JP5204555B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも車体の前部または後部のいずれかに一対の車輪を有する自動三輪車両または自動四輪車両であって、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両に関する。

従来から、鞍乗型車両として車体を挟む一対の車輪を車体の前部または／および後部に設けているとともに、少なくともいずれか一対の車輪を車体に対して略上下方向逆向きに昇降可能に支持する支持機構を備えた車両が提案されている。このように構成される鞍乗型車両では、自動二輪車と同様に車体を傾斜させて旋回することができる（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載に記載の技術
特許文献１には、車体の前部に一対の車輪が設けられている自動三輪車両が開示されている。前部の一対の車輪を支持する機構は、メインフレームの前端に回転可能に支持された上下一対のクロスバーと、一対のクロスバーの両側に略上下方向に支持された左右一対のサイドチューブとによって関節四角形を呈するロール機構で構成されている。一対のサイドチューブは一対の車輪を回転可能に支持している。このように構成される支持機構は、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する。よって、特許文献１に開示される車両は、メインフレームを傾斜させつつ一対の車輪を路面に接地させて旋回走行することができる。

上述の鞍乗型車両は、さらに、車体が傾斜することを制限するロック機構と、搭乗者が操作することによりロック機構を作動させるスイッチとを備えている。ロック機構が作動するとそれ以上車体が傾斜することがないので、三輪または四輪によって車体を自立可能な状態に保つことができる。このため、搭乗者はスイッチ操作によりロック機構を作動させることで、信号待ちなどの停車の際に搭乗者は足を付いて車両を支持しなくてよい。また、駐車の際にもスタンドを使わなくてもよい（例えば特許文献２参照）。
特開２００４−３５９２３２号公報 特開２００５−３０６３６３号公報

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、ロック機構を作動させるために手動でスイッチ操作を行うことは搭乗者にとって煩わしい。車速が低い停車や発進の際にロック機構を作動させることは特に煩わしく感じられ、実際の走行場面ではロック機構を使用しづらいという不都合がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、少なくとも一対の車輪を有しつつ車体を傾斜させて旋回可能で、かつ、車体の傾斜の制限またはその解除を自動的に行うことができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明は車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、前記支持機構に接続されて前記一対の車輪の上下動を制限する傾斜制限機構と、車両状態を検出する状態検出部と、前記状態検出部の検出結果に基づいて前記傾斜制限機構を制御する制御部と、を備え、前記状態検出部は、車速を検出する車速検出部と、ブレーキ操作を検出するブレーキ検出部と、を備え、前記制御部は、車速が所定速度以上で、かつ、ブレーキ操作がされていない状態になったとき、前記傾斜制限機構による制限を解除させることを特徴とするものである。

［作用・効果］請求項１に記載の発明によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えることで、車体の傾斜に伴って一対の車輪の双方を路面に接地させることができ、車体を傾斜させて旋回可能である。また、一対の車輪の上下動を制限する傾斜制限機構を備えているので、車体が傾斜しないように抑制可能である。さらに、制御部は状態検出部の検出結果に基づいて傾斜制限機構を制御する。このため、一対の車輪の上下動の制限またはその解除は自動的に行われるので、傾斜制限機構の動作に関して搭乗者は特別な操作をしなくてもよい。また、制御部による傾斜制限機構の制御は車両状態に基づくので、一対の車輪の上下動の制限またはその解除を的確に行わせることができる。よって、搭乗者は軽快・快適に走行することができる。
また、制御部は、車速検出部とブレーキ検出部との各検出結果に基づいて、車速が所定速度以上で、かつ、ブレーキ操作がされていない状態になったか否かを判断する。実際、同じ走行でもスロットルバルブを開いている場合と、スロットルバルブを閉じている場合とがある。さらに、後者の場合であっても、ブレーキ操作が生じる程度の車速であるときと、ブレーキ操作が不要なほど車速が低いときがある。本発明に記載の制御部によれば、上述したいずれの場合でも検知することができる。上記所定の状態になったと判断すると、制御部は傾斜制限機構による制限を解除する。このため、搭乗者は傾斜制限機構の制限を解除させるための特別な手動操作をすることなく、快適に車両を走行するができる。

ここで、「鞍乗型車両」は、搭乗者が鞍にまたがった状態で乗車可能な車両のほかに、足をそろえて乗車可能なスクーター型の車両も含む。また、「車体」はメインフレームおよびメインフレームと一体に固定されているものをいう。

