JP5320491B2 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、直進時のトラクション性能及び制動性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）は、例えば、トレッド部のセンター領域に配されるセンターブロック、トレッド端側に配されるショルダーブロック、及びセンターブロックとショルダーブロックとの間に配されるミドルブロックが設けられる。

前記センターブロックの踏面は、一般に、タイヤ周方向の両側の縁が、タイヤ軸方向にのびるエッジで形成されている。このようなセンターブロックは、直進走行時において、タイヤ軸方向のエッジ成分を発揮させ、トラクション性能及び制動性能の向上を図っている。なお、関連する技術としては次のものがある。

特開２００８−１２０３５１号公報

しかしながら、上記のようなセンターブロックは、やや硬質の不整地路面等においては、幅の大きいタイヤ軸方向のエッジが、路面に対して大きな抵抗となりやすく、該路面に対して十分に食い込むことができないという問題があった。これにより、センターブロックは、路面の上に浮いた状態となり、路面の傾斜や抵抗によってタイヤが左右にふらつき易く、直進時のトラクション性能及び制動性能を十分に発揮できないという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センターブロックの踏面に、タイヤ軸方向と平行に直線でのびる軸方向エッジを少なくとも１つ設けるとともに、軸方向エッジのタイヤ軸方向両側に、図心に向かって凸となる円弧で切り欠いた円弧エッジを設けることを基本として、直進時のトラクション性能及び制動性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の２５％の領域であるセンター領域に踏面の図心を有するセンターブロックを有し、前記センターブロックの踏面は、タイヤ軸方向と平行に直線でのびる軸方向エッジを少なくとも１つ具え、前記軸方向エッジのタイヤ軸方向両側には、前記図心に向かって凸となる円弧で切り欠かれた円弧エッジが設けられることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記センターブロックは、前記軸方向エッジのタイヤ軸方向の長さが、該センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の最大幅の２６〜４６％であり、かつ前記円弧エッジの曲率半径が、該センターブロックの踏面のタイヤ周方向の最大長さの２２〜４２％である請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記トレッド部には、タイヤ軸方向に並ぶ少なくとも２つの前記センターブロックをタイバーで連結したセンターブロック群がタイヤ周方向に隔設され、前記センターブロック群は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態で接地する接地面内に、少なくとも１つ配される請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、トレッド端から前記トレッド展開幅の１２．５％の領域である一対のショルダー領域、及び前記センター領域と該ショルダー領域との間の領域である一対のミドル領域を含み、前記ブロックは、前記ミドル領域に踏面の図心を有するミドルブロックと、前記ショルダー領域に踏面の図心を有するショルダーブロックとを含み、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックの各踏面は、タイヤ赤道側で、タイヤ周方向と平行に直線でのびる内側周方向エッジを具え、前記内側周方向エッジのタイヤ周方向両側には、前記図心に向かって凸となる円弧で切り欠かれた円弧エッジが設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記内側周方向エッジのタイヤ周方向の長さが、該ミドルブロックの踏面のタイヤ周方向の最大長さの２７〜４７％であり、かつ前記円弧エッジの曲率半径が、前記ミドルブロックの踏面のタイヤ軸方向の最大幅の２２〜４２％である請求項４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記図心の位置が、タイヤ軸方向で異なる複数個がタイヤ周方向に配置される請求項４又は５に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記ミドルブロックは、タイヤ赤道に対してタイヤ軸方向の一方側のミドル領域に配される一方のミドルブロックと、他方側のミドル領域に配される他方のミドルブロックとを含み、前記一方のミドルブロックの図心と前記他方のミドルブロックの図心とを結ぶ直線は、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度である請求項４乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記ショルダーブロックは、前記内側周方向エッジのタイヤ周方向の長さが、該ショルダーブロックの踏面のタイヤ周方向の最大長さの２６〜４６％であり、かつ前記円弧エッジの曲率半径が、前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の最大幅の２９〜４９％である請求項４乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記ショルダーブロックは、タイヤ赤道に対してタイヤ軸方向の一方側のショルダー領域に配される一方のショルダーブロックと、他方側のショルダー領域に配される他方のショルダーブロックとを含み、前記一方のショルダーブロックの図心と前記他方のショルダーブロックの図心とを結ぶ直線は、タイヤ軸方向に対して８度以下である請求項４乃至８のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とするが、対応する規格がない場合、前記正規リムには、メーカにより推奨されるリムが適用される。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、対応する規格がない場合、前記正規内圧には、メーカにより推奨される空気圧が適用される。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する。

