JP5329575B2

JP5329575B2 - 車両の車体前部

Info

Publication number: JP5329575B2
Application number: JP2011014204A
Authority: JP
Inventors: 幸作友澤; 有志中尾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-01-26
Filing date: 2011-01-26
Publication date: 2013-10-30
Anticipated expiration: 2031-01-26
Also published as: JP2012153258A; US20120187724A1; US8714635B2

Description

本発明は、車室の床の前に設けたサブフレームの左端、右端に前輪を支持するロアアームを連結し、車両正面に入力された衝撃（荷重）をサブフレームで吸収する車両の車体前部に関するものである。

車体前部には、車両正面に衝撃（荷重）が入力されると、サスペンションメンバ（サブフレーム）を、支持部を中心に回動させることによって、サスペンションメンバの後退を抑制しているものがある。
このサスペンションメンバは、車両平面視、井桁状で、前輪に沿うサイドメンバに左部材、右部材を接合し、左部材、右部材にロアアームを連結している。
そして、例えば、前方から左のロアアームに衝撃が入力されると、左部材は内側へ曲がりつつ、左部材の後側連結部を中心に左部材が回動（時計回り）して、連なる後部材が折れ曲がる（例えば、特許文献１参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）は、左部材、右部材、これらに接合した後部材を変形、折り曲げる形状に設定しているため、サスペンションメンバ（サブフレーム）の強度が小さくなる。その結果、サスペンションメンバから支持している車体（サイドメンバを含む）に支持用ボルトを介し大きな衝撃を伝達し難く、サスペンションメンバ（サブフレーム）で比較的大きな衝撃を吸収できない。

特開２００９−２２０７５４号公報

本発明は、車両の正面に入力された衝撃（荷重）を吸収する車両の車体前部を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の車室に連続する車体前部の左右のフロントサイドフレームに車室の床の前に配置され左右に延びるサブフレームを取付けた車体前部において、サブフレームは、左右の端部にサスペンション装置のロアアームを支持している前アーム連結部及び後アーム連結部と、サブフレームの上部に車体前部内に配置されたエンジンへ向けて設けたエンジン当て部と、フロントサイドフレームに締結する後締結部と、を備え、後締結部は、エンジン当て部の配置位置に対しては、車幅方向外側且つ車両前後方向後方に配置され、後アーム連結部の配置位置に対しては、車幅方向内側且つ車両前後方向後方に配置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、フロントサイドフレームは、後締結部を締結したフレーム締結部に車両の左右へ分岐している分岐部を接続していることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、サブフレームは、車両平面視、左右に延びる横メンバーと、横メンバーの左右の端部からそれぞれＹ字状に前後に分かれることで形成された一方の前枝メンバー、他方の後枝メンバーと、を備え、後枝メンバーに後アーム連結部が形成され、後アーム連結部とエンジン当て部との間に配置され、且つ、後枝メンバーから車両後方へ向け突出した枝部に後締結部が形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、サブフレームは、後アーム連結部の断面の高さに比べ、後締結部の断面の高さが低いことを特徴とする。

請求項５に係る発明では、フロントサイドフレームのフレーム締結部は、フロントサイドフレームの外側に設けたブラケットにカラーナットが立設され、上方のフロントサイドフレーム、フロントサイドフレームの内部に設けたスティフナーを貫通して、支持されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、サブフレームは、左右の端部にサスペンション装置のロアアームを支持している前アーム連結部及び後アーム連結部と、サブフレームの上部に車体前部内に配置されたエンジンへ向けて設けたエンジン当て部と、フロントサイドフレームに締結する後締結部と、を備え、後締結部が、エンジン当て部の配置位置に対しては、車幅方向外側且つ車両前後方向後方に配置され、後アーム連結部の配置位置に対しては、車幅方向内側且つ車両前後方向後方に配置されているので、車両の正面に入力された衝撃（荷重）でエンジンが後退して、エンジン当て部に当接すると、車両平面視、サブフレームの後締結部（締結用ボルトの半径方向の外方）の両側（時計回り、反時計回り）に荷重が伝わり、後締結部を回動させる力は相殺される。

その結果、後締結部を締結しているボルトの軸線を中心にして回動せず、後締結部の近傍がＶ字状にサブフレームの上面を谷折りするように変形するので、後締結部はボルトを折り曲げ、より荷重が大きいときには切断する。

