JP5315921B2

JP5315921B2 - エアバッグ制御装置及びエアバッグの駆動方法

Info

Publication number: JP5315921B2
Application number: JP2008275326A
Authority: JP
Inventors: 洋島谷; 和宏四位
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-10-27
Filing date: 2008-10-27
Publication date: 2013-10-16
Anticipated expiration: 2028-10-27
Also published as: JP2010100233A

Description

本発明は、車両の衝突時にエアバッグを展開させて車両乗員を保護するエアバッグ制御装置及びエアバッグの駆動方法に関する。

従来、車両の衝突時にエアバッグを展開させるエアバッグ制御装置として、車両が衝突したことを検知するメインセンサとエアバッグの誤作動を防止するためのセーフィングセンサとを備え、メインセンサとセーフィングセンサの双方がともに所定の閾値を越える衝撃を検知した場合にエアバッグを展開させるといった制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−３２６８２２号公報

しかしながら、メインセンサとセーフィングセンサとを用いる従来のエアバッグ制御装置では、メインセンサとして機能するための専用のセンサと、セーフィングセンサとして機能するための専用のセンサとを各々個別に車両に設置する必要があり、このことがコスト高を招く要因となっていた。

本発明は、以上のような従来技術の問題点に鑑みて創案されたものであって、メインセンサ及びセーフィングセンサとして同一のセンサを用いることを可能にし、コストの低減を図ることができるエアバッグ制御装置及びエアバッグの駆動方法を提供することを目的としている。

本発明は、車両に設置され、衝撃による荷重に応じた値の電気信号を出力する複数の衝撃検知センサのうちの１つが第１の衝撃閾値を越える検出値を出力したときに、当該衝撃検知センサをメインセンサに設定するとともに、他の衝撃検知センサをセーフィングセンサに設定する。そして、メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値の積分値が所定の積分閾値を越え、且つ、メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値が大きいほど第２の衝撃閾値を低い値に設定し、セーフィングセンサに設定された少なくとも１つの衝撃検知センサの検出値が第２の衝撃閾値を越えた場合にエアバッグを展開させる。
本発明は、車両に設置され、衝撃による荷重に応じた値の電気信号を出力する複数の衝撃検知センサのうちの１つが第１の衝撃閾値を越える検出値を出力したときに、当該衝撃検知センサをメインセンサに設定するとともに、他の衝撃検知センサをセーフィングセンサに設定する。そして、メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値の積分値が所定の積分閾値を越え、且つ、メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値が第１の衝撃閾値を越えたときからの経過時間が長くなるに従って第２の衝撃閾値を低い値に設定し、セーフィングセンサに設定された少なくとも１つの衝撃検知センサの検出値が第２の衝撃閾値を越えた場合にエアバッグを展開させる。

本発明によれば、複数の衝撃検知センサのうちの１つがメインセンサ、他のセンサがセーフィングセンサに設定されるので、メインセンサ及びセーフィングセンサとして衝撃による荷重に応じた値の電気信号を出力するセンサを用いることができ、コストの低減を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を参照しながら説明する。

（第１の実施形態）
図１は、本発明を適用した自動車用エアバッグシステムの一例を示す構成図である。このエアバッグシステムは、自動車Ｖの衝突時にエアバッグＢを展開させて乗員を保護するものであり、自動車Ｖに設置された複数のＧセンサ１ａ〜１ｈと、エアバッグＢを展開させる駆動回路２と、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈの検出値に基づいてエアバッグＢの展開判断を行うコントロールユニット３とを備える。

複数のＧセンサ１ａ〜１ｈは、自動車Ｖに加わる減速度を検出してその検出値を電圧信号として出力する電子式のセンサである。これら複数のＧセンサ１ａ〜１ｈはコントロールユニット３に接続されており、Ｇセンサ１ａ〜１ｈの検出値はコントロールユニット３に随時入力される。なお、図１に示す自動車用エアバッグシステムでは、自動車Ｖの前後左右に合計８つのＧセンサ１ａ〜１ｈを設置しているが、Ｇセンサの数及びその設置位置は自動車Ｖの衝突形態を考慮して任意に設定すればよく、同一方向の減速度を少なくとも２つのＧセンサで検出可能な構成であれば、本発明を有効に適用できる。