また、トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の２５％の領域であるセンター領域に図心を有するセンターブロックを有する。このセンターブロックの踏面は、タイヤ軸方向と平行に直線でのびる軸方向エッジを少なくとも１つ具えるとともに、軸方向エッジのタイヤ軸方向両側に、図心に向かって凸となる円弧で切り欠かれた円弧エッジが設けられる。

このようなセンターブロックは、軸方向エッジの両側が、円弧エッジによって切り欠かれるため、踏面の軸方向エッジ付近の接地圧を大きくしうる。これにより、センターブロックは、路面により深く食い込むことができるため、タイヤが左右にふらつくのを抑制でき、直進時のトラクション性能及び制動性能を向上しうる。

また、センターブロックは、軸方向エッジ及び円弧エッジによって、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分をバランスよく高めることができ、直進時のトラクション性能、制動性能及び旋回性能をさらに向上しうる。

本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のセンターブロックの拡大図である。 図２のミドルブロック及びショルダーブロックの拡大図である。 従来のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、砂地や泥濘地等の不整地路面において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用のタイヤとして構成される。

図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が前記正規状態、かつ図２に示されるＡ−Ａ線断面である。

前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記トレッド部２は、その外面２Ｓがタイヤ半径方向の外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

本実施形態のカーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。

前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。

図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの２５％の領域であるセンター領域ＣＲ、トレッド端２ｔからトレッド展開幅ＴＷｅの１２．５％の領域である一対のショルダー領域ＳＨ、ＳＨ、及び該センター領域ＣＲと該ショルダー領域ＳＨとの間の領域である一対のミドル領域ＭＤ、ＭＤを含む。

これらのセンター領域ＣＲ、ミドル領域ＭＤ及びショルダー領域ＳＨには、トレッド溝１２の溝底１２ｂからタイヤ半径方向の外側へ隆起した複数個のブロック１１が形成される。

前記ブロック１１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて疎らに配置される。このようなブロックパターンは、例えば、軟弱路等の不整地路面へのブロック１１の食い込み量を大きくでき、高い駆動力を発揮しうる。

前記ブロック１１の疎らな配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１２を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロック１１の踏面１１ｖの面積の総和ＳＬであるランド比ＳＬ／Ｓによって把握される。このようなランド比ＳＬ／Ｓは、６〜３０％が好ましい。

前記ランド比ＳＬ／Ｓが６％未満であると、ブロック１１のエッジ成分が低下し、十分な駆動力を得ることができないおそれがある。逆に、前記ランド比ＳＬ／Ｓが３０％を超えると、ブロック１１の接地圧が小さくなり、路面への食い込みが悪くなるおそれがある。このような観点より、前記ランド比ＳＬ／Ｓは、より好ましくは１０％以上が望ましく、より好ましくは２６％以下が望ましい。

また、ブロック１１のゴム硬度は、５５〜９５度が望ましい。このゴム硬度が５５度未満であると、ブロック１１の剛性を十分に確保できず、十分な駆動力を得ることができないおそれがある。逆に、ゴム硬度が９５度を超えると、ブロック１１の柔軟性が低下するおそれがある。このような観点より、ゴム硬度は、好ましくは６５度以上が望ましく、また、好ましくは８５度以下が望ましい。なお、本明細書において、「ゴム硬度」は、温度２３℃で測定されたＪＩＳデュロメータタイプＡによる硬さを意味する。

さらに、ブロック１１の溝底１２ｂからの高さＤ１（図１に示す）は、９〜１６mmが望ましい。前記高さＤ１が９mm未満であると、ブロック１１の路面への食い込み量が小さくなり、十分な駆動力を得ることができないおそれがある。逆に、前記高さＤ１が１６mmを超えても、ブロック１１の剛性が低下し、十分な駆動力を得ることができないおそれがある。このような観点より、前記高さＤ１は、より好ましくは１０mm以上が望ましく、また、より好ましくは１５mm以下が望ましい。

