JP5305115B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機に駆動連結される中間部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と中間部材とを選択的に駆動連結する第一係合装置と、中間部材と出力部材とを選択的に駆動連結する第二係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような車両用駆動装置を制御対象とする制御装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。以下、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における符号（必要に応じて、対応する部材の名称を含む）を引用して説明する。この特許文献１の車両用駆動装置は、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド車両用の駆動装置として構成されており、内燃機関〔エンジンＥ〕と回転電機〔モータジェネレータＭＧ〕とを選択的に駆動連結する第一係合装置〔第一クラッチＣＬ１〕と、回転電機〔モータジェネレータＭＧ〕と車輪〔ＲＬ、ＲＲ〕とを結ぶ動力伝達経路の一部を選択的に駆動連結する第二係合装置〔第二クラッチＣＬ２〕と、を備えている。

この特許文献１に記載の制御装置は、少なくとも第一係合装置の解放状態且つ第二係合装置の完全係合状態で回転電機のトルクのみを動力源として走行するＥＶ走行モードと、第一係合装置の完全係合状態且つ第二係合装置のスリップ係合状態で、内燃機関のトルクを動力源に含みながら走行するＷＳＣ走行モードと、第一係合装置の完全係合状態且つ第二係合装置の解放状態で内燃機関のトルクにより回転電機に発電を行わせる発電モードと、を含む複数のモードを実現可能に構成されている。そして、この制御装置は、車両停止状態から車両を発進させるとき、通常はＷＳＣ走行モードを選択するように構成されている。

特許文献１のＷＳＣ走行モードでの発進制御では、第二係合装置がスリップするため、当該第二係合装置は発熱する。発熱を繰り返す等して第二係合装置が過熱すると、当該第二係合装置の耐久性が低下する等の問題が生じるため、特許文献１に記載の制御装置は、第二係合装置の温度が所定温度以上となったときは、車両の停止中には発電モードを選択して内燃機関のトルクにより回転電機に発電を行わせる。そして、十分な蓄電量を得た上で、第一係合装置を解放すると共に第二係合装置を完全係合させてＥＶ走行モードで車両を発進させるように構成されている。これにより、第二係合装置がスリップするのを回避して、当該第二係合装置の過熱による耐久性の低下を回避することが可能とされている。

しかし、第一係合装置が解放状態とされて回転電機のトルクのみを動力源として走行するＥＶ走行モードでは、回転電機は車両を駆動するためのトルクを出力しなければならないため発電を行うことができない。すなわち、発電モードにおける回転電機の発電が車両の発進により中断されてしまう。よって、例えば車両の停車時間に比べて低車速での走行時間が長くなるような場合には、十分な蓄電量を確保できない可能性があった。

特開２００７−３１４０９７号公報

そこで、第二係合装置の耐久性の低下を抑制ししつつ、停車中に発電を行っている状態からその発電状態を維持したままで車両を発進させることができる制御装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機に駆動連結される中間部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記中間部材とを選択的に駆動連結する第一係合装置と、前記中間部材と前記出力部材とを選択的に駆動連結する第二係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記第一係合装置の両側の係合部材の回転速度の差を第一差回転速度とすると共に、前記第二係合装置の両側の係合部材の回転速度の差を第二差回転速度として、前記第一係合装置が第一差回転速度を有さない状態で前記回転電機が発電を行い、且つ、前記第二係合装置が駆動力を伝達しない状態から、前記回転電機が発電を行ったままで車両を発進させる特定発進制御で実行する制御の中に、前記第一係合装置を、第一差回転速度を有さずに駆動力を伝達する状態から第一差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態に移行させると共に、前記第二係合装置を、駆動力を伝達しない状態から第二差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態に移行させる差回転制御領域を有する点にある。

なお、本願では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

上記の特徴構成によれば、特定発進制御の実行により、車両の発進時に回転電機が発電を行っている状態を維持することができる。このとき、差回転制御領域において、第一係合装置が第一差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態に移行されると共に第二係合装置が第二差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態に移行されるので、第一係合装置及び第二係合装置を介して内燃機関のトルクを車輪側へ伝達することができる。よって、発電状態を維持したままで車両を発進させることができる。
また、上記の特徴構成では、特定発進制御の実行中、第一係合装置が第一差回転速度を有さずに駆動力を伝達する状態に維持される場合と比較して、第一係合装置の第一差回転速度を増大させることによって第二係合装置の第二差回転速度を減少させ、第二係合装置のスリップ量を低減させることができる。よって、第二係合装置の発熱量を低減してその過熱を抑制し、第二係合装置の耐久性の低下を抑制することができる。
従って、第二係合装置の耐久性の低下を抑制ししつつ、停車中に発電を行っている状態からその発電状態を維持したままで車両を発進させることができる制御装置が実現できる。

ここで、前記差回転制御領域を第一制御領域とし、当該第一制御領域よりも後に、前記第二係合装置が第二差回転速度を有さない状態で、前記出力部材の回転速度の上昇に伴い、前記第一係合装置を、第一差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態から第一差回転速度を有さずに駆動力を伝達する状態に移行させる第二制御領域を有する構成とすると好適である。

この構成によれば、第一制御領域の後の第二制御領域において、出力部材の回転速度の上昇に伴って第一差回転速度を次第に減少させることができる。よって、第一係合装置が過熱するのを抑制して第一係合装置の耐久性の低下を抑制することができる。また、当該第一係合装置を介して車輪側へ伝達する内燃機関のトルクを大きく確保することができる。

また、前記出力部材の回転速度が上昇する状態で、前記中間部材の回転速度を所定値に維持して第二差回転速度を次第に減少させる第三制御領域を、前記第一制御領域と前記第二制御領域との間に更に有する構成とすると好適である。

この構成によれば、第三制御領域において出力部材の回転速度が上昇する状態で中間部材の回転速度を所定値に維持させることで、例えば第一制御領域において第二差回転速度がなくなるまで当該第二差回転速度を減少させる場合と比較して、第二差回転速度がなくなる時点の前後において、中間部材の回転が低下から上昇へと変化することがない。よって、中間部材の回転速度が急激に変動するのを抑制することができる。従って、中間部材の回転速度の急激な変動が第二係合装置を介して出力部材及び車輪に伝達されるのを抑制して、第二差回転速度がなくなる時点におけるショックの発生を抑制することができる。

また、前記中間部材に駆動連結され、作動状態で前記第一係合装置及び前記第二係合装置への供給油圧を発生させるオイルポンプを備え、前記第三制御領域において、前記中間部材の回転速度を、前記オイルポンプにより前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方に必要とされる供給油圧を確保可能な回転速度とするように前記回転電機を制御する構成とすると好適である。

この構成によれば、第三制御領域において出力部材の回転速度が上昇する状態で中間部材の回転速度を、所定の値に維持させることで、上記と同様に第二差回転速度がなくなる時点におけるショックの発生を抑制することができる。
また、この構成によれば、中間部材の回転速度が所定の値に維持されることで、当該所定回転速度で回転する中間部材に駆動連結されるオイルポンプにより、第一係合装置及び第二係合装置の双方に必要とされる供給油圧を確保することができる。よって、制御対象となる車両用駆動装置に、例えば電動式オイルポンプ等の、車両の駆動力源とは独立して作動可能な他の油圧源を備える必要がなくなる。従って、そのような他の油圧源の設置を省略して、車両用駆動装置の製造コストを低減することが可能となる。

また、前記出力部材の回転速度が上昇する状態で、当該出力部材の回転速度の上昇に応じて前記中間部材の回転速度を上昇させ第二差回転速度を所定の目標差回転速度に維持させる第四制御領域を、前記第一制御領域と前記第三制御領域との間に更に有する構成とすると好適である。

この構成によれば、第三制御領域において中間部材の回転速度を所定値に維持させるよりも前に、第四制御領域において第二差回転速度を所定の目標差回転速度に一旦維持させるので、例えば第一制御領域から直接的に第三制御領域へと移行する場合と比較して、早期に第二差回転速度を低下させることができる。よって、このような第四制御領域を第三制御領域の前に有することで、第二係合装置の発熱量を効果的に低減して第二係合装置の耐久性の低下を良好に抑制しつつ、第二差回転速度がなくなる時点におけるショックの発生を抑制することができる。
なお、この場合における「目標差回転速度」の値としては、例えば所定の一定値や、中間部材と出力部材とを結ぶ動力伝達経路における第二係合装置の下流側の係合部材の回転速度の関数として定まる値等を採用することができる。

また、前記差回転制御領域において、前記第二係合装置を、駆動力を伝達しない状態から第二差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態を経て、更に第二差回転速度を有さずに駆動力を伝達する状態まで移行させる構成とすると好適である。

この構成によれば、第一制御領域において第二係合装置が第二差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態まで移行されるので、例えば第一制御領域の設定時間を一定とした場合には、比較的急速に第二差回転速度をなくすことができる。よって、第二係合装置の発熱量をより効果的に低減することができ、第二係合装置の耐久性の低下をより効果的に抑制することができる。

また、第一差回転速度が所定の大きさとなるように前記第一係合装置への供給油圧を制御し、要求発電量に基づいて決定される目標回転速度に一致する回転速度とするように前記回転電機を制御し、前記出力部材に伝達されるトルクが車両を駆動するために必要となる要求駆動力に一致するように前記第二係合装置への供給油圧を制御し、前記要求発電量を発電するために前記回転電機に提供される発電トルクと前記要求駆動力との和に一致するトルクを前記内燃機関に出力させるための内燃機関制御指令を内燃機関制御部に出力する制御領域を有する構成とすると好適である。

この構成によれば、内燃機関制御部への所定の内燃機関制御指令の出力と第一係合装置への供給油圧の制御とによって、要求発電量を発電するための発電トルクと要求駆動力との和に一致するトルクを第一係合装置を介して内燃機関側から回転電機側へと適切に伝達させることができる。また、回転電機の回転速度を所定の目標回転速度に一致する状態とするように回転電機を制御することによって、要求発電量に応じた発電量を適切に確保することを可能とできる。更に、第二係合装置への供給油圧の制御によって、要求駆動力に一致するトルクを出力部材に伝達することができ、車両を適切に走行させることができる。

これまで説明してきた構成において、前記特定発進制御中、第一差回転速度及び第二差回転速度を所望の形態で変化させるように前記第二係合装置への供給油圧を制御する構成とすると好適である。

この構成によれば、第二係合装置への供給油圧を制御することにより、各制御領域において、第一差回転速度及び第二差回転速度を適切に変化させ、第一係合装置及び第二係合装置の状態をこれまで説明してきたような形態で変化させることができる。

ところで、車両を走行させるための要求駆動力に応じた駆動トルクを前記車輪に伝達させるように前記内燃機関及び前記回転電機の動作制御を行うと共に、前記駆動トルクのうちの前記内燃機関の負担分を当該内燃機関が出力している状態で、前記入力部材の回転速度を所定回転速度に維持するように前記第一係合装置への供給油圧を制御する構成とすると好適である。

この構成によれば、内燃機関が出力する、駆動トルクのうちの当該内燃機関の負担分を上限として、入力部材と一体回転する内燃機関の回転速度に応じたトルクを、第一係合装置を介して内燃機関側から車輪側へと伝達することができる。よって、このような第一係合装置への供給油圧の制御を行うことで、第一係合装置を介して適切な大きさのトルクを車輪側へ伝達することができる。
なお、このような観点からは、「所定回転速度」は、駆動トルクのうちの内燃機関の負担分を当該内燃機関が出力するために必要となる回転速度に設定されていることが好ましい。

或いは、車両を走行させるための要求駆動力に応じた駆動トルクを前記車輪に伝達させるように前記内燃機関及び前記回転電機の動作制御を行うと共に、前記第一係合装置の伝達トルク容量を、前記駆動トルクのうちの前記内燃機関の負担分相当値とするように前記第一係合装置への供給油圧を制御する構成とすると好適である。

この構成によれば、内燃機関が出力する、駆動トルクのうちの当該内燃機関の負担分を上限として、第一係合装置の伝達トルク容量に応じたトルクを、第一係合装置を介して内燃機関側から車輪側へと伝達することができる。よって、このような第一係合装置への供給油圧の制御を行うことで、駆動トルクのうちの内燃機関の負担分を、第一係合装置を介して適切に車輪側へ伝達することができる。これにより、車両を適切に走行させることができる。

上記の構成において、車両をクリープ走行させるためのクリープトルクを前記車輪に伝達させるように前記内燃機関及び前記回転電機の動作制御を行うと共に、前記第一係合装置の伝達トルク容量を、前記クリープトルクのうちの前記内燃機関の負担分相当値とするように前記第一係合装置への供給油圧を制御する構成とすると好適である。

この構成によれば、内燃機関が出力する、クリープトルクのうちの当該内燃機関の負担分を上限として、第一係合装置の伝達トルク容量に応じたトルクを、第一係合装置を介して内燃機関側から車輪側へと伝達することができる。よって、このような第一係合装置への供給油圧の制御を行うことで、クリープトルクのうちの内燃機関の負担分を、第一係合装置を介して適切に車輪側へ伝達することができる。これにより、車両を適切にクリープ走行させることができる。
また、この構成では、第二係合装置を介して車輪側に伝達されるトルクの上限値は、比較的小さな値に設定されるクリープトルクに等しくなる。係合装置における発熱量は、当該係合装置を介して伝達されるトルクの大きさと当該係合装置における差回転速度との積に比例するため、上記の構成を採用することで、第二係合装置における発熱量をより低減することができる。よって、第二係合装置が過熱するのをより有効に抑制して、当該第二係合装置の耐久性の低下を有効に抑制することができる。

これまで説明してきた構成において、係合状態で発進用変速段を形成する発進用係合装置を含む複数の係合装置を有する変速機構を、前記中間部材と前記出力部材との間に備えており、前記発進用係合装置が前記第二係合装置とされた前記車両用駆動装置を制御対象とする構成とすると好適である。

変速機構内に備えられて係合状態で発進用変速段を形成する発進用係合装置では、中間部材と出力部材とを結ぶ動力伝達経路における第二係合装置の下流側の係合部材の回転速度は、車両発進時の車速（出力部材の回転速度）に比例してその上昇速度が緩やかとなりがちである。そのため、上記動力伝達経路における第二係合装置の上流側の係合部材の回転速度の変化の形態に関わらず、第二差回転速度は比較的大きくなって第二係合装置の発熱量も大きくなり易い。
この構成によれば、発熱量が大きくなり易く過熱による耐久性低下の問題が生じ易いと言える変速機構の発進用係合装置を適切に保護しつつ、停車中の発電状態を維持したままで車両を発進させることができる。

第一の実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 第一の実施形態に係る特定発進制御による各部の動作状態を示すタイムチャートである。 第一の実施形態に係る特定発進制御の処理手順を示すフローチャートである。 第二の実施形態に係る特定発進制御による各部の動作状態を示すタイムチャートである。 第二の実施形態に係る特定発進制御の処理手順を示すフローチャートである。 第三の実施形態に係る特定発進制御による各部の動作状態を示すタイムチャートである。 第三の実施形態に係る特定発進制御の処理手順を示すフローチャートである。 第四の実施形態に係る特定発進制御による各部の動作状態を示すタイムチャートである。 第五の実施形態に係る特定発進制御による各部の動作状態を示すタイムチャートである。

