JP5398581B2

JP5398581B2 - Suspension control device

Info

Publication number: JP5398581B2
Application number: JP2010038783A
Authority: JP
Inventors: 龍也願海; 脩史原田
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-02-24
Filing date: 2010-02-24
Publication date: 2014-01-29
Anticipated expiration: 2030-02-24
Also published as: JP2011173503A

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。 The present invention relates to a suspension control device that is mounted on a vehicle such as a four-wheeled vehicle and is preferably used for buffering vibration of the vehicle.

一般に、自動車等の車両には、車体側と各車軸側との間に減衰力調整式ショックアブソーバを設けると共に、該ショックアブソーバによる減衰力特性をブレーキによる制動操作に伴う車両姿勢等に応じて可変に制御する構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１参照）。 In general, a vehicle such as an automobile is provided with a damping force adjusting type shock absorber between the vehicle body side and each axle side, and the damping force characteristic by the shock absorber is variable according to the vehicle posture accompanying the braking operation by the brake. A suspension control device configured to be controlled is mounted (for example, see Patent Document 1).

この種の従来技術によるサスペンション制御装置では、例えば車両の急制動等に伴う姿勢変化を抑えるため、車両の前側への沈み込みを低減させるアンチダイブ制御を行うようにしている。そして、このようなアンチダイブ制御時には、車両前輪側のショックアブソーバがハードな減衰力特性になるように減衰力可変バルブを切換制御し、その後は車両の沈み込み(ピッチ角速度センサの出力）が所定の値以下となったときにも所定の時間だけ減衰力特性を保持する構成としている。 In this type of suspension control device according to the prior art, for example, anti-dive control for reducing the sinking of the vehicle toward the front side is performed in order to suppress a change in posture accompanying sudden braking of the vehicle. During such anti-dive control, the damping force variable valve is controlled so that the shock absorber on the front wheel side of the vehicle has a hard damping force characteristic, and thereafter the vehicle sinks (output of the pitch angular velocity sensor) is predetermined. Even when the value is less than or equal to the value, the damping force characteristic is maintained for a predetermined time.

特開平３−１８６４１５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 3-186415

ところで、上述した従来技術のサスペンション制御装置では、前述の如きアンチダイブ制御により車両の前側への沈み込みを低減させた後にも、所定の時間にわたって減衰力特性をハードな状態に保持する制御を行っている。このため、車両の制動時に前輪側での輪荷重の抜けが発生することがあり、結果的に制動距離が長くなってしまうという問題がある。 By the way, the above-described conventional suspension control device performs control to maintain the damping force characteristic in a hard state for a predetermined time even after the sinking to the front side of the vehicle is reduced by the anti-dive control as described above. ing. For this reason, there is a problem that a wheel load may be lost on the front wheel side during braking of the vehicle, resulting in a long braking distance.

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両の制動時に輪荷重の抜けが発生するのを低減でき、制動距離の短縮化を図ることができるようにしたサスペンション制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems of the prior art, and an object of the present invention is to reduce the occurrence of wheel load loss during braking of a vehicle and to shorten the braking distance. An object of the present invention is to provide a suspension control apparatus.

上述した課題を解決するために、本発明は、車両の車体と車輪との間に介装された減衰力調整式ショックアブソーバと、前記減衰力調整式ショックアブソーバの減衰力特性をハードとソフトの間で制御する制御手段とを備え、前記車両の制動時には、前記制御手段によって前記減衰力特性をハード側に変更するアンチダイブ制御を行なうようにしてなるサスペンション制御装置に適用される。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a damping force adjustment type shock absorber interposed between a vehicle body and a wheel of a vehicle, and the damping force characteristics of the damping force adjustment type shock absorber. And a control unit that controls the vehicle between the vehicle and the suspension control device that performs anti-dive control in which the control unit changes the damping force characteristic to a hard side when the vehicle is braked.

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記車両の前輪側の輪荷重を検出する前輪荷重検出手段を有し、前記制御手段は、前記アンチダイブ制御を行っている間であって、前記前輪荷重検出手段による輪荷重が減少中のときには、前記前輪側の前記減衰力調整式ショックアブソーバの少なくとも伸び側の減衰力特性をソフト側に変更するソフト側変更制御を行う構成としたことにある。 A feature of the configuration adopted by the invention of claim 1 is that it has a front wheel load detecting means for detecting a wheel load on the front wheel side of the vehicle, and the control means is performing the anti-dive control. Thus, when the wheel load by the front wheel load detecting means is decreasing, the software side change control is performed to change the damping force characteristic of at least the extension side of the damping force adjustable shock absorber on the front wheel side to the soft side. There is.

また、請求項２の発明は、車両制動時の車輪のロック防止を行うＡＢＳ装置と、前記車両の前，後方向加速度を検出する加速度センサと、車両ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出器とを備え、前記制御手段は、前記ＡＢＳ装置の作動時に、前記車両の前，後方向の加速度センサ値をローパスフィルタ処理した値から前記車両の前，後方向加速度を設定し、前記ＡＢＳ装置の非作動時には、前記ブレーキの操作状態から前記車両の前，後方向加速度を設定し、前記アンチダイブ制御時において、設定された前，後方向加速度の変化が大きくなるに応じて前記減衰力特性をよりハード側に変更する構成としている。 According to a second aspect of the present invention, there is provided an ABS device for preventing wheel lock during braking of the vehicle, an acceleration sensor for detecting front and rear accelerations of the vehicle, and a brake state detector for detecting an operation state of the vehicle brake. And the control means sets the front and rear accelerations of the vehicle from values obtained by low-pass filtering the front and rear acceleration sensor values of the vehicle when the ABS device is in operation. When not operating, the front and rear accelerations of the vehicle are set from the operating state of the brake, and the damping force characteristics are changed according to the change of the set front and rear accelerations during the anti-dive control. The configuration is changed to the hardware side.

上述の如く、請求項１の発明によれば、車両の制動時にアンチダイブ制御により減衰力特性をハードな状態に切換えた後に、前輪荷重検出手段による輪荷重が減少してくると、アンチダイブ制御を行っている間であっても少なくとも伸び側の減衰力特性をソフト側に変更するため、車両の制動時に輪荷重の抜けが発生するのを低減でき、制動距離の短縮化を図ることができる。 As described above, according to the first aspect of the present invention, when the wheel load by the front wheel load detecting means decreases after the damping force characteristic is switched to the hard state by the anti-dive control during braking of the vehicle, the anti-dive control is performed. Since the damping force characteristic on at least the extension side is changed to the soft side even while the vehicle is being operated, it is possible to reduce the occurrence of wheel load loss during braking of the vehicle and to shorten the braking distance. .