駆動回路２は、コントロールユニット３によってオン／オフが制御される電子スイッチを備え、コントロールユニット３からのエアバッグ展開信号に応じてこの電子スイッチがオンされることで、エアバッグＢのスクイブ（電気点火装置）に電流を流してエアバッグＢを展開させる。

コントロールユニット３は、所定のプログラムに従って動作するマイクロコンピュータを備え、このマイクロコンピュータでの処理により、本発明に特徴的なエアバッグＢの展開判断を行う。以下、このコントロールユニット３によるエアバッグＢの展開判断について、さらに詳しく説明する。

図２は、コントロールユニット３により実行される処理の概要を表すブロック図であり、図３は、コントロールユニット３での処理の具体例を説明するタイミングチャートである。

コントロールユニット３は、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈの検出値を常に監視しており、これら複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうちの１つが第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力したときに、そのＧセンサをメインセンサに設定する。また、コントロールユニット３は、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうちのいずれかをメインセンサに設定すると、このメインセンサと同一方向の減速度を検出可能な他のＧセンサを、誤作動防止のためのセーフィングセンサに設定する。

具体的な例を挙げて説明すると、例えば図１に例示するように自動車Ｖの右前方にて衝突が生じた場合、衝突箇所に最も近い位置に設置されているＧセンサ１ａが最初に大きな減速度を検出することになる。コントロールユニット３は、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈの検出値を監視するなかで、Ｇセンサ１ａの検出値が第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越えたと判断すると、このＧセンサ１ａをメインセンサに設定する。また、このメインセンサに設定したＧセンサ１ａと同じく、自動車Ｖの前後方向の減速度を検出可能な他のＧセンサ１ｂ〜１ｄをセーフィングセンサに設定する。なお、第１の衝撃閾値Ｔｋ０は、自動車Ｖの車体に何らかの衝撃が入力されたと判定できる値に設定しておけばよく、車種ごとに実験などを通じて最適な値を定めておけばよい。

コントロールユニット３は、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうちのいずれかをメインセンサに設定すると、その後、このメインセンサの検出値Ｇｍを積分していき、その積分値ΔＶを積分閾値Ｔｋと比較する。そして、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが積分閾値Ｔｋを越えると、第１エアバッグ展開信号を出力する。

例えば、図３（ａ）に示すように、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうちの１つが時刻ｔ０のタイミングで第１の衝撃閾値Ｔｋ０を超える検出値を出力した場合、コントロールユニット３は、このＧセンサをメインセンサに設定して、時刻ｔ０から、メインセンサに設定したＧセンサの検出値Ｇｍの積分を開始する。そして、図３（ｂ）に示すように、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが所定の積分閾値Ｔｋを越えた時刻ｔ１のタイミングで、第１エアバッグ展開信号を出力する。なお、積分閾値Ｔｋは、自動車Ｖの車体に入力される衝撃が衝突によるものであると判定できる値に設定しておけばよく、車種ごとに実験などを通じて最適な値を定めておけばよい。

また、コントロールユニット３は、以上のメインセンサによるエアバッグ展開判断（メイン展開判断）と並行して、セーフィングセンサによるエアバッグ展開判断（セーフィング展開判断）を行う。すなわち、コントロールユニット３は、メインセンサ以外の他のＧセンサをセーフィングセンサに設定すると、このセーフィングセンサに設定したＧセンサの検出値Ｇｓを第２の衝撃閾値Ｔｊと比較する。そして、少なくとも１つのセーフィングセンサ検出値Ｇｓが第２の衝撃閾値Ｔｊを越えると、第２エアバッグ展開信号を出力する。

