＡＰ≦ＡＣＣｏｕｔＴＨであると判断された場合、次いでブレーキペダルが踏まれたかどうかが判断され（ステップＳ１１３）、ブレーキペダルが踏まれていないと判断された場合には処理が終了する。ステップＳ１１３でブレーキペダルが踏まれたと判断された場合には、マネジメントＥＣＵ１１７はオートクルーズコントロールを解除する（ステップＳ１１４）。また、ステップＳ１１２でΔＡＰ＞ＡＣＣｏｕｔＴＨであると判断された場合にも、マネジメントＥＣＵ１１７はオートクルーズコントロールを解除する（ステップＳ１１４）。

以上説明したように、第１実施形態に係る車両によれば、走行区間毎に蓄積した他車両の車速の変動量を用いることによって、初めて通行する道路であっても適切なタイミングで定速型オートクルーズコントロールを実施することができる。

また、第１実施形態に係る車両によれば、他車両の車速の変動量が大きいほど、その走行区間ではオートクルーズに入りにくくでき、またその走行区間ではオートクルーズを解除しやすくすることができるので、不要な制御切替を防止し、ドライバのストレスを低減することができる。

なお、第１実施形態においては、オートクルーズコントロールの実施を判断する判定値として、車速変動偏差許容量と実施判定時間の両方を他車両のＡＡＥＥに基づいて設定したが、一方のみを他車両のＡＡＥＥに基づき設定し、一方は固定値に設定してもよい。

また、第１実施形態においては、自車両の車速変動偏差量が車速変動偏差許容量未満であるか否かによりオートクルーズコントロールの実施を判断しているが、自車両の車速変化に関する他の値を車速変動偏差量の替わりに用いてもよい。例えば、自車両の車速変動偏差量の替わりに、実施判定時間における自車両のＡＡＥＥを用いてもよい。自車両のＡＡＥＥは、実施判定時間におけるＡＥＥ（加速エネルギ当量）を、実施判定時間における自車両の走行距離で割ることによって算出される。この場合、判定値設定手段１４１は、走行区間における他車両のＡＡＥＥに基づいて自車両のＡＡＥＥ許容量を設定する。そして、（実施判定時間における自車両のＡＡＥＥ）＜（自車両のＡＡＥＥ許容量）である時、オートクルーズコントロールが実施される。

また、これらの替わりに、実施判定時間における自車両の加減速度積算値を用いてもよい。実施判定時間における自車両の加減速度積算値は、具体的には以下の式により算出される。
（実施判定時間における自車両の加減速度積算値）＝Σ｜加減速度｜
この場合、判定値設定手段１４１は、走行区間における他車両のＡＡＥＥに基づいて自車両の加減速度積算値許容量を設定する。そして、（実施判定時間における自車両の加減速度積算値）＜（自車両の加減速度積算値許容量）である時、オートクルーズコントロールが実施される。

なお、第１実施形態において、運転支援装置はＨＥＶの車両に適用されるものとして説明したが、内燃機関のみで走行する通常の乗用車や、電気自動車（ＥＶ）に、適宜適用することができる。

（実施例１）
第１実施形態にかかる運転支援装置を用いた場合の定速型オートクルーズコントロール実施について、図９及び図１０を参照して説明する。図９は他車両のＡＡＥＥが大きい走行区間（ＡＡＥＥ：４００）、図１０は他車両のＡＡＥＥが小さい走行区間（ＡＡＥＥ：１００）における、従来及び本実施形態の運転支援装置による定速型オートクルーズコントロールの実施をそれぞれ示す。

実施例１において、従来の運転支援装置（従来例）は、８秒間にわたり、車速変動偏差量が２以内であった場合に、オートクルーズコントロールを実施するものとする（実施判定時間：８秒、車速変動偏差許容量：２）。これらの値は、走行区間における他車両のＡＡＥＥの大小に関わらず固定される。一方、本実施形態の運転支援装置（本発明例）においては、車速変動偏差許容量は２に固定したままで、実施判定時間は、走行区間における他車両のＡＡＥＥの大小に基づいて設定される。実施例１では、他車両のＡＡＥＥが大きい走行区間（ＡＡＥＥ：４００）では、判断時間を１０秒と長く設定される（実施判定時間：１０秒、車速変動偏差許容量：２）。そして、他車両のＡＡＥＥが小さい走行区間（ＡＡＥＥ：１００）では、判断時間が５秒と短く設定される（実施判定時間：５秒、車速変動偏差許容量：２）。