すなわち、回動させる力は相殺されてボルトが切断されるまでボルトに十分な反力を発生させることができるので、サブフレームから前方に延びる下部緩衝ビーム部材やサブフレームを変形させることによって衝撃（荷重）を吸収することができる。

そして、最後に、ボルトが破断すると、サブフレームは車室の前壁（ダッシュボードロアパネル）へ向かって後退するが、既に衝撃（荷重）を吸収しているため、前壁（ダッシュボードロアパネル）を変形させることがない。または、前壁（ダッシュボードロアパネル）の変形を抑制することができる。
つまり、前壁（ダッシュボードロアパネル）が車室に押し込まれることを防止することができる。

請求項２に係る発明では、フロントサイドフレームは、後締結部を締結したフレーム締結部に車両の左右へ分岐している分岐部を接続しているので、分岐部に衝撃（荷重）が分散され、フレーム締結部の強度を高めることができ、フレーム締結部と後退する後締結部とで行うボルトの破断は容易になる。

請求項３に係る発明では、サブフレームは、車両平面視、左右に延びる横メンバーと、横メンバーの左右の端部からそれぞれＹ字状に前後に分かれることで形成された一方の前枝メンバー、他方の後枝メンバーと、を備え、後枝メンバーに後アーム連結部が形成され、後アーム連結部とエンジン当て部との間に配置され、且つ、後枝メンバーから車両後方へ向け突出した枝部に後締結部が形成されているので、横メンバーに設けたエンジン当て部と後アーム連結部との間に後締結部を配置することができる。

請求項４に係る発明では、サブフレームは、後アーム連結部の断面の高さに比べ、後締結部の断面の高さが低いので、後締結部の近傍を折り曲げる力が発生しやすいという利点がある。

請求項５に係る発明では、フロントサイドフレームのフレーム締結部は、フロントサイドフレームの外側に設けたブラケットにカラーナットが立設され、上方のフロントサイドフレーム、フロントサイドフレームの内部に設けたスティフナーを貫通して、支持されているので、カラーナットを支持する強度が高まり、カラーナットと後締結部との間に位置するボルトの中央からボルトを折り曲げやすく、さらに、折り曲げたところを破断させやすいという利点がある。

本発明の実施例に係る車両の概要を示す断面図である。右下から見た車体前部の斜視図である。車体前部の分解斜視図である。下から見た車体前部の左部の下面図である。実施例に係るサブフレーム、サイドビームの斜視図である。サブフレームの平面図である。サブフレームの左で、（ａ）は詳細図、（ｂ）は分解図である。図６の８−８線断面図である。図８の９部詳細図である。エンジン当て部の分解図である。フロントサイドフレームに締結する後締結部を示す斜視図である。図１１の１２−１２線断面図である。フロントサイドフレームの分解図である。実施例に係る車体前部の衝撃を吸収する機構を説明する平面図で、（ａ）は衝撃を入力する前のサブフレームの状態、（ｂ）は衝撃を入力した後のサブフレームの状態を示す。車体前部の衝撃を吸収する機構を説明する図で、（ａ）は衝撃を入力する前の斜視図、（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図、（ｃ）は衝撃を入力した後の斜視図、（ｄ）は（ｃ）のｄ矢視図ある。比較図で、車両の下から見上げた図であり、（ａ）は比較例の下面図、（ｂ）は実施例の下面図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。

車両１１は、図１〜図３に示すように、実施例に係る車体前部１２を採用している。
車体前部１２は、車体１４のフロントボデーであり、サブフレーム１５を備える。このサブフレーム１５および左右のフロントサイドフレーム１６、１７にエンジン１８を載せ、前サスペンション装置２１を支持している。

ここで、車両１１前後方向をＸ軸方向、車両１１左右方向（車幅方向）をＹ軸方向、車両１１上下方向をＺ軸方向とする。
左右は、運転手を基準とし、運転席に座って正面を見た状態で、運転手の右が右とする。

エンジン１８は、図１、図５、図６に示すように、既存の横置（Ｙ軸方向）きで、右に配置したエンジン本体２３と、エンジン本体２３に接続し左に配置した変速装置２４を有する。
前サスペンション装置２１は、図５、図６、図９に示す通り、マクファーソンストラット式で、前輪２６（図１）を支持するロアアーム２７と、このロアアーム２７に下端を取付け立設したダンパー（ストラット）２８と、を備える。