１．第一の実施形態
本発明に係る制御装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る制御装置３は、駆動装置１を制御対象とする駆動装置用制御装置である。ここで、本実施形態に係る駆動装置１は、車両６の車輪１５の駆動力源として内燃機関１１及び回転電機１２の一方又は双方を用いる車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。この駆動装置１は、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

本実施形態に係る駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関１１に駆動連結される入力軸Ｉと、回転電機１２に駆動連結される中間軸Ｍと、車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏと、入力軸Ｉと中間軸Ｍとを選択的に駆動連結する入力クラッチＣＴと、中間軸Ｍと出力軸Ｏとを選択的に駆動連結する第一クラッチＣ１と、を備えている。このような構成において、本実施形態に係る駆動装置１は、所定条件下で車両６を発進させる際の、入力クラッチＣＴ、第一クラッチＣ１、及び回転電機１２を含む各部の制御内容に特徴を有する。以下では、本実施形態に係る駆動装置１について、詳細に説明する。

１−１．駆動装置の駆動伝達系の構成
まず、本実施形態に係る駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、この駆動装置１は、車両６の第一の駆動力源としての内燃機関１１に駆動連結される入力軸Ｉと、車両６の第二の駆動力源としての回転電機１２と、回転電機１２に駆動連結される中間軸Ｍと、変速機構１３と、車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏと、を備えている。これらの構成は、ケース（駆動装置ケース）内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、中間軸Ｍが本発明における「中間部材」に相当する。また、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。これらの入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び出力軸Ｏは、同軸上に配置されている。

内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。内燃機関１１は入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の内燃機関出力軸が入力軸Ｉに駆動連結されている。なお、内燃機関１１が、内燃機関出力軸と入力軸Ｉとの間にダンパ等の他の装置を介して駆動連結された構成としても好適である。内燃機関１１は、入力クラッチＣＴを介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。

入力クラッチＣＴは、内燃機関１１と回転電機１２との間に設けられ、内燃機関１１と回転電機１２との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能な摩擦係合装置である。本実施形態では、入力クラッチＣＴは入力軸Ｉと中間軸Ｍとを選択的に駆動連結するように設けられている。また、本実施形態では、入力クラッチＣＴは、当該入力クラッチＣＴに対する供給油圧を制御することにより、その伝達トルク容量Ｔｃｔの増減を連続的に制御することが可能なクラッチとされている。このようなクラッチとしては、例えば湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等が好適に用いられる。本実施形態においては、入力クラッチＣＴが本発明における「第一係合装置」に相当する。

回転電機１２は、不図示のロータとステータとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。回転電機１２のロータは中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。また、回転電機１２は、インバータ装置２７を介して蓄電装置２８に電気的に接続されている。本例では、蓄電装置２８としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置２８としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機１２は、蓄電装置２８から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルクや車両６の慣性力により発電した電力を蓄電装置２８に供給して当該蓄電装置２８を蓄電させる。また、回転電機１２のロータと一体回転する中間軸Ｍは、変速機構１３に駆動連結されている。すなわち、中間軸Ｍは、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっている。

変速機構１３は、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速機構である。変速機構１３は、これら複数の変速段を形成するために、一又は二以上の遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の係合装置（本例では、摩擦係合装置）と、を備えている。ここで、本実施形態においては、変速機構１３は複数の摩擦係合装置のうちの１つとして、第一クラッチＣ１を備えている。第一クラッチＣ１は、中間軸Ｍと変速機構１３内に設けられた変速中間軸Ｓとを選択的に駆動連結するように設けられている。変速中間軸Ｓは、変速機構１３内の他の係合装置や軸部材を介して出力軸Ｏに駆動連結されている。このように、第一クラッチＣ１は、中間軸Ｍと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路の一部である中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとの間を選択的に駆動連結するように設けられている。言い換えれば、回転電機１２と車輪１５との間に設けられることになる第一クラッチＣ１は、回転電機１２と車輪１５との間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能である。本実施形態においては、第一クラッチＣ１が本発明における「第二係合装置」に相当する。

本実施形態では、第一クラッチＣ１は、当該第一クラッチＣ１に対する供給油圧を制御することにより、その伝達トルク容量Ｔｃ１の増減を連続的に制御することが可能なクラッチとされている。このようなクラッチとしては、例えば湿式多板クラッチ等が好適に用いられる。また、本実施形態においては、複数の変速段のうち、図１に示す第一クラッチＣ１及び不図示のワンウェイクラッチの係合状態で第１速段が形成される構成となっている。そして、停止状態にある車両６が発進する際には、この第１速段が発進用変速段として形成される。従って、本実施形態においては、第二係合装置としての第一クラッチＣ１は、本発明における「発進用係合装置」として機能する。

変速機構１３は、各変速段について設定された所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構１３から出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４を介して左右二つの車輪１５に分配されて伝達される。これにより、車両６を走行させる。

本実施形態においては、駆動装置１は、中間軸Ｍに駆動連結されるオイルポンプ２４を備えている。オイルポンプ２４は、不図示のオイルパンに蓄えられた油を吸引し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧源として機能する。このオイルポンプ２４は、中間軸Ｍを介して少なくとも車両６の第二の駆動力源としての回転電機１２に機械的に駆動連結された機械式のオイルポンプとされている。このようなオイルポンプ２４としては、例えばギヤポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。オイルポンプ２４は、中間軸Ｍを介して伝達される回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動する作動状態で、油を吐出して油圧を発生させる。オイルポンプ２４により吐出された圧油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、入力クラッチＣＴや変速機構１３内に備えられる第一クラッチＣ１等の複数の摩擦係合装置に供給される。

なお、本実施形態では、駆動装置１は、車両６の駆動力源としての内燃機関１１及び回転電機１２の駆動力とは無関係に作動する電動式オイルポンプ（不図示）を備えている。この電動式オイルポンプは、電動モータを専用の駆動力源として備えており、オイルポンプ２４とは独立して作動し、例えば車両６の停止中等にオイルポンプ２４により吐出される油のみでは十分な油圧が得られない場合等に作動してオイルポンプ２４の吐出能力を補助する。

１−２．制御装置の構成
次に、本実施形態に係る駆動装置１を制御するための制御装置３の構成について説明する。図１に示すように、制御装置３は、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、入力クラッチＣＴ、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０と、を備えている。内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、駆動装置１の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。

この内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、それぞれＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている（不図示）。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。更に、内燃機関制御ユニット３０と駆動装置制御ユニット４０との間でも、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。

また、図１に示すように、この制御装置３は、駆動装置１及び車両６の各部に設けられた複数のセンサ、具体的には、入力軸回転速度センサＳｅ１、中間軸回転速度センサＳｅ２、車速センサＳｅ３、アクセル開度検出センサＳｅ４、ブレーキ操作検出センサＳｅ５、及び充電状態検出センサＳｅ６からの情報を取得可能に構成されている。入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。ここで、入力軸Ｉには内燃機関１１の出力軸（内燃機関出力軸）が一体的に駆動連結されているので、入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度は、内燃機関１１の回転速度に等しい。中間軸回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサである。ここで、中間軸Ｍには回転電機１２のロータが一体的に駆動連結されているので、中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される中間軸Ｍの回転速度は、回転電機１２の回転速度に等しい。車速センサＳｅ３は、車速を検出するセンサであり、本実施形態では出力軸Ｏの回転速度を検出することにより車速を検出する。アクセル開度検出センサＳｅ４は、アクセルペダル１７の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。ブレーキ操作検出センサＳｅ５は、ブレーキペダル１８の操作の有無を検出するセンサである。充電状態検出センサＳｅ６は、ＳＯＣ（state of charge：充電状態）を検出することにより蓄電装置２８の蓄電量を検出するセンサである。これらの各センサＳｅ１〜Ｓｅ６による検出結果を示す情報は、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０へ出力される。

内燃機関制御ユニット３０は、内燃機関制御部３１を備えている。
内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の動作制御を行う機能部であり、内燃機関制御手段として機能する。内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）及び回転速度の制御目標を決定し、この制御目標に応じて内燃機関１１を動作させることにより、内燃機関１１の動作制御を行う。本実施形態では、後述する要求トルク決定部４２が、車両要求トルクＴｄを決定すると共にそのうちの内燃機関１１による負担分である内燃機関要求トルクを決定する。内燃機関制御部３１は、その内燃機関要求トルクに基づいて内燃機関トルクＴｅを制御する。内燃機関制御部３１は、更に、後述する特定発進制御部４７からの指令に従い、特定発進制御の一端を担う。

駆動装置制御ユニット４０は、走行モード決定部４１、要求トルク決定部４２、回転電機制御部４３、入力クラッチ動作制御部４４、変速機構動作制御部４５、差回転速度取得部４６、及び特定発進制御部４７を備えている。

走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部であり、走行モード決定手段として機能する。走行モード決定部４１は、例えば車速センサＳｅ３により検出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度と、充電状態検出センサＳｅ６により検出される蓄電装置２８の蓄電量等に基づいて、駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。その際、走行モード決定部４１は、メモリ等の記録媒体に記憶して備えられた、車速、アクセル開度、及び蓄電量と走行モードとの関係を規定したマップ（不図示）を参照する。

例えば、車両６の通常走行時には、パラレルモードが選択される。このパラレルモードでは、入力クラッチＣＴが完全係合状態とされ、少なくとも内燃機関トルクＴｅが出力軸Ｏを介して車輪１５に伝達された状態となって車両６を走行させる。なお、回転電機１２は、必要に応じて蓄電装置２８からの電力の供給を受けて回転電機トルクＴｍを出力して内燃機関トルクＴｅによる駆動力を補助し、或いは、内燃機関トルクＴｅの一部を用いて発電して蓄電装置２８の充電を行う。また例えば、車両６の停止時には、蓄電装置２８の蓄電量に応じて発電モードが選択される。この発電モードでは、入力クラッチＣＴが完全係合状態とされると共に第一クラッチＣ１を含む変速機構１３内の全ての係合装置が解放状態とされ、回転電機１２と車輪１５との間の駆動力の伝達が遮断された状態で、内燃機関１１が出力する内燃機関トルクＴｅにより回転電機１２が発電を行う。また例えば、発電モードからの車両発進等、回転電機１２が発電を行っており且つ入力クラッチＣＴが完全係合状態とされた状態からの車両発進時には、特定発進モードが選択される。この特定発進モードでは、入力クラッチＣＴ及び発進用係合装置としての第一クラッチＣ１を少なくともスリップ係合状態に制御して、内燃機関トルクＴｅを駆動力源に含みながら車両６を発進させる。その際、回転電機１２は発電している状態を維持する。本発明は、この特定発進モードでの車両発進時における車両６の各部の動作制御に特徴を有する。この点については後述する。なお、ここで説明したモードは一例であり、これら以外にも、例えば入力クラッチＣＴの解放状態で回転電機トルクＴｍのみにより車両６を走行させる電動走行モード等を選択することも可能である。

要求トルク決定部４２は、車両６を走行させるために必要とされる車両要求トルクＴｄを決定する機能部であり、要求トルク決定手段として機能する。要求トルク決定部４２は、車速センサＳｅ３により検出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度とに基づいて、車両要求トルクＴｄを決定する。また、本実施形態では、要求トルク決定部４２は、車両要求トルクＴｄ、車速や加減速等の走行状態、及び蓄電装置２８の蓄電量等の車両状態等に基づいて、車両要求トルクＴｄのうち、内燃機関１１による負担分である内燃機関要求トルクと、回転電機１２による負担分である回転電機要求トルクと、をそれぞれ決定する機能も果たす。要求トルク決定部４２により決定された内燃機関要求トルクは、内燃機関制御指令として内燃機関制御ユニット３０の内燃機関制御部３１に出力される。従って、本実施形態においては、要求トルク決定部４２は内燃機関制御指令出力部としても機能する。また、回転電機要求トルクは、駆動装置制御ユニット４０の回転電機制御部４３に出力される。

回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部であり、回転電機制御手段として機能する。回転電機制御部４３は、回転電機１２の出力トルク（回転電機トルクＴｍ）及び回転速度の制御目標を決定し、この制御目標に応じて回転電機１２を動作させることにより、回転電機１２の動作制御を行う。ここで、要求トルク決定部４２は、車両要求トルクＴｄを決定すると共に、そのうちの回転電機１２による負担分である回転電機要求トルクを決定している。回転電機制御部４３は、その回転電機要求トルクに基づいて回転電機トルクＴｍを制御する。これにより、回転電機制御部４３と内燃機関制御部３１との協働により、内燃機関トルクＴｅと回転電機トルクＴｍとの加算値として得られる車両６の駆動トルクが車両要求トルクＴｄに等しくなるように、内燃機関１１及び回転電機１２の動作が制御される（図２を参照）。このようにして、車両要求トルクＴｄが適切に満たされる。なお、所定のクリープトルクＴｃｒを車輪１５側に伝達して所定車速以下の低車速状態で車両を走行させる場合についても同様である（図９を参照）。

また、回転電機制御部４３は、負の回転電機トルクＴｍ（＜０）を回転電機１２に出力させることにより、動力の供給を受ける回転電機１２に発電を行わせることができる。すなわち、回転電機１２は、車両６の前進走行時には基本的に正方向に回転するため、正方向に回転しつつ負の回転電機トルクＴｍ（＜０）を出力して発電する。本実施形態では、上述したように例えば発電モードや特定発進モード等では内燃機関トルクＴｅにより回転電機１２に発電させる構成とされており、回転電機１２に発電させるためのトルクを「発電トルクＴｇ」としている。この発電トルクＴｇは、負の回転電機トルクＴｍ（＜０）の絶対値に一致する。回転電機制御部４３は、更に、後述する特定発進制御部４７からの指令に従い、特定発進制御の一端を担う。

入力クラッチ動作制御部４４は、入力クラッチＣＴの動作を制御する機能部であり、入力クラッチ動作制御手段（第一係合装置動作制御手段）として機能する。ここで、入力クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して入力クラッチＣＴに供給される油圧を制御することにより、入力クラッチＣＴの動作を制御する。

なお、以下の説明では、入力クラッチＣＴを含む各係合装置の状態に関して、「解放状態」は、当該係合装置の両側の係合部材間で回転及び駆動力が伝達されない状態を表す。「スリップ係合状態」は、両側の係合部材が回転速度差を有する状態で駆動力を伝達可能に係合されている状態を表す。「直結係合状態」は、両側の係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を表す。「完全係合状態」は、両側の係合部材が定常的に一体回転する状態で係合されている状態を表す。また、「係合圧」は、一方の係合部材と他方の係合部材とを相互に押し付け合う圧力を表す。また、「解放圧」は、当該係合装置が定常的に解放状態となる圧を表す。「解放境界圧」は、当該係合装置が解放状態とスリップ係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（解放側スリップ境界圧）を表す。「係合境界圧」は、当該係合装置がスリップ係合状態と直結係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（係合側スリップ境界圧）を表す。「完全係合圧」は、当該係合装置が定常的に直結係合状態となる圧を表す。