例えば、図３（ｃ）に示すように、セーフィングセンサに設定したＧセンサのうち、いずれかのＧセンサの検出値Ｇｓが時刻ｔ２において第２の衝撃閾値Ｔｊを越えたとすると、コントロールユニット３は、この時刻ｔ２のタイミングで第２エアバッグ展開信号を出力する。ここで、このセーフィング展開判断に用いる第２の衝撃閾値Ｔｊは、メインセンサに設定したＧセンサの検出値Ｇｍに応じて可変とし、メインセンサ検出値Ｇｍが大きいほど、第２の衝撃閾値Ｔｊを低い値に設定することが望ましい。メインセンサ検出値Ｇｍが大きいときは、メインセンサが検知した衝撃が衝突によるものである可能性が高く、セーフィングセンサにより誤作動を防止する必要性は相対的に低くなる。したがって、メインセンサ検出値Ｇｍが大きいほど第２の衝撃閾値Ｔｊを低い値に設定することで、セーフィング展開判断を衝突可能性に応じて効率的に行うことができ、判断に要する時間を短縮することが可能となる。なお、図３（ｃ）の例は、メインセンサ検出値Ｇｍが大きい場合の例であり、予め定めた複数の候補の中から最も低い値を第２の衝撃閾値Ｔｊとして選択している。第２の衝撃閾値Ｔｊは、この図３（ｃ）の例のように、予め定めた複数の候補の中からメインセンサ検出値Ｇｍの大きさに応じた最適なものを選択するようにしてもよいし、メインセンサ検出値Ｇｍの大きさに応じた最適な値をその都度算出して、第２の衝撃閾値Ｔｊとして設定するようにしてもよい。

コントロールユニット３から第１エアバッグ展開信号と第２エアバッグ展開信号の双方が出力されると、駆動回路２の電子スイッチがオンされる。これにより、エアバッグＢのスクイブに電流が流れてスクイブが点火し、エアバッグＢの展開が行われることになる。

図４は、コントロールユニット３による一連の処理の流れを示すフローチャートである。コントロールユニット３は、自動車Ｖのイグニッションスイッチがオンしてからオフされるまでの間、自動車Ｖに設置された複数のＧセンサ１ａ〜１ｈの検出値を監視しながら、この図４に示すフローを繰り返し実行する。

図４のフローが開始されると、コントロールユニット３は、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈの検出値を監視して、これら複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうちのいずれかが第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力したかどうかを判断する（ステップＳ１０１）。そして、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうちのいずれかが第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力すると、この第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力したＧセンサをメインセンサに設定するとともに、メインセンサと同一方向の減速度を検出可能な他のＧセンサをセーフィングセンサに設定する（ステップＳ１０２）。

また、コントロールユニット３は、メインセンサに設定したＧセンサの検出値Ｇｍの積分を開始する（ステップＳ１０３）。さらに、メインセンサに設定したＧセンサの検出値（例えば、第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越えてメインセンサに設定されたときの減速度のピーク）の大きさに応じて、第２の衝撃閾値Ｔｊを設定する（ステップＳ１０４）。

その後、コントロールユニット３は、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが所定の積分閾値Ｔｋを越える、或いは、セーフィングセンサ検出値ＧｓがステップＳ１０４で設定した第２の衝撃閾値Ｔｊを越えるまで、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶの計算及びセーフィングセンサ検出値Ｇｓの監視を継続する（ステップＳ１０５、ステップＳ１０６）。

そして、先にメインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが所定の積分閾値Ｔｋを越えた場合（ステップＳ１０５でＹＥＳの判定）、コントロールユニット３は、第１エアバッグ展開信号を出力するとともに（ステップＳ１０７）、所定時間が経過するまでの間にセーフィングセンサ検出値Ｇｓが第２の衝撃閾値Ｔｊを越えたか否かを判断する（ステップＳ１０８、ステップＳ１０９）。そして、所定時間内にセーフィングセンサ検出値Ｇｓが第２の衝撃閾値Ｔｊを越えると（ステップＳ１０８でＹＥＳの判定）、第２エアバッグ展開信号を出力し（ステップＳ１１０）、駆動回路２の電子スイッチをオンしてエアバッグＢを展開させる（ステップＳ１１１）。一方、セーフィングセンサ検出値Ｇｓが第２の衝撃閾値Ｔｊを越えることなく所定時間が経過した場合（ステップＳ１０９でＹＥＳの判定）には、エアバッグＢを展開させることなくリターンする。