本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置が適用された４輪自動車を示す斜視図である。1 is a perspective view showing a four-wheeled vehicle to which a suspension control device according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the suspension control apparatus by embodiment of this invention. 図２中のアンチダイブ制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the anti-dive control part in FIG. 図３中のアンチダイブ制御用前後Ｇ算出部で行う前後加速度設定処理を示す流れ図である。FIG. 4 is a flowchart showing a longitudinal acceleration setting process performed by an anti-dive control longitudinal G calculation unit in FIG. 3. 図４中の連続切替え処理を説明するための特性線図である。FIG. 5 is a characteristic diagram for explaining the continuous switching process in FIG. 4. ブレーキの制動操作時におけるピッチレートの特性を示す４輪自動車の側面図である。It is a side view of the four-wheeled vehicle which shows the characteristic of the pitch rate at the time of braking operation of a brake. 図２中の制御指令演算部で行う減衰力制御処理を示す流れ図である。It is a flowchart which shows the damping force control process performed in the control command calculating part in FIG. 制動操作時における前輪側の輪荷重特性を示す特性線図である。It is a characteristic diagram which shows the wheel load characteristic of the front wheel side at the time of braking operation.

以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。 Hereinafter, a suspension device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, taking as an example a case where the suspension device is applied to a four-wheeled vehicle.

ここで、図１から図８は本発明の実施の形態を示している。図中、１は車両のボディを構成する車体で、該車体１の下側には、例えば左，右の前輪２(一方のみ図示）と左，右の後輪３(一方のみ図示）とが設けられている。 Here, FIG. 1 to FIG. 8 show an embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes a vehicle body constituting a vehicle body. On the lower side of the vehicle body 1, for example, left and right front wheels 2 (only one shown) and left and right rear wheels 3 (only one shown) are shown. Is provided.

４，４は左，右の前輪２側と車体１との間に介装して設けられた前輪側のサスペンション装置で、該各サスペンション装置４は、左，右の懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該各ばね５と並列になって左，右の前輪２側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式ショックアブソーバ６（以下、減衰力可変ダンパ６という）とにより構成されている。 Reference numerals 4 and 4 are front wheel side suspension devices provided between the left and right front wheel 2 sides and the vehicle body 1, and each suspension device 4 includes left and right suspension springs 5 (hereinafter referred to as springs). 5), and left and right damping force adjustable shock absorbers 6 (hereinafter referred to as damping force variable dampers 6) provided in parallel with the respective springs 5 and between the left and right front wheels 2 and the vehicle body 1. And).

７，７は左，右の後輪３側と車体１との間に介装して設けられた後輪側のサスペンション装置で、該各サスペンション装置７は、左，右の懸架ばね８（以下、ばね８という）と、該各ばね８と並列になって左，右の後輪３側と車体１との間に設けられた左，右の減衰力調整式ショックアブソーバ９（以下、減衰力可変ダンパ９という）とにより構成されている。 7 and 7 are rear wheel side suspension devices provided between the left and right rear wheel 3 sides and the vehicle body 1, and each suspension device 7 includes left and right suspension springs 8 (hereinafter referred to as the left and right suspension springs 8). , Springs 8) and left and right damping force adjustable shock absorbers 9 (hereinafter referred to as damping forces) provided between the left and right rear wheels 3 and the vehicle body 1 in parallel with the springs 8. And the variable damper 9).

ここで、各サスペンション装置４，７の減衰力可変ダンパ６，９は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、この減衰力可変ダンパ６，９には、その減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ等からなるアクチュエータ（図示せず）が付設されている。なお、減衰力調整バルブは、減衰力特性を必ずしも連続的に変化させる構成である必要はなく、２段階または３段階以上で断続的に調整する構成であってもよい。 Here, the damping force variable dampers 6 and 9 of the suspension devices 4 and 7 are configured using a damping force adjustable hydraulic shock absorber. The damping force variable dampers 6 and 9 are continuously adjusted from a hard characteristic (hard characteristic) to a soft characteristic (soft characteristic). (Not shown) is attached. Note that the damping force adjustment valve does not necessarily have a configuration in which the damping force characteristic is continuously changed, and may be a configuration in which the damping force characteristic is intermittently adjusted in two stages or three or more stages.

１０Ｌ，１０Ｒは車体１に設けられた左，右のばね上加速度センサで、該ばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒは、ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出するため、例えば左，右の減衰力可変ダンパ６の近傍となる位置で車体１に取付けられている。そして、ばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒは、車両の走行中に路面状態を上，下方向の振動加速度として検出する路面状態検出器を構成し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力する。 10L and 10R are left and right sprung acceleration sensors provided on the vehicle body 1. The sprung acceleration sensors 10L and 10R detect the vibration acceleration in the upward and downward directions on the vehicle body 1 side above the spring. For example, it is attached to the vehicle body 1 at a position near the left and right damping force variable dampers 6. The sprung acceleration sensors 10L and 10R constitute a road surface state detector that detects the road surface state as upward and downward vibration acceleration while the vehicle is traveling, and output the detection signal to the controller 17 described later.

１１は後輪３側に位置して車体１に設けられた左，右のばね上加速度センサ（右側のみ図示）で、該各ばね上加速度センサ１１は、前輪側のばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒと同様にばね上側となる車体１側で後輪３側における上，下方向の振動加速度を検出するため、例えば左，右の減衰力可変ダンパ９の近傍となる位置で車体１に取付けられている。そして、後輪３側のばね上加速度センサ１１も、車両の走行中に後輪３側における路面状態を上，下方向の振動加速度として検出する路面状態検出器を構成し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力する。 Reference numeral 11 denotes a left and right sprung acceleration sensor (only the right side is shown) that is provided on the vehicle body 1 and is located on the rear wheel 3 side. Each of the sprung acceleration sensors 11 is a front wheel sprung acceleration sensor 10L, 10R. In the same way as above, in order to detect the vibration acceleration in the upward and downward directions on the rear wheel 3 side on the vehicle body 1 side that is the upper side of the spring, for example, it is attached to the vehicle body 1 at a position near the left and right damping force variable damper 9. Yes. The sprung acceleration sensor 11 on the rear wheel 3 side also constitutes a road surface state detector that detects the road surface state on the rear wheel 3 side as upward and downward vibration acceleration while the vehicle is traveling, and the detection signal will be described later. Is output to the controller 17.

１２は車両ブレーキ（図示せず）の操作状態を検出するブレーキ状態検出器としてのマスタシリンダ液圧センサを示している。このマスタシリンダ液圧センサ１２は、車体１側に搭載されているブレーキ用のマスタシリンダ（図示せず）が制動操作時に発生するブレーキ液圧を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力するものである。 Reference numeral 12 denotes a master cylinder hydraulic pressure sensor as a brake state detector for detecting an operation state of a vehicle brake (not shown). The master cylinder fluid pressure sensor 12 detects a brake fluid pressure generated when a brake master cylinder (not shown) mounted on the vehicle body 1 side is braked, and outputs a detection signal to a controller 17 described later. To do.