その結果、図９に示すように、他車両のＡＡＥＥが大きい走行区間（ＡＡＥＥ：４００）においては、従来例の運転支援装置ではオートクルーズコントロールの実施と解除の制御切替が頻発している。これは、他車両のＡＡＥＥが大きい走行区間においては走行速度が変動しがちであり、いったん走行速度が安定してオートクルーズコントロールを実施したとしても、アクセルペダルやブレーキペダルの操作によってすぐ解除されてしまうためであると考えられる。これに対し、本発明例の運転支援装置では、他車両のＡＡＥＥが大きい走行区間（ＡＡＥＥ：４００）での実施判定時間が１０秒と長く設定されているので、自車両の速度が長い時間安定しない限りオートクルーズコントロールが実施されない。このように、本実施形態の運転支援装置は、不要なオートクルーズコントロールを実施することなく、安定した制御を行うことができる。

一方、図１０に示すように、他車両のＡＡＥＥが小さい走行区間（ＡＡＥＥ：１００）において、本実施形態の運転支援装置では実施判定時間が５秒と短く設定されており、オートクルーズコントロールが実施されやすい。このため、オートクルーズコントロールは合計１０８秒間実施されており、ドライバの負担を軽減することができる。これに対し、従来の運転支援装置では実施判定時間が８秒のままであるため、判定に時間がかかり、オートクルーズコントロールは合計９５秒間実施されるにとどまっている。

以上の実施例１から、本実施形態の運転支援装置によれば適切なタイミングで定速型オートクルーズコントロールを実施することができることが確認できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置について、図１１及び図１２を参照して説明する。第２実施形態は、先行車両と自車両との車間距離を一定に保つ追従型オートクルーズコントロールを行うものであり、オートクルーズコントロールの実施と解除の判断を行う部分において第１実施形態と異なる。したがって、第１実施形態と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

図１１は、第２実施形態に係るマネジメントＥＣＵ１１７の構成を示すブロック図である。本実施形態において、マネジメントＥＣＵ１１７は、ナビシステム１３１により取得された情報が入力される判定値設定部１４１と、オートクルーズコントロール実施判定部１４３と、先行車両が前方Ｄｍ以内に存在するかを判断する先行車両判断部１４５と、を備える。

図１２は、追従型オートクルーズコントロールの実施及び解除を示すフローチャートである。図１２に示すように、ナビシステム１３１は、自車両の走行位置を基に、現在の走行区間情報をサーバ１３３から取得する（ステップＳ２０１）。続いて、ナビシステム１３１は、取得した走行区間情報に対応する他車両の車速変動情報、すなわち他車両のＡＡＥＥを取得する（ステップＳ２０２）。

マネジメントＥＣＵ１１７は、自車両が追従型オートクルーズコントロールを実施しているかどうかを判断する（ステップＳ２０３）。オートクルーズ実施中でないと判断された場合、先行車両判断部１４５は、前方Ｄｍ以内に先行車両が存在するかどうかを判断する（ステップＳ２０４）。ここで、Ｄｍは、走行区間の総距離や安全距離等を考慮した任意の距離でよい。ステップＳ２０４において先行車両がＤｍ以内に存在しないと判断された場合には、処理が終了する。

先行車両がＤｍ以内に存在すると判断された場合、判定値設定部１４１は、ステップＳ２０２で取得した他車両のＡＡＥＥに基づき、オートクルーズコントロールを行うかどうかを判断するための判定値を設定する（ステップＳ２０５、Ｓ２０６）。

ステップＳ２０５において、判定値設定部１４１は、先行車両と自車両との車間距離の変動偏差許容量（ＡＣＣｉｎＤｃａｒ）を設定する。ここで、車速変動偏差許容量（ＡＣＣｉｎＤｃａｒ）は、車間距離変動偏差量の許容可能な上限である。車間距離変動偏差量（ＡＣＣＤｃａｒ）は、実施判定時間（ＡＣＣｄｅｔＴｉｍｅ）における先行車両と自車両との車間距離と平均車間距離（ＤｃａｒＡＶＥ）とのずれの最大値である。ステップＳ２０５において、判定値設定部１４１は、ＡＡＥＥが小さい走行区間では車間距離変動許容量（ＡＣＣｉｎＤｃａｒ）を大きく設定してオートクルーズコントロールを実施しやすくする。一方、ＡＡＥＥが大きい走行区間では、判定値設定部１４１は車間距離変動許容量（ＡＣＣｉｎＤｃａｒ）を小さく設定してオートクルーズコントロールを実施しにくくする。