ロアアーム２７は、既存のもので、鉄（鋼）またはアルミニウム合金を用いた鋳造品（中実）であり、鋼板を用いたサブフレーム１５に比べ強度が大きい。
そして、サブフレーム１５に連結するロアアーム前連結端３１と、ロアアーム後連結端３２と、前輪２６を支持したダンパー２８の下端を連結する先端リンク部３３と、を備える。なお、ダンパー２８の上端を車体前部１２のダンパーハウジング３４(図２)に締結する。

車体前部（フロントボデー）１２は、左右のフロントサイドフレーム１６、１７、このフロントサイドフレーム１６、１７の先端に取付けた正面枠部（バルクヘッド）３７、フロントサイドフレーム１６、１７に立設したダンパーハウジング３４と、を備える。

フロントサイドフレーム１６、１７は、図１〜図４に示すように、ほぼ水平なフレーム本体３８と、フレーム本体３８から後方下方（矢印ａ１の方向）に下がり傾斜したフロントフロアフレーム４１と、を有する。
フロントフロアフレーム４１の中央に設けた前フレーム締結部４３、後部に設けた後フレーム締結部４４に下方からサブフレーム１５を締結し、フロントフロアフレーム４１を床（アンダボデー）４５に一体的に接合している。

アンダボデー４５は、図２に示す通り、フロントフロアパネル４６の左右の端を左右のサイドボデー４７、４８のサイドシル５１に接合している。
また、フロントフロアパネル４６と、フロントフロアパネル４６の左右の中央に設けたトンネル部５２と、図２〜図４に示すフロントフロアフレーム４１から延びるフロアセンタフレーム５４、フロアフレーム５５、アウトリガー５６と、を備える。
これらフロアフレーム５５の後端、アウトリガー５６の外端を左右のフロントサイドフレーム１６、１７の後方でサイドシル５１に接合している。

フロントサイドフレーム１６、１７はまた、フレーム本体３８の前部を前衝撃吸収部５８とし、この前衝撃吸収部５８にバンパ装置６１のバンパビーム６２を取付けている。
前衝撃吸収部５８はバンパビーム６２に入力された衝撃（荷重）を直接吸収する。

バンパビーム６２は、前衝撃吸収部５８の先端に直接締結したものである。すなわち、バンパビーム６２に入力された衝撃（荷重）を吸収するものをフロントサイドフレーム１６、１７との間に介在させていない。

前衝撃吸収部５８の内側には正面枠部（バルクヘッド）３７を取付けている。
正面枠部（バルクヘッド）３７は、左右のフロントサイドフレーム１６、１７に立設したフロントサイドバルクヘッド６４、フロントサイドバルクヘッド６４の上部に接合したバルクヘッドアッパフレーム６５、フロントサイドバルクヘッド６４の下部に接合したフロントバルクヘッドロアクロスメンバ６６を備える。６８はフロントバルクヘッドロアクロスメンバ６６に接合した足払いプレートである。

次に、車体前部１２の概要を図１〜図１３で説明する。
車体前部１２は、車両１１の車室７１に連続する車体前部１２の左右のフロントサイドフレーム１６、１７に車室７１の床（アンダボデー）４５の前に配置された左右に延びるサブフレーム１５を取付けた。

そして、サブフレーム１５から車体前部１２の正面枠部３７まで延びるサイドビーム７４を有する。
サイドビーム７４は、車両１１の前方へ向くサブフレーム１５の前壁７５に接合し、中央に車両１１の下方に下げた湾曲部７６を形成して、湾曲部７６に連ねて水平直線部７７とした下部緩衝ビーム部材７８と、水平直線部７７及び正面枠部３７に接合し車両１１の正面７９からの入力で圧縮変形する衝撃吸収部材８１と、からなる。

衝撃吸収部材８１の上面８２（図９、図１２）を正面枠部３７の下面８３（図１１、図１２）に結合している。
衝撃吸収部材８１は、車両側面視（図１、図１７（ａ）の視点）、車両１１前後に延びて、下部緩衝ビーム部材７８の湾曲部７６より車両上方（図１７の距離α）に配置されている。

サブフレーム１５は、前壁７５と、前壁７５に連なり左右の端部にサスペンション装置（前サスペンション装置）２１のロアアーム２７を支持している前アーム連結部８５を有する。
前アーム連結部８５を設けた前壁７５に下部緩衝ビーム部材７８の後部８６（図９）を結合している。