１３は車体１の前，後方向加速度を検出する加速度センサ（以下、前後Ｇセンサ１３という）で、該前後Ｇセンサ１３は、車両走行時の加速，減速に伴った前，後方向の加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力するものである。ここで、車両の急制動時には、前，後方向の加速度変化を前後Ｇセンサ１３により検出することができる。しかし、前後Ｇセンサ１３は、車両の加速度が変化した後に、これを検出するために時間遅れが生じる。 Reference numeral 13 denotes an acceleration sensor (hereinafter referred to as a front-rear G sensor 13) that detects front and rear accelerations of the vehicle body 1, and the front-rear G sensor 13 detects front and rear accelerations accompanying acceleration and deceleration during vehicle travel. It detects and outputs the detection signal to the controller 17 described later. Here, at the time of sudden braking of the vehicle, the front and rear acceleration change can be detected by the front-rear G sensor 13. However, the front-rear G sensor 13 has a time delay in order to detect this after the vehicle acceleration has changed.

一方、マスタシリンダ液圧センサ１２は、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出するため、車両の制動操作に伴う減速度（前，後方向の加速度）をブレーキ液圧に比例して変化する検出値として取出すことができる。そして、この場合の検出値は、前後Ｇセンサ１３による検出値よりも時間遅れが小さいものである。但し、後述の如くＡＢＳ装置１５の作動時には、マスタシリンダ液圧値と車両の前，後方向の加速度とは相互の関連性がなくなるものである。 On the other hand, the master cylinder hydraulic pressure sensor 12 detects a brake hydraulic pressure of the master cylinder, and therefore, a detection value that changes a deceleration (acceleration in the front and rear directions) accompanying the braking operation of the vehicle in proportion to the brake hydraulic pressure. Can be taken out as. In this case, the detection value is smaller in time delay than the detection value obtained by the front-rear G sensor 13. However, as will be described later, when the ABS device 15 is operated, the master cylinder hydraulic pressure value and the acceleration in the front and rear directions of the vehicle are not related to each other.

１４は車速センサを示し、該車速センサ１４は、車両の走行速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力する。 Reference numeral 14 denotes a vehicle speed sensor. The vehicle speed sensor 14 detects the traveling speed of the vehicle and outputs a detection signal to a controller 17 described later.

１５は車両制動時の車輪のロック防止を行うＡＢＳ装置で、このＡＢＳ装置１５は、アンチロックブレーキシステムを構成し、車輪（例えば、前輪２及び／又は後輪３）が車両のブレーキ操作時にロックして路面に対するグリップ力が低下するのを抑えるため、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を適宜に減圧、増圧または保持する制御を行うものである。そして、ＡＢＳ装置１５は、後述のコントローラ１７に対してＡＢＳ作動信号を出力し、コントローラ１７側では車両制動時にＡＢＳ装置１５が作動しているか否かを判別することができる。 Reference numeral 15 denotes an ABS device that prevents a wheel from being locked during vehicle braking. This ABS device 15 constitutes an anti-lock brake system, and the wheels (for example, the front wheel 2 and / or the rear wheel 3) are locked when the vehicle is braked. In order to prevent the grip force against the road surface from being reduced, the brake fluid pressure from the master cylinder is appropriately reduced, increased or maintained. The ABS device 15 outputs an ABS operation signal to the controller 17 described later, and the controller 17 can determine whether or not the ABS device 15 is operating during vehicle braking.

１６は前輪２側の輪荷重を検出する前輪荷重検出手段としてのピッチレートセンサで、該ピッチレートセンサ１６は、図６に示すように車両走行時のピッチングによるピッチ挙動を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１７に出力する。車両の制動時には、例えば急なブレーキ操作に伴った慣性力の作用により車両の重心Ｇを中心にして、図６中の白抜き矢印に沿ったピッチ挙動が発生する。 Reference numeral 16 denotes a pitch rate sensor as front wheel load detection means for detecting the wheel load on the front wheel 2 side. The pitch rate sensor 16 detects a pitch behavior due to pitching during vehicle travel as shown in FIG. Is output to the controller 17 described later. At the time of braking of the vehicle, for example, a pitch behavior along the white arrow in FIG. 6 occurs around the center of gravity G of the vehicle due to the action of inertial force accompanying a sudden braking operation.

そこで、ピッチレートセンサ１６は、このときのピッチ挙動を図６中に示すピッチレートＰ（ｔ）として検出する。そして、このときのピッチレートＰ（ｔ）に対応して前輪２側の輪荷重が増減され、ピッチレートセンサ１６によって前輪２側の輪荷重をピッチレートに比例して変化する検出値として検出することができる。なお、ピッチレートセンサ１６に替えて、例えば前輪２側の輪荷重を直接的に検出する輪荷重センサにより前輪荷重検出手段を構成してもよい。 Therefore, the pitch rate sensor 16 detects the pitch behavior at this time as a pitch rate P (t) shown in FIG. The wheel load on the front wheel 2 side is increased or decreased corresponding to the pitch rate P (t) at this time, and the wheel load on the front wheel 2 side is detected by the pitch rate sensor 16 as a detection value that changes in proportion to the pitch rate. be able to. Instead of the pitch rate sensor 16, the front wheel load detecting means may be constituted by a wheel load sensor that directly detects the wheel load on the front wheel 2 side, for example.

１７はマイクロコンピュータ等によって構成される制御手段としてのコントローラで、該コントローラ１７は、その入力側がばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１、マスタシリンダ液圧センサ１２、前後Ｇセンサ１３、車速センサ１４、ＡＢＳ装置１５およびピッチレートセンサ１６等に接続され、出力側が減衰力可変ダンパ６，９のアクチュエータ（図示せず）等に接続されている。 Reference numeral 17 denotes a controller as a control means constituted by a microcomputer or the like. The controller 17 has on its input side sprung acceleration sensors 10L, 10R, 11, a master cylinder hydraulic pressure sensor 12, a longitudinal G sensor 13, a vehicle speed sensor 14, It is connected to the ABS device 15 and the pitch rate sensor 16 and the like, and the output side is connected to actuators (not shown) of the damping force variable dampers 6 and 9.

コントローラ１７は、図２に示すように、通常制御部１８、アンチダイブ制御部１９および制御指令演算部２０を含んで構成されている。通常制御部１８は、例えばスカイフック理論による目標減衰力を演算するため、その入力側が前輪側のばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒおよび後輪側のばね上加速度センサ１１等に接続されている。そして、通常制御部１８は、演算により求めた前記目標減衰力の制御値を制御指令演算部２０に出力する。 As shown in FIG. 2, the controller 17 includes a normal control unit 18, an anti-dive control unit 19, and a control command calculation unit 20. In order to calculate the target damping force based on, for example, the Skyhook theory, the normal control unit 18 has its input side connected to the front-wheel sprung acceleration sensors 10L and 10R, the rear-wheel sprung acceleration sensor 11 and the like. Then, the normal control unit 18 outputs the control value of the target damping force obtained by calculation to the control command calculation unit 20.