ステップＳ２０６において、判定値設定部１４１は、オートクルーズコントロールを行うかどうかを判断するための実施判定時間（ＡＣＣＤｄｅｔＴｉｍｅ）を設定する。ステップＳ２０６において、判定値設定部１４１は、ＡＡＥＥが小さい走行区間では実施判定時間（ＡＣＣＤｄｅｔＴｉｍｅ）を短く設定してオートクルーズコントロールを実施しやすくする。一方、ＡＡＥＥが大きい走行区間では、判定値設定部１４１は実施判定時間（ＡＣＣＤｄｅｔＴｉｍｅ）を長く設定してオートクルーズコントロールを実施しにくくする。

次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、ステップＳ２０６で設定した実施判定時間（ＡＣＣＤｄｅｔＴｉｍｅ）における先行車両と自車両との車間距離変動偏差（ＡＣＣＤｃａｒ）を算出する（ステップＳ２０７）。次に、オートクルーズコントロール実施判定部１４３は、ＡＣＣＤｃａｒ＜ＡＣＣｉｎＤｃａｒであるかどうかを判断する（ステップＳ２０８）。ＡＣＣＤｃａｒ≧ＡＣＣｉｎＤｃａｒであると判断された場合には、そのまま処理が終了する。ＡＣＣＤｃａｒ＜ＡＣＣｉｎＤｃａｒであると判断された場合には、オートクルーズコントロールを実施することがドライバに通知される（ステップＳ２０９）。次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、前記した実施判定時間（ＡＣＣｄｅｔＴｉｍｅ）における先行車両と自車両との平均車間距離ＤｃａｒＡＶＥをオートクルーズ制御車間距離に設定して、追従型オートクルーズコントロールを実施する（ステップＳ２１０）。

ステップＳ２０３において、自車両が追従型オートクルーズコントロール実施中であると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１７は、追従型オートクルーズコントロールを解除するかどうかの判断を行う。まず、判定値設定部１４１は、ステップＳ２０２で取得した他車両のＡＡＥＥに基づき、オートクルーズコントロールを解除するどうかを判断するための判定値を設定する（ステップＳ２１１）。この判定値として、判断値設定手段１４１は、例えば先行車両の車速変動許容量（ＡＣＣｏｕｔＶＰ）を設定する。ここで、先行車両の車速変動許容量（ＡＣＣｏｕｔＶＰ）は、所定時間内における先行車両の車速変動量の許容される上限である。ステップＳ２１１において、判定値設定部１４１は、ＡＡＥＥが小さい走行区間では先行車両の車速変動許容量を大きく設定してオートクルーズコントロールを解除しにくくする。一方、ＡＡＥＥが大きい走行区間では、判定値設定部１４１は先行車両の車速変動許容量を小さく設定してオートクルーズコントロールを解除しやすくする。

次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、所定時間における先行車両の車速変動量ΔＶＰを算出する（ステップＳ２１２）。オートクルーズコントロール実施判定部１４３は、ΔＶＰ＞ＡＣＣｏｕｔＶＰであるかどうかを判断する（ステップＳ２１３）。ΔＶＰ≦ＡＣＣｏｕｔＶＰであると判断された場合、次いでブレーキペダルが踏まれたかどうかが判断され（ステップＳ２１４）、踏まれていないと判断された場合には処理が終了する。ステップＳ２１４でブレーキペダルが踏まれたと判断された場合には、マネジメントＥＣＵ１１７はオートクルーズコントロールを解除する（ステップＳ２１５）。また、ステップＳ２１３でΔＶＰ＞ＡＣＣｏｕｔＶＰであると判断された場合にも、マネジメントＥＣＵ１１７はオートクルーズコントロールを解除する（ステップＳ２１５）。

以上説明したように、第２実施形態に係る車両によれば、走行区間毎に蓄積した他車両の車速の変動量を用いることによって、初めて通行する道路であっても適切なタイミングで追従型オートクルーズコントロールを実施することができる。