前記トレッド溝１２は、その溝底１２ｂが、図１に示されるように、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面をなしている。このトレッド溝１２は、幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。

そして、本実施形態のブロック１１は、図２に示されるように、センター領域ＣＲに踏面１６ｖの図心１６ｇを有するセンターブロック１６と、ミドル領域ＭＤに踏面１７ｖの図心１７ｇを有するミドルブロック１７と、ショルダー領域ＳＨに踏面１８ｖの図心１８ｇを有するショルダーブロック１８とを含む。

前記センターブロック１６は、図３に拡大して示されるように、その踏面１６ｖに、タイヤ周方向の両側で、タイヤ軸方向と平行に直線でのびる一対の軸方向エッジ２１ａ、２１ａと、タイヤ軸方向の両側で、タイヤ周方向と平行に直線でのびる一対の周方向エッジ２１ｃ、２１ｃとが設けられる。

さらに、センターブロック１６の踏面１６ｖには、軸方向エッジ２１ａ、２１ａのタイヤ軸方向両側に、センターブロック１６の図心１６ｇに向かって凸となる円弧で切り欠かれた円弧エッジ２１ｅ、２１ｅが設けられる。

これにより、センターブロック１６は、軸方向エッジ２１ａ、２１ａがタイヤ周方向の両側にそれぞれ突出するとともに、周方向エッジ２１ｃ、２１ｃがタイヤ軸方向の両外側にそれぞれ突出し、平面視略十字状に形成される。また、本実施形態のセンターブロック１６は、踏面１６ｖのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１１と、タイヤ周方向の最大長さＬ１１とが略同一に設定される。

このようなセンターブロック１６は、タイヤ周方向の両側の軸方向エッジ２１ａ、２１ａ付近の接地圧を大きくできるため、直進時において、路面により深く食い込むことができる。従って、タイヤ１は、路面の傾斜や抵抗によって左右にふらつくのを抑制でき、直進時のトラクション性能及び制動性能を向上しうる。

また、本実施形態のセンターブロック１６は、タイヤ軸方向の両側の周方向エッジ２１ｃ、２１ｃ付近の接地圧も大きくできるため、旋回時において、路面に深く食い込むことができ、旋回性能をも向上しうる。さらに、センターブロック１６は、軸方向エッジ２１ａ、周方向エッジ２１ｃ及び円弧エッジ２１ｅによって、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分がバランスよく高められるため、直進時のトラクション性能、制動性能及び旋回性能をさらに向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、センターブロック１６の軸方向エッジ２１ａのタイヤ軸方向の長さＬ１ａと、センターブロック１６の踏面１６ｖの前記最大幅Ｗ１１との比Ｌ１ａ／Ｗ１１は、２６〜４６％が望ましい。なお、前記比Ｌ１ａ／Ｗ１１が４６％を超えると、軸方向エッジ２１ａ付近の接地圧を十分に大きくできないおそれがある。逆に、前記比Ｌ１ａ／Ｗ１１が２６％未満であると、軸方向エッジ２１ａ付近のブロック剛性が過度に小さくなり、路面に十分食い込むことができないおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ１ａ／Ｗ１１は、より好ましくは４１％以下が望ましく、また、より好ましくは３１％以上が望ましい。

同様に、センターブロック１６の周方向エッジ２１ｃのタイヤ周方向の長さＬ１ｃと、センターブロック１６の踏面１６ｖの前記最大長さＬ１１との比Ｌ１ｃ／Ｌ１１は、好ましくは４６％以下、さらに好ましくは４１％以下が望ましく、また、好ましくは２６％以上、さらに望ましくは３１％以上が望ましい。