また、本発明において、前記制御部は、車速が前記所定速度より大きい第４の速度以上である状態になったときにも、前記傾斜制限機構による制限を解除させることが好ましい。制御部は、車速およびブレーキ操作の有無によって規定される状態、あるいは、車速のみによって規定される状態になったときは、いずれも傾斜制限機構による制限を解除させる。これにより、実際に車両を走行させる際の様々な場面で、傾斜制限機構の制限を解除させることができる。なお、双方の状態は一部重複するように規定してもよいし、重複しないように規定してもよい。

また、請求項３に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、前記支持機構に接続されて前記一対の車輪の上下動を制限する傾斜制限機構と、車両状態を検出する状態検出部と、前記状態検出部の検出結果に基づいて前記傾斜制限機構を制御する制御部と、を備え、前記状態検出部は、車速を検出する車速検出部と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出部と、ブレーキ操作を検出するブレーキ検出部と、を備え、前記制御部は、（Ａ）車速が第１の速度以下で、かつ、スロットル開度が第１の開度以下の状態、および、（Ｂ）車速が第１の速度より大きい第２の速度以下で、スロットル開度が第１の開度以下で、かつ、ブレーキ操作が行われている状態の少なくともいずれかになったときに、前記傾斜制限機構による制限を行わせることを特徴とするものである。

［作用・効果］本発明によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えることで、車体の傾斜に伴って一対の車輪の双方を路面に接地させることができ、車体を傾斜させて旋回可能である。また、一対の車輪の上下動を制限する傾斜制限機構を備えているので、車体が傾斜しないように抑制可能である。さらに、制御部は状態検出部の検出結果に基づいて傾斜制限機構を制御する。このため、一対の車輪の上下動の制限またはその解除は自動的に行われるので、傾斜制限機構の動作に関して搭乗者は特別な操作をしなくてもよい。また、制御部による傾斜制限機構の制御は車両状態に基づくので、一対の車輪の上下動の制限またはその解除を的確に行わせることができる。よって、搭乗者は軽快・快適に走行することができる。
また、制御部は、（Ａ）車速、スロットル開度およびブレーキ操作の有無によって規定される状態、あるいは、（Ｂ）ブレーキ操作の有無に関わらず、車速とスロットル開度によって規定される状態になったときは、いずれも傾斜制限機構による制限を行わせる。これにより、実際に車両を停車させる際の様々な場面で、傾斜制限機構を作動させることができる。なお、（Ａ）、（Ｂ）の二つの状態は一部重複するように規定してもよいし、重複しないように規定してもよい。

また、本発明において、前記制御部は、（ａ）スロットル開度が第１の開度より大きい第２の開度以上である状態、（ｂ）車速が第１の速度より大きく第２の速度より小さい第３の速度以上で、かつ、ブレーキ操作がされていない状態、および、（ｃ）車速が第２の速度より大きい第４の速度以上である状態の少なくともいずれかになったとき、前記傾斜制限機構による制限を解除させることが好ましい。制御部は、（ａ）スロットル開度のみによって規定される状態、（ｂ）車速およびブレーキ操作によって規定される状態、あるいは、（ｃ）車速のみによって規定される状態になったときは、いずれも傾斜制限機構の制限を解除させる。これにより、実際に車両を発進させ、走行させる際の様々な場面で、傾斜制限機構による制限を解除させることができる。なお、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の三つの状態は一部重複するように規定してもよいし、重複しないように規定してもよい。

また、請求項５に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、前記支持機構に接続されて前記一対の車輪の上下動を制限する傾斜制限機構と、車両状態を検出する状態検出部と、前記状態検出部の検出結果に基づいて前記傾斜制限機構を制御する制御部と、を備え、前記状態検出部はスロットル開度を検出するスロットル開度検出部を備え、前記制御部は、スロットル開度が所定開度以上の状態になったとき、前記傾斜制限機構による制限を解除させることを特徴とするものである。