また、第２実施形態に係る車両によれば、他車両の車速の変動量が大きいほど、その走行区間ではオートクルーズに入りにくくでき、またその走行区間ではオートクルーズを解除しやすくすることができるので、不要な制御切替を防止し、ドライバのストレスを低減することができる。

なお、第２実施形態においては、オートクルーズコントロールの実施を判断する判定値として、先行車両と自車両との車間距離の変動量と実施判定時間の両方を他車両のＡＡＥＥに基づいて設定したが、一方のみを他車両のＡＡＥＥに基づき設定し、一方は固定値として実施判断を行ってもよい。

また、第２実施形態において、運転支援装置はＨＥＶの車両に適用されるものとして説明したが、内燃機関のみで走行する通常の乗用車や電気自動車（ＥＶ）に、適宜適用することができる。

（実施例２）
第２実施形態にかかる運転支援装置を用いた場合の追従型オートクルーズコントロール実施について、図１３及び図１４を参照して説明する。図１３は他車両のＡＡＥＥが大きい走行区間（ＡＡＥＥ：４００）、図１４は他車両のＡＡＥＥが小さい走行区間（ＡＡＥＥ：１００）における、従来及び本実施形態の運転支援装置による追従型オートクルーズコントロールの実施をそれぞれ示す。

実施例２において、従来の運転支援装置（従来例）は、８秒間にわたり、車間距離変動偏差量が２以内であった場合に、オートクルーズコントロールを実施するものとする（実施判定時間：８秒、車間距離変動偏差許容量：２）。これらの値は、走行区間における他車両のＡＡＥＥの大小に関わらず固定される。一方、本実施形態の運転支援装置（本発明例）においては、車間距離変動偏差許容量は２に固定したままで、実施判定時間は、走行区間における他車両のＡＡＥＥの大小に基づいて設定される。実施例２では、他車両のＡＡＥＥが大きい走行区間（ＡＡＥＥ：４００）では、判断時間が１０秒と長く設定される（実施判定時間：１０秒、車間距離変動偏差許容量：２）。そして、他車両のＡＡＥＥが小さい走行区間（ＡＡＥＥ：１００）では、判断時間が５秒と短く設定される（実施判定時間：５秒、車間距離変動偏差許容量：２）。

その結果、図１３に示すように、他車両のＡＡＥＥが大きい走行区間（ＡＡＥＥ：４００）においては、従来例の運転支援装置ではオートクルーズコントロールの実施と解除の制御切替が頻発している。これは、他車両のＡＡＥＥが大きい走行区間においては走行速度が変動して車間距離が不安定となりがちであり、いったん車間距離が安定してオートクルーズコントロールを実施したとしても、先行車両の車速変化やブレーキペダルの操作によってすぐ解除されてしまうためであると考えられる。これに対し、本発明例の運転支援装置では、他車両のＡＡＥＥが大きい走行区間（ＡＡＥＥ：４００）での実施判定時間が１０秒と長く設定されているので、車間距離が長い時間安定しない限りオートクルーズコントロールが実施されない。このように、本実施形態の運転支援装置は、不要なオートクルーズコントロールを実施することなく、安定した制御を行うことができる。

一方、図１４に示すように、他車両のＡＡＥＥが小さい走行区間（ＡＡＥＥ：１００）において、本実施形態の運転支援装置では実施判定時間が５秒と短く設定されている。これにより、オートクルーズコントロールが実施されやすい。このため、オートクルーズコントロールは合計１１０秒間実施されており、ドライバの負担を軽減することができる。これに対し、従来の運転支援装置では実施判定時間が８秒のままであるため、判定に時間がかかり、オートクルーズコントロールは合計９６秒間実施されるにとどまっている。

以上の実施例２から、本発明例によれば適切なタイミングで追従型オートクルーズコントロールを実施することができることが確認できる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る運転支援装置について、図１４〜図１７を参照して説明する。第３実施形態の運転支援装置は、モード切替部を備える点において、第２実施形態の運転支援装置と異なるほかは、第２実施形態と同様の構成を有する。このため、第２実施形態と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

図１５は、第３実施形態に係るマネジメントＥＣＵ１１７の構成を示すブロック図である。本実施形態において、マネジメントＥＣＵ１１７は、ナビシステム１３１により取得された情報が入力される判定値設定部１４１と、オートクルーズコントロール実施判定部１４３と、先行車両判断部１４５と、モード切替部１４７と、を備える。