例えば、入力クラッチ動作制御部４４は、入力クラッチＣＴに供給される油圧を解放境界圧（所謂、ストロークエンド圧）未満の解放圧とすることにより、入力クラッチＣＴを解放状態とする。入力クラッチＣＴの解放状態では、内燃機関１１及び入力軸Ｉと回転電機１２及び中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達が遮断される。すなわち、入力クラッチＣＴの解放状態では、入力クラッチＣＴが駆動力を伝達しない状態となる。また、入力クラッチ動作制御部４４は、入力クラッチＣＴに供給される油圧を係合境界圧以上の圧とすることにより、入力クラッチＣＴを直結係合状態とし、更に完全係合圧とすることにより、入力クラッチＣＴを完全係合状態とする。入力クラッチＣＴの直結係合状態（完全係合状態を含む）では、内燃機関１１及び入力軸Ｉと回転電機１２及び中間軸Ｍとが一体回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、入力クラッチＣＴの直結係合状態では、入力クラッチＣＴが後述する第一差回転速度ΔＮ１を有さずに駆動力を伝達する状態となる。

また、入力クラッチ動作制御部４４は、例えば入力クラッチＣＴに十分に大きなトルクが伝達されている状態で、当該入力クラッチＣＴに供給される油圧を解放境界圧より大きく且つ完全係合圧未満の圧（具体的には、解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧）とすることにより、入力クラッチＣＴをスリップ係合状態（部分係合状態）とする。ここで、スリップ係合状態は、解放状態と直結係合状態との間の、係合開始後であって且つ直結係合前の状態である。入力クラッチＣＴのスリップ係合状態では、内燃機関１１及び入力軸Ｉと回転電機１２及び中間軸Ｍとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、入力クラッチＣＴのスリップ係合状態では、当該入力クラッチＣＴを滑らせながら（スリップさせながら）トルクの伝達を行うことができる。この入力クラッチＣＴのスリップ係合状態では、入力クラッチＣＴが第一差回転速度ΔＮ１を有しつつ駆動力を伝達する状態となる。

なお、入力クラッチＣＴの完全係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、入力クラッチＣＴのその時点の係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、入力クラッチＣＴの「伝達トルク容量Ｔｃｔ」とする。つまり、その時点における入力クラッチＣＴの伝達トルク容量Ｔｃｔを上限として、内燃機関１１と回転電機１２との間で、入力クラッチＣＴを介したトルクの伝達が行われる。本実施形態では、上記のとおり伝達トルク容量Ｔｃｔの増減が連続的に制御可能とされている。なお、入力クラッチＣＴのスリップ係合状態で当該入力クラッチＣＴを介して伝達されるトルクの伝達方向は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の相対回転の向きに応じて決まる。入力クラッチ動作制御部４４は、更に、後述する特定発進制御部４７からの指令に従い、特定発進制御の一端を担う。

変速機構動作制御部４５は、変速機構１３の動作を制御する機能部であり、変速機構動作制御手段として機能する。変速機構動作制御部４５は、車両６のアクセル開度及び車速に基づいて目標変速段を決定すると共に、変速機構１３において決定された目標変速段を形成する制御を行う。なお、駆動装置制御ユニット４０は、不図示のメモリ等に、アクセル開度及び車速に基づくシフトスケジュールを設定した所定の変速マップを格納して備えている。変速機構動作制御部４５は、この変速マップと車両６のアクセル開度及び車速とに基づいて、各時点で変速機構１３において形成されるべき目標変速段を決定する。そして、変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構１３内に備えられる所定の摩擦係合装置に油圧制御装置２５を介して油圧を供給して当該係合装置を係合状態として目標変速段を形成する。変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に変更があった場合には、所定の２つの係合装置の掴み替えを行うことにより、形成される変速段を切り替える制御も行う。

上記のとおり、変速機構１３には、係合状態でワンウェイクラッチと協働して発進用変速段としての第１速段を形成する第一クラッチＣ１が備えられており、この第一クラッチＣ１も、当然に変速機構動作制御部４５の制御対象に含まれる。よって、ここでは特に第一クラッチＣ１の動作制御に着目すると、変速機構動作制御部４５は第一クラッチ動作制御手段（第二係合装置動作制御手段）として機能している。変速機構動作制御部４５は、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１に供給される油圧を制御することにより、第一クラッチＣ１の動作を制御する。

例えば、変速機構動作制御部４５は、第一クラッチＣ１に供給される油圧を解放境界圧未満の解放圧とすることにより、第一クラッチＣ１を解放状態とする。第一クラッチＣ１の解放状態では、回転電機１２及び中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとの間の駆動力の伝達が遮断される。すなわち、第一クラッチＣ１の解放状態では、第一クラッチＣ１が駆動力を伝達しない状態となる。また、変速機構動作制御部４５は、第一クラッチＣ１に供給される油圧を係合境界圧以上の圧とすることにより、第一クラッチＣ１を直結係合状態とし、更に完全係合圧とすることにより、第一クラッチＣ１を完全係合状態とする。第一クラッチＣ１の直結係合状態（完全係合状態を含む）では、回転電機１２及び中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとが一体回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、第一クラッチＣ１の直結係合状態では、第一クラッチＣ１が後述する第二差回転速度ΔＮ２を有さずに駆動力を伝達する状態となる。変速中間軸Ｓに伝達された駆動力は、出力軸Ｏを介して車輪１５に伝達される。

また、変速機構動作制御部４５は、第一クラッチＣ１に供給される油圧を解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、第一クラッチＣ１をスリップ係合状態とする。第一クラッチＣ１のスリップ係合状態では、回転電機１２及び中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。すなわち、第一クラッチＣ１のスリップ係合状態では、当該第一クラッチＣ１を滑らせながら（スリップさせながら）トルクの伝達を行うことができる。この第一クラッチＣ１のスリップ係合状態では、第一クラッチＣ１が第二差回転速度ΔＮ２を有しつつ駆動力を伝達する状態となる。

なお、第一クラッチＣ１の完全係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、第一クラッチＣ１のその時点の係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、第一クラッチＣ１の「伝達トルク容量Ｔｃ１」とする。つまり、その時点における第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を上限として、回転電機１２と車輪１５との間で、第一クラッチＣ１を介したトルクの伝達が行われる。本実施形態では、上記のとおり伝達トルク容量Ｔｃ１の増減が連続的に制御可能とされている。なお、第一クラッチＣ１のスリップ係合状態で当該第一クラッチＣ１を介して伝達されるトルクの伝達方向は、中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとの間の相対回転の向きに応じて決まる。変速機構動作制御部４５は、更に、後述する特定発進制御部４７からの指令に従い、特定発進制御の一端を担う。

差回転速度取得部４６は、第一差回転速度ΔＮ１及び第二差回転速度ΔＮ２を取得する機能部であり、差回転速度取得手段として機能する。ここで、第一差回転速度ΔＮ１は、入力クラッチＣＴの両側の係合部材である入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の回転速度の差である。差回転速度取得部４６は、入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度から中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される中間軸Ｍの回転速度を減算して得られる減算値として、第一差回転速度ΔＮ１を取得する。なお、入力クラッチＣＴの完全係合状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが一体回転するので第一差回転速度ΔＮ１がない（第一差回転速度ΔＮ１がゼロの）状態となる。一方、入力クラッチＣＴのスリップ係合状態又は解放状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが相対回転するので第一差回転速度ΔＮ１を有する（第一差回転速度ΔＮ１がゼロより大きい）状態となる。

第二差回転速度ΔＮ２は、第一クラッチＣ１の両側の係合部材である中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとの間の回転速度の差である。差回転速度取得部４６は、中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される中間軸Ｍの回転速度から車速センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づいて定まる変速中間軸Ｓの回転速度を減算して得られる減算値として、第二差回転速度ΔＮ２を取得する。なお、変速中間軸Ｓの回転速度は、出力軸Ｏの回転速度と変速機構１３において形成された変速段の変速比との積として得ることができる。なお、第一クラッチＣ１の完全係合状態では、中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとが一体回転するので第二差回転速度ΔＮ２がない（第二差回転速度ΔＮ２がゼロの）状態となる。一方、第一クラッチＣ１のスリップ係合状態又は解放状態では、中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとが相対回転するので第二差回転速度ΔＮ２を有する（第二差回転速度ΔＮ２がゼロより大きい）状態となる。差回転速度取得部４６により取得された第一差回転速度ΔＮ１及び第二差回転速度ΔＮ２の情報は、特定発進制御部４７に出力される。

特定発進制御部４７は、停止状態にある車両６が発進する際に、内燃機関制御部３１、回転電機制御部４３、入力クラッチ動作制御部４４、及び変速機構動作制御部４５等を協調制御することにより特定発進制御を実行する機能部であり、特定発進制御手段として機能する。ここで、特定発進制御は、入力クラッチＣＴの完全係合状態且つ第一クラッチＣ１の解放状態で回転電機１２が発電を行っている状態から、回転電機１２が発電を行ったままで車両６を発進させる制御である。言い換えれば、この特定発進制御は、入力クラッチＣＴが第一差回転速度ΔＮ１を有さない状態で回転電機１２が発電を行い、且つ、第一クラッチＣ１が駆動力を伝達しない状態から、回転電機１２が発電を行ったままで車両６を発進させる制御である。

この特定発進制御部４７は、車両６の停止時において、例えば本実施形態のように発電モードが選択され、入力クラッチＣＴが完全係合状態とされて入力クラッチＣＴが第一差回転速度ΔＮ１を有さない状態で回転電機１２が発電を行っていることをトリガーとして機能発現する。なお、車両６の停止時には第一クラッチＣ１は解放状態となっているものとする。すなわち、特定発進制御部４７は、車両６の通常走行時には機能停止しており、車両６の停止時に第一差回転速度ΔＮ１がない状態で回転電機１２が発電を行っていることを検知して初めて機能発現する。

１−３．特定発進制御の内容
次に、駆動装置制御ユニット４０の特定発進制御部４７を中核として、内燃機関制御部３１、回転電機制御部４３、入力クラッチ動作制御部４４、及び変速機構動作制御部４５等が協働することにより実行される、特定発進制御の詳細について図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、特定発進制御部４７を中核とするこれらの各機能部を総称して「特定発進制御部４７等」と称する場合がある。なお、本実施形態における特定発進制御は、上記特定発進モードによる車両６の発進動作である「特定発進動作」を対象としており、非特定発進動作とも言える入力クラッチＣＴのスリップ係合状態又は解放状態からの車両６の発進動作を対象としていない。同様に、非特定発進動作の一種である、回転電機１２が発電を行っていない状態からの車両６の発進動作も対象としていない。

図２は、本実施形態に係る特定発進制御による車両各部の動作状態を示すタイムチャートである。この図においては、上から順に、内燃機関１１、回転電機１２、及び変速中間軸Ｓの回転速度、第一差回転速度ΔＮ１及び第二差回転速度ΔＮ２、内燃機関１１及び回転電機１２の出力トルク、入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１のトルク容量（係合圧）、入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１の発熱量、アクセル開度及びブレーキ操作、を示している。なお、内燃機関１１の回転速度は入力軸Ｉの回転速度に一致し、回転電機１２の回転速度は中間軸Ｍの回転速度に一致する。また、変速中間軸Ｓの回転速度は出力軸Ｏと比例関係にある。また、比較のため、本実施形態に係る特定発進制御を行うことなく（一例として、入力クラッチＣＴの完全係合状態且つ第一クラッチＣ１のスリップ係合状態で）車両６を発進させた場合における第二差回転速度ΔＮ２及び第一クラッチＣ１の発熱量を、それぞれ一点鎖線で示している

図２に示すように、本実施形態に係る特定発進制御では、差回転制御領域としての第一制御領域Ｄ１を有する。また、本実施形態に係る特定発進制御は第二制御領域Ｄ２を有している。すなわち、本実施形態に係る特定発進制御は、第一制御領域Ｄ１及び第二制御領域Ｄ２の２つの制御領域を有する。第二制御領域Ｄ２は、第一制御領域Ｄ１の後に実行される。また、第一制御領域Ｄ１の前にはプレ制御領域ＤＰが実行され、第二制御領域Ｄ２の後には通常制御領域ＤＮが実行される。よって、本実施形態に係る特定発進制御では、特定発進動作に際して、その前後でプレ制御領域ＤＰ、第一制御領域Ｄ１、第二制御領域Ｄ２、及び通常制御領域ＤＮの４つの制御領域をこの順に有する。以下、順に説明する。

プレ制御領域ＤＰは、実質的な特定発進制御が行われる前の予備的な制御領域である。本実施形態においては、プレ制御領域ＤＰでは、車両６は停止状態にあり発電モードが選択されている。発電モードでは入力クラッチＣＴは完全係合状態に維持され、入力クラッチＣＴは第一差回転速度ΔＮ１を有さずに（第一差回転速度ΔＮ１がゼロの状態で）駆動力を伝達する状態にある。この状態で、内燃機関１１のトルクにより回転電機１２が発電を行っている。なお、このとき内燃機関１１及び回転電機１２は、一体回転する状態でいずれもアイドル回転数Ｎｉで回転している。また、このときの内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｇ）と回転電機トルクＴｍ（Ｔｍ＝−Ｔｇ）とは大きさが等しく向きが反対の関係にあり、本例では内燃機関トルクＴｅ及び回転電機トルクＴｍは比較的小さな値に維持されている。よって、本例では、入力クラッチＣＴへの供給油圧も比較的低圧に維持されているが、少なくとも入力クラッチＣＴの伝達トルク容量Ｔｃｔは内燃機関トルクＴｅ以上となる値に維持されている。これにより、入力クラッチＣＴは完全係合状態に維持され、入力クラッチＣＴは第一差回転速度ΔＮ１を有さない状態に維持されている。一方、第一クラッチＣ１は解放状態に維持され、第一クラッチＣ１は駆動力を伝達しない状態で大きな第二差回転速度ΔＮ２を有している。なお、このときの第二差回転速度ΔＮ２は、一体回転する内燃機関１１及び回転電機１２の回転速度であるアイドル回転数Ｎｉに等しくなっている。また、アクセル開度がゼロとなっていると共にブレーキ操作がなされた状態となっている。

プレ制御領域ＤＰでは、特定発進制御部４７は、運転者による発進操作を監視している。ここで、「発進操作」とは、停止状態にある車両６を発進させるために運転者により行われる操作である。本実施形態では、アクセルペダル１７の踏み込み操作及びブレーキペダル１８の開放操作を「発進操作」としている。例えば、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度が所定量（例えば、１〜１０％）以上となり、且つ、ブレーキ操作検出センサＳｅ５によりブレーキ操作の解除が検出されたときに、発進操作を検知する構成とすることができる。特定発進制御部４７により運転者による発進操作が検知されると、特定発進制御による実質的な制御（本実施形態においては、第一制御領域Ｄ１及び第二制御領域Ｄ２）が開始される。

第一制御領域Ｄ１は、特定発進制御の初期段階で行われる制御領域である。この第一制御領域Ｄ１では、入力クラッチＣＴのスリップ係合状態で第一差回転速度ΔＮ１を次第に（本例では一定の時間変化率で）増大させると共に、第二差回転速度ΔＮ２を次第に（本例では一定の時間変化率で）減少させる制御が行われる。すなわち、第一制御領域Ｄ１では、入力クラッチＣＴを、第一差回転速度ΔＮ１を有さずに駆動力を伝達する状態から第一差回転速度ΔＮ１を有しつつ駆動力を伝達する状態に移行させると共に、第一クラッチＣ１を、駆動力を伝達しない状態から第二差回転速度ΔＮ２を有しつつ駆動力を伝達する状態に移行させる制御が行われる。