コントローラ１７内に形成したアンチダイブ制御部１９は、図３に示すように、ゲイン２１、ローパスフィルタ（以下、ＬＰＦ２２という）、アンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３、微分回路２４および特性マップ部２５等を含んで構成されている。このうちゲイン２１は、マスタシリンダ液圧センサ１２からの検出信号に予め決められたゲインを乗算することにより前後加速度の推定値を求め、この推定値をアンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３に出力する。 As shown in FIG. 3, the anti-dive control unit 19 formed in the controller 17 includes a gain 21, a low-pass filter (hereinafter referred to as LPF 22), an anti-dive control front / rear G calculation unit 23, a differentiation circuit 24, and a characteristic map unit 25. Etc. are configured. Among these, the gain 21 obtains an estimated value of the longitudinal acceleration by multiplying the detection signal from the master cylinder hydraulic pressure sensor 12 by a predetermined gain, and outputs this estimated value to the anti-dive control longitudinal G calculating unit 23. To do.

また、ＬＰＦ２２は、前後Ｇセンサ１３からの加速度信号をローパスフィルタ処理し、ＡＢＳ装置１５が作動しているときの前後Ｇセンサ１３による信号値の変動を除去する。また、ＬＰＦ２２は、加速度信号のＬＰＦ処理値をアンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３に出力する。そして、アンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３は、マスタシリンダ液圧センサ１２、前後Ｇセンサ１３、車速センサ１４およびＡＢＳ装置１５からの信号に基づいて図４に示す前後加速度設定処理を後述の如く行うものである。 Further, the LPF 22 performs a low-pass filter process on the acceleration signal from the front / rear G sensor 13 to remove fluctuations in the signal value by the front / rear G sensor 13 when the ABS device 15 is operating. In addition, the LPF 22 outputs the LPF processing value of the acceleration signal to the anti-dive control front-rear G calculation unit 23. The anti-dive control front / rear G calculating unit 23 performs the longitudinal acceleration setting process shown in FIG. 4 based on signals from the master cylinder hydraulic pressure sensor 12, the front / rear G sensor 13, the vehicle speed sensor 14, and the ABS device 15 as described later. Is what you do.

アンチダイブ制御部１９内に形成した微分回路２４は、アンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３から出力されるアンチダイブ制御用の前後加速度を微分演算し、前後加速度の微分値（前後Ｇ微分値）を算出する。なお、微分回路２４に替えて、例えばプログラムサイクルの前，後で求められる前後加速度の変化量、差分により微分相当の値を求める構成としてもよい。 The differentiation circuit 24 formed in the anti-dive control unit 19 differentiates the longitudinal acceleration for anti-dive control output from the anti-dive control longitudinal G calculation unit 23, and the differential value of the longitudinal acceleration (front-rear G differential value). Is calculated. Instead of the differentiation circuit 24, for example, a value corresponding to differentiation may be obtained from the amount of change or difference in longitudinal acceleration obtained before and after the program cycle.

アンチダイブ制御部１９内に形成した特性マップ部２５は、微分回路２４から出力される前後加速度の微分値（前後Ｇ微分値）に従って減衰力特性を可変に制御するための制御量を求めるものである。特性マップ部２５は、図３中に示す特性線２５Ａのように、前後Ｇ微分値が予め決められた設定値（−ａ）よりも負の方向に大きくなると、これに比例して制御量を所定値（Ｉ）よりも増大させる特性となっている。 The characteristic map unit 25 formed in the anti-dive control unit 19 obtains a control amount for variably controlling the damping force characteristic according to the differential value of the longitudinal acceleration (front-rear G differential value) output from the differentiation circuit 24. is there. When the front-rear G differential value becomes larger in the negative direction than the predetermined set value (−a) as indicated by the characteristic line 25A shown in FIG. 3, the characteristic map unit 25 sets the control amount in proportion to this. The characteristic increases more than the predetermined value (I).

これにより、車両のアンチダイブ制御時には、車体１に発生する前，後方向加速度の変化（即ち、前後Ｇ微分値）が大きくなるに応じて減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をよりハード側に変更する制御が、図３中の特性マップ部２５に基づいて行われるものである。なお、アンチダイブ制御は、車両の急ブレーキ操作等により減速方向の加速度（減速度）が発生している状態で行われるため、この場合の前後Ｇ微分値は負(マイナス）の方向で大きくなる。 Thereby, at the time of anti-dive control of the vehicle, the damping force characteristic of the damping force variable damper 6 is made harder as the change in the acceleration in the rearward direction (that is, the G differential value in the front-rear direction) increases in the vehicle body 1. The changing control is performed based on the characteristic map unit 25 in FIG. Since the anti-dive control is performed in a state where acceleration (deceleration) in the deceleration direction is generated by a sudden braking operation of the vehicle, the front-rear G differential value in this case increases in the negative (minus) direction. .

コントローラ１７内に形成した制御指令演算部２０は、図２に示すように、通常制御部１８、アンチダイブ制御部１９およびピッチレートセンサ１６から出力される信号に基づいて図７に示す減衰力制御処理を後述の如く行う。そして、制御指令演算部２０は、減衰力可変ダンパ６のアクチュエータ（図示せず）に出力すべき制御指令値を電流値として演算処理する。減衰力可変ダンパ６は、前記アクチュエータに供給された電流値（制御指令値）に従って発生減衰力をハードとソフトの間で連続的、または複数段で可変に制御する。 As shown in FIG. 2, the control command calculation unit 20 formed in the controller 17 is based on the signals output from the normal control unit 18, the anti-dive control unit 19 and the pitch rate sensor 16, and the damping force control shown in FIG. Processing is performed as described below. Then, the control command calculation unit 20 calculates a control command value to be output to an actuator (not shown) of the damping force variable damper 6 as a current value. The damping force variable damper 6 controls the generated damping force continuously between hardware and software, or variably in multiple stages according to the current value (control command value) supplied to the actuator.

本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１７による減衰力可変ダンパ６，９の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。 The suspension control apparatus according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, processing for variably controlling the damping force characteristics of the damping force variable dampers 6 and 9 by the controller 17 will be described.

まず、コントローラ１７は、車両の走行時に図１、図２に示す如く、前輪２側のばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ、後輪３側のばね上加速度センサ１１等からばね上（車体１）側の上，下方向の振動加速度信号が入力されると共に、車高センサ（図示せず）等から車輪側に対する車体１側の車高信号が入力される。 First, as shown in FIGS. 1 and 2, the controller 17 moves from the sprung acceleration sensors 10L and 10R on the front wheel 2 side, the sprung acceleration sensor 11 on the rear wheel 3 side, and the like to the sprung (vehicle body 1) side. A vibration acceleration signal in the upward and downward directions is input, and a vehicle height signal on the vehicle body 1 side with respect to the wheel side is input from a vehicle height sensor (not shown) or the like.