モード切替部１４７は、自車両の車速に基づいて、ロックアップクラッチ１１３の断接を指示し、内燃機関１０７の駆動力によって走行するＥＮＧ走行モード（エンジン走行）と、電動機のみの駆動力によって走行するＭＯＴ走行モード（ＥＶ走行、シリーズ走行）とを切替える。モード切替部１４７は、走行モードの切替、ひいてはクラッチ１１３の断接の切替の頻発を防ぐために、所定のヒステリシス幅をもった閾値によって切替を行うよう構成されている。

図１６は、マネジメントＥＣＵ１１７のオートクルーズコントロールを実施する動作を示すフローチャートである。図１６に示すように、ナビシステム１３１は、自車両の走行位置を基に、現在の走行区間情報をサーバ１３３から取得する（ステップＳ２０１）。続いて、ナビシステム１３１は、取得した走行区間情報に対応する他車両の車速変動情報、すなわち他車両のＡＡＥＥを取得する（ステップＳ２０２）。

マネジメントＥＣＵ１１７は、現在自車両が追従型オートクルーズコントロールを実施しているかどうかを判断する（ステップＳ３０３）。自車両がオートクルーズ実施中でないと判断された場合、先行車両判断部１４５は、前方Ｄｍ以内に先行車両が存在するかどうかを判断する（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０４において先行車両がＤｍ以内に存在しないと判断された場合には、そのまま処理が終了する。

先行車両がＤｍ以内に存在すると判断された場合、判定値設定部１４１は、ステップＳ３０２で取得した他車両のＡＡＥＥに基づき、オートクルーズコントロールを行うかどうかを判断するための判定値を設定する（ステップＳ３０５、Ｓ３０６）。

ステップＳ３０５において、判定値設定部１４１は、先行車両と自車両との車間距離の変動偏差許容量（ＡＣＣｉｎＤｃａｒ）を設定する。ここで、車速変動偏差許容量（ＡＣＣｉｎＤｃａｒ）は、車間距離変動偏差量の許容可能な上限である。車間距離変動偏差量（ＡＣＣＤｃａｒ）は、実施判定時間（ＡＣＣｄｅｔＴｉｍｅ）における先行車両と自車両との車間距離と平均車間距離（ＤｃａｒＡＶＥ）とのずれの最大値である。ステップＳ３０５において、判定値設定部１４１は、ＡＡＥＥが小さい走行区間では車間距離変動許容量（ＡＣＣｉｎＤｃａｒ）を大きく設定してオートクルーズコントロールを実施しやすくする。一方、ＡＡＥＥが大きい走行区間では、判定値設定部１４１は車間距離変動許容量（ＡＣＣｉｎＤｃａｒ）を小さく設定してオートクルーズコントロールを実施しにくくする。

ステップＳ３０６において、判定値設定部１４１は、オートクルーズコントロールを行うかどうかを判断するための実施判定時間（ＡＣＣＤｄｅｔＴｉｍｅ）を設定する。ステップＳ３０６において、判定値設定部１４１は、ＡＡＥＥが小さい走行区間では実施判定時間（ＡＣＣＤｄｅｔＴｉｍｅ）を短く設定してオートクルーズコントロールを実施しやすくする。一方、ＡＡＥＥが大きい走行区間では、判定値設定部１４１は実施判定時間（ＡＣＣＤｄｅｔＴｉｍｅ）を長く設定してオートクルーズコントロールを実施しにくくする。

次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、ステップＳ２０６で設定した実施判定時間（ＡＣＣＤｄｅｔＴｉｍｅ）における先行車両と自車両との車間距離変動偏差（ＡＣＣＤｃａｒ）を算出する（ステップＳ３０７）。次に、オートクルーズコントロール実施判定部１４３は、ＡＣＣＤｃａｒ＜ＡＣＣｉｎＤｃａｒであるかどうかを判断する（ステップＳ３０８）。ＡＣＣＤｃａｒ≧ＡＣＣｉｎＤｃａｒであると判断された場合には、そのまま処理が終了する。ＡＣＣＤｃａｒ＜ＡＣＣｉｎＤｃａｒであると判断された場合には、オートクルーズコントロールを実施することがドライバに通知される（ステップＳ３０９）。次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、前記した実施判定時間（ＡＣＣｄｅｔＴｉｍｅ）における先行車両と自車両との平均車間距離ＤｃａｒＡＶＥをオートクルーズ制御車間距離に設定し、オートクルーズコントロールを実施する（ステップＳ３１０）。