また、衝撃吸収部材８１は、閉断面形状（図１５、図１６）で、車両１１の上方へ向く平板状の天部８８(図１４〜図１６)と、天部８８に接合され車両１１の下方へ膨出した略Ｕ字形の吸収フレーム部９１と、からなる。
衝撃吸収部材８１の内側に下部緩衝ビーム部材７８を挿入し接合した（図９、図１２、図１５）。

次に、車体前部１２の主要構成を図１〜図１３で説明する。
車体前部１２では、サブフレーム１５は、左右の端部にサスペンション装置（前サスペンション装置）２１のロアアーム２７を支持している前アーム連結部８５及び後アーム連結部９４と、サブフレーム１５の上部９５に車体前部１２内に配置されたエンジン１８へ向けて設けたエンジン当て部９６と、エンジン当て部９６から後アーム連結部９４までの間（図５の連続部９７）に設けられ、フロントサイドフレーム１６、１７に締結する後締結部９８と、を備えている（図５、図６）。

フロントサイドフレーム１６、１７は、後締結部９８を締結したフレーム締結部（後フレーム締結部）４４に車両１１の左右（Ｙ軸方向）へ分岐している分岐部１０２を接続している（図２、図４）。

また、サブフレーム１５は、車両１１平面視（図６の視点）、左右（Ｙ軸方向）に延びる横メンバー１０３と、横メンバー１０３の左右の端部からそれぞれＹ字状に前後に分かれることで形成された一方の前枝メンバー１０４、他方の後枝メンバー１０５と、を備える。

そして、後枝メンバー１０５に後アーム連結部９４が形成され、後アーム連結部９４とエンジン当て部９６との間に配置され、且つ、後枝メンバー１０５から車両１１後方へ向け突出した枝部１０６に後締結部９８が形成されている。

さらに、サブフレーム１５は、図７（ａ）、図１５（ｃ）に示す通り、後アーム連結部９４の断面の高さＨｓに比べ、後締結部９８の断面の高さＨｂが低い。
「後アーム連結部９４の断面の高さＨｓ」は、後アーム連結部９４の高さＨｓと同じ意味である。
「後締結部９８の断面の高さＨｂ」は、後締結部９８の高さＨｂと同じ意味である。

フロントサイドフレーム１６、１７のフレーム締結部（後フレーム締結部）４４は、図１１〜図１３に示す通り、フロントサイドフレーム１６、１７の外側（矢印ａ３の方向）に設けたブラケット１２１にカラーナット１２２が立設され、上方のフロントサイドフレーム１６、１７、フロントサイドフレーム１６、１７の内部に設けたスティフナー１２３を貫通して、支持されている。

次に、車体前部１２を詳しく説明していく。
車体前部１２は、既に述べたサブフレーム１５、エンジン当て部９６、フロントサイドフレーム１６、１７、を有する。

サブフレーム１５は、フロントサイドフレーム１６、１７の前フレーム締結部４３に締結する前締結部１７８が横メンバー１０３の左右の端部に形成されている。
一方、後締結部９８がフロントサイドフレーム１６、１７の後フレーム締結部４４に締結している。

後締結部９８が、車両１１平面視（図６の視点）、後アーム連結部９４より車両１１の内側（矢印ａ４の方向）に形成されている。言い換えると、後アーム連結部９４から車両１１の中心へ向かって距離Ｗｒだけ離れている。

また、サブフレーム１５は、車両側面視（図１５（ｂ）の視点）、後アーム連結部９４（の中心）より後締結部９８（の中心）を距離Ｅだけ下位に配置している。その結果、後アーム連結部９４と後締結部９８の間（連続部１７９）を必要に応じて、例えば、車両正面が接触したときに、Ｖ字状に折り曲げる（図１５（ｃ）、図１５（ｄ）参照）ことは容易になる。

さらに、サブフレーム１５は、図７、図８に示す通り、鋼板を用いた中空（中空部１２８）で、上分割本体１８１に下分割本体１８２を接合したものである。そして、後締結部９８には上分割本体１８１および下分割本体１８２に接合したカラー１８３を配置している。１８４は孔である。
さらに、後退したエンジン１８がサブフレーム１５に接触するとほぼ同時に当接する位置にエンジン当て部９６が取付けられている。