そして、コントローラ１７内に形成した通常制御部１８は、ばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒ，１１等による振動加速度の信号と前記車高センサからの車高信号とに従って、例えばスカイフック理論による目標減衰力としての制御指令値を演算により求める。 Then, the normal control unit 18 formed in the controller 17 performs a target damping force based on, for example, skyhook theory according to the vibration acceleration signal from the sprung acceleration sensors 10L, 10R, 11 and the vehicle height signal from the vehicle height sensor. The control command value is obtained by calculation.

また、コントローラ１７内に形成したアンチダイブ制御部１９のアンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３は、図４に示す処理手順に従って前後加速度設定処理を実行する。即ち、図４中のステップ１では、車速センサ１４で検出した車両の走行速度(車速）が予め決められた設定値（例えば、１．５ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判定する。ステップ１で「ＮＯ」と判定するときには、車速が前記設定値以下となっているので、ステップ２に移って前後Ｇセンサ１３から出力される加速度信号（前後Ｇセンサ値）を前後加速度として設定する。 Further, the anti-dive control front / rear G calculating unit 23 of the anti-dive control unit 19 formed in the controller 17 executes the longitudinal acceleration setting process according to the processing procedure shown in FIG. That is, in step 1 in FIG. 4, it is determined whether or not the vehicle traveling speed (vehicle speed) detected by the vehicle speed sensor 14 is greater than a predetermined set value (for example, 1.5 km / h). When it is determined as “NO” in step 1, the vehicle speed is equal to or lower than the set value. Therefore, the process proceeds to step 2 and the acceleration signal (front / rear G sensor value) output from the front / rear G sensor 13 is set as the front / rear acceleration. .

ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、前記設定値よりも車速が速く（大きく）なっているので、ステップ３に移ってＡＢＳ装置１５からのＡＢＳ作動信号によりＡＢＳ装置１５が作動されているか否か、即ちブレーキの制動操作に伴う車輪のロック防止制御がなされているか否かを判定する。 If “YES” is determined in step 1, the vehicle speed is faster (larger) than the set value. Therefore, the process proceeds to step 3 and whether or not the ABS device 15 is operated by the ABS operation signal from the ABS device 15. That is, it is determined whether or not the wheel lock prevention control accompanying the braking operation of the brake is performed.

ＡＢＳ装置１５の非作動時（車輪のロック防止制御の必要がないとき）には、ステップ３で「ＮＯ」と判定されるので、次のステップ４では、マスタシリンダ液圧センサ１２から出力されゲイン２１で乗算された前後加速度の推定値（マスタシリンダ液圧値）を、この場合の前後加速度として設定する。 When the ABS device 15 is not in operation (when the wheel lock prevention control is not necessary), “NO” is determined in step 3, and in the next step 4, the gain output from the master cylinder hydraulic pressure sensor 12 is obtained. The estimated value of the longitudinal acceleration (master cylinder hydraulic pressure value) multiplied by 21 is set as the longitudinal acceleration in this case.

一方、ＡＢＳ装置１５の作動時には、ブレーキ液圧を減圧，増圧または保持する車輪のロック防止制御が行われるので、マスタシリンダ液圧値によって車両の加，減速度（前，後方向の加速度変化）を判別することができない。このため、ステップ３で「ＹＥＳ」と判定されるＡＢＳ装置１５の作動時には、ステップ５に移って、前後Ｇセンサ１３からの加速度信号をＬＰＦ２２でローパスフィルタ処理したＬＰＦ処理値を、この場合の前後加速度として設定する。 On the other hand, when the ABS device 15 is operated, wheel lock prevention control for reducing, increasing or maintaining the brake fluid pressure is performed, so that the acceleration / deceleration of the vehicle according to the master cylinder fluid pressure value (change in acceleration in the front and rear directions). ) Cannot be determined. For this reason, when the ABS device 15 determined to be “YES” in step 3, the process proceeds to step 5, where the LPF processing value obtained by low-pass filtering the acceleration signal from the front and rear G sensor 13 with the LPF 22 Set as acceleration.

次に、ステップ６ではステップ２，４，５の処理で設定された前後加速度の設定値を連続切替え処理し、アンチダイブ制御の誤作動を防ぐように時間管理による重み係数を乗算する。これにより、前後加速度の設定値は、図５に示す特性線２６のように滑らかに連続切替えされる。そして、次のステップ７でメインの制御処理にリターンする。 Next, in step 6, the longitudinal acceleration set value set in the processing of steps 2, 4, and 5 is continuously switched and multiplied by a weighting factor by time management so as to prevent malfunction of the anti-dive control. Thereby, the set value of the longitudinal acceleration is smoothly and continuously switched as indicated by the characteristic line 26 shown in FIG. Then, in the next step 7, the process returns to the main control process.

この場合、例えばマスタシリンダ液圧値による前後加速度の特性線部２６Ａと前後Ｇセンサ値による前後加速度の特性線部２６Ｂとを、時間Ｓtの時点で単純に切替えるように前後加速度の設定値切替えを行うと、仮想線で示す特性線部２６′の如く、前後加速度の特性が不連続な特性となる場合がある。そして、前後加速度の微分値を図５中の特性線２７のように求めるときには、仮想線で示す特性線部２７′の如く、時間Ｓtで前後加速度の微分値が制御閾値を越えて大きくなり、アンチダイブ制御の誤作動を招く虞れがある。 In this case, for example, the longitudinal acceleration set value is switched so that the longitudinal acceleration characteristic line portion 26A based on the master cylinder hydraulic pressure value and the longitudinal acceleration characteristic line portion 26B based on the longitudinal G sensor value are simply switched at the time St. If this is done, the longitudinal acceleration characteristic may be discontinuous, such as the characteristic line portion 26 'indicated by the phantom line. When the differential value of the longitudinal acceleration is obtained as shown by the characteristic line 27 in FIG. 5, the differential value of the longitudinal acceleration becomes larger than the control threshold at time St as shown by the characteristic line portion 27 ′ indicated by the phantom line, There is a risk of causing anti-dive control malfunction.

そこで、ステップ６による連続切替え処理では、図５中の時間Ｓtの如く条件の切替えが行われるときには時間管理による重み係数を乗算し、図５に示す特性線２６のように前後加速度の設定値を滑らかに連続切替えする。これにより、例えば前記ステップ２，４，５の処理で設定された前後加速度の設定値を連続切替え処理することができ、前後加速度の微分値が図５中に実線で示す特性線２７のように制御閾値を越えて大きくなるのを防ぐものである。 Therefore, in the continuous switching process in step 6, when the condition is switched as in the time St in FIG. 5, the weighting coefficient by time management is multiplied, and the set value of the longitudinal acceleration is set as shown by the characteristic line 26 in FIG. Smooth continuous switching. Thereby, for example, the longitudinal acceleration set value set in the processing of steps 2, 4 and 5 can be continuously switched, and the differential value of the longitudinal acceleration is represented by a characteristic line 27 shown by a solid line in FIG. This is to prevent it from becoming larger than the control threshold.