［作用・効果］本発明によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えることで、車体の傾斜に伴って一対の車輪の双方を路面に接地させることができ、車体を傾斜させて旋回可能である。また、一対の車輪の上下動を制限する傾斜制限機構を備えているので、車体が傾斜しないように抑制可能である。さらに、制御部は状態検出部の検出結果に基づいて傾斜制限機構を制御する。このため、一対の車輪の上下動の制限またはその解除は自動的に行われるので、傾斜制限機構の動作に関して搭乗者は特別な操作をしなくてもよい。また、制御部による傾斜制限機構の制御は車両状態に基づくので、一対の車輪の上下動の制限またはその解除を的確に行わせることができる。よって、搭乗者は軽快・快適に走行することができる。
また、制御部は、スロットル開度検出部の検出結果に基づいて、スロットル開度が所定開度以下の状態になったか否かを判断する。実際、車両を発進させる場合、車速が上昇するのに先立ってスロットル開度が大きくなる。これを考慮すると、制御部は、発進時を好適に検知することができる。別の観点からみれば、制御部は搭乗者の「発進する」という意思を車両状態から好適に汲み取ることができる。
上記所定の状態になったと判断すると、制御部は傾斜制限機構による制限を解除する。解除により、車体が傾斜可能になる。よって、車体を傾斜させて旋回するなど、搭乗者は二輪車と同様な感覚で乗車することができる。このように、搭乗者は傾斜制限機構による制限を解除させるための特別な手動操作をすることなく、快適に車両を発進させ、その後走行するができる。

また、本発明において、前記傾斜制限機構による制限、および、その解除の少なくともいずれかの命令を搭乗者から受け付ける入力部を備え、前記制御部は前記入力部からの命令に基づいて前記傾斜制限機構を制御することが好ましい。搭乗者が直接的に傾斜制限機構を作動させることができる。

また、本発明において、前記傾斜制限機構の作動状態を検出する作動検出部を備え、前記制御部は前記作動検出部の検出結果に基づいて、前記傾斜制限機構が正常に作動しているか否か判断することが好ましい。作動検出部を備えることで、傾斜制限機構の作動不良を好適に検知することができる。

また、本発明において、前記傾斜制限機構は、可動部を有するソレノイドと、前記可動部が係合可能な係止部とを備えて、前記可動部が前記係止部と係合離脱することで前記一対の車輪の上下動の制限およびその解除を行い、前記制御部は、前記ソレノイドへの通電制御によって前記可動部を前記係止部に係合離脱させることが好ましい。傾斜制限機構の応答性を良好にすることができる。これにより、搭乗者はより快適に乗車できる。

また、本発明において、前記支持機構は、一対の車輪の右側車輪を上下動可能に支持する右側支持機構と、一対の車輪の左側車輪を上下動可能に支持する左側支持機構と、車体に回転可能に支持されるとともに前記右側、左側支持機構に連動連結して、右側車輪および左側車輪の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ機構と、を備え、前記傾斜制限機構は前記バランサ機構を回転不能にすることによって前記一対の車輪の上下動を制限することが好ましい。好適に傾斜制限機構を構成することができる。

なお、本明細書は、次のような鞍乗型車両に係る発明も開示している。

（１）請求項１から請求項９のいずれかに記載の鞍乗型車両において、前記支持機構は、車体の前部に設けられた一対の車輪および車体の後部に設けられた一対の車輪をそれぞれ車体に対して上下動可能に支持し、前記傾斜制限機構は前部および後部のいずれか一方の一対の車輪に対応する支持機構に接続されていることを特徴とする鞍乗型車両。

前記（１）に記載の発明によれば、支持機構が車体の前部および後部に設けられた二対の車輪を支持する場合であっても、前部または後部の一方のみに対して傾斜制限機構を備えることで、車体の傾斜を効果的に制限することができる。これにより、構造を簡略化することができる。

（２）請求項６に記載の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記入力部から命令が与えられたときは、この命令に基づく前記傾斜制限機構の制御を、前記状態検出部の検出結果に基づく前記傾斜制限機構の制御に対して優先させることを特徴とする鞍乗型車両。

前記（２）に記載の発明によれば、搭乗者が入力した命令が車両状態に応じた傾斜制限機構の制御と異なる場合であっても、搭乗者が与えた命令通りに傾斜制限機構を作動させることができる。

（３）請求項７に記載の鞍乗型車両において、前記制御部はさらに前記傾斜制限機構が正常に作動していないと判断したときは、前記傾斜制限機構の制御を繰り返すことを特徴とする鞍乗型車両。