また、センターブロック１６の円弧エッジ２１ｅの曲率半径Ｒ１とセンターブロック１６の踏面１６ｖの前記最大長さＬ１１との比Ｒ１／Ｌ１１は、２２〜４２％が望ましい。前記比Ｒ１／Ｌ１１が２２％未満であると、軸方向エッジ２１ａ及び周方向エッジ２１ｃの各長さＬ１ａ、Ｌ１ｃが過度に大きくなり、各エッジ２１ａ及び２１ｃ付近の接地圧を十分に大きくできないおそれがある。逆に、前記比Ｒ１／Ｌ１１が４２％を超えると、各エッジ２１ａ及び２１ｃ付近のブロック剛性が過度に小さくなり、路面への食い込み量が低下するおそれがある。このような観点より、前記比Ｒ１／Ｌ１１は、より好ましくは２７％以上が望ましく、また、より好ましくは３７％以下が望ましい。

さらに、トレッド部２には、タイヤ軸方向に並ぶ少なくとも２つ、本実施形態では２つのセンターブロック１６、１６を、トレッド溝１２の溝底１２ｂから隆起したタイバー１９で連結したセンターブロック群２０が、タイヤ周方向に隔設されるのが望ましい。

このようなセンターブロック群２０は、タイバー１９によってセンターブロック１６、１６の剛性が高められるとともに、軸方向エッジ２１ａ、２１ａを並列させて、タイヤ軸方向のエッジ成分を高めることができ、直進時のトラクション性能及び制動性能をさらに高めうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記センターブロック群２０は、前記正規リムにリム組みされかつ前記正規内圧が充填されるとともに、前記正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態で接地する接地面内に、少なくとも１つ以上配されるのが望ましい。なお、前記センターブロック群２０の数が多すぎると、前記ランド比（ＳＬ／Ｓ）が過度に大きくなり、路面に十分に食い込むことができなくなるおそれがある。このような観点より、前記センターブロック群２０の数は、前記接地面内において、４個以下が望ましい。

また、本実施形態のセンターブロック群２０は、各センターブロック１６、１６の図心ｇとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の各距離Ｌ６、Ｌ６が同一に設定されるのが望ましい。これにより、センターブロック群２０は、直進時において、左右バランス良く接地するため、タイヤ１を左右にふらつかせる反力が生じるのを抑制しうる。なお、前記距離Ｌ６は、トレッド展開幅ＴＷｅ（図２に示す）の５〜１０％が望ましい。

本実施形態のタイバー１９は、そのタイヤ周方向の長さＬ８が、センターブロック１６の周方向エッジ２１ｃの長さＬ１ｃと同一に設定されるのが望ましい。これにより、タイバー１９は、センターブロック１６の軸方向エッジ２１ａ付近の接地圧が低下するのを抑制しうる。また、タイバー１９の溝底１２ｂからの高さＨ１（図１に示す）は、ブロック１１の高さＤ１の１０〜５０％程度が望ましい。

前記ミドルブロック１７は、図４に拡大して示されるように、その踏面１７ｖに、タイヤ赤道Ｃ側で、タイヤ周方向と平行に直線でのびる内側周方向エッジ２２ｃ１と、タイヤ軸方向の外側でタイヤ周方向と平行にのびる外側周方向エッジ２２ｃ２と、タイヤ周方向の両側で、タイヤ軸方向と平行に直線でのびる軸方向エッジ２２ａ、２２ａとが設けられる。

さらに、ミドルブロック１７の踏面１７ｖには、内側周方向エッジ２２ｃ１のタイヤ周方向の両側に、図心１７ｇに向かって凸となる円弧で切り欠かれた円弧エッジ２２ｅが設けられる。

これにより、ミドルブロック１７の踏面１７ｖは、内側周方向エッジ２２ｃ１がタイヤ赤道Ｃ側に突出し、平面視略Ｔ字状に形成される。また、本実施形態のミドルブロック１７は、踏面１７ｖのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１２とタイヤ周方向の最大長さＬ１２とが略同一に設定される。