第一制御領域Ｄ１では、車両６の運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み操作に応じて車両要求トルクＴｄ及び内燃機関要求トルクが増大する。特定発進制御部４７は、要求トルク決定部４２を介して内燃機関制御指令としての内燃機関要求トルクを内燃機関制御部３１に出力し、これに従って内燃機関トルクＴｅが増大される。また、内燃機関１１及び入力軸Ｉの回転速度も上昇される。本例では、回転電機トルクＴｍ（＝−Ｔｇ）は第一制御領域Ｄ１においてもそのまま一定値に維持されている（以下、各制御領域においても同様）。これにより、回転電機１２に少なくとも発電トルクＴｇ及びその回転速度に応じた量の電力を発電させている。この状態で、入力クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して係合境界圧未満の所定圧まで入力クラッチＣＴへの供給油圧を次第に増大させて、当該入力クラッチＣＴをスリップ係合状態とする。また、変速機構動作制御部４５は、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧を完全係合圧まで次第に増大させることにより、当該第一クラッチＣ１を完全係合状態とする。

第一制御領域Ｄ１では、第一クラッチＣ１に供給する油圧を完全係合圧まで増大させることで、車輪１５、出力軸Ｏ、変速中間軸Ｓ、及び第一クラッチＣ１を介して伝達される走行抵抗により中間軸Ｍの回転速度が比較的早期に大きく引き下げられる。一方、入力軸Ｉの回転速度は上記のとおり上昇し、変速中間軸Ｓの回転速度は車速に比例して緩やかに上昇する。これより、本実施形態における特定発進制御の第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７等は、第二差回転速度ΔＮ２を比較的急速に減少させると共に、第一差回転速度ΔＮ１を比較的急速に増大させる。本例では、第二差回転速度ΔＮ２がなくなるまで第二差回転速度ΔＮ２を減少させる。すなわち、本実施形態に係る第一制御領域Ｄ１では、第一クラッチＣ１を、駆動力を伝達しない状態から第二差回転速度ΔＮ２を有しつつ駆動力を伝達する状態を経て、更に第二差回転速度ΔＮ２を有さずに駆動力を伝達する状態まで移行させる。

なお、第一制御領域Ｄ１では、内燃機関制御部３１は、内燃機関制御指令としての内燃機関要求トルクに従い、内燃機関トルクＴｅをその内燃機関要求トルクに追従させる制御を実行する。ここで、本実施形態では、内燃機関１１の目標トルク（内燃機関要求トルク）は、車両要求トルクＴｄと発電トルクＴｇとの和に設定される。特定発進制御部４７は、要求トルク決定部４２を介して車両要求トルクＴｄと発電トルクＴｇとの和に等しい内燃機関要求トルクを内燃機関制御部３１に指令する。内燃機関制御部３１は、その内燃機関要求トルクに従い、車両要求トルクＴｄと発電トルクＴｇとの和に等しい内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｇ＋Ｔｄ）を内燃機関１１に出力させる。

第一制御領域Ｄ１では、入力クラッチ動作制御部４４は、入力クラッチＣＴの第一差回転速度ΔＮ１をゼロよりも大きい所定の目標差回転速度とする制御を実行する。本実施形態においては、第一差回転速度ΔＮ１の目標値は、次第に（本例では、一定の時間変化率で）上昇するように設定される。すなわち、入力クラッチ動作制御部４４は、第一制御領域Ｄ１では、入力クラッチＣＴの第一差回転速度ΔＮ１が次第に増大するように入力クラッチＣＴへの供給油圧（入力クラッチＣＴの係合圧）を制御する。入力クラッチＣＴをこのように制御することで、第一差回転速度ΔＮ１を次第に増大させつつ、入力軸Ｉに伝達されるトルクを、入力クラッチＣＴを介して内燃機関１１側から回転電機１２側へと適切に伝達させることができる。

第一制御領域Ｄ１では、変速機構動作制御部４５は、第一クラッチＣ１の第二差回転速度ΔＮ２をゼロよりも大きい所定の目標差回転速度とする制御を実行する。本実施形態においては、第二差回転速度ΔＮ２の目標値は、次第に（本例では、一定の時間変化率で）低下するように設定される。すなわち、変速機構動作制御部４５は、第一制御領域Ｄ１では、第一クラッチＣ１の第二差回転速度ΔＮ２が次第に減少するように第一クラッチＣ１への供給油圧（第一クラッチＣ１の係合圧）を制御する。その際、変速機構動作制御部４５は、第一クラッチＣ１の伝達トルク容量Ｔｃ１が少なくとも要求トルク決定部４２により決定される車両要求トルクＴｄ以上となるように第一クラッチＣ１への供給油圧を制御する。第一クラッチＣ１をこのように制御することで、第二差回転速度ΔＮ２を次第に減少させつつ、中間軸Ｍに伝達された内燃機関トルクＴｅのうち、車両要求トルクＴｄに相当する大きさのトルクを、第一クラッチＣ１を介して車輪１５側となる出力軸Ｏに伝達させることができる。

また、第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７は、第一クラッチＣ１が第二差回転速度ΔＮ２を有さなくなった（第二差回転速度ΔＮ２がゼロとなった）か否かを監視している。第一制御領域Ｄ１は、第二差回転速度ΔＮ２がなくなるまで実行され、第二差回転速度ΔＮ２がなくなると、次に第二制御領域Ｄ２が開始される。

第二制御領域Ｄ２は、本実施形態では特定発進制御の中期段階から終期段階にかけて行われる制御領域である。この第二制御領域Ｄ２では、第一クラッチＣ１が第二差回転速度ΔＮ２を有さない状態で、出力軸Ｏの回転速度の上昇に伴って入力クラッチＣＴの第一差回転速度ΔＮ１を次第に減少させる制御が行われる。すなわち、第二制御領域Ｄ２では、第一クラッチＣ１が第二差回転速度ΔＮ２を有さない状態で、出力軸Ｏ及びこれに比例する変速中間軸Ｓの回転速度の上昇に伴い、入力クラッチＣＴを、第一差回転速度ΔＮ１を有しつつ駆動力を伝達する状態から第一差回転速度ΔＮ１を有さずに駆動力を伝達する状態に移行させる制御が行われる。

第二制御領域Ｄ２では、当該第二制御領域Ｄ２の初期段階を除き、内燃機関トルクＴｅが経時変化しない一定値に維持されると共に、内燃機関１１及び入力軸Ｉの回転速度も経時変化しない一定値に維持される。なお、「経時変化しない一定値」は、全体として経時変化することなくほぼ一定に保たれる値を意図して用いており、完全に経時変化しないことまでは要求されず、瞬時的な多少の変動は当然許容される（以下、同様）。

また、入力クラッチ動作制御部４４は、第一制御領域Ｄ１において油圧制御装置２５を介して所定圧まで増大させた入力クラッチＣＴへの供給油圧を基本的にそのまま一定値に維持して、当該入力クラッチＣＴをスリップ係合状態に維持させる。但し、後述するように、入力クラッチ動作制御部４４は、入力クラッチＣＴへの供給油圧をフィードバック制御して、多少の変動を繰り返しながら全体としては一定値に維持させる。また、第二制御領域Ｄ２では、既に第一クラッチＣ１が完全係合状態となっているので、変速中間軸Ｓと一体回転する中間軸Ｍの回転速度は、車速の上昇に伴って緩やかに上昇する。これより、本実施形態における特定発進制御の第二制御領域Ｄ２では、特定発進制御部４７等は、第二差回転速度ΔＮ２がない状態を維持すると共に、当該第二制御領域Ｄ２の初期段階を除き第一差回転速度ΔＮ１を次第に（本例では、一定の時間変化率で緩やかに）減少させる。

この際、本実施形態においては、内燃機関制御部３１は、要求トルク決定部４２により決定された内燃機関要求トルクに基づいて、車両要求トルクＴｄに応じた駆動トルクのうち内燃機関１１の負担分に相当する大きさの内燃機関トルクＴｅを出力させるように、内燃機関１１の動作制御を行っている。なお、本実施形態では、特定発進制御中、回転電機１２は発電トルクＴｇの供給を受けて発電を行っているので、「車両要求トルクＴｄに応じた駆動トルクのうち内燃機関１１の負担分に相当する大きさの内燃機関トルクＴｅ」は、上記のとおり車両要求トルクＴｄと発電トルクＴｇとの和に一致する（Ｔｅ＝Ｔｄ＋Ｔｇ）。この状態で、入力クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して、入力軸Ｉの回転速度、すなわち内燃機関１１の内燃機関出力軸の回転速度を所定回転速度に維持するように、入力クラッチＣＴへの供給油圧を制御する。この場合における「所定回転速度」は、本例では、内燃機関要求トルクに応じた内燃機関トルクＴｅを内燃機関１１が出力するために必要となる当該内燃機関１１の回転速度である。このような内燃機関トルクＴｅと回転速度との関係は、マップや式等の形態で規定され、不図示のメモリ等の記録媒体に記憶して備えられている。このような入力クラッチＣＴへの供給油圧のフィードバック制御を行うことで、入力クラッチＣＴを介して適切な大きさの内燃機関トルクＴｅを車輪１５側へ伝達することが可能となっている。

また、第二制御領域Ｄ２では、特定発進制御部４７は、入力クラッチＣＴが第一差回転速度ΔＮ１を有さなくなった（第一差回転速度ΔＮ１がゼロとなった）か否かを監視している。第二制御領域Ｄ２は、第一差回転速度ΔＮ１がなくなるまで実行され、第一差回転速度ΔＮ１がなくなると、入力クラッチ動作制御部４４は油圧制御装置２５を介して入力クラッチＣＴへの供給油圧を完全係合圧まで上昇させて当該入力クラッチＣＴを完全係合
状態とし、特定発進制御を終了する。なお、特定発進制御の終了後は通常走行制御が開始される。図２のタイムチャートにおいては、この通常走行制御の領域を通常制御領域ＤＮとして表示している。通常制御領域ＤＮでは例えばパラレルモードが選択され、入力クラッチＣＴの完全係合状態で、車両６の走行状態に応じて内燃機関制御部３１及び回転電機制御部４３が内燃機関１１及び回転電機１２をそれぞれ適切に動作制御して車両６を走行させる。

このように、本実施形態に係る特定発進制御では、入力クラッチＣＴの完全係合状態で回転電機１２が発電を行い、且つ、第一クラッチＣ１の解放状態から、回転電機１２が発電を行ったままで車両６を発進させる特定発進動作に際して、差回転制御領域としての第一制御領域Ｄ１及びその後に実行される第二制御領域Ｄ２を有している。これにより、第一制御領域Ｄ１において入力クラッチＣＴをスリップ係合状態として第二差回転速度ΔＮ２を次第に減少させると共に第一差回転速度ΔＮ１を次第に増大させつつ、回転電機１２が発電を行っている状態を維持したままで車両６を発進させる。更に、第二差回転速度ΔＮ２をなくして第一クラッチＣ１を完全係合させた後、第二制御領域Ｄ２において、回転電機１２が発電を行っている状態を維持したままで第一差回転速度ΔＮ１がなくなるまで当該第一差回転速度ΔＮ１を次第に減少させて入力クラッチＣＴを完全係合させる。このような特定発進制御によれば、第一制御領域Ｄ１において第二差回転速度ΔＮ２を次第に減少させるので、図２に示すように、第一クラッチＣ１のスリップ量を低減させて当該第一クラッチＣ１の発熱量を低減することができる。よって、第一クラッチＣ１が過熱するのを抑制して当該第一クラッチＣ１の耐久性の低下を抑制することができる。なお、第一クラッチＣ１の温度は、当該第一クラッチＣ１がスリップ係合状態となった後でやや遅れて上昇する。そのため、上記のように第二差回転速度ΔＮ２を次第に低下させて第一クラッチＣ１のスリップ量を次第に低減させることで、第一クラッチＣ１が耐熱温度以上に過熱するのを有効に抑制することができる。

また、本実施形態においては、第一制御領域Ｄ１において第一クラッチＣ１に供給する油圧を完全係合圧まで増大させ、第二差回転速度ΔＮ２を比較的急速に減少させてゼロにすると共に、第一差回転速度ΔＮ１を比較的急速に増大させる。これにより、第一クラッチＣ１の発熱量をより効果的に低減して当該第一クラッチＣ１の耐久性の低下をより効果的に抑制することが可能となっている。

特に、本実施形態における第一クラッチＣ１のように、変速機構１３内に備えられて係合状態で発進用の変速段（本例における第１速段）を形成する発進用係合装置では、その動力伝達経路における下流側の係合部材（本例における変速中間軸Ｓ）の回転速度は、車両発進時の車速に比例してその上昇速度が緩やかとなりがちである。そのため、従来技術の欄で説明したようなＷＳＣモードでの車両発進を行う場合には、第一クラッチＣ１のスリップ量（第二差回転速度ΔＮ２）が比較的大きくなって発熱量も比較的大きくなってしまう（図２の一点鎖線を参照）。また、変速機構１３の外部において内燃機関１１と回転電機１２との間に設けられる入力クラッチＣＴには、第一クラッチＣ１と比較して滑りに対する耐久性に優れ、耐熱性能に優れたものが用いられている場合が多い。そこで、本実施形態に係る特定発進制御を実行することにより、特定発進動作に際して第一クラッチＣ１のスリップ量に対応する第二差回転速度ΔＮ２を減少させると共に入力クラッチＣＴのスリップ量に対応する第一差回転速度ΔＮ１を増大させることで、総合的に見て第一クラッチＣ１及び入力クラッチＣＴの発熱量をそれぞれ適正化することが可能となっている。すなわち、第二差回転速度ΔＮ２のみが大きな値を維持して第一クラッチＣ１の発熱量のみが増大することを抑制するように第一差回転速度ΔＮ１と第二差回転速度ΔＮ２とを適宜調整し、各クラッチＣＴ、Ｃ１の滑りに対する耐久性をも考慮して、各クラッチＣＴ、Ｃ１の発熱量をそれぞれ適正量とすることが可能である。よって、本実施形態のように「発進用係合装置」が「第二係合装置」として備えられた駆動装置１の構成が、本願の適用対象として特に適している。

また、第一制御領域Ｄ１では第一差回転速度ΔＮ１は次第に増大するが、その場合でも入力クラッチＣＴはスリップ係合状態に維持されるため、内燃機関１１に大きな内燃機関トルクＴｅを出力させることにより、少なくとも入力クラッチＣＴの伝達トルク容量Ｔｃｔに応じたトルクを、当該入力クラッチＣＴを介して車輪１５側へ伝達することが可能となる。特に、本実施形態においては、内燃機関１１が車両要求トルクＴｄに応じた駆動トルクのうち内燃機関１１の負担分に相当する大きさの内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｄ＋Ｔｇ）を出力している状態で、入力クラッチ動作制御部４４は、その内燃機関トルクＴｅを出力するために必要となる内燃機関１１の回転速度とするように入力クラッチＣＴへの供給油圧をフィードバック制御する。よって、入力クラッチＣＴを介して適切な大きさの内燃機関トルクＴｅを車輪１５側へ伝達することが可能であると共に、その内燃機関トルクＴｅを利用して特定発進動作時に車両６を駆動させるための駆動力を十分に確保することができる。従って、本実施形態に係る駆動装置１によれば、特定発進動作に際して第一クラッチＣ１の耐久性の低下を抑制しながら車両発進時の駆動力を十分に確保することが可能である。