次に、アンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３は、前述したステップ２，４，５の処理で設定され、連続切替え処理された前後加速度の設定値を微分回路２４に出力する。そして、微分回路２４では、アンチダイブ制御用前後Ｇ算出部２３から出力されるアンチダイブ制御用の前後加速度を微分演算し、前後加速度の微分値（前後Ｇ微分値）を次段の特性マップ部２５に出力する。 Next, the anti-dive control front / rear G calculation unit 23 outputs the set value of the longitudinal acceleration, which is set by the processing of steps 2, 4 and 5 described above and subjected to continuous switching processing, to the differentiation circuit 24. The differentiating circuit 24 differentiates the anti-dive control longitudinal acceleration output from the anti-dive control longitudinal G calculation unit 23, and obtains the differential value of the longitudinal acceleration (front-rear G differential value) in the next-stage characteristic map unit. To 25.

そして、特性マップ部２５では、微分回路２４から出力される前後Ｇ微分値に従って減衰力特性を可変に制御する制御量を求めるため、図３中に示す特性線２５Ａのように、前後Ｇ微分値が設定値（−ａ）よりも負の方向に大きくなると、所定値（Ｉ）よりも制御量を比例的に増大させる演算を行う。即ち、車両の急なブレーキ操作時には、制動力に伴った慣性力の作用により、図６中の白抜き矢印に沿ったピッチ挙動が発生し、車体１全体は前輪２側へと沈み込むように挙動する。 The characteristic map unit 25 obtains a control amount for variably controlling the damping force characteristic in accordance with the front-rear G differential value output from the differentiating circuit 24, so that a front-rear G differential value is obtained as indicated by a characteristic line 25A shown in FIG. When the value becomes larger in the negative direction than the set value (−a), an operation for proportionally increasing the control amount from the predetermined value (I) is performed. That is, when the vehicle is suddenly braked, the inertial force accompanying the braking force causes the pitch behavior along the white arrow in FIG. 6 so that the entire vehicle body 1 sinks to the front wheel 2 side. Behave.

そこで、車両の前側への沈み込みを低減させるアンチダイブ制御では、前，後方向の加速度（前後Ｇ）がマイナス方向に大きくなるに従い、即ち前後Ｇ微分値が設定値（−ａ）よりも負の方向に大きくなるに従って制御量を比例的に増大させ、減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をよりハード側に大きく変更する制御を行うようにしている。これにより、前輪２側の輪荷重を大きくすることができ、より制動力を高めることが可能になる。また、車体１が前側に沈み込むような挙動を抑えることができ、車両の姿勢を安定化することができる。 Therefore, in the anti-dive control that reduces the sinking of the vehicle to the front side, as the acceleration in the front and rear directions (front and rear G) increases in the negative direction, that is, the front and rear G differential value is more negative than the set value (−a). The amount of control is increased proportionally as the direction increases, and control is performed to greatly change the damping force characteristic of the damping force variable damper 6 to the hard side. Thereby, the wheel load on the front wheel 2 side can be increased, and the braking force can be further increased. Moreover, the behavior that the vehicle body 1 sinks to the front side can be suppressed, and the posture of the vehicle can be stabilized.

この場合、図２に示すコントローラ１７の制御指令演算部２０は、通常制御部１８、アンチダイブ制御部１９およびピッチレートセンサ１６から出力される信号に基づいて図７に示す減衰力制御処理を行う。即ち、図７に示すステップ１１では、例えばアンチダイブ制御部１９からの信号に基づいてアンチダイブ制御中であるか否かを判定する。 In this case, the control command calculation unit 20 of the controller 17 shown in FIG. 2 performs the damping force control process shown in FIG. 7 based on signals output from the normal control unit 18, the anti-dive control unit 19, and the pitch rate sensor 16. . That is, in step 11 shown in FIG. 7, for example, it is determined whether or not the anti-dive control is being performed based on a signal from the anti-dive control unit 19.

ステップ１１で「ＮＯ」と判定する間は、アンチダイブ制御を行っていない状態であるので、次のステップ１２では、通常制御部１８から出力される制御指令値（例えば、スカイフック理論による目標減衰力の制御指令値）を演算により求める。そして、次のステップ１３では、このときの制御指令値を減衰力可変ダンパ６に出力し、このときの制御指令値に従って前輪側の減衰力可変ダンパ６の発生減衰力をハードとソフトの間で可変に制御し、次のステップ１４でメインの処理制御にリターンする。 Since the anti-dive control is not performed while “NO” is determined in step 11, in the next step 12, the control command value output from the normal control unit 18 (for example, target attenuation based on skyhook theory) Force control command value) is obtained by calculation. In the next step 13, the control command value at this time is output to the damping force variable damper 6, and the generated damping force of the damping force variable damper 6 on the front wheel side is changed between hardware and software according to the control command value at this time. Then, the process returns to the main process control at the next step 14.

また、ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１５に移ってピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔが、０（零）よりも大きいか否かを判定する。即ち、アンチダイブ制御時には、ピッチレートセンサ１６で検出されるピッチレートＰ（ｔ）の変化量を求めるため、ピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔを演算し、ステップ１５では微分値ｄＰ／ｄｔが正の値か否かを判定する。 If “YES” is determined in the step 11, the process proceeds to the next step 15 to determine whether or not the differential value dP / dt of the pitch rate P (t) is greater than 0 (zero). That is, at the time of anti-dive control, in order to obtain the amount of change of the pitch rate P (t) detected by the pitch rate sensor 16, the differential value dP / dt of the pitch rate P (t) is calculated. It is determined whether / dt is a positive value.

そして、ステップ１５で「ＹＥＳ」と判定するときには、図６に示すように車両のピッチレートＰ（ｔ）が正（＋）の方向で増大していると判断できるので、ステップ１６に移ってアンチダイブ制御を続行させ、前輪側の減衰力可変ダンパ６の減衰力をハードに保つように制御する。 When it is determined “YES” in step 15, it can be determined that the vehicle pitch rate P (t) is increasing in the positive (+) direction as shown in FIG. Dive control is continued, and control is performed so that the damping force of the damping force variable damper 6 on the front wheel side is kept hard.