このようなミドルブロック１７は、踏面１７ｖの内側周方向エッジ２２ｃ１付近の接地圧を大きくできるため、旋回時において、この部分が路面により深く食い込むことができ、旋回性能を向上しうる。また、ミドルブロック１７は、内側周方向エッジ２２ｃ１、外側周方向エッジ２２ｃ２、軸方向エッジ２２ａ及び円弧エッジ２２ｅによって、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分をバランスよく高めることができ、直進時のトラクション性能、制動性能及び旋回性能をさらに向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、ミドルブロック１７の内側周方向エッジ２２ｃ１のタイヤ周方向の長さＬ２ｃと、ミドルブロック１７の踏面１７ｖの前記最大長さＬ１２との比Ｌ２ｃ／Ｌ１２は、２７〜４７％が望ましい。なお、前記比Ｌ２ｃ／Ｌ１２が４７％を超えると、内側周方向エッジ２２ｃ１付近の接地圧を十分に大きくできないおそれがある。逆に、前記比Ｌ２ｃ／Ｌ１２が２７％未満であると、内側周方向エッジ２２ｃ１付近のブロック剛性が過度に小さくなるおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ２ｃ／Ｌ１２は、より好ましくは４２％以下が望ましく、また、より好ましくは３２％以上が望ましい。

同様に、ミドルブロック１７の円弧エッジ２２ｅの曲率半径Ｒ２とミドルブロック１７の踏面１７ｖの前記最大幅Ｗ１２との比Ｒ２／Ｗ１２は、好ましくは２２％以上、さらに好ましくは２７％以上が望ましく、また、好ましくは４２％以下、さらに好ましくは３７％以下が望ましい。

また、ミドルブロック１７の外側周方向エッジ２２ｃ２のタイヤ周方向の両側には、タイヤ周方向に対して傾斜しかつ直線で切り欠かれた傾斜エッジ２２ｆが設けられるのが望ましい。このような傾斜エッジ２２ｆは、ミドルブロック１７の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を高めうる。なお、傾斜エッジ２２ｆのタイヤ軸方向の長さＬ２ｆは、ミドルブロック１７の踏面１７ｖの前記最大幅Ｗ１２の２５〜３５％が望ましい。

さらに、ミドルブロック１７は、図２に示されるように、ミドル領域ＭＤにおいて、図心１７ｇの位置がタイヤ軸方向で異なる複数個の該ミドルブロック１７が、タイヤ周方向に配置されるのが望ましい。

これにより、ミドルブロック１７は、ミドル領域ＭＤにおいて、タイヤ軸方向に万遍なく配置されるため、初期バンク時からフルバンク時にかけて、該ミドルブロック１７のエッジ成分を発揮させることができ、旋回性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、ミドルブロック１７は、その前記図心１７ｇと、タイヤ周方向で隣り合うミドルブロック１７の図心１７ｇとを一致させることなく配置されるのが望ましい。

また、本実施形態のミドルブロック１７は、タイヤ赤道Ｃに対してタイヤ軸方向の一方側のミドル領域ＭＤａに配される一方のミドルブロック１７ａと、他方側のミドル領域ＭＤｂに配される他方のミドルブロック１７ｂとを含む。これらのミドルブロック１７ａ、１７ｂは、タイヤ軸方向に並列させるのが望ましい。

これにより、一方のミドルブロック１７ａ及び他方のミドルブロック１７ｂは、直進時において、路面に同時に接地できるため、タイヤ１が左右にふらつくのを抑制しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、この一方のミドルブロック１７ａの図心１７ｇａと、該一方のミドルブロック１７ａと隣り合う他方のミドルブロック１７ａの図心１７ｇｂとを結ぶ直線ＬＮ１は、タイヤ軸方向に対して１０度以下、より好ましくは５度以下、最も好ましくは０度の角度（図示省略）に設定されるのが望ましい。

図４に示されるように、前記ショルダーブロック１８は、ミドルブロック１７と同様に、その踏面１８ｖに、内側周方向エッジ２３ｃ１と、外側周方向エッジ２３ｃ２と、軸方向エッジ２３ａとが設けられる。さらに、ショルダーブロック１８の踏面１８ｖには、内側周方向エッジ２３ｃ１のタイヤ周方向の両側に円弧エッジ２３ｅが設けられる。