前記（３）に記載の発明によれば、傾斜制限機構をより確実に作動させることができる。

（４）請求項１から請求項８のいずれかに記載の鞍乗型車両において、前記支持機構は、車体に対して車幅方向の一軸周りに回転することで、前記一対の車輪の右側車輪を上下動させる右側スイングアームと、車体に対して車幅方向の一軸周りに回転することで、前記一対の車輪の左側車輪を上下動させる左側スイングアームと、車体の略前後方向の回転軸周りに回転可能に設けられるとともに、前記右側、左側スイングアームとそれぞれ連動連結して、前記右側車輪および左側車輪の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ機構と、を備え、前記傾斜制限機構は、前記右側スイングアームおよび前記左側スイングアームの少なくとも一方を回転不能にすることによって前記一対の車輪の上下動を制限することを特徴とする鞍乗型車両。

前記（４）に記載の発明によれば、支持機構を簡略に構成することができる。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えることで、車体の傾斜に伴って一対の車輪の双方を路面に接地させることができ、車体を傾斜させて旋回可能である。また、一対の車輪の上下動を制限する傾斜制限機構を備えているので、車体が傾斜しないように抑制可能である。さらに、制御部は状態検出部の検出結果に基づいて傾斜制限機構を制御する。このため、一対の車輪の上下動の制限またはその解除は自動的に行われるので、傾斜制限機構の動作に関して搭乗者は特別な操作をしなくてもよい。また、制御部による傾斜制限機構を制御は車両状態に基づくので、一対の車輪の上下動の制限またはその解除を的確に行わせることができる。よって、搭乗者は軽快・快適に走行することができる。

以下、図面を参照して本発明の鞍乗型車両について説明する。
図１は実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図であり、図２は実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す側面図であり、図３は実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、図４はロック機構を示す要部正面図であり、図５はロック機構を示す要部斜視図である。以下の説明において用いる「右側」、「左側」は、鞍乗型車両に乗車した搭乗者から見た場合を基準とする。図１、図２においては図面の右側が鞍乗型車両１の前側であり、図３においては図面の左側が鞍乗型車両１の後側である。

本実施例に係る鞍乗型車両１は、車体の前部および後部にそれぞれ一対の車輪を備えた自動四輪車両である。鞍乗型車両１は、ダウンチューブやシートレールなどを有するメインフレーム１１を備えている。メインフレーム１１の前端部にはヘッドパイプ３９が設けられている。ヘッドパイプ３９には操舵軸３７が回転可能に支持されており、この操舵軸３７の上端にハンドル４１が取り付けられている。ハンドル４１の後方にあたるメインフレーム１１には、燃料タンク３が取り付けられており、さらにその後方にはシート４が取り付けられている。 燃料タンク３の下方にあたるメインフレーム１１にはエンジン５が取り付けられている。

以下の説明で、このメインフレーム１１およびメインフレーム１１と一体に固定されるもの（たとえば、シート４など）を「車体」と適宜に記載する。各図において、車体の前後方向と車幅方向と上下方向をそれぞれｘ方向、ｙ方向、ｚ方向として示す。

＜前輪に関連する構成＞
１．支持機構〜右側、左側支持機構
メインフレーム１１の前端下部に、車体の前部へ延びる右側下方スイングアーム１３Ｒと左側下方スイングアーム１３Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。同様に、メインフレーム１１の前端上部には、車体の前部へ延びる右側上方スイングアーム１５Ｒと左側上方スイングアーム１５Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側、左側下方スイングアーム１３Ｒ、１３Ｌの一端は、下方ピボット軸１４周りに回転可能にメインフレーム１１に支持されている。同様に、右側、左側上方スイングアーム１５Ｒ、１５Ｌの一端は上方ピボット軸１６周りに回転可能にメインフレーム１１に支持されている。下方、上方ピボット軸１４、１６は、それぞれ車幅方向と略平行である。

右側下方スイングアーム１３Ｒの他端に、右側フロントチューブ１７Ｒが連結されている。右側フロントチューブ１７Ｒは斜め上方に延びており、その略中央部で右側上方スイングアーム１５Ｒの他端と連結されている。右側フロントチューブ１７Ｒの下部には、右側車輪１９Ｒが回転可能に支持されている。側面視において、右側フロントチューブ１７Ｒが右側下方スイングアーム１３Ｒおよび右側上方スイングアーム１５Ｒとそれぞれ結合する各結合部と、下方、上方ピボット軸１４、１６の各位置は、略平行四辺形の各頂点に対応するように選択設計されている。