また、先にセーフィングセンサ検出値Ｇｓが第２の衝撃閾値Ｔｊを越えた場合（ステップＳ１０６でＹＥＳの判定）、コントロールユニット３は、第２エアバッグ展開信号を出力するとともに（ステップＳ１１２）、所定時間が経過するまでの間にメインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが積分閾値Ｔｋを越えたか否かを判断する（ステップＳ１１３、ステップＳ１１４）。そして、所定時間内にメインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが積分閾値Ｔｋを越えると（ステップＳ１１３でＹＥＳの判定）、第１エアバッグ展開信号を出力し（ステップＳ１１５）、駆動回路２の電子スイッチをオンしてエアバッグＢを展開させる（ステップＳ１１１）。一方、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが積分閾値Ｔｋを越えることなく所定時間が経過した場合（ステップＳ１１４でＹＥＳの判定）には、エアバッグＢを展開させることなくリターンする。

以上、具体的な例を挙げながら詳細に説明したように、本実施形態の自動車用エアバッグシステムは、自動車Ｖに設置された複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうち、いずれかのＧセンサが第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力したときに、当該Ｇセンサをメインセンサに設定するとともに、当該Ｇセンサと同一方向の減速度を検出可能な他のＧセンサをセーフィングセンサに設定するようにしている。そして、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが所定の積分閾値Ｔｋを越え、且つ、セーフィングセンサ検出値Ｇｓが第２の衝撃閾値Ｔｊを越えた場合に、エアバッグＢを展開させるようにしている。したがって、このエアバッグシステムによれば、メインセンサ及びセーフィングセンサとしてそれぞれ専用のセンサを設けることなく、同一構成の複数のＧセンサを自動車Ｖに加わる衝撃の状態に応じてメインセンサ及びセーフィングセンサとして使い分けながらエアバッグＢの展開判断を適切に行うことができ、コストの低減を図ることができる。

また、本実施形態の自動車用エアバッグシステムによれば、エアバッグＢの展開判断に用いる第２の衝撃閾値Ｔｊをメインセンサに設定したＧセンサの検出値Ｇｍに応じて可変とし、メインセンサ検出値Ｇｍが大きいほど、第２の衝撃閾値Ｔｊを低い値に設定するようにしているので、エアバッグＢの展開判断を効率的に行うことができ、判断に要する時間を短縮することが可能となる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態は、コントロールユニット３でのセーフィング展開判断に用いる第２の衝撃閾値Ｔｊの設定の仕方のみが、第１の実施形態とは異なるものである。すなわち、第１の実施形態では、メインセンサに設定したＧセンサの検出値Ｇｍが大きいほど第２の衝撃閾値Ｔｊを低い値に設定したが、本実施形態では、あるＧセンサの検出値が第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越えて当該Ｇセンサをメインセンサに設定してからの経過時間が長くなるに従って、第２の衝撃閾値Ｔｊを低い値に設定するようにしている。

図５は、本実施形態におけるコントロールユニット３での処理の具体例を説明するタイミングチャートである。

図５（ａ）に示すように、本実施形態におけるコントロール３は、第１の実施形態と同様、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうちの１つが時刻ｔ０のタイミングで第１の衝撃閾値Ｔｋ０を超える検出値を出力したときに、このＧセンサをメインセンサに設定して、時刻ｔ０から、メインセンサに設定したＧセンサの検出値Ｇｍの積分を開始する。そして、図５（ｂ）に示すように、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが所定の積分閾値Ｔｋを越えた時刻ｔ１のタイミングで、第１エアバッグ展開信号を出力する。

また、コントロールユニット３は、メインセンサと同一方向の減速度を検出可能な他のＧセンサをセーフィングセンサに設定するとともに、時刻ｔ０から経過時間のカウントを開始する。そして、図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ０からの経過時間が長くなるに従って第２の衝撃閾値Ｔｊを段階的に低下させながら、セーフィングセンサに設定したＧセンサの検出値Ｇｓを第２の衝撃閾値Ｔｊと比較する。そして、少なくとも１つのセーフィングセンサ検出値Ｇｓが第２の衝撃閾値Ｔｊを越えると（例えば時刻ｔ３のタイミング）、第２エアバッグ展開信号を出力する。