追従型オートクルーズコントロール実施中には、自車両の車速が先行車両との車間距離を一定にするように自動的に調整される。このため、先行車両の車速が走行モード切替の閾値近辺で変動する場合には、自車両の車速も同様に変動し、走行モードの切替が頻発してしまうおそれがある。本実施形態においては、ステップＳ３１０で追従型オートクルーズコントロールを実施した後、モード切替部１４７はモード切替のヒステリシス幅を通常よりも広く設定し（ステップＳ３１１）、走行モードの切替が頻発するのを防ぐ。

ステップＳ３０３において、自車両が追従型オートクルーズコントロール実施中であると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１７は、追従型オートクルーズコントロールを解除するかどうかの判断を行う。まず、判定値設定部１４１は、ステップＳ３０２で取得した他車両のＡＡＥＥに基づき、オートクルーズコントロールを解除するどうかを判断するための判定値を設定する（ステップＳ３１２）。この判定値として、判定値設定部１４１は、例えば先行車両の車速変動許容量（ＡＣＣｏｕｔＶＰ）を設定する。ここで、先行車両の車速変動許容量（ＡＣＣｏｕｔＶＰ）は、所定時間内における先行車両の車速変動量の許容される上限である。ステップＳ３１２において、判定値設定部１４１は、ＡＡＥＥが小さい走行区間では先行車両の車速変動許容量を大きく設定してオートクルーズコントロールを解除しにくくする。一方、ＡＡＥＥが大きい走行区間では、判定値設定部１４１は先行車両の車速変動許容量を小さく設定してオートクルーズコントロールを解除しやすくする。

マネジメントＥＣＵ１１７は、所定時間における先行車両の車速変動量ΔＶＰを算出する（ステップＳ３１３）。次いで、オートクルーズコントロール実施判定部１４３は、ΔＶＰ＞ＡＣＣｏｕｔＶＰであるかどうかを判断する（ステップＳ３１４）。ΔＶＰ≦ＡＣＣｏｕｔＶＰであると判断された場合には、ブレーキペダルが踏まれたかどうかを判断し（ステップＳ３１５）、踏まれていないと判断された場合にはそのまま処理は終了する。ステップＳ３１５でブレーキペダルが踏まれたと判断された場合には、マネジメントＥＣＵ１１７はオートクルーズコントロールを解除する（ステップＳ３１６）。次いで、モード切替部１４９は、モード切替のヒステリシス幅を通常状態に戻す（ステップＳ３１７）。また、ステップＳ３１４でΔＶＰ＞ＡＣＣｏｕｔＶＰであると判断された場合にも、マネジメントＥＣＵ１１７はオートクルーズコントロールを解除する（ステップＳ３１６）。次いで、モード切替部１４９がモード切替のヒステリシス幅を通常状態に戻す（ステップＳ３１７）。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、追従型オートクルーズコントロールが実行されているときに、走行モードの切替のヒステリシス幅を拡大して走行モードを維持することができるので、走行モードの切替による断接部の頻繁な切替を防止することができる。

なお、第３実施形態においては、追従型オートクルーズコントロールの実施を判断する判定値として、先行車両と自車両との車間距離の変動量と実施判定時間の両方を他車両のＡＡＥＥに基づいて設定したが、一方のみを他車両のＡＡＥＥに基づき設定し、一方は固定値に設定してもよい。

（実施例３）
第３実施形態にかかる運転支援装置を用いて追従型オートクルーズコントロールを実施している場合の走行モードの切替について、図１７を参照して説明する。

追従型オートクルーズコントロールの実施中には、先行車両と自車両との車間距離を一定に保つように、先行車両の車速にしたがって自車両の車速を自動的に調整する。その一方、実施例３において、モード切替部は、通常６ｋｍ／ｈのヒステリシス幅（５７〜６３ｋｍ／ｈ）によりＭＯＴ走行とＥＮＧ走行とを切替える。このため、先行車両の車速に追従して自車両が５７〜６３ｋｍ／ｈで走行している場合、従来の運転支援装置（従来例）では、ＭＯＴ走行とＥＮＧ走行の切替が頻発してしまう。