そして、右側下方スイングアーム１３Ｒおよび右側上方スイングアーム１５Ｒがそれぞれ下方、上方ピボット軸１４、１６周りに正逆方向に回転することで、右側フロントチューブ１７Ｒは車体の略上下方向に車体に沿って昇降する。これにより、右側車輪１９Ｒは車体に対して上下動する。

左側フロントチューブ１７Ｌ、左側車輪１９Ｌについても、右側フロントチューブ１７Ｒ、右側車輪１９Ｒと同様に構成される。以下では、このように車体を挟んで設けられる右側車輪１９Ｒと左側車輪１９Ｌを、適宜に「左右輪１９」または「一対の車輪」と総称する。

図６は鞍乗型車両１が傾斜しているときの要部正面図あり、図７は鞍乗型車両１が傾斜しているときの要部斜視図である。図示するように、平坦な路面に対して鞍乗型車両１を走行方向左側に傾斜させると、それに伴って左側車輪１９Ｌが車体に対して上昇するとともに、右側車輪１９Ｒが車体に対して下降して、左右輪１９は路面接地する。この状態で前進すると（紙面手前方向）、鞍乗型車両１は左に旋回する（紙面右方向）。

右側下方スイングアーム１３Ｒと右側上方スイングアーム１５Ｒと右側フロントチューブ１７Ｒは、この発明における右側支持機構に相当する。また、左側下方スイングアーム１３Ｌと左側上方スイングアーム１５Ｌと左側フロントチューブ１７Ｌとは、この発明における左側支持機構に相当する。

２．支持機構〜バランサ機構
右側、左側下方スイングアーム１３Ｒ、１３Ｌの間であってやや下側には、車体前方に延びるフロントキャリアビーム２３がメインフレーム１１に一体に支持されている。フロントキャリアビーム２３は、さらにメインフレーム１１の前端中央部とフロントサスペンション２５を介して連結されている。フロントキャリアビーム２３は車体の略前後方向の一軸（以下では適宜に「回転軸」と記載する）周りに回転可能にフロントバランサビーム２７を支持している。フロントバランサビーム２７は車幅方向に延びており、その両端にはロッド２９ａ、２９ｂの下端が回動可能に連結されている。各ロッド２９ａ、２９ｂの上端は、右側、左側下方スイングアーム１３Ｒ、１３Ｌの略中央部に回動可能に連結されている。

そして、たとえば、右側下方スイングアーム１３Ｒが下方ピボット軸１４周りに回転して右側車輪１９Ｒを下降させるとともにロッド２９ａを押し下げると、フロントバランサビーム２７が回転し、他方のロッド２９ｂが上昇して、左側下方スイングアーム１３Ｌを押し上げる。これにより、左側車輪１９Ｌは、右側車輪１９Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側、左側車輪１９Ｒ、１９Ｌは、車体の略上下逆向きに等量ずつ昇降する。

フロントキャリアビーム２３とフロントサスペンション２５とフロントバランサビーム２７とロッド２９ａ、２９ｂとは、この発明におけるバランサ機構に相当する。また、上述した車体前部の左右輪１９に対応する右側支持機構と左側支持機構とバランサ機構とは、この発明における支持機構に相当する。

３．ステアリング機構
右側フロントチューブ１７Ｒと、右側下方、上方スイングアーム１３Ｒ、１５Ｒとの各結合部はそれぞれボールジョイントが用いられている。これにより、右側フロントチューブ１７Ｒは上下の結合部を結ぶ軸まわりに回転可能に右側下方スイングアーム１３Ｒおよび右側上方スイングアーム１７Ｒに支持されている。

右側フロントチューブ１７Ｒの上端であって、上記結合部を結ぶ軸から偏心した位置で、右側ステアリングロッド３１Ｒが右側フロントチューブ１７Ｒに連動連結されている。左側フロントチューブ１７Ｌおよびこれに連動連結される左側ステアリングロッド３１Ｌの構成も同様である。

右側、左側ステアリングロッド３１Ｒ、３１Ｌの他端は、それぞれフロントバー３３に連結されている。フロントバー３３は、車体の略上下方向の１軸周りに回転可能にメインフレーム１１に支持されている中央部を有している。フロントバー３３の中央部からは、略車幅方向両側に２本のアームが延びており、これらのアームに上述した右側、左側ステアリングロッド３１Ｒ、３１Ｌの他端がそれぞれ連結されている。