あるＧセンサが第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力するのは、自動車Ｖの車体に何らかの衝撃が入力された場合であるが、この衝撃が衝突によるものであるとすると、その衝撃力は時間の経過とともに低下していく。そして、メインセンサに設定されたＧセンサとセーフィングセンサに設定されたＧセンサとが自動車Ｖの車体上で離れた位置にあると、セーフィングセンサに衝撃が伝播するまでの間に衝撃力が低下することも考えられる。そこで、本実施形態では、あるＧセンサの検出値が第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越えてこのＧセンサをメインセンサに設定した時刻ｔ０からの経過時間が長くなるに従って、セーフィング展開判断に用いる第２の衝撃閾値Ｔｊを低い値に設定することによって、メインセンサに設定されたＧセンサとセーフィングセンサに設定されたＧセンサとが自動車Ｖの車体上で離れた位置にある場合でも、エアバッグＢの展開判断を正確に行って、自動車Ｖの衝突時に確実にエアバッグＢを展開させるようにしている。なお、図５（ｃ）に示した例では、時刻ｔ０からの経過時間が長くなるに従って第２の衝撃閾値Ｔｊを段階的に低下させるようにしているが、第２の衝撃閾値Ｔｊは、時刻ｔ０からの経過時間が長くなるに従って線形に低下させるようにしてもよい。

図６は、本実施形態のコントロールユニット３による一連の処理の流れを示すフローチャートである。コントロールユニット３は、自動車Ｖのイグニッションスイッチがオンしてからオフされるまでの間、自動車Ｖに設置された複数のＧセンサ１ａ〜１ｈの検出値を監視しながら、この図６に示すフローを繰り返し実行する。

図６のフローが開始されると、コントロールユニット３は、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈの検出値を監視して、これら複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうちのいずれかが第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力したかどうかを判断する（ステップＳ２０１）。そして、複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうちのいずれかが第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力すると、この第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力したＧセンサをメインセンサに設定するとともに、メインセンサと同一方向の減速度を検出可能な他のＧセンサをセーフィングセンサに設定する（ステップＳ２０２）。

また、コントロールユニット３は、メインセンサに設定したＧセンサの検出値Ｇｍの積分を開始する（ステップＳ２０３）。さらに、メインセンサに設定したＧセンサが第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力してからの経過時間ｔＸのカウントを開始する（ステップＳ２０４）。

その後、コントロールユニット３は、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが所定の積分閾値Ｔｋを越える、或いは、セーフィングセンサ検出値Ｇｓがそれまでの経過時間ｔＸに応じた第２の衝撃閾値Ｔｊを越えるまで、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶの計算及びセーフィングセンサ検出値Ｇｓの監視を継続する（ステップＳ２０５、ステップＳ２０６）。

そして、先にメインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが所定の積分閾値Ｔｋを越えた場合（ステップＳ２０５でＹＥＳの判定）、コントロールユニット３は、第１エアバッグ展開信号を出力するとともに（ステップＳ２０７）、所定時間が経過するまでの間にセーフィングセンサ検出値Ｇｓが経過時間ｔＸに応じて徐々に低下する第２の衝撃閾値Ｔｊを越えたか否かを判断する（ステップＳ２０８、ステップＳ２０９）。そして、所定時間内にセーフィングセンサ検出値Ｇｓがそれまでの経過時間ｔＸに応じた第２の衝撃閾値Ｔｊを越えると（ステップＳ２０８でＹＥＳの判定）、第２エアバッグ展開信号を出力し（ステップＳ２１０）、駆動回路２の電子スイッチをオンしてエアバッグＢを展開させる（ステップＳ２１１）。一方、セーフィングセンサ検出値Ｇｓが経過時間ｔＸに応じて徐々に低下する第２の衝撃閾値Ｔｊを越えることなく所定時間が経過した場合（ステップＳ２０９でＹＥＳの判定）には、エアバッグＢを展開させることなくリターンする。

また、先にセーフィングセンサ検出値Ｇｓがそれまでの経過時間ｔＸに応じた第２の衝撃閾値Ｔｊを越えた場合（ステップＳ２０６でＹＥＳの判定）、コントロールユニット３は、第２エアバッグ展開信号を出力するとともに（ステップＳ２１２）、所定時間が経過するまでの間にメインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが積分閾値Ｔｋを越えたか否かを判断する（ステップＳ２１３、ステップＳ２１４）。そして、所定時間内にメインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが積分閾値Ｔｋを越えると（ステップＳ２１３でＹＥＳの判定）、第１エアバッグ展開信号を出力し（ステップＳ２１５）、駆動回路２の電子スイッチをオンしてエアバッグＢを展開させる（ステップＳ２１１）。一方、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが積分閾値Ｔｋを越えることなく所定時間が経過した場合（ステップＳ２１４でＹＥＳの判定）には、エアバッグＢを展開させることなくリターンする。