更に本実施形態では、特定発進制御では、内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｄ＋Ｔｇ）と車両要求トルクＴｄとの差分である発電トルクＴｇが回転電機１２に提供され、回転電機１２が発電を行っている状態が維持される。そのため、車両６の停車中に発電モードが実現されて回転電機１２が発電を行っている状況から車両６が発進したような場合であっても、その回転電機１２の発電が車両６の発進により中断されてしまうこともない。よって、車両６の停車時間に比べて低車速での走行時間が長いような場合（例えば、渋滞中の道路を走行する場合等、極低車速で長時間走行しなければならない場合等）であっても、蓄電装置２８に十分な蓄電量を確保することができる。特に、極低車速での走行時には、内燃機関１１の自立運転を継続させるために入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１の少なくとも一方をスリップ係合状態とする必要があるが、このような場合にも各クラッチの耐久性の低下を抑制しながら、蓄電装置２８に十分な蓄電量を確保することができるという利点がある。

１−４．特定発進制御の処理手順
次に、本実施形態に係る制御装置３による特定発進制御の処理手順について説明する。本例では、車両６の停車中に発電モードが実現されている状態から特定発進モードで車両６を発進させる場合（特定発進動作を行う場合）を想定して説明する。図３は、本実施形態に係る特定発進制御の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する特定発進制御の手順は、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０の各機能部により実行される。これらの各機能部がプログラムにより構成される場合には、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０が備える演算処理装置は、各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。

図３に示すように、まず車両停止中であるか否かが判定される（ステップ＃０１）。この判定は、例えば車速センサＳｅ３により検出される車速の情報に基づいて行うことができる。車両停止中であると判定された場合には（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、次に入力クラッチＣＴが第一差回転速度ΔＮ１を有していない（第一差回転速度ΔＮ１がゼロである）か否かが判定される（ステップ＃０２）。入力クラッチＣＴが第一差回転速度ΔＮ１を有すると判定された場合には（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、次に回転電機１２が発電中であるか否かが判定される（ステップ＃０３）。車両停止中ではないと判定され（ステップ＃０１：Ｎｏ）、入力クラッチＣＴが第一差回転速度ΔＮ１を有すると判定され（ステップ＃０２：Ｎｏ）、或いは回転電機１２が発電中ではないと判定された場合には（ステップ＃０３：Ｎｏ）、本願が対象とする特定発進制御の実質的な制御は実行されることなく、通常走行制御が実行されて（ステップ＃１０）、特定発進制御を終了する。なお、第一差回転速度ΔＮ１があると判定され、或いは回転電機１２が発電中ではないと判定された場合からの非特定発進動作に際しては、例えば電動走行モードでの車両発進が行われる構成として良い。

一方、本例の特定発進動作時のように、車両停止中であると判定され（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、且つ第一差回転速度ΔＮ１がないと判定され（ステップ＃０２：Ｙｅｓ）、且つ回転電機１２が発電中であると判定された場合には（ステップ＃０３：Ｙｅｓ）、プレ制御領域ＤＰが実行される（ステップ＃０４）。プレ制御領域ＤＰにおける特定発進制御部４７等による制御内容については、上記で説明したとおりである。次に、特定発進制御部４７は、運転者による発進操作がなされたか否か、すなわち、本例ではアクセル開度が所定量以上まで上昇し且つブレーキ操作が解除されたか否かを判定する（ステップ＃０５）。発進操作がなされたと判定されると（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、本願が対象とする特定発進制御の実質的な制御が開始されることになる。

すなわち、まず第一制御領域Ｄ１が実行される（ステップ＃０６）。第一制御領域Ｄ１における特定発進制御部４７等による制御内容については、上記で説明したとおりである。第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７は、第一クラッチＣ１が第二差回転速度ΔＮ２を有さなくなった（第二差回転速度ΔＮ２がゼロとなった）か否かを監視している（ステップ＃０７）。そして、第二差回転速度ΔＮ２がなくなったと判定されると（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、次に第二制御領域Ｄ２が実行される（ステップ＃０８）。第二制御領域Ｄ２における特定発進制御部４７等による制御内容については、上記で説明したとおりである。第二制御領域Ｄ２では、特定発進制御部４７は、入力クラッチＣＴが第一差回転速度ΔＮ１を有さなくなった（第一差回転速度ΔＮ１がゼロとなった）か否かを監視している（ステップ＃０９）。そして、第一差回転速度ΔＮ１がなくなったと判定されると（ステップ＃０９：Ｙｅｓ）、特定発進制御の実質的な制御を終了する。なお、この間、回転電機１２は発電している状態を維持している。その後、通常走行制御として通常制御領域ＤＮが実行され（ステップ＃１０）、特定発進制御を終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る駆動装置１によれば、特定発進制御を実行することにより、第一クラッチＣ１の耐久性の低下を抑制ししつつ、停車中に回転電機１２により発電を行っている状態からその発電状態を維持したままで車両６を発進させることが可能である。

２．第二の実施形態
本発明に係る制御装置の第二の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る駆動装置１の駆動伝達系の構成及び制御装置３の構成は、基本的には上記第一の実施形態と同様である。但し、特定発進制御部４７等により実行される特定発進制御の具体的内容が、上記第一の実施形態とは一部相違している。以下では、本実施形態に係る制御装置３について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

２−１．特定発進制御の内容
まず、本実施形態に係る特定発進制御の詳細について説明する。図４は、本実施形態に係る特定発進制御による車両各部の動作状態を示すタイムチャートである。この図においても、上記第一の実施形態と同様、上から順に、内燃機関１１、回転電機１２、及び変速中間軸Ｓ（出力軸Ｏ）の回転速度、第一差回転速度ΔＮ１及び第二差回転速度ΔＮ２、内燃機関１１及び回転電機１２の出力トルク、入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１のトルク容量（係合圧）、入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１の発熱量、アクセル開度及びブレーキ操作、を示している。

図４に示すように、本実施形態に係る特定発進制御では、特定発進動作に際して、第一制御領域Ｄ１、第二制御領域Ｄ２、及び第三制御領域Ｄ３の３つの制御領域を有する。第二制御領域Ｄ２は第一制御領域Ｄ１の後に実行されると共に、第三制御領域Ｄ３は第一制御領域Ｄ１と第二制御領域Ｄ２との間に実行される。また、第一制御領域Ｄ１の前にはプレ制御領域ＤＰが実行され、第二制御領域Ｄ２の後には通常制御領域ＤＮが実行される。よって、本実施形態に係る特定発進制御では、特定発進動作に際して、その前後でプレ制御領域ＤＰ、第一制御領域Ｄ１、第三制御領域Ｄ３、第二制御領域Ｄ２、及び通常制御領域ＤＮの５つの制御領域をこの順に有する。以下、順に説明する。

プレ制御領域ＤＰは、実質的な特定発進制御が行われる前の予備的な制御領域である。プレ制御領域ＤＰで選択される発電モードでは、入力クラッチＣＴは完全係合状態に維持され、入力クラッチＣＴは第一差回転速度ΔＮ１を有さずに（第一差回転速度ΔＮ１がゼロの状態で）駆動力を伝達する状態にある。この状態で、内燃機関１１のトルクにより回転電機１２が発電を行っている。このとき、入力クラッチＣＴは完全係合状態に維持され、第一差回転速度ΔＮ１がない状態に維持されている。一方、第一クラッチＣ１は解放状態に維持され、第一クラッチＣ１は駆動力を伝達しない状態で大きな第二差回転速度ΔＮ２を有している。プレ制御領域ＤＰでは、特定発進制御部４７は、運転者による発進操作を監視している。特定発進制御部４７により運転者による発進操作が検知されると、特定発進制御による実質的な制御（本実施形態においては、第一制御領域Ｄ１、第三制御領域Ｄ３、及び第二制御領域Ｄ２）が開始される。

第一制御領域Ｄ１は、特定発進制御の初期段階で行われる制御領域である。この第一制御領域Ｄ１では、入力クラッチＣＴのスリップ係合状態で第一差回転速度ΔＮ１を次第に（本例では一定の時間変化率で）増大させると共に、第二差回転速度ΔＮ２を次第に（本例では一定の時間変化率で）減少させる制御が行われる。第一制御領域Ｄ１では、車両６の運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み操作に応じて車両要求トルクＴｄ及び内燃機関要求トルクが増大し、これに従って内燃機関トルクＴｅが増大される。また、内燃機関１１及び入力軸Ｉの回転速度も上昇される。本例では、回転電機トルクＴｍ（＝−Ｔｇ）はそのまま一定値に維持されている。この状態で、入力クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して係合境界圧未満の所定圧まで入力クラッチＣＴへの供給油圧を次第に増大させることにより、当該入力クラッチＣＴをスリップ係合状態とする。また、変速機構動作制御部４５は、油圧制御装置２５を介して係合境界圧未満の所定圧まで第一クラッチＣ１への供給油圧を次第に増大させることにより、当該入力クラッチＣＴをスリップ係合状態とする。

第一制御領域Ｄ１では、第一クラッチＣ１に供給する油圧を、係合境界圧未満ではあるが所定圧まで増大させることで、車輪１５、出力軸Ｏ、変速中間軸Ｓ、及び第一クラッチＣ１を介して伝達される走行抵抗により中間軸Ｍの回転速度が引き下げられる。このとき、本実施形態においては、入力クラッチ動作制御部４４は、中間軸Ｍの回転速度を所定の目標回転速度Ｎｔまで引き下げるように、第一クラッチＣ１への供給油圧を制御する。本実施形態では、このような目標回転速度Ｎｔには、オイルポンプ２４により入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１の双方に必要とされる供給油圧を確保可能な回転速度（これを「第一目標回転速度Ｎｔ１」とする）が設定されている。更に本実施形態では、この第一目標回転速度Ｎｔ１は、オイルポンプ２４により、入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１を含む、駆動装置１に備えられている全ての油圧駆動式の係合装置に必要とされる供給油圧を確保可能な回転速度に設定されている。図示の例では、第一目標回転速度Ｎｔ１は、第一制御領域Ｄ１の終期段階における入力軸Ｉの回転速度と変速中間軸Ｓの回転速度との中間的な回転速度であって、より具体的にはアイドル回転数Ｎｉよりもわずかに低い回転速度に設定されている。

一方、入力軸Ｉの回転速度は上記のとおり上昇し、変速中間軸Ｓの回転速度は車速に比例して緩やかに上昇する。これより、本実施形態における特定発進制御の第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７等は、第二差回転速度ΔＮ２を減少させると共に、第一差回転速度ΔＮ１を増大させる。このとき、本実施形態における第一制御領域Ｄ１の期間（時間）は上記第一の実施形態における第一制御領域Ｄ１の期間（時間）とほぼ等しい。そのため、本実施形態では、上記第一の実施形態と比較して、第二差回転速度ΔＮ２を比較的緩やかに減少させると共に、第一差回転速度ΔＮ１を比較的緩やかに増大させる。また、第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７は、中間軸Ｍの回転速度が上記の第一目標回転速度Ｎｔ１に到達したか否かを監視している。第一制御領域Ｄ１は、中間軸Ｍの回転速度が第一目標回転速度Ｎｔ１に到達するまで実行され、中間軸Ｍの回転速度が第一目標回転速度Ｎｔ１に等しくなると、次に第三制御領域Ｄ３が開始される。

第三制御領域Ｄ３は、本実施形態では特定発進制御の中期段階で行われる制御領域である。この第三制御領域Ｄ３では、出力軸Ｏの回転速度及びこれに比例する変速中間軸Ｓの回転速度が上昇する状態で中間軸Ｍの回転速度を一定の値に設定された目標回転速度Ｎｔ（本例では、第一目標回転速度Ｎｔ１）に維持して第二差回転速度ΔＮ２を次第に減少させる制御が行われる。第三制御領域Ｄ３では、当該第三制御領域Ｄ３の初期段階を除き、内燃機関トルクＴｅが経時変化しない一定値に維持されると共に、内燃機関１１及び入力軸Ｉの回転速度も経時変化しない一定値に維持される。また、入力クラッチ動作制御部４４は、第一制御領域Ｄ１において油圧制御装置２５を介して所定圧まで増大させた入力クラッチＣＴへの供給油圧を基本的にそのまま一定値に維持して、当該入力クラッチＣＴをスリップ係合状態に維持させる。但し、本実施形態においても、入力クラッチ動作制御部４４は入力クラッチＣＴへの供給油圧をフィードバック制御して、多少の変動を繰り返しながら全体としては一定値に維持させる。また、第三制御領域Ｄ３では、中間軸Ｍの回転速度は第一目標回転速度Ｎｔ１に維持されて、経時変化しない一定値に維持される。これより、本実施形態における特定発進制御の第三制御領域Ｄ３では、特定発進制御部４７等は、当該第三制御領域Ｄ３の初期段階を除き第一差回転速度ΔＮ１を経時変化しない一定値に維持すると共に、第二差回転速度ΔＮ２を一定の時間変化率で緩やかに減少させる。

この際、本実施形態においても上記第一の実施形態と同様に、内燃機関制御部３１は、要求トルク決定部４２により決定された内燃機関要求トルクに基づいて、車両要求トルクＴｄに応じた駆動トルクのうち内燃機関１１の負担分に相当する大きさの内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｄ＋Ｔｇ）を出力させるように、内燃機関１１の動作制御を行っている。この状態で、入力クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して、入力軸Ｉの回転速度、すなわち内燃機関１１の内燃機関出力軸の回転速度を、内燃機関要求トルクに応じた内燃機関トルクＴｅを内燃機関１１が出力するために必要となる所定回転速度に維持するように、入力クラッチＣＴへの供給油圧を制御する。このような入力クラッチＣＴへの供給油圧のフィードバック制御を行うことで、入力クラッチＣＴを介して適切な大きさの内燃機関トルクＴｅを車輪１５側へ伝達することが可能となっている。なお、このような内燃機関１１及び入力クラッチＣＴの動作制御は、第三制御領域Ｄ３の後に実行される第二制御領域Ｄ２においても継続して行なわれる。

また、第三制御領域Ｄ３では、特定発進制御部４７は、第一クラッチＣ１が第二差回転速度ΔＮ２を有さなくなった（第二差回転速度ΔＮ２がゼロとなった）か否かを監視している。第三制御領域Ｄ３は、第二差回転速度ΔＮ２がなくなるまで実行され、第二差回転速度ΔＮ２がなくなると、変速機構動作制御部４５は油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧を完全係合圧まで上昇させて当該第一クラッチＣ１を完全係合状態とし、次に第二制御領域Ｄ２が開始される。第二制御領域Ｄ２及びその後の通常制御領域ＤＮにおける制御内容は、上記第一の実施形態と同様であるので、ここでは詳細な説明は省略する。