一方、ステップ１５で「ＮＯ」と判定するときには、図６に示す車両のピッチレートＰ（ｔ）が正（＋）の方向に増大しているのではなく、減少し始めていると判断することができる。即ち、車両のピッチレートＰ（ｔ）に比例して、前輪２側の輪荷重が変化するため、前輪２側の輪荷重が減少中であると判断することができる。 On the other hand, when it is determined “NO” in step 15, it can be determined that the pitch rate P (t) of the vehicle shown in FIG. 6 does not increase in the positive (+) direction but starts to decrease. it can. That is, since the wheel load on the front wheel 2 side changes in proportion to the pitch rate P (t) of the vehicle, it can be determined that the wheel load on the front wheel 2 side is decreasing.

そこで、次のステップ１７では、前輪側の減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をソフト側に変更する制御（即ちソフト側変更制御）を行う。この場合、減衰力調整式ショックアブソーバの可変ダンパには、反転式ダンパと非反転式ダンパとがあり、反転式ダンパの場合には、伸び側の減衰力特性をソフト側に変更するだけで対処することができる。一方、非反転式ダンパの場合には、伸び側と縮み側の減衰力特性を共にソフト側に変更する制御を行うものである。 Therefore, in the next step 17, control for changing the damping force characteristic of the damping force variable damper 6 on the front wheel side to the soft side (that is, soft side change control) is performed. In this case, the variable damper of the damping force adjustment type shock absorber has a reversing damper and a non-reversing damper. In the case of a reversing damper, it can be dealt with by simply changing the damping force characteristic on the expansion side to the soft side. can do. On the other hand, in the case of a non-reversing damper, control is performed to change both the expansion side and contraction side damping force characteristics to the soft side.

かくして、本実施の形態によれば、車両の制動時にアンチダイブ制御により減衰力特性をハードな状態に切換えた後に、ピッチレートセンサ１６で検出されるピッチレートＰ（ｔ）の変化量、即ち前輪荷重検出手段による輪荷重が減少してくると、アンチダイブ制御を行っている間であっても少なくとも伸び側の減衰力特性をソフト側に変更する制御を行う。 Thus, according to the present embodiment, the amount of change in the pitch rate P (t) detected by the pitch rate sensor 16 after the damping force characteristic is switched to the hard state by anti-dive control during braking of the vehicle, that is, the front wheels. When the wheel load by the load detecting means decreases, control is performed to change at least the damping force characteristic on the extension side to the soft side even during anti-dive control.

即ち、左，右の前輪２側の輪荷重が減少し始めると、車体１の前部側は相対的に上向きに上昇するが、このときに各前輪２側の減衰力可変ダンパ６は伸び側の減衰力がソフトに切換えられるので、左，右の前輪２側は、上昇中の車体１の前部により上向きに引張られるのが抑えられる。このため、左，右の前輪２側は、輪荷重の減少量が低減されるようになり、路面に対するタイヤ（前輪２）のグリップ力を高く保つことができる。従って、前輪２側のブレーキ力を十分に確保することができ、結果として車両の制動距離を短縮することができる。 That is, when the wheel load on the left and right front wheels 2 side starts to decrease, the front side of the vehicle body 1 rises relatively upward. At this time, the damping force variable damper 6 on each front wheel 2 side is extended. Therefore, the left and right front wheels 2 can be prevented from being pulled upward by the front portion of the vehicle body 1 that is rising. For this reason, on the left and right front wheel 2 sides, the amount of reduction in wheel load is reduced, and the grip force of the tire (front wheel 2) on the road surface can be kept high. Accordingly, the braking force on the front wheel 2 side can be sufficiently secured, and as a result, the braking distance of the vehicle can be shortened.

このように、本実施の形態では、ピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔから車両の前輪側の沈み込み（ノーズダイブ）の終了時を判断し、アンチダイブ制御を解除することにより、車両の走行状態に応じたアンチダイブ制御を実行することができる。この結果、精度よくアンチダイブ制御を行うことが可能となり、ノーズダイブ後に輪荷重の抜けが少なく、制動力の大部分を負担する前輪２側に荷重を集めることが可能となり、制動距離の短縮化を図ることができる。 As described above, in the present embodiment, by determining the end of subtraction (nose dive) on the front wheel side of the vehicle from the differential value dP / dt of the pitch rate P (t) and canceling the anti-dive control, Anti-dive control according to the running state of the vehicle can be executed. As a result, it is possible to perform anti-dive control with high accuracy, there is little wheel load loss after nose dive, and it is possible to collect the load on the front wheel 2 side that bears most of the braking force, shortening the braking distance Can be achieved.

図８の特性線２８は、車両の制動操作時における前輪側の輪荷重特性を実車による試験データとして示したもので、時間Ｓ1 の時点でＡＢＳ装置１５が作動した場合である。そして、時間Ｓ2 の時点で前輪側の輪荷重（Ｎ）が最大値となり、その後に輪荷重（Ｎ）が減少し始めても、時間Ｓ3 以降で減衰力可変ダンパ６の減衰力特性をソフト側に変更する制御を行うことにより、図８中に実線で示すように輪荷重（Ｎ）が低下するのを抑えることができる。 A characteristic line 28 in FIG. 8 shows the wheel load characteristic on the front wheel side during the braking operation of the vehicle as test data by the actual vehicle, and is when the ABS device 15 is activated at time S1. Even when the wheel load (N) on the front wheel side reaches the maximum value at the time S2 and the wheel load (N) starts to decrease thereafter, the damping force characteristic of the damping force variable damper 6 is set to the soft side after the time S3. By performing control to change, it can suppress that wheel load (N) falls, as shown by the continuous line in FIG.

一方、アンチダイブ制御の解除時間を予めチューニングにより決めている従来の技術では、図８中に二点鎖線で示す特性線２９のように、時間Ｓ3 以降で輪荷重（Ｎ）が大きく減少するようになり、輪荷重（Ｎ）の抜けが発生するため、車両の制動距離も長くなってしまう。 On the other hand, in the conventional technique in which the release time of the anti-dive control is determined in advance by tuning, the wheel load (N) is greatly reduced after time S3 as shown by the characteristic line 29 shown by a two-dot chain line in FIG. Since the wheel load (N) is lost, the braking distance of the vehicle becomes long.

これに対し、本実施の形態では、ピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔから車両のノーズダイブの終了時を判断することができ、車両の走行状態に応じたアンチダイブ制御を良好に行うことができる。そして、アンチダイブ制御の解除時間のチューニングの必要がなくなり、このための工数を削減することができる。しかも、乗者人員、積載重量の変化によりピッチング周期が変化した場合でも、ピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔに基づいて同様な制御効果を得ることができ、車両の制動距離を短縮することができる。 On the other hand, in the present embodiment, it is possible to determine the end of the vehicle nose dive from the differential value dP / dt of the pitch rate P (t), and to improve the anti-dive control according to the traveling state of the vehicle. It can be carried out. And it is not necessary to tune the release time of the anti-dive control, and the man-hours for this can be reduced. Moreover, even when the pitching cycle changes due to changes in passengers and load weight, the same control effect can be obtained based on the differential value dP / dt of the pitch rate P (t), and the braking distance of the vehicle can be shortened. can do.