以上、具体的な例を挙げながら詳細に説明したように、本実施形態の自動車用エアバッグシステムは、第１の実施形態と同様に、自動車Ｖに設置された複数のＧセンサ１ａ〜１ｈのうち、いずれかのＧセンサが第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越える検出値を出力したときに、当該Ｇセンサをメインセンサに設定するとともに、当該Ｇセンサと同一方向の減速度を検出可能な他のＧセンサをセーフィングセンサに設定し、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが所定の積分閾値Ｔｋを越え、且つ、セーフィングセンサ検出値Ｇｓが第２の衝撃閾値Ｔｊを越えた場合に、エアバッグＢを展開させるようにしている。したがって、このエアバッグシステムによれば、メインセンサ及びセーフィングセンサとしてそれぞれ専用のセンサを設けることなく、同一構成の複数のＧセンサを自動車Ｖに加わる衝撃の状態に応じてメインセンサ及びセーフィングセンサとして使い分けながらエアバッグＢの展開判断を適切に行うことができ、コストの低減を図ることができる。

また、本実施形態の自動車用エアバッグシステムによれば、エアバッグＢの展開判断に用いる第２の衝撃閾値Ｔｊを、あるＧセンサの検出値が第１の衝撃閾値Ｔｋ０を越えてこのＧセンサをメインセンサに設定してからの経過時間が長くなるに従って低い値に設定するようにしているので、メインセンサに設定されたＧセンサとセーフィングセンサに設定されたＧセンサとが自動車Ｖの車体上で離れた位置にある場合でも、エアバッグＢの展開判断を正確に行って、自動車Ｖの衝突時に確実にエアバッグＢを展開させることができる。

以下、参考として、上述した第１及び第２の実施形態と特許請求の範囲に記載の構成要件との対応関係について付記する。

上述した第１及び第２の実施形態として説明した自動車用エアバッグシステムにおいて、自動車Ｖに設置された複数のＧセンサ１ａ〜１ｈが、特許請求の範囲に記載の「衝撃検知センサ」に相当する。また、メインセンサとセーフティングセンサとを設定するコントロールユニット３での処理（図４のフローチャートにおけるステップＳ１０１，Ｓ１０２、図６のフローチャートにおけるステップＳ２０１、Ｓ２０２の処理）が、特許請求の範囲に記載の「設定手段」に相当する。また、メインセンサ検出値Ｇｍの積分値ΔＶが所定の積分閾値Ｔｋを越えたときに第１エアバッグ展開信号を出力するコントロールユニット３での処理（図４のフローチャートにおけるステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１１３，Ｓ１１５、図６のフローチャートにおけるステップＳ２０５，Ｓ２０７，Ｓ２１３，Ｓ２１５の処理）が、特許請求の範囲に記載の「第１の展開判定手段」に相当する。また、セーフティングセンサ検出値Ｇｓが第２の衝撃閾値Ｔｊを越えたときに第２エアバッグ展開信号を出力するコントロールユニット３での処理（図４のフローチャートにおけるステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１２、図６のフローチャートにおけるステップＳ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１０，Ｓ２１２の処理）が、特許請求の範囲に記載の「第２の展開判定手段」に相当する。また、第１エアバッグ展開信号と第２エアバッグ展開信号との双方が出力されたときにエアバッグＢのスクイブに電流を流してエアバッグＢを展開させる駆動回路２が、特許請求の範囲に記載の「エアバッグ駆動手段」に相当する。

なお、上記の実施形態は本発明の一適用例を例示的に示したものであり、本発明の技術的範囲がこの実施形態として説明した内容に限定されることを意図するものではない。つまり、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、この開示から容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