フロントバー３３の中央部からさらに１本のアームが車体の斜め前方に延びており、このアームにはリンク部材３５ａ、３５ｂを介して操舵軸３７の下端に連結されている。操舵軸３７は、メインフレーム１１の前端最上部に設けられるヘッドパイプ３９内に挿通されて回転可能に支持されている。操舵軸３７の上端にはハンドル４１が固定されている。

そして、ハンドルが切られると、リンク部材３５ａ、３５ｂは屈伸して、フロントバー３３を回転させる。これにより、右側、左側ステアリングロッド３１Ｒ、３１Ｌは互いに車体の略前後方向逆向きに移動し、右側、左側フロントチューブ１７Ｒ、１７Ｌを回転させ、右側、左側車輪１９Ｒ、１９Ｌに舵角を与える。

４．ロック機構
図３および図４を参照する。ロック機構５０は、ディスク５１とソレノイド５３とを備えて構成される。ディスク５１は、門型形状を呈する板状物であり、フロントバランサビーム２７に一体に設けられている。ディスク５１には、複数の小孔５１ａがフロントバランサビーム２７の回転軸を中心とする円周方向に並ぶように形成されている。

ソレノイド５３は、フロントバランサビーム２７が回転してもいずれかの小孔５１ａと対向可能な位置にフロントキャリアビーム２３に一体に設けられている。ソレノイド５３は、伸縮することにより小孔５１ａに係合離脱可能な可動部５３ａを備えている。可動部５３ａが伸縮する位置はソレノイド５３への通電によって制御される。

そして、可動部５３ａが小孔５１ａに係合することで、フロントバランサビーム２７はフロントキャリアビーム２３（すなわちメインフレーム１１）に対して回転することが制限される。これにより、右側、左側下方スイングアーム１３Ｒ、１３Ｌは、それ以上、下方ピボット軸１４周りに回転不能になり、左右輪１９の上下動が制限される。他方、可動部５３ａが小孔５１ａから離脱することで、フロントバランサビーム２７はフロントキャリアビーム２３（すなわちメインフレーム１１）に対して回転可能になる。これにより、右側、左側下方スイングアーム１３Ｒ、１３Ｌは、下方ピボット軸１４周りに回転可能となり、左右輪１９の上下動の制限が解除される。

このようにロック機構５０はソレノイド５３を備えて構成されているが、これに限定されるものではない。例えば、ソレノイド５３に換えて、ディスク５１を挟むパッドと、このパッドを駆動するモータとを備えるように、ロック機構５０を変更してもよい。しかしながら、ソレノイド５３を備えて構成されるロック機構５０によれば、パッドとモータとを含んで構成されるロック機構に比べて応答性がよい。具体的には、ロック機構５０の応答性が例えば約２０ｍｓに対し、パッドとモータとを含んで構成されるロック機構では約１秒である。ディスク５１は、この発明における係止部に相当する。また、ロック機構５０は、この発明における傾斜制限機構に相当する。

５．作動検出部
ソレノイド５３には可動部５３ａの位置を検出する位置検出センサ５５が付設されている（図８参照）。この位置検出センサ５５によって、可動部５３ａが小孔５１ａに係合しているか離脱しているかが判別される。位置検出センサ５５としてはホールＩＣやポテンショメータが例示される。位置検出センサ５５はこの発明における作動検出部に相当する。

＜後輪に関連する構成＞
１．支持機構〜右側、左側支持機構
図２、図３を参照する。メインフレーム１１の後端下部には、車体の後部へ延びる右側リアスイングアーム６１Ｒと左側リアスイングアーム６１Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側、左側リアスイングアーム６１Ｒ、６１Ｌはそれぞれ、リアピボット軸６２周りに回転可能にメインフレーム１１に支持されている。右側リアスイングアーム６１Ｒの各後端部には車幅方向に延びる駆動軸（図示省略）が回転可能に支持されている。駆動軸には右側車輪６３Ｒが連結されている。

そして、右側リアスイングアーム６１Ｒがリアピボット軸６２周りに正逆方向に回転することで、右側車輪６３Ｒは車体に対して上下動する。左側リアスイングアーム６１Ｌに関連する支持機構の構成（駆動軸、左側車輪６３Ｌ）も、右側リアスイングアーム６１Ｒの場合と同様である。