なお、前記実施の形態では、図３中に示す特性マップ部２５を用いることにより微分回路２４から出力される前後Ｇ微分値に従って減衰力特性を可変に制御する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば特性マップ部２５による特性線２５Ａを必要に応じて変更してアンチダイブ制御を行うようにしてもよい。 In the above embodiment, the case where the damping force characteristic is variably controlled according to the longitudinal G differential value output from the differentiating circuit 24 by using the characteristic map unit 25 shown in FIG. 3 has been described as an example. However, the present invention is not limited to this, and for example, the characteristic line 25A by the characteristic map unit 25 may be changed as necessary to perform anti-dive control.

即ち、図３中に示す特性線２５Ａでは、前後Ｇ微分値が設定値（−ａ）よりも負の方向に大きくなると、所定値（Ｉ）よりも制御量を比例的に増大させる特性とした。これに替えて、例えば前後Ｇ微分値が設定値（−ａ）よりも負の方向に大きくなっても、減衰力の制御量を所定値（Ｉ）に固定して保つ特性としてもよい。また、所定値（Ｉ）よりも大きな値に固定して保ち、減衰力可変ダンパ６の減衰力をハードな状態の一定値に固定するアンチダイブ制御を行うようにしてもよい。 That is, in the characteristic line 25A shown in FIG. 3, when the front-rear G differential value is larger in the negative direction than the set value (−a), the control amount is proportionally increased from the predetermined value (I). . Instead of this, for example, even when the front-rear G differential value becomes larger in the negative direction than the set value (−a), the control amount of the damping force may be fixed and maintained at the predetermined value (I). Further, anti-dive control may be performed in which the damping force of the damping force variable damper 6 is fixed to a constant value in a hard state while being fixed to a value larger than the predetermined value (I).

一方、前記実施の形態では、ピッチレートセンサ１６で検出されるピッチレートＰ（ｔ）の信号により前輪側の輪荷重を検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪２側に輪荷重センサを設けて前輪荷重検出手段を構成してもよい。 On the other hand, in the above embodiment, the case where the wheel load on the front wheel side is detected based on the signal of the pitch rate P (t) detected by the pitch rate sensor 16 has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, a front wheel load detecting means may be configured by providing a wheel load sensor on the front wheel 2 side.

また、前輪２側のばね上加速度センサ１０Ｌ，１０Ｒと後輪３側のばね上加速度センサ１１とを用いて、それぞれのセンサ値の差を積分して車両のピッチレートを推定することができるので、これにより、前輪荷重検出手段を構成することも可能である。 Further, since the sprung acceleration sensors 10L and 10R on the front wheel 2 side and the sprung acceleration sensor 11 on the rear wheel 3 side are used, the difference between the sensor values can be integrated to estimate the pitch rate of the vehicle. Thus, it is also possible to configure the front wheel load detection means.

また、前記実施の形態では、マスタシリンダ液圧センサ１２により車両ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出器を構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばブレーキペダルの踏力または踏込み速度を検出することにより、車両ブレーキの操作状態を検出するブレーキ状態検出器を構成してもよい。 In the above-described embodiment, the case where the brake state detector that detects the operation state of the vehicle brake by the master cylinder hydraulic pressure sensor 12 is configured is described as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, a brake state detector that detects the operation state of the vehicle brake by detecting the depression force or the depression speed of the brake pedal may be configured.

次に、上記の実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明は、請求項２に記載の構成を採用することにより、ＡＢＳ装置の作動時には車両の前，後方向の加速度センサ値をローパスフィルタ処理した値から車両の前，後方向加速度を設定することができ、前記ＡＢＳ装置の非作動時には、ブレーキの操作状態から車両の前，後方向加速度を設定することができる。そして、アンチダイブ制御時において、設定された前，後方向加速度の変化が大きくなるに応じて減衰力特性をよりハード側に変更することにより、前輪の輪荷重を大きくすることができ、より制動力を高めることが可能になる。また、車体が前側に沈み込むような挙動を抑えることができ、車両の姿勢を安定化することができる。 Next, the invention included in the above embodiment will be described. That is, the present invention adopts the configuration according to claim 2 to set the front and rear accelerations of the vehicle from the values obtained by low-pass filtering the front and rear acceleration sensor values when the ABS device is in operation. When the ABS device is not in operation, the front and rear accelerations of the vehicle can be set from the operating state of the brake. During anti-dive control, the wheel load on the front wheels can be increased by changing the damping force characteristics to the harder side as the changes in the set front and rear accelerations increase. It becomes possible to increase power. Further, the behavior of the vehicle body sinking to the front side can be suppressed, and the posture of the vehicle can be stabilized.

１車体
２前輪
３後輪
４，７サスペンション装置
５，８ばね
６，９減衰力可変ダンパ（減衰力調整式ショックアブソーバ）
１０Ｌ，１０Ｒ，１１ばね上加速度センサ
１２マスタシリンダ液圧センサ（ブレーキ状態検出器）
１３前後Ｇセンサ（加速度センサ）
１５ＡＢＳ装置
１６ピッチレートセンサ（前輪荷重検出手段）
１７コントローラ（制御手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Car body 2 Front wheel 3 Rear wheel 4,7 Suspension device 5,8 Spring 6,9 Damping force variable damper (damping force adjustable shock absorber)
10L, 10R, 11 Sprung acceleration sensor 12 Master cylinder hydraulic pressure sensor (brake condition detector)
13 Front / rear G sensor (acceleration sensor)
15 ABS device 16 Pitch rate sensor (front wheel load detection means)
17 Controller (control means)

Claims

A damping force adjustable shock absorber interposed between the vehicle body and the wheels;
Control means for controlling the damping force characteristics of the damping force adjustable shock absorber between hardware and software;
In braking control of the vehicle, in the suspension control device configured to perform anti-dive control for changing the damping force characteristic to the hard side by the control means,
Front wheel load detection means for detecting a wheel load on the front wheel side of the vehicle;
The control means is performing the anti-dive control, and when the wheel load by the front wheel load detecting means is decreasing, the damping force on at least the extension side of the damping force adjustable shock absorber on the front wheel side A suspension control device characterized in that the software side change control is performed to change the characteristic to the soft side.

An ABS device for preventing locking of wheels during vehicle braking, an acceleration sensor for detecting front and rear accelerations of the vehicle, and a brake state detector for detecting an operation state of a vehicle brake,
The control means includes
When the ABS device is activated, the front and rear accelerations of the vehicle are set from values obtained by low-pass filtering the front and rear acceleration sensor values of the vehicle,
When the ABS device is not in operation, the front and rear accelerations of the vehicle are set from the operating state of the brake,
2. The suspension control device according to claim 1, wherein, during the anti-dive control, the damping force characteristic is changed to a harder side in accordance with a change in the set front and rear accelerations.