エンジン当て部９６は、図８〜図１０に示す通り、上分割本体１８１に当壁１８５を立設し、当壁１８５の裏面にバックブラケット１８６を接合している。１８７は当壁１８５およびバックブラケット１８６を固定する溶接部である。
「当壁１８５の裏面」とは、後退するエンジン１８が当接する面を表面とし、この表面に対する裏面である。

また、エンジン当て部９６は、高さＨｅをエンジン１８の下部１８８に当接する高さに設定し、幅Ｗｅ（Ｙ軸方向）をサブフレーム１５の幅（Ｙ軸方向）の約１／７に設定している。その結果、軽量化を損なうことなく、エンジン１８の後退を抑制しつつ、フロントサイドフレーム１６、１７に衝撃（荷重）を伝達することができる。

フロントサイドフレーム１６、１７は、フロントフロアフレーム４１に設けた後フレーム締結部４４を備える。
後フレーム締結部４４は、図１１〜図１３に示す通り、フレームブラケット１２１からフレームスティフナー１２３に達するカラーナット１２２を接合している。
カラーナット１２２は、めねじ部１９１を形成し、フレームブラケット１２１およびフレームスティフナー１２３に溶接部１９２で接合している。
めねじ部１９１にボルト１９３をねじ込むことによって、締結されている。

次に、実施例に係る車体前部１２の作用を説明する。
車体前部１２の衝撃を吸収する機構を説明する（図４、図１４〜図１６参照）。
車体前部１２では、図１４に示す通り、車両１１の正面７９（図１）に他の自動車など障害物が接触すると、図１５（ｄ）に示す通り、後締結部９８の近傍（連続部１７９）が曲がり、後締結部９８に用いるにボルト１９３が曲がって破断し、衝撃を吸収することができる。

具体的には、車両１１の正面７９に障害物が接触し、正面７９に衝撃（荷重）が矢印ｂ１のように入力され、図１４（ｂ）、図１５（ｃ）、図１５（ｄ）に示す通り、エンジン１８が後退すると、エンジン当て部９６に矢印ｃ１のように当接する（図１４（ｂ））。

そして、エンジン当て部９６に衝撃（荷重）が入力されると、エンジン当て部９６からサブフレーム１５の両側（左右）の後締結部９８に荷重が矢印ｃ２、矢印ｃ３のように伝わる。

さらに、エンジン１８からロアアーム２７を介して矢印ｃ４のように伝わる。
その結果、後締結部９８に荷重が集中するので、後締結部９８の近傍（後アーム連結部９４と後締結部９８の間の部位（連続部１７９））を起点にＶ字状に矢印ｂ６（図１５（ｄ）参照）のように折れ曲がり、後締結部９８は後締結部９８を締結しているボルト１９３を矢印ｃ５のように折り曲げる。

さらに、衝撃（荷重）が大きい場合には、ボルト１９３がさらに曲がるので、ボルト１９３は破断する。つまり、ボルト１９３の破断直前まで、サブフレーム１５は衝撃を吸収し続けることができ、且つ、ボルト１９３は剪断方向（Ｘ軸方向）の荷重を伝え続けることができる。

次に、比較例を用いて説明する（図１６参照）。
図１６（ａ）の比較例は、従来技術（特許文献１）に相当する技術にエンジン当て部９６を設けている。

（ａ）の比較例では、衝撃（荷重）は矢印ｃ６、矢印ｃ７のように伝わるので、サブフレーム３０１の後締結部３０２にはボルト３０３の軸線（図の表裏方向に延びる線）Ｊを中心、つまりボルト３０３の半径の中心を中心にして矢印Ａの方向に回動するように荷重が伝わる。
従って、後締結部３０２およびボルト３０３に衝撃（荷重）が伝わり難い。

すなわち、サブフレーム３０１の後締結部３０２より車両１１の内側に、エンジン当て部９６、ロアアーム３０４のロアアーム前連結端３０５ならびにロアアーム後連結端３０６を配置しているため、荷重の入力位置がサブフレーム３０１の後締結部３０２、ボルト３０３より車両１１の内側に偏心している。