以下では、このように車体を挟んで設けられる右側車輪６３Ｒと左側車輪６３Ｌを、適宜に「左右輪６３」または「一対の車輪」と総称する。右側リアスイングアーム６１Ｒと左側リアスイングアーム６１Ｌとは、それぞれこの発明における右側支持機構と左側支持機構とに相当する。

２．支持機構〜バランサ機構
右側、左側リアスイングアーム６１Ｒ、６１Ｌの間には、車体後方に延びるリアキャリアビーム６５がメインフレーム１１に一体に支持されている。リアキャリアビーム６５は、さらにメインフレーム１１の後端上部とリアサスペンション６７を介して連結されている。

リアキャリアビーム６５は車体の略前後方向の一軸（以下では適宜に「回転軸」と記載する）周りに回転可能にリアバランサビーム６９を支持している。リアバランサビーム６９は車幅方向に延びており、その両端にはロッド７１ａ、７１ｂの下端が回動可能に連結されている。各ロッド７１ａ、７１ｂの上端は、右側、左側リアスイングアーム６１Ｒ、６１Ｌの略中央部に連動連結されている。

そして、たとえば、右側リアスイングアーム６１Ｒがメインフレーム１１に対して回転して右側車輪６３Ｒを下降させるとともにロッド７１ａを押し下げると、リアバランサビーム６９が回転して他方のロッド７１ｂが上昇する。これにより、左側リアスイングアーム６１Ｌは押し上げられて、左側車輪６３Ｌは右側車輪６３Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側、左側車輪６３Ｒ、６３Ｌは、車体の略上下方向逆向きに昇降する。

リアキャリアビーム６５とリアサスペンション６７とリアバランサビーム６９とロッド７１ａ、７１ｂとは、この発明におけるバランサ機構に相当する。また、上述した車体後部の左右輪６３に対応する右側支持機構と左側支持機構とバランサ機構とは、この発明における支持機構に相当する。

３．駆動機構
図３を参照する。右側リアスイングアーム６１Ｒに回転可能に支持されている駆動軸には、さらにドリブンスプロケット７５Ｒが連結されている。ドリブンスプロケット７５Ｒにはチェーン７７Ｒが掛け回されている。チェーン７７Ｒはさらにドライブスプロケット７９Ｒに掛け回されている。ドライブスプロケット７９Ｒにはエンジン５（図１参照）の駆動力が伝達される。

エンジン５の駆動力が伝達されると、ドライブスプロケット７９Ｒは回転し、チェーン７７Ｒを介してドリブンスプロケット７５Ｒを回転させる。これにより、駆動軸、右側車輪６３Ｒはドリブンスプロケット７５Ｒと一体に回転する。

左側リアスイングアーム６１Ｌに関連する駆動機構の構成（ドリブンスプロケット、チェーン、ドライブスプロケット（図示の都合上、図３中への符号を省略））も、右側リアスイングアーム６１Ｒの場合と同様である。

＜状態検出部＞
鞍乗型車両１は、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ８１と、車速を検出する車速センサ８３Ｒ、８３Ｌと、ブレーキ操作を検出するブレーキセンサ８５とを備えている（図８参照、スロットル開度センサ８１については図１にも示す）。

スロットル開度センサ８１で検出される「スロットル開度」は、エンジンの吸気管に設けられるスロットルバルブの開度である。車速センサ８３Ｒ、８３Ｌでそれぞれ検出される「車速」は、右側車輪１９Ｒと左側車輪１９Ｌの各車輪速である。ブレーキセンサ８５で検出されるブレーキ操作は、ハンドルに付設されたブレーキレバーが搭乗者によって操作されているか否かである。

スロットル開度センサ８１は、この発明におけるスロットル開度検出部に相当する。車速センサ８３Ｒ、８３Ｌは、この発明における車速検出部に相当する。ブレーキセンサ８５は、この発明におけるブレーキ検出部に相当する。

＜制御部＞
図８は、鞍乗型車両１が備える制御系の概略構成を示すブロック図である。制御部９１は、ロック状態決定部９３とロック機構作動制御部９５とドライブ回路９７を備えている。制御部９１は、各種処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）や記憶媒体、あるいは、マイクロコンピュータとによって実現されている。記憶媒体には、車両状態の検出結果と比較する閾値（後述する第１から第４の速度ｖ１−ｖ４、または第１、第２の開度ｏａ１、ｏａ２等）などが予め記憶されている。