これにより、ショルダーブロック１８の踏面１８ｖは、内側周方向エッジ２３ｃ１がタイヤ赤道Ｃ側に突出し、平面視略Ｔ字状に形成される。また、本実施形態のショルダーブロック１８は、踏面１８ｖのタイヤ周方向の最大長さＬ１３がタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１３よりも大に設定される。

このようなショルダーブロック１８は、内側周方向エッジ２３ｃ１付近の接地圧を大きくできるため、旋回時において、この部分が路面により深く食い込むことができ、旋回性能を向上しうる。また、ショルダーブロック１８も、内側周方向エッジ２３ｃ１、外側周方向エッジ２３ｃ２、軸方向エッジ２３ａ及び円弧エッジ２３ｅによって、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を高めることができ、直進時のトラクション性能、制動性能及び旋回性能をさらに向上しうる。

また、本実施形態のショルダーブロック１８の外側周方向エッジ２３ｃ２には、ミドルブロック１７の前記傾斜エッジ２２ｆのような切り欠きが設けられていない。このようなショルダーブロック１８は、外側周方向エッジ２３ｃ２のエッジ成分を高めることができ、旋回性能をさらに向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、ショルダーブロック１８の内側周方向エッジ２３ｃ１のタイヤ周方向の長さＬ３ｃと、ショルダーブロック１８の踏面１８ｖの前記最大長さＬ１３との比Ｌ３ｃ／Ｌ１３は、好ましくは４６％以下、さらに好ましくは４１％以下が望ましく、また、好ましくは２６％以上、さらに好ましくは３１％以上が望ましい。

さらに、ショルダーブロック１８の円弧エッジ２３ｅの曲率半径Ｒ３とショルダーブロック１８の踏面１８ｖの前記最大幅Ｗ１３との比Ｒ３／Ｗ１３は、好ましくは２９％以上、さらに好ましくは３４％以上が望ましく、また、好ましくは４９％以下、さらに好ましくいは４４％以下が望ましい。

また、本実施形態のショルダーブロック１８は、図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃに対してタイヤ軸方向の一方側のショルダー領域ＳＨａに配される一方のショルダーブロック１８ａと、他方側のショルダー領域ＳＨｂに配される他方のショルダーブロック１８ｂとを含む。これらのショルダーブロック１８ａ、１８ｂは、タイヤ軸方向に並列させるのが望ましい。これにより、一方のショルダーブロック１８ａ及び他方のショルダーブロック１８ｂは、直進時において路面に同時に接地でき、タイヤ１が左右にふらつくのを抑制しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、一方のショルダーブロック１８ａの図心１８ｇ１と他方のショルダーブロック１８の図心１８ｇ２とを結ぶ直線ＬＮ２は、タイヤ軸方向に対して８度以下、より好ましくは４度以下、最も好ましくは０度の角度（図示省略）に設定されるのが望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
図１に示す基本構造をなし、表１に示すセンターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、図５（ａ）に示される従来のタイヤ（比較例１）についても製造され、同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：８０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ：
前輪：１．６０×２１
後輪：２．１５×１９
トレッド幅ＴＷ：９７mm
トレッド展開幅ＴＷｅ：１１８．７２mm
トレッド展開半幅０．５ＴＷｅ：５９．３６mm
ランド比ＳＬ／Ｓ：１０％
ブロック：
高さＤ１：１５mm
センターブロック：
最大幅Ｗ１１：１１mm、最大長さＬ１１：１１mm
ミドルブロック：
最大幅Ｗ１２：１１mm、最大長さＬ１２：１１mm
ショルダーブロック：
最大幅Ｗ１３：９mm、最大長さＬ１３：１１mm
センターブロック群：
距離Ｌ６：９．５mm、比Ｌ６／ＴＷｅ：８％
タイバー：
長さＬ８：３．５mm
高さＨ１：３．５mm、比Ｈ１／Ｄ１：２３．３％
テスト方法は、次の通りである。

＜直進時のトラクション性能、制動性能及び旋回性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：８０ｋＰａ、後輪：８０ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccのモトクロス競技用の自動二輪車に装着し、不整地路面のテストコースを実車走行したときの直進時のトラクション性能、制動性能及び旋回性能を、ドライバーの官能評価により、比較例１を５点とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例１〜２３のタイヤは、直進時のトラクション性能及び制動性能を向上しうることが確認できた。