一方、実施例では、（ｂ）に示す通り、衝撃（荷重）は後締結部９８の両側（車両平面視、左右）に矢印ｃ８、矢印ｃ９のように伝わるので、サブフレーム１５の後締結部９８にはボルト１９３の軸線Ｊを中心、つまりボルト１９３の半径の中心を中心にして、一方に矢印Ｂの方向、他方に矢印Ｂの逆方向である矢印Ｃに荷重が伝わるので、後締結部９８を回動させる力は相殺される。
従って、後締結部９８およびボルト１９３にボルト１９３を剪断（Ｘ軸方向）するように衝撃（荷重）が伝わる。

すなわち、サブフレーム１５の後締結部９８より車両１１の外側に、ロアアーム２７のロアアーム前連結端３１およびロアアーム後連結端３２が偏心しているので、後締結部９８のボルト１９３の軸線Ｊを中心にして、両側（矢印Ｂ、矢印Ｃの方向）に荷重が伝わる。後締結部９８を中心にしたサブフレーム１５を回動させる力が相殺され、ボルト１９３に力を付与することができる。

また、車体前部１２では、サブフレーム１５の後締結部９８の両側に荷重が矢印ｃ８、矢印ｃ９のように伝わると、後締結部９８に回転力（矢印Ｄの方向）を付与することなく、後締結部９８からボルト１９３を介して（Ｘ軸方向）後フレーム締結部４４、分岐部１０２に衝撃（荷重）を伝えることができる。

そして、図４に示す通り、後フレーム締結部４４、分岐部１０２はフロアセンタフレーム５４に衝撃（荷重）を矢印ｂ８のように分散し、同時にフロアフレーム５５に矢印ｂ９のように分散することができる。その結果、フレーム締結部（後フレーム締結部）４４の強度を高めることができ、強固にカラーナット１２２を保持して、後フレーム締結部４４と後退する後締結部９８とで行うボルト１９３の破断は容易になる。

本発明の車両の車体前部は、自動車に好適である。

１１…車両、１２…車体前部、１５…サブフレーム、１６…左のフロントサイドフレーム、１７…右のフロントサイドフレーム、１８…エンジン、２１…サスペンション装置（前サスペンション装置）、２７…ロアアーム、４４…フレーム締結部（後フレーム締結部）、４５…床（アンダボデー）、７１…車室、８５…前アーム連結部、９４…後アーム連結部、９５…サブフレームの上部、９６…エンジン当て部、９８…後締結部、１０２…分岐部、１０３…横メンバー、１０４…前枝メンバー、１０５…後枝メンバー、１０６…枝部、１２１…ブラケット、１２２…カラーナット、１２３…スティフナー、Ｈｓ…後アーム連結部の断面の高さ、Ｈｂ…後締結部の断面の高さ。

Claims

車両の車室に連続する車体前部の左右のフロントサイドフレームに前記車室の床の前に配置され左右に延びるサブフレームを取付けた車体前部において、
前記サブフレームは、左右の端部にサスペンション装置のロアアームを支持している前アーム連結部及び後アーム連結部と、前記サブフレームの上部に前記車体前部内に配置されたエンジンへ向けて設けたエンジン当て部と、前記フロントサイドフレームに締結する後締結部と、を備え、
前記後締結部は、
前記エンジン当て部の配置位置に対しては、車幅方向外側且つ車両前後方向後方に配置され、
前記後アーム連結部の配置位置に対しては、車幅方向内側且つ車両前後方向後方に配置されていることを特徴とする車両の車体前部。
前記フロントサイドフレームは、前記後締結部を締結したフレーム締結部に前記車両の左右へ分岐している分岐部を接続していることを特徴とする請求項１記載の車両の車体前部。
前記サブフレームは、車両平面視、左右に延びる横メンバーと、該横メンバーの左右の端部からそれぞれＹ字状に前後に分かれることで形成された一方の前枝メンバー、他方の後枝メンバーと、を備え、
前記後枝メンバーに前記後アーム連結部が形成され、該後アーム連結部と前記エンジン当て部との間に配置され、且つ、前記後枝メンバーから車両後方へ向け突出した枝部に前記後締結部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の車体前部。
前記サブフレームは、前記後アーム連結部の断面の高さに比べ、前記後締結部の断面の高さが低いことを特徴とする請求項３記載の車両の車体前部。
前記フロントサイドフレームのフレーム締結部は、前記フロントサイドフレームの外側に設けたブラケットにカラーナットが立設され、上方の前記フロントサイドフレーム、前記フロントサイドフレームの内部に設けたスティフナーを貫通して、支持されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両の車体前部。