これに対し、本実施形態に係る運転支援装置（本発明例）では、追従型オートクルーズコントロールを実施した後に、ＭＯＴ走行とＥＮＧ走行とを切替えるヒステリシス幅が８ｋｍ／ｈ（５５〜６３ｋｍ／ｈ）に変更され、通常より広く設定されている。これにより、本発明例では追従型オートクルーズコントロール中に走行モードが切り替わりにくくなっており、オートクルーズコントロールを実施している間の切替が起こらず、安定してＥＮＧ走行を行っている。

以上の実施例３から、本発明例によれば追従型オートクルーズコントロール実施中の走行モード切替の頻発を防止できることが確認できる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。

１０１ 蓄電器(BATT)
１０５ 電動機(MOT)
１０７ 多気筒内燃機関(ENG)
１０９ 発電機（GEN)
１１３ ロックアップクラッチ
１１７ マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
１３１ ナビシステム（NAVI）
１３３ サーバ
１４１ 判定値設定部
１４３ オートクルーズコントロール実施判定部
１４５ 先行車両判断部
１４７ モード切替部

Claims (6)

1. 少なくとも１つの駆動源により走行可能な車両の運転支援装置において、
   自車両の現在位置に基づく走行区間情報を取得し、前記走行区間情報に対応する他車両の走行情報を取得するナビシステムと、
   前記他車両の走行情報に基づいて判定値を設定する判定値設定部と、
   前記判定値に基づいてオートクルーズコントロールの実施を判定するオートクルーズコントロール実施判定部と、を備え、
   前記他車両の走行情報は、他車両の車速の変動量であり、
   前記判定値は、オートクルーズコントロールを実施するかどうかを判定するための実施判定変化量を含み、
   前記判定値設定部は、前記他車両の車速の変動量が大きいほど、前記実施判定変化量を小さく設定し、
   前記オートクルーズコントロール実施判定部は、前記自車両の車速変化量が所定時間継続して前記実施判定変化量未満であるときに、前記オートクルーズコントロールの実施を判定することを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記判定値は、オートクルーズコントロールを実施するかどうかを判定するための実施判定時間を含み、
   前記判定値設定部は、前記他車両の車速の変動量が大きいほど、前記実施判定時間を長く設定し、
   前記オートクルーズコントロール実施判定部は、前記自車両の車速変化量が前記実施判定時間継続して前記実施判定変化量未満であるときに、前記オートクルーズコントロールの実施を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記判定値は、オートクルーズコントロールを解除するかどうかを判定するための解除判定変化量を含み、
   前記判定値設定部は、前記他車両の車速の変動量が大きいほど、前記解除判定変化量を小さく設定し、
   前記オートクルーズコントロールが実施されているときに、前記オートクルーズコントロール実施判定部は、前記自車両のアクセルペダル開度の変化量が前記解除判定変化量より大きいときに、前記オートクルーズコントロールの解除を判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記自車両の進行方向側に先行車両が存在するかどうか判断する先行車両判断部を備え、
   前記先行車両判断部により先行車両が存在すると判断されたときに、前記オートクルーズコントロール実施判定部は、前記判定値に基づいてオートクルーズコントロールの実施を判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記先行車両の車速変化量を取得する先行車両車速変化量取得部を備え、
   前記判定値は、オートクルーズコントロールを解除するかどうかを判定するための解除判定変化量を含み、
   前記判定値設定部は、前記他車両の車速の変動量が大きいほど、前記解除判定変化量を小さく設定し、
   前記オートクルーズコントロールが実施されているときに、前記オートクルーズコントロール実施判定部は、前記先行車両の車速変化量が前記解除判定変化量より大きいときに、前記オートクルーズコントロールの解除を判定することを特徴とする請求項４に記載の車両の運転支援装置。
6. 前記駆動源は、内燃機関と、前記内燃機関よりも出力経路上における駆動輪側に設けられた電動機と、で構成され、
   前記車両は、前記内燃機関と前記電動機の出力経路上における間に設けられた断接部を備え、前記断接部と接続することにより少なくとも内燃機関の駆動力で走行する第１の走行モードと、前記断接部を開放することにより電動機のみの駆動力で走行する第２の走行モードと、を有し、
   前記第１の走行モードと前記第２の走行モードとを自車両の走行状態に応じて切替えるモード切替部を備え、
   前記モード切替部は、前記オートクルーズコントロールが実施されているときに、前記第１の走行モードと前記第２の走行モードとの間の切替のヒステリシス幅を拡大することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の運転支援装置。

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