［実施例Ｂ］
図１に示す基本構造をなし、表２に示すセンターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、この実施例Ｂのミドルブロックは、ミドル領域において、図心の位置がタイヤ軸方向で異なる複数個のミドルブロックからなる。
共通仕様及びテスト方法は、実施例Ａと同一である。
テストの結果を表２に示す。

テストの結果、実施例２４〜４６のタイヤは、ミドル領域において、ミドルブロック図心の位置が、タイヤ軸方向で異なる複数個のミドルブロックからなるため、ミドルブロックの図心の位置がタイヤ軸方向で同一となる実施例１〜２３に比べて、旋回性能を向上しうることが確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
１６ センターブロック
２１ａ 軸方向エッジ
２１ｅ 円弧エッジ

Claims (9)

1. トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の２５％の領域であるセンター領域に踏面の図心を有するセンターブロックを有し、
   前記センターブロックの踏面は、タイヤ軸方向と平行に直線でのびる軸方向エッジを少なくとも１つ具え、
   前記軸方向エッジのタイヤ軸方向両側には、前記図心に向かって凸となる円弧で切り欠かれた円弧エッジが設けられることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記センターブロックは、前記軸方向エッジのタイヤ軸方向の長さが、該センターブロックの踏面のタイヤ軸方向の最大幅の２６〜４６％であり、かつ
   前記円弧エッジの曲率半径が、該センターブロックの踏面のタイヤ周方向の最大長さの２２〜４２％である請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記トレッド部には、タイヤ軸方向に並ぶ少なくとも２つの前記センターブロックをタイバーで連結したセンターブロック群がタイヤ周方向に隔設され、
   前記センターブロック群は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重が負荷された正規荷重負荷状態で接地する接地面内に、少なくとも１つ配される請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記トレッド部は、トレッド端から前記トレッド展開幅の１２．５％の領域である一対のショルダー領域、及び前記センター領域と該ショルダー領域との間の領域である一対のミドル領域を含み、
   前記ブロックは、前記ミドル領域に踏面の図心を有するミドルブロックと、前記ショルダー領域に踏面の図心を有するショルダーブロックとを含み、
   前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックの各踏面は、タイヤ赤道側で、タイヤ周方向と平行に直線でのびる内側周方向エッジを具え、
   前記内側周方向エッジのタイヤ周方向両側には、前記図心に向かって凸となる円弧で切り欠かれた円弧エッジが設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記ミドルブロックは、前記内側周方向エッジのタイヤ周方向の長さが、該ミドルブロックの踏面のタイヤ周方向の最大長さの２７〜４７％であり、かつ
   前記円弧エッジの曲率半径が、前記ミドルブロックの踏面のタイヤ軸方向の最大幅の２２〜４２％である請求項４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記ミドルブロックは、前記図心の位置が、タイヤ軸方向で異なる複数個がタイヤ周方向に配置される請求項４又は５に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記ミドルブロックは、タイヤ赤道に対してタイヤ軸方向の一方側のミドル領域に配される一方のミドルブロックと、他方側のミドル領域に配される他方のミドルブロックとを含み、
   前記一方のミドルブロックの図心と前記他方のミドルブロックの図心とを結ぶ直線は、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度である請求項４乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記ショルダーブロックは、前記内側周方向エッジのタイヤ周方向の長さが、該ショルダーブロックの踏面のタイヤ周方向の最大長さの２６〜４６％であり、かつ
   前記円弧エッジの曲率半径が、前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の最大幅の２９〜４９％である請求項４乃至７のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記ショルダーブロックは、タイヤ赤道に対してタイヤ軸方向の一方側のショルダー領域に配される一方のショルダーブロックと、他方側のショルダー領域に配される他方のショルダーブロックとを含み、
   前記一方のショルダーブロックの図心と前記他方のショルダーブロックの図心とを結ぶ直線は、タイヤ軸方向に対して８度以下である請求項４乃至８のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

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