ロック状態決定部９３には、スロットル開度センサ８１、車速センサ８３Ｒ、８３Ｌ及びブレーキセンサ８５の各検出結果が入力される。スロットル開度センサ８１の検出結果は、アイドリング時を０％、フルスロットル時を１００％として正規化された値である。
車速センサ８３Ｒ、８３Ｌの検出結果は、例えば時速（ｋｍ／ｈ）で換算される値である。ブレーキセンサ８５の検出結果は、例えば、左右輪６３のブレーキ操作が行われているときを「ＯＮ」とし、ブレーキ操作がされていないときを「ＯＦＦ」とする情報である。

ロック状態決定部９３は、与えられた検出結果に基づいてロック機構５０による制限またはその解除を決定する。決定したときは、さらにその決定情報をロック機構作動制御部９５に与える。

ロック機構作動制御部９５は決定情報に応じた位置に可動部５３ａを移動させるためのＰＷＭ信号を出力する。また、ロック機構作動制御部９５には、位置検出センサ５５からの検出結果が入力される。ロック機構作動制御部９５は、位置検出センサ５５の検出結果から得られた位置が決定情報に応じた位置と一致しているか否かを比較する。ここで、一致している場合はロック機構５０が正常に作動していると判断し、一致していない場合はロック機構５０が正常に作動していないと判断する。そして、正常に作動していないと判断した場合には、決定情報に応じた位置に可動部５３ａを移動させるためのＰＷＭ信号を再び出力する。

ドライブ回路９７には、ロック機構作動制御部９５からＰＷＭ信号が与えられる。ドライブ回路９７はＰＷＭ信号に応じた電流をソレノイド５３に出力する。

次に、実施例に係るロック機構５０の制御例およびこれに関連して鞍乗型車両１の動作例について説明する。ここで、ロック機構による制限と、その解除に分けて説明する。

［ロック機構による制限の動作］
ロック状態決定部９３は、スロットル開度センサ８１、車速センサ８３Ｒ、８３Ｌ及びブレーキセンサ８５の各検出結果に基づいて、状態Ａおよび状態Ｂの少なくともいずれかになったか否かを判断する。この判断は、予め制御部９１に記憶されているマップを用いて行ってもよいし、一連の判断フローによって行ってもよい。その結果、車両が状態Ａおよび状態Ｂの少なくとも一方である場合には、ロック状態決定部９３はロック機構５０によって左右輪１９の上下動を制限すること、言い換えれば、車両の傾斜をロックさせることを決定する。また、状態Ａ、Ｂのいずれでもない場合には、ロック機構５０による制限を決定しない。

図９を参照して、状態Ａと状態Ｂを具体的に説明する。図９は、車両の傾斜をロックする状態Ａおよび状態Ｂの領域を模式的に示す図である。図９（ａ）、（ｂ）の各図において、縦軸はスロットル開度（％）であり、横軸は車速（ｋｍ／ｈ）である。図９（ａ）はブレーキ操作が行われていない（ブレーキ操作が「ＯＦＦ」の）場合であり、図９（ｂ）はブレーキ操作が行われている（ブレーキ操作が「ＯＮ」の）場合である。なお、図９に示される状態ａ、状態ｂおよび状態ｃについては後述する。

図示するように、状態Ａは、車速が第１の速度ｖ１以下で、かつ、スロットル開度が第１の開度ｏａ１以下の車両状態である。状態Ｂは、車速が第２の速度ｖ２以下で、スロットル開度が第１の開度ｏａ１以下で、かつ、ブレーキ操作が「ＯＮ」の車両状態である。

上記第１の速度ｖ１、第２の速度ｖ２および第１の開度ｏａ１の各値は予め設定されている。ただし、第２の速度ｖ２は第１の速度ｖ１より大きい値が設定されている。また、ロック状態決定部９３は、車速センサ８３Ｒ、８３Ｌでそれぞれ検出される車速のうち大きい方を使用して判断する。

状態Ａと状態Ｂとは重複している。重複部分は、車速が第１の速度ｖ１以下で、スロットル開度が第１の開度ｏａ１以下で、かつ、ブレーキ操作が「ＯＮ」の車両状態である。

実際、走行する車両を止める場合、まずスロットルバルブを閉じて（スロットル開度が略０％で）エンジンブレーキをかけて減速を開始するが、ブレーキ操作を最終的に行う場合とブレーキ操