このように、本実施形態に係る特定発進制御では、入力クラッチＣＴの完全係合状態で回転電機１２が発電を行い、且つ、第一クラッチＣ１の解放状態から、回転電機１２が発電を行ったままで車両６を発進させる特定発進動作に際して、第一制御領域Ｄ１並びにその後に実行される第三制御領域Ｄ３及び第二制御領域Ｄ２を有している。これにより、第一制御領域Ｄ１において入力クラッチＣＴをスリップ係合状態として第二差回転速度ΔＮ２を次第に減少させると共に第一差回転速度ΔＮ１を次第に増大させつつ、回転電機１２が発電を行っている状態を維持したままで車両６を発進させる。更に、第三制御領域Ｄ３において第二差回転速度ΔＮ２をなくして第一クラッチＣ１を完全係合させた後、第二制御領域Ｄ２において第一差回転速度ΔＮ１がなくなるまで当該第一差回転速度ΔＮ１を次第に減少させて入力クラッチＣＴを完全係合させる。このような特定発進制御によれば、第一制御領域Ｄ１及び第三制御領域Ｄ３において第二差回転速度ΔＮ２を次第に減少させるので、第一クラッチＣ１のスリップ量を低減させて当該第一クラッチＣ１の発熱量を低減することができる。よって、第一クラッチＣ１が過熱するのを抑制して当該第一クラッチＣ１の耐久性の低下を抑制することができる。また、特定発進動作に際して、入力クラッチＣＴを介して適切な大きさの内燃機関トルクＴｅを車輪１５側へ伝達することができるので、車両６を駆動させるための駆動力を十分に確保することができる。

また、本実施形態においては、第三制御領域Ｄ３では中間軸Ｍの回転速度が所定の第一目標回転速度Ｎｔ１に維持される。これにより、第一目標回転速度Ｎｔ１で回転駆動されるオイルポンプ２４により、駆動装置１に備えられている全ての油圧駆動式の係合装置（入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１を含む）に必要とされる供給油圧を確保することができる。そこで、上記第一の実施形態においてオイルポンプ２４と併設されていた電動式オイルポンプは、本実施形態に係る駆動装置１には備えられていない。このように、本実施形態では、車両６の駆動力源である内燃機関１１及び回転電機１２とは独立して作動可能な他の油圧源としての電動式オイルポンプの設置を省略して、駆動装置１の製造コストの低減が図られている。

更に、第三制御領域Ｄ３では中間軸Ｍの回転速度が所定の目標回転速度Ｎｔ（本例では、第一目標回転速度Ｎｔ１）に維持されることにより、当該第三制御領域Ｄ３の終期段階において第二差回転速度ΔＮ２を滑らかにゼロに収束させ、第二差回転速度ΔＮ２がなくなる時点の前後における中間軸Ｍの回転速度の急激な変動を抑制することができる。よって、そのような中間軸Ｍの回転速度の急激な変動が第一クラッチＣ１を介して変速中間軸Ｓ、出力軸Ｏ及び車輪１５に伝達されるのを抑制して、第二差回転速度ΔＮ２がなくなる時点におけるショックの発生を抑制することが可能とされている。また、回転電機１２が発電を行っている状態を維持して、蓄電装置２８に十分な蓄電量を確保することができる。

２−２．特定発進制御の処理手順
次に、本実施形態に係る制御装置３による特定発進制御の処理手順について説明する。図５は、本実施形態に係る特定発進制御の処理手順を示すフローチャートである。この図５のフローチャートと、上記第一の実施形態における図３のフローチャートとを対比すると良く理解できるように、本実施形態に係る特定発進制御の処理手順と、上記第一の実施形態に係る特定発進制御の処理手順とは、その多くが重複している。すなわち、本実施形態に係る特定発進制御におけるステップ＃２１〜ステップ＃２６の処理内容は上記第一の実施形態に係る特定発進制御のステップ＃０１〜ステップ＃０６の処理内容と同一である。また、本実施形態に係る特定発進制御におけるステップ＃２９〜ステップ＃３２の処理内容は上記第一の実施形態に係る特定発進制御のステップ＃０７〜ステップ＃１０の処理内容と同一である。つまり、本実施形態に係る特定発進制御では、上記第一の実施形態に係る特定発進制御のステップ＃０６とステップ＃０７との間に、ステップ＃２７及びステップ＃２８の処理が追加された構成となっている。以下では、追加された処理の前後を中心に説明する。

図５に示すように、ステップ＃２５の判定において、発進操作がなされたと判定されると（ステップ＃２５：Ｙｅｓ）、本願が対象とする特定発進制御の実質的な制御が開始される。すなわち、まず第一制御領域Ｄ１が実行される（ステップ＃２６）。第一制御領域Ｄ１における特定発進制御部４７等による制御内容については、上記で説明したとおりである。第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７は、中間軸Ｍの回転速度が目標回転速度Ｎｔに到達したか否かを監視している（ステップ＃２７）。本実施形態では、上記のとおり目標回転速度Ｎｔとして、オイルポンプ２４により全ての係合装置（入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１を含む）に必要とされる供給油圧を確保可能な第一目標回転速度Ｎｔ１が設定されている。そして、中間軸Ｍの回転速度が第一目標回転速度Ｎｔ１に到達したと判定されると（ステップ＃２７：Ｙｅｓ）、次に第三制御領域Ｄ３が実行される（ステップ＃２８）。第三制御領域Ｄ３における特定発進制御部４７等による制御内容については、上記で説明したとおりである。第三制御領域Ｄ３では、特定発進制御部４７は、第二差回転速度ΔＮ２がなくなった（第二差回転速度ΔＮ２がゼロとなった）か否かを監視している（ステップ＃２９）。そして、第二差回転速度ΔＮ２がなくなったと判定されると（ステップ＃２７：Ｙｅｓ）、その後、第二制御領域Ｄ２及び通常制御領域ＤＮが実行されて（ステップ＃２８〜ステップ＃３２）、特定発進制御を終了する。

３．第三の実施形態
本発明に係る制御装置の第三の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る駆動装置１の駆動伝達系の構成及び制御装置３の構成は、基本的には上記の各実施形態と同様である。但し、特定発進制御部４７等により実行される特定発進制御の具体的内容が、上記の各実施形態とは一部相違している。以下では、本実施形態に係る制御装置３について、上記の各実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記の各実施形態と同様とする。

３−１．特定発進制御の内容
まず、本実施形態に係る特定発進制御の詳細について説明する。図６は、本実施形態に係る特定発進制御による車両各部の動作状態を示すタイムチャートである。この図においても、上記第一の実施形態と同様、上から順に、内燃機関１１、回転電機１２、及び変速中間軸Ｓ（出力軸Ｏ）の回転速度、第一差回転速度ΔＮ１及び第二差回転速度ΔＮ２、内燃機関１１及び回転電機１２の出力トルク、入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１のトルク容量（係合圧）、入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１の発熱量、アクセル開度及びブレーキ操作、を示している。

図６に示すように、本実施形態に係る特定発進制御では、特定発進動作に際して、第一制御領域Ｄ１、第二制御領域Ｄ２、第三制御領域Ｄ３、及び第四制御領域Ｄ４の４つの制御領域を有する。第二制御領域Ｄ２は第一制御領域Ｄ１の後に実行されると共に、第三制御領域Ｄ３は第一制御領域Ｄ１と第二制御領域Ｄ２との間に実行され、更に第四制御領域Ｄ４は第一制御領域Ｄ１と第三制御領域Ｄ３との間に実行される。また、第一制御領域Ｄ１の前にはプレ制御領域ＤＰが実行され、第二制御領域Ｄ２の後には通常制御領域ＤＮが実行される。よって、本実施形態に係る特定発進制御では、特定発進動作に際して、その前後でプレ制御領域ＤＰ、第一制御領域Ｄ１、第四制御領域Ｄ４、第三制御領域Ｄ３、第二制御領域Ｄ２、及び通常制御領域ＤＮの６つの制御領域をこの順に有する。以下、順に説明する。

プレ制御領域ＤＰは、実質的な特定発進制御が行われる前の予備的な制御領域である。プレ制御領域ＤＰで選択される発電モードでは、入力クラッチＣＴは完全係合状態に維持され、入力クラッチＣＴは第一差回転速度ΔＮ１を有さずに（第一差回転速度ΔＮ１がゼロの状態で）駆動力を伝達する状態にある。この状態で、内燃機関１１のトルクにより回転電機１２が発電を行っている。このとき、入力クラッチＣＴは完全係合状態に維持され、第一差回転速度ΔＮ１がない状態に維持されている。一方、第一クラッチＣ１は解放状態に維持され、第一クラッチＣ１は駆動力を伝達しない状態で大きな第二差回転速度ΔＮ２を有している。プレ制御領域ＤＰでは、特定発進制御部４７は、運転者による発進操作を監視している。特定発進制御部４７により運転者による発進操作が検知されると、特定発進制御による実質的な制御（本実施形態においては、第一制御領域Ｄ１、第四制御領域Ｄ４、第三制御領域Ｄ３、及び第二制御領域Ｄ２）が開始される。

第一制御領域Ｄ１は、特定発進制御の初期段階で行われる制御領域である。この第一制御領域Ｄ１では、入力クラッチＣＴのスリップ係合状態で第一差回転速度ΔＮ１を次第に（本例では一定の時間変化率で）増大させると共に、第二差回転速度ΔＮ２を次第に（本例では一定の時間変化率で）減少させる制御が行われる。第一制御領域Ｄ１では、車両６の運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み操作に応じて車両要求トルクＴｄ及び内燃機関要求トルクが増大し、これに従って内燃機関トルクＴｅが増大される。また、内燃機関１１及び入力軸Ｉの回転速度も上昇される。本例では、回転電機トルクＴｍ（＝−Ｔｇ）はそのまま一定値に維持されている。この状態で、入力クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して係合境界圧未満の所定圧まで入力クラッチＣＴへの供給油圧を次第に増大させることにより、当該入力クラッチＣＴをスリップ係合状態とする。また、変速機構動作制御部４５は、油圧制御装置２５を介して係合境界圧未満の所定圧まで第一クラッチＣ１への供給油圧を次第に増大させることにより、当該入力クラッチＣＴをスリップ係合状態とする。

第一制御領域Ｄ１では、第一クラッチＣ１に供給する油圧を、係合境界圧未満ではあるが所定圧まで増大させることで、車輪１５、出力軸Ｏ、変速中間軸Ｓ、及び第一クラッチＣ１を介して伝達される走行抵抗により中間軸Ｍの回転速度が引き下げられる。このとき、本実施形態においては、入力クラッチ動作制御部４４は、中間軸Ｍの回転速度を引き下げて、第二差回転速度ΔＮ２を所定の目標差回転速度ΔＮｔとするように、第一クラッチＣ１への供給油圧を制御する。本実施形態では、このような目標差回転速度ΔＮｔには、所定の一定値、すなわち中間軸Ｍの回転速度と変速中間軸Ｓの回転速度との間に所定の差回転が存在することが識別可能なゼロ以上の値が設定されている。図示の例では、目標差回転速度ΔＮｔは、アイドル回転数Ｎｉの２０〜３０％程度の値に設定されている。

一方、入力軸Ｉの回転速度は上記のとおり上昇し、変速中間軸Ｓの回転速度は車速に比例して緩やかに上昇する。これより、本実施形態における特定発進制御の第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７等は、第二差回転速度ΔＮ２を減少させると共に、第一差回転速度ΔＮ１を増大させる。このとき、本実施形態における第一制御領域Ｄ１の期間（時間）は上記第一の実施形態における第一制御領域Ｄ１の期間（時間）とほぼ等しい。そのため、本実施形態では、上記第一の実施形態と比較して、第二差回転速度ΔＮ２を比較的緩やかに減少させると共に、第一差回転速度ΔＮ１を比較的緩やかに増大させる。但し、第二差回転速度ΔＮ２が目標差回転速度ΔＮｔとなる時点における中間軸Ｍの回転速度は、上記第二の実施形態における第一目標回転速度Ｎｔ１よりも十分に低い。そのため、本実施形態では、上記第二の実施形態と比較した場合には、第二差回転速度ΔＮ２を比較的急速に減少させると共に、第一差回転速度ΔＮ１を比較的急速に増大させる。また、第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７は、第二差回転速度ΔＮ２が目標差回転速度ΔＮｔに到達したか否かを監視している。第一制御領域Ｄ１は、第二差回転速度ΔＮ２が目標差回転速度ΔＮｔに到達するまで実行され、第二差回転速度ΔＮ２が目標差回転速度ΔＮｔに等しくなると、次に第四制御領域Ｄ４が開始される。

第四制御領域Ｄ４は、本実施形態では特定発進制御の中期段階で行われる制御領域である。この第四制御領域Ｄ４では、出力軸Ｏの回転速度及びこれに比例する変速中間軸Ｓの回転速度が上昇する状態で、当該出力軸Ｏの回転速度及び変速中間軸Ｓの回転速度の上昇に応じて中間軸Ｍの回転速度を上昇させ第二差回転速度ΔＮ２を所定の目標差回転速度ΔＮｔに維持させる制御が行われる。第四制御領域Ｄ４では、当該第四制御領域Ｄ４の初期段階を除き、内燃機関トルクＴｅが経時変化しない一定値に維持されると共に、内燃機関１１及び入力軸Ｉの回転速度も経時変化しない一定値に維持される。また、入力クラッチ動作制御部４４は、第一制御領域Ｄ１において油圧制御装置２５を介して所定圧まで増大させた入力クラッチＣＴへの供給油圧を基本的にそのまま一定値に維持して、当該入力クラッチＣＴをスリップ係合状態に維持させる。また、第四制御領域Ｄ４では、変速機構動作制御部４５は、第一クラッチＣ１への供給油圧を次第に微減させることにより、第二差回転速度ΔＮ２を目標差回転速度ΔＮｔに維持させる。すると、中間軸Ｍの回転速度は、車速に比例して緩やかに上昇する変速中間軸Ｓの回転速度の上昇に合わせて緩やかに上昇する。これより、本実施形態における特定発進制御の第四制御領域Ｄ４では、特定発進制御部４７等は、当該第四制御領域Ｄ４の初期段階を除き第一差回転速度ΔＮ１を緩やかに減少させると共に、第二差回転速度ΔＮ２を経時変化しない一定値に維持する。

この際、本実施形態においても、内燃機関制御部３１は、要求トルク決定部４２により決定された内燃機関要求トルクに基づいて、車両要求トルクＴｄに応じた駆動トルクのうち内燃機関１１の負担分に相当する大きさの内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｄ＋Ｔｇ）を出力させるように、内燃機関１１の動作制御を行っている。但し、本実施形態においてはこの状態で、入力クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して、入力クラッチＣＴの伝達トルク容量Ｔｃｔを内燃機関要求トルクに応じた内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｄ＋Ｔｇ）に相当する値とするように、入力クラッチＣＴへの供給油圧を制御する。このような入力クラッチＣＴへの供給油圧のフィードフォワード制御を行うことで、内燃機関１１が出力する内燃機関トルクＴｅを、入力クラッチＣＴを介して適切に車輪１５側へ伝達することが可能となっている。なお、このような内燃機関１１及び入力クラッチＣＴの動作制御は、第四制御領域Ｄ４の後に実行される第三制御領域Ｄ３及び第二制御領域Ｄ２においても継続して行なわれる。