本発明を適用した自動車用エアバッグシステムの一例を示す構成図である。コントロールユニットにより実行される処理の概要を表すブロック図である。コントロールユニットでの処理の具体例を説明するタイミングチャートである。コントロールユニットによる一連の処理の流れを示すフローチャートである。第２の実施形態を説明する図であり、コントロールユニットでの処理の具体例を説明するタイミングチャートである。第２の実施形態を説明する図であり、コントロールユニットによる一連の処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ａ〜１ｈＧセンサ
２駆動回路
３コントロールユニット
Ｂエアバッグ
Ｇｍメインセンサ検出値
ΔＶメインセンサ検出値の積分値
Ｇｓセーフティングセンサ検出値
Ｔｋ０第１の衝撃閾値
Ｔｋ積分閾値
Ｔｊ第２の衝撃閾値

Claims

車両の衝突時にエアバッグを展開させるエアバッグ制御装置において、
車両に設置され、衝撃による荷重に応じた値の電気信号を出力する複数の衝撃検知センサと、
前記複数の衝撃検知センサのうちの１つが第１の衝撃閾値を越える検出値を出力したときに、当該衝撃検知センサをメインセンサに設定するとともに、他の衝撃検知センサをセーフィングセンサに設定する設定手段と、
メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値を積分し、積分値が所定の積分閾値を越えた場合に第１の展開信号を出力する第１の展開判定手段と、
セーフィングセンサに設定された少なくとも１つの衝撃検知センサの検出値が第２の衝撃閾値を越えた場合に第２の展開信号を出力する第２の展開判定手段と、
前記第１の展開信号と前記第２の展開信号との双方が出力された場合にエアバッグを展開させるエアバッグ駆動手段と、を備え、
前記第２の展開判定手段は、メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値が大きいほど前記第２の衝撃閾値を低い値に設定することを特徴とするエアバッグ制御装置。
車両の衝突時にエアバッグを展開させるエアバッグ制御装置において、
車両に設置され、衝撃による荷重に応じた値の電気信号を出力する複数の衝撃検知センサと、
前記複数の衝撃検知センサのうちの１つが第１の衝撃閾値を越える検出値を出力したときに、当該衝撃検知センサをメインセンサに設定するとともに、他の衝撃検知センサをセーフィングセンサに設定する設定手段と、
メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値を積分し、積分値が所定の積分閾値を越えた場合に第１の展開信号を出力する第１の展開判定手段と、
セーフィングセンサに設定された少なくとも１つの衝撃検知センサの検出値が第２の衝撃閾値を越えた場合に第２の展開信号を出力する第２の展開判定手段と、
前記第１の展開信号と前記第２の展開信号との双方が出力された場合にエアバッグを展開させるエアバッグ駆動手段と、を備え、
前記第２の展開判定手段は、メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値が第１の衝撃閾値を越えたときからの経過時間が長くなるに従って前記第２の衝撃閾値を低い値に設定することを特徴とするエアバッグ制御装置。
車両に設置され、衝撃による荷重に応じた値の電気信号を出力する複数の衝撃検知センサのうちの１つが第１の衝撃閾値を越える検出値を出力したときに、当該衝撃検知センサをメインセンサに設定するとともに、他の衝撃検知センサをセーフィングセンサに設定し、メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値の積分値が所定の積分閾値を越え、且つ、メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値が大きいほど第２の衝撃閾値を低い値に設定し、セーフィングセンサに設定された少なくとも１つの衝撃検知センサの検出値が前記第２の衝撃閾値を越えた場合にエアバッグを展開させることを特徴とするエアバッグの駆動方法。
車両に設置され、衝撃による荷重に応じた値の電気信号を出力する複数の衝撃検知センサのうちの１つが第１の衝撃閾値を越える検出値を出力したときに、当該衝撃検知センサをメインセンサに設定するとともに、他の衝撃検知センサをセーフィングセンサに設定し、メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値の積分値が所定の積分閾値を越え、且つ、メインセンサに設定された衝撃検知センサの検出値が第１の衝撃閾値を越えたときからの経過時間が長くなるに従って第２の衝撃閾値を低い値に設定し、セーフィングセンサに設定された少なくとも１つの衝撃検知センサの検出値が前記第２の衝撃閾値を越えた場合にエアバッグを展開させることを特徴とするエアバッグの駆動方法。