また、第四制御領域Ｄ４では、特定発進制御部４７は、中間軸Ｍの回転速度が所定の目標回転速度Ｎｔに到達したか否かを監視している。本実施形態では、このような目標回転速度Ｎｔには、所定の一定値、すなわち第四制御領域Ｄ４の開始時における変速中間軸Ｓの回転速度よりも高く且つ入力軸Ｉの回転速度よりも低い第二目標回転速度Ｎｔ２が設定されている。図示の例では、第二目標回転速度Ｎｔ２は、アイドル回転数Ｎｉの６０〜７０％程度の値に設定されている。第四制御領域Ｄ４は、中間軸Ｍの回転速度が第二目標回転速度Ｎｔ２に到達するまで実行され、中間軸Ｍの回転速度が第二目標回転速度Ｎｔ２に到達すると、変速機構動作制御部４５は油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧を経時変化しない一定値に維持させて、次に第三制御領域Ｄ３が開始される。第三制御領域Ｄ３並びにその後の第二制御領域Ｄ２及び通常制御領域ＤＮにおける制御内容は、目標回転速度Ｎｔの具体的設定が異なる（第二目標回転速度Ｎｔ２≠第一目標回転速度Ｎｔ１）点を除いて上記第二の実施形態と同様であるので、ここでは詳細な説明は省略する。

このように、本実施形態に係る特定発進制御では、入力クラッチＣＴの完全係合状態で回転電機１２が発電を行い、且つ、第一クラッチＣ１の解放状態から、回転電機１２が発電を行ったままで車両６を発進させる特定発進動作に際して、第一制御領域Ｄ１並びにその後に実行される第四制御領域Ｄ４、第三制御領域Ｄ３及び第二制御領域Ｄ２を有している。これにより、第一制御領域Ｄ１において入力クラッチＣＴをスリップ係合状態として第二差回転速度ΔＮ２を次第に減少させると共に第一差回転速度ΔＮ１を次第に増大させつつ、回転電機１２が発電を行っている状態を維持したままで車両６を発進させる。更に、第四制御領域Ｄ４から第三制御領域Ｄ３にかけて第二差回転速度ΔＮ２をなくして第一クラッチＣ１を完全係合させた後、第二制御領域Ｄ２において第一差回転速度ΔＮ１がなくなるまで当該第一差回転速度ΔＮ１を次第に減少させて入力クラッチＣＴを完全係合させる。このような特定発進制御によれば、第一制御領域Ｄ１から第三制御領域Ｄ３にかけて第二差回転速度ΔＮ２を次第に減少させるので、第一クラッチＣ１のスリップ量を低減させて当該第一クラッチＣ１の発熱量を低減することができる。よって、第一クラッチＣ１が過熱するのを抑制して当該第一クラッチＣ１の耐久性の低下を抑制することができる。また、特定発進動作に際して、内燃機関トルクＴｅを、入力クラッチＣＴを介して適切に車輪１５側へ伝達することができるので、車両６を駆動させるための駆動力を十分に確保することができる。

また、本実施形態においては、第四制御領域Ｄ４において第二差回転速度ΔＮ２を一旦所定の目標差回転速度ΔＮｔに維持することにより、比較的早期に第二差回転速度ΔＮ２を低下させている。そして、その後の第三制御領域Ｄ３において中間軸Ｍの回転速度を所定の目標回転速度Ｎｔ（本例では、第二目標回転速度Ｎｔ２）に維持することにより、第二差回転速度ΔＮ２がなくなる時点におけるショックの発生の抑制が図られている。従って、本実施形態に係る特定発進制御によれば、第一クラッチＣ１の発熱量を効果的に低減して当該第一クラッチＣ１の耐久性の低下を効果的に抑制しつつ、第二差回転速度ΔＮ２がなくなる時点におけるショックの発生を抑制することが可能とされている。また、回転電機１２が発電を行っている状態を維持して、蓄電装置２８に十分な蓄電量を確保することができる。

３−２．特定発進制御の処理手順
次に、本実施形態に係る制御装置３による特定発進制御の処理手順について説明する。図７は、本実施形態に係る特定発進制御の処理手順を示すフローチャートである。この図７のフローチャートと、上記第二の実施形態における図５のフローチャートとを対比すると良く理解できるように、本実施形態に係る特定発進制御の処理手順と、上記第二の実施形態に係る特定発進制御の処理手順とは、その多くが重複している。すなわち、本実施形態に係る特定発進制御におけるステップ＃４１〜ステップ＃４６の処理内容は上記第二の実施形態に係る特定発進制御のステップ＃２１〜ステップ＃２６の処理内容と同一である。また、本実施形態に係る特定発進制御におけるステップ＃４９〜ステップ＃５４の処理内容は上記第二の実施形態に係る特定発進制御のステップ＃２７〜ステップ＃３２の処理内容と同一である。つまり、本実施形態に係る特定発進制御では、上記第二の実施形態に係る特定発進制御のステップ＃２６とステップ＃２７との間に、ステップ＃４７及びステップ＃４８の処理が追加された構成となっている。以下では、追加された処理の前後を中心に説明する。

図７に示すように、ステップ＃４５の判定において、発進操作がなされたと判定されると（ステップ＃４５：Ｙｅｓ）、本願が対象とする特定発進制御の実質的な制御が開始される。すなわち、まず第一制御領域Ｄ１が実行される（ステップ＃４６）。第一制御領域Ｄ１における特定発進制御部４７等による制御内容については、上記で説明したとおりである。第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７は、第二差回転速度ΔＮ２が目標差回転速度ΔＮｔに到達したか否かを監視している（ステップ＃４７）。そして、第二差回転速度ΔＮ２が目標差回転速度ΔＮｔに到達したと判定されると（ステップ＃４７：Ｙｅｓ）、次に第四制御領域Ｄ４が実行される（ステップ＃４８）。第四制御領域Ｄ４における特定発進制御部４７等による制御内容については、上記で説明したとおりである。第四制御領域Ｄ４では、特定発進制御部４７は、中間軸Ｍの回転速度が目標回転速度Ｎｔ（本例では、第二目標回転速度Ｎｔ２）に到達したか否かを監視している（ステップ＃４９）。そして、中間軸Ｍの回転速度が第二目標回転速度Ｎｔ２に到達したと判定されると（ステップ＃４９：Ｙｅｓ）、その後、第三制御領域Ｄ３、第二制御領域Ｄ２、及び通常制御領域ＤＮが実行されて（ステップ＃５０〜ステップ＃５４）、特定発進制御を終了する。

４．第四の実施形態
本発明に係る制御装置の第四の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る駆動装置１の駆動伝達系の構成及び制御装置３の構成は、基本的には上記の各実施形態と同様である。また、本実施形態に係る特定発進制御の具体的内容は、上記第二の実施形態と類似しているものの、一部相違している。以下では、本実施形態に係る駆動装置１について、上記第二の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第二の実施形態と同様とする。

図８は、本実施形態に係る特定発進制御による車両各部の動作状態を示すタイムチャートである。図８に示すように、本実施形態に係る特定発進制御では、特定発進動作に際して、第一制御領域Ｄ１、第二制御領域Ｄ２、及び第三制御領域Ｄ３の３つの制御領域を有する。そして、本実施形態に係る特定発進制御では、特定発進動作に際して、その前後でプレ制御領域ＤＰ、第一制御領域Ｄ１、第三制御領域Ｄ３、第二制御領域Ｄ２、及び通常制御領域ＤＮの５つの制御領域をこの順に有する。

本実施形態においても、上記第二の実施形態と同様、第一制御領域Ｄ１において、入力クラッチ動作制御部４４は中間軸Ｍの回転速度を所定の目標回転速度Ｎｔまで引き下げるように、第一クラッチＣ１への供給油圧を制御する。本実施形態では、このような目標回転速度Ｎｔには、オイルポンプ２４により入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１を含む全ての係合装置に必要とされる供給油圧を確保可能な回転速度とは無関係の所定の一定値、すなわち第一制御領域Ｄ１の終期段階における変速中間軸Ｓの回転速度よりも高く且つ入力軸Ｉの回転速度よりも低い第二目標回転速度Ｎｔ２が設定されている。本例における第二目標回転速度Ｎｔ２は、上記第二の実施形態における目標回転速度Ｎｔと同じとされており、アイドル回転数Ｎｉの６０〜７０％程度の値に設定されている。このような第二目標回転速度Ｎｔ２の設定では、第二目標回転速度Ｎｔ２で回転駆動されるオイルポンプ２４だけでは、入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１を含む全ての係合装置に必要とされる供給油圧を確実に確保できない可能性がある。よって、本実施形態においては上記第一の実施形態と同様、駆動装置１には車両６の駆動力源である内燃機関１１及び回転電機１２とは独立して作動可能な他の油圧源としての電動式オイルポンプが備えられている。

また、第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７は、中間軸Ｍの回転速度が上記の第二目標回転速度Ｎｔ２に到達したか否かを監視している。第一制御領域Ｄ１は、中間軸Ｍの回転速度が第二目標回転速度Ｎｔ２に到達するまで実行され、中間軸Ｍの回転速度が第二目標回転速度Ｎｔ２に等しくなると、その後、第三制御領域Ｄ３及び通常制御領域ＤＮが実行される。

本実施形態においても、上記第二の実施形態と同様に、特定発進動作に際して、第一クラッチＣ１が過熱するのを抑制して当該第一クラッチＣ１の耐久性の低下を抑制しながら、回転電機１２が発電を行っている状態を維持して蓄電装置２８に十分な蓄電量を確保することができ、更に車両６を駆動させるための駆動力を十分に確保することが可能となっている。また、第二差回転速度ΔＮ２がなくなる時点におけるショックの発生を抑制することが可能とされている。

５．第五の実施形態
本発明に係る制御装置の第五の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る駆動装置１の駆動伝達系の構成及び制御装置３の構成は、基本的には上記の各実施形態と同様である。また、本実施形態に係る特定発進制御の具体的内容は、上記第一の実施形態と類似しているものの、一部相違している。以下では、本実施形態に係る駆動装置１について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に明記しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

図９は、本実施形態に係る特定発進制御による車両各部の動作状態を示すタイムチャートである。図９に示すように、本実施形態に係る特定発進制御では、特定発進動作に際して、第一制御領域Ｄ１と第二制御領域Ｄ２との２つの制御領域を有する。そして、本実施形態に係る特定発進制御では、特定発進動作に際して、その前後でプレ制御領域ＤＰ、第一制御領域Ｄ１、第二制御領域Ｄ２、及び通常制御領域ＤＮの４つの制御領域をこの順に有する。

本実施形態においては、第一制御領域Ｄ１において、車両６の運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み操作があったとしても、第二差回転速度ΔＮ２がなくなって第一クラッチＣ１が完全係合状態となるまでは、内燃機関制御部３１及び回転電機制御部４３は、車速とアクセル開度とに基づいて決定される車両要求トルクＴｄとは無関係にそれぞれ内燃機関１１及び回転電機１２の動作制御を行う。より具体的には、内燃機関制御部３１及び回転電機制御部４３は、車両６をクリープ走行させるためのクリープトルクＴｃｒを車輪１５に伝達させるように、それぞれ内燃機関１１及び回転電機１２の動作制御を行う。すなわち、内燃機関制御部３１と回転電機制御部４３との協働により、内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｃｒ＋Ｔｇ）と回転電機トルクＴｍ（＝−Ｔｇ）との加算値が、車両要求トルクＴｄではなくクリープトルクＴｃｒに等しくなるように、内燃機関１１及び回転電機１２の動作制御が行われる。なお、本例では、車両６の停止状態で回転電機１２が発電するために出力されていた回転電機トルクＴｍ（＝−Ｔｇ）は、特定発進制御中もそのまま一定値に維持される。

すなわち、車両６の運転者によるアクセルペダル１７の踏み込み操作があると、それに応じて内燃機関トルクＴｅが、クリープトルクＴｃｒのうちの内燃機関１１の負担分まで増大される。なお、本実施形態では、特定発進制御中、回転電機１２は発電トルクＴｇの供給を受けて発電を行っているので、「クリープトルクＴｃｒのうち内燃機関１１の負担分」は、クリープトルクＴｃｒと発電トルクＴｇとの和に一致する（内燃機関トルクＴｅ＝Ｔｃｒ＋Ｔｇ）。また、内燃機関１１及び入力軸Ｉの回転速度は、クリープトルクＴｃｒのうちの内燃機関１１の負担分を内燃機関１１が出力するのに必要となる回転速度まで上昇される。この状態で、入力クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して係合境界圧未満の所定圧まで入力クラッチＣＴへの供給油圧を次第に増大させることにより、当該入力クラッチＣＴをスリップ係合状態とする。また、変速機構動作制御部４５は、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣ１への供給油圧を完全係合圧まで次第に増大させることにより、当該第一クラッチＣ１を完全係合状態とする。

また、第一制御領域Ｄ１では、特定発進制御部４７は、第一クラッチＣ１が第二差回転速度ΔＮ２を有さなくなった（第二差回転速度ΔＮ２がゼロとなった）か否かを監視している。第一制御領域Ｄ１は、第二差回転速度ΔＮ２がなくなるまで実行され、第二差回転速度ΔＮ２がなくなると、次に第二制御領域Ｄ２が開始される。なお、第二制御領域Ｄ２において、内燃機関トルクＴｅは、車両要求トルクＴｄに基づいて決定される内燃機関要求トルクに応じた値となるまで上昇される。また、それに合わせて内燃機関１１の回転速度も、内燃機関要求トルクに応じた内燃機関トルクＴｅ（＝Ｔｄ＋Ｔｇ）を当該内燃機関１１が出力するのに必要となる回転速度まで上昇されている。この状態で、第二制御領域Ｄ２が実行され、更にその後、通常制御領域ＤＮが実行される。

本実施形態においても、上記第一の実施形態と同様に、特定発進動作に際して、第一クラッチＣ１が過熱するのをより効果的に抑制して当該第一クラッチＣ１の耐久性の低下を効果的に抑制しながら、回転電機１２が発電を行っている状態を維持して蓄電装置２８に十分な蓄電量を確保することができ、更に車両６を駆動させるための駆動力を十分に確保することが可能となっている。また、本実施形態においては、第一制御領域Ｄ１において、内燃機関トルクＴｅと回転電機トルクＴｍとの加算値が、車両要求トルクＴｄではなくクリープトルクＴｃｒに等しくなるように、内燃機関１１及び回転電機１２が制御されると共に、入力クラッチＣＴの伝達トルク容量Ｔｃｔが、クリープトルクＴｃｒのうちの内燃機関１１の負担分にほぼ等しい値となるように制御される。よって、車両６を適切にクリープ走行させることができる。また、この場合、第一クラッチＣ１を介して車輪１５側に伝達されるトルクの上限値は、比較的小さい値に設定されたクリープトルクＴｃｒに等しくなる。そのため、第一クラッチＣ１を介して伝達されるトルクの大きさと第二差回転速度ΔＮ２との積に応じて決まる当該第一クラッチＣ１における発熱量を、より低減することが可能となっている。よって、本実施形態に係る特定発進制御を実行することにより、第一クラッチＣ１が過熱するのをより有効に抑制して、当該第一クラッチＣ１の耐久性の低下を更に効果的に抑制することが可能となっている。

６．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される特徴構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される特徴構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の各実施形態においては、車両６の発進時には特定発進モードが選択され、常に特定発進制御を実行するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特定発進動作に際して、所定の選択的実行条件が成立した場合にのみ特定発進制御を実行する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような選択的実行条件としては、例えば路面勾配等の外部要因に関する条件や、第一クラッチＣ１の温度等の内部要因に関する条件等、各種の条件を設定することが可能である。より具体的には、例えば車両６に設けられた勾配センサにより当該車両６が停車している路面の勾配を検出し、検出される路面勾配が所定の基準値（設定勾配閾値）以上であった場合にのみ、特定発進制御を実行する構成を採用することができる。或いは、例えば車両６に設けられた温度センサにより第一クラッチＣ１の温度を検出し、検出される第一クラッチＣ１の温度が所定の基準値（設定温度閾値）以上であった場合にのみ、特定発進制御を実行する構成を採用することができる。なお、上記のように第一クラッチＣ１の温度を実測するのではなく、例えば第二差回転速度ΔＮ２と第一クラッチＣ１を介して伝達されるトルクの大きさとに基づいて第一クラッチＣ１の温度を推定する構成としても良い。また或いは、例えば車両６に設けられた充電状態検出センサＳｅ６により蓄電装置２８の蓄電量を検出し、検出される蓄電装置２８の蓄電量が所定の基準値（設定蓄電量閾値）以下であった場合にのみ、特定発進制御を実行する構成を採用することができる。これらの場合において、選択的実行条件が不成立の場合には、例えば入力クラッチＣＴの解放状態且つ第一クラッチＣ１の完全係合状態で、電動走行モードにより車両６を発進させる構成とすることができる。

（２）上記第二の実施形態においては、目標回転速度Ｎｔとして、オイルポンプ２４により入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１を含む全ての係合装置に必要とされる供給油圧を確保可能な第一目標回転速度Ｎｔ１が設定されている場合を例として説明した。また、上記第三の実施形態及び上記第四の実施形態においては、目標回転速度Ｎｔとして所定の第二目標回転速度Ｎｔ２が設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、目標回転速度Ｎｔとしては、変速中間軸Ｓの回転速度よりも高く且つ入力軸Ｉの回転速度よりも低い範囲内で、駆動装置１や車両６の特性等に応じて任意の値を設定することができる。同様に、上記第三の実施形態において説明した目標差回転速度ΔＮｔとしては、中間軸Ｍの回転速度と変速中間軸Ｓの回転速度との間に差回転が存在することが識別可能なゼロ以上の値であれば、駆動装置１や車両６の特性等に応じて任意の値を設定することができる。

（３）この場合において、第三制御領域Ｄ３における目標回転速度Ｎｔが少なくとも要求発電量に基づいて決定されている構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。ここで、要求発電量は、回転電機１２が発電を行う際に回転電機１２が発電すべき電力量の目標値である。このような要求発電量は、例えば充電状態検出センサＳｅ６により検出される蓄電装置２８の蓄電量や、車両６に備えられる補機類であって電力を用いて駆動されるもの（例えば、車載用エアコンディショナーのコンプレッサや灯火類等）の消費電力等に基づいて決定する構成とすることができる。そして、その要求発電量と、回転電機１２の発熱量を所定量以下に抑えるための発電トルクＴｇの大きさの制約と、に基づいて目標回転速度Ｎｔを決定する構成とすることができる。この場合、上記第二の実施形態で説明したようにオイルポンプ２４により入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１を含む全ての係合装置に必要とされる供給油圧を確保することも考慮して目標回転速度Ｎｔを決定する構成としても良い。更に、入力クラッチＣＴ及び第一クラッチＣ１の一方又は双方の発熱量をも考慮して目標回転速度Ｎｔを決定する構成としても良い。

（４）上記第三の実施形態においては、所定の目標差回転速度ΔＮｔとして、所定の一定値が設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば動力伝達経路における第一クラッチＣ１の下流側の係合部材である変速中間軸Ｓの回転速度の関数（例えば、一次関数等）として定まる値として、目標差回転速度ΔＮｔが設定された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、車速が所定速度まで上昇した際に目標差回転速度ΔＮｔがゼロとなるような関数を設定しておけば、上記第三の実施形態とは異なり、第四制御領域Ｄ４の後には、第三制御領域Ｄ３が実行されることなく直ちに第二制御領域Ｄ２が実行されることになる。すなわち、そのような目標差回転速度ΔＮｔを設定することにより、特定発進制御において、その前後でプレ制御領域ＤＰ、第一制御領域Ｄ１、第四制御領域Ｄ４、第二制御領域Ｄ２、及び通常制御領域ＤＮの５つの制御領域をこの順に有する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の各実施形態においては、第一クラッチＣ１及び不図示のワンウェイクラッチの係合状態で形成される第１速段が車両６の発進用の発進用変速段として形成され、特定発進制御の実行により第一クラッチＣ１の発熱量を低減させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速内に備えられる他の摩擦係合装置（例えば、第二クラッチやブレーキ等）の係合状態で形成される変速段が発進用変速段として形成され、特定発進制御の実行により第二クラッチ等の発熱量を低減させるように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、第二クラッチ等が本発明における「発進用係合装置」に相当すると共に「第二係合装置」に相当する。なお、第二係合装置（発進用係合装置）が変速機構１３内のブレーキとされる場合には、当該ブレーキの一方の係合部材には駆動装置ケース等の非回転部材が連結され、当該一方の係合部材の回転速度は常にゼロとなる。

（６）上記の各実施形態においては、特定発進制御の各制御領域で、回転電機１２が常に発電のための一定の回転電機トルクＴｍ（＝−Ｔｇ）を出力している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば特定発進制御において実行される制御の中に第三制御領域Ｄ３を有する場合において、中間軸Ｍの回転速度をより早期に目標回転速度Ｎｔに一致させるように、回転電機１２が、発電のための回転電機トルクＴｍに加えて、回転速度変化を促進するためのトルクを積極的に出力する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。その際、第一クラッチＣ１の第二差回転速度ΔＮ２は中間軸Ｍと一体回転する回転電機１２の回転速度によって変化させることができるので、第一クラッチＣ１への供給油圧を、出力軸Ｏに伝達されるトルクが車両要求トルクＴｄに一致するように制御する構成とすると好適である。この場合、差回転制御領域としての第一制御領域Ｄ１では、所定の目標回転速度Ｎｔに一致する回転速度となるように回転電機１２が制御され、第一差回転速度ΔＮ１が所定の目標差回転速度となるように入力クラッチＣＴへの供給油圧が制御され、出力軸Ｏに伝達されるトルクが車両要求トルクＴｄに一致するように第一クラッチＣ１への供給油圧が制御され、更に、回転電機１２に提供される発電トルクＴｇと車両要求トルクＴｄとの和に一致するトルクを内燃機関１１に出力させるための内燃機関制御指令としての内燃機関要求トルクが、特定発進制御部４７により要求トルク決定部４２を介して内燃機関制御部３１に出力され、その内燃機関要求トルクに従って内燃機関１１が制御される。なお、第三制御領域Ｄ３を有さない場合においても、例えば中間軸Ｍの回転速度をより早期に低下させて第二差回転速度ΔＮ２を早期に減少させるべく、回転電機１２が、発電のための回転電機トルクＴｍに加えて、回転速度変化を促進するためのトルクを積極的に出力する構成としても良い。

（７）上記の各実施形態においては、第一制御領域Ｄ１では中間軸Ｍの回転速度を低下させるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、少なくとも中間軸Ｍの回転速度を入力軸Ｉの回転速度よりも低くするように制御することによって、当該第一制御領域Ｄ１において第一差回転速度ΔＮ１を次第に増大させると共に第二差回転速度ΔＮ２を次第に減少させることは可能である。従って、上記の各実施形態のように第一制御領域Ｄ１において入力軸Ｉの回転速度が上昇される場合には、当該第一制御領域Ｄ１において、中間軸Ｍの回転速度を、一定値に維持させ、或いは入力軸Ｉの回転速度以下の回転速度の範囲内で上昇させるように制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（８）上記の各実施形態においては、制御装置３による制御対象となる駆動装置１において、変速機構１３に備えられる第一クラッチＣ１が「第二係合装置」とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、中間軸Ｍと出力軸Ｏとの間にこれらを選択的に駆動連結するように設けられた係合装置であれば、例えば回転電機１２と変速機構１３との間にトルクコンバータ等の流体伝動装置を備える場合において、当該トルクコンバータが有するロックアップクラッチが「第二係合装置」とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、例えば中間軸Ｍと出力軸Ｏとの間に設けられた専用の伝達クラッチが「第二係合装置」とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記の実施形態においては、内燃機関制御ユニット３０が内燃機関制御部３１を備えると共に、駆動装置制御ユニット４０が特定発進制御部４７等を備え、これらが協働して特定発進制御を実行するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらの各機能部が、単一の制御ユニットに備えられて特定発進制御を実行するように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、例えば回転電機１２の動作制御を行う回転電機制御ユニットを駆動装置制御ユニット４０から分離して備え、内燃機関制御ユニット３０、回転電機制御ユニット、及び駆動装置制御ユニット４０が協働して特定発進制御を実行するように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。いずれの場合においても、一又は二以上の制御ユニットにより、本発明における「制御装置」が構成される。また、上記の各実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。

（１０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機に駆動連結される中間部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と中間部材とを選択的に駆動連結する第一係合装置と、中間部材と出力部材とを選択的に駆動連結する第二係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１ 車両用駆動装置
３ 制御装置
６ 車両
１１ 内燃機関
１２ 回転電機
１３ 変速機構
１５ 車輪
２４ オイルポンプ
３０ 内燃機関制御ユニット
４０ 駆動装置制御ユニット
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｍ 中間軸（中間部材）
Ｏ 出力軸（出力部材）
ＣＴ 入力クラッチ（第一係合装置）
Ｃ１ 第一クラッチ（第二係合装置、発進用係合装置）
Ｔｄ 車両要求トルク（要求駆動力）
Ｔｃｒ クリープトルク
Ｔｃｔ 入力クラッチのトルク容量
ΔＮ１ 第一差回転速度
ΔＮ２ 第二差回転速度
ΔＮｔ 目標差回転速度
Ｄ１ 第一制御領域（差回転制御領域）
Ｄ２ 第二制御領域
Ｄ３ 第三制御領域
Ｄ４ 第四制御領域

Claims (12)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機に駆動連結される中間部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記中間部材とを選択的に駆動連結する第一係合装置と、前記中間部材と前記出力部材とを選択的に駆動連結する第二係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記第一係合装置の両側の係合部材の回転速度の差を第一差回転速度とすると共に、前記第二係合装置の両側の係合部材の回転速度の差を第二差回転速度として、
   前記第一係合装置が第一差回転速度を有さない状態で前記回転電機が発電を行い、且つ、前記第二係合装置が駆動力を伝達しない状態から、前記回転電機が発電を行ったままで車両を発進させる特定発進制御で実行する制御の中に、
   前記第一係合装置を、第一差回転速度を有さずに駆動力を伝達する状態から第一差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態に移行させると共に、前記第二係合装置を、駆動力を伝達しない状態から第二差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態に移行させる差回転制御領域を有する制御装置。
2. 前記差回転制御領域を第一制御領域とし、当該第一制御領域よりも後に、前記第二係合装置が第二差回転速度を有さない状態で、前記出力部材の回転速度の上昇に伴い、前記第一係合装置を、第一差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態から第一差回転速度を有さずに駆動力を伝達する状態に移行させる第二制御領域を有する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記出力部材の回転速度が上昇する状態で、前記中間部材の回転速度を所定値に維持して第二差回転速度を次第に減少させる第三制御領域を、前記第一制御領域と前記第二制御領域との間に更に有する請求項２に記載の制御装置。
4. 前記中間部材に駆動連結され、作動状態で前記第一係合装置及び前記第二係合装置への供給油圧を発生させるオイルポンプを備え、
   前記第三制御領域において、前記中間部材の回転速度を、前記オイルポンプにより前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方に必要とされる供給油圧を確保可能な回転速度とするように前記回転電機を制御する請求項３に記載の制御装置。
5. 前記出力部材の回転速度が上昇する状態で、当該出力部材の回転速度の上昇に応じて前記中間部材の回転速度を上昇させ第二差回転速度を所定の目標差回転速度に維持させる第四制御領域を、前記第一制御領域と前記第三制御領域との間に更に有する請求項３又は４に記載の制御装置。
6. 前記差回転制御領域において、前記第二係合装置を、駆動力を伝達しない状態から第二差回転速度を有しつつ駆動力を伝達する状態を経て、更に第二差回転速度を有さずに駆動力を伝達する状態まで移行させる請求項１又は２に記載の制御装置。
7. 第一差回転速度が所定の大きさとなるように前記第一係合装置への供給油圧を制御し、
   要求発電量に基づいて決定される目標回転速度に一致する回転速度とするように前記回転電機を制御し、
   前記出力部材に伝達されるトルクが車両を駆動するために必要となる要求駆動力に一致するように前記第二係合装置への供給油圧を制御し、
   前記要求発電量を発電するために前記回転電機に提供される発電トルクと前記要求駆動力との和に一致するトルクを前記内燃機関に出力させるための内燃機関制御指令を内燃機関制御部に出力する制御領域を有する請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記特定発進制御中、第一差回転速度及び第二差回転速度を所望の形態で変化させるように前記第二係合装置への供給油圧を制御する請求項１から７のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 車両を走行させるための要求駆動力に応じた駆動トルクを前記車輪に伝達させるように前記内燃機関及び前記回転電機の動作制御を行うと共に、前記駆動トルクのうちの前記内燃機関の負担分を当該内燃機関が出力している状態で、前記入力部材の回転速度を所定回転速度に維持するように前記第一係合装置への供給油圧を制御する請求項１から８のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 車両を走行させるための要求駆動力に応じた駆動トルクを前記車輪に伝達させるように前記内燃機関及び前記回転電機の動作制御を行うと共に、前記第一係合装置の伝達トルク容量を、前記駆動トルクのうちの前記内燃機関の負担分相当値とするように前記第一係合装置への供給油圧を制御する請求項１から８のいずれか一項に記載の制御装置。
11. 車両をクリープ走行させるためのクリープトルクを前記車輪に伝達させるように前記内燃機関及び前記回転電機の動作制御を行うと共に、前記第一係合装置の伝達トルク容量を、前記クリープトルクのうちの前記内燃機関の負担分相当値とするように前記第一係合装置への供給油圧を制御する請求項１０に記載の制御装置。
12. 係合状態で発進用変速段を形成する発進用係合装置を含む複数の係合装置を有する変速機構を、前記中間部材と前記出力部材との間に備えており、前記発進用係合装置が前記第二係合装置とされた前記車両用駆動装置を制御対象とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の制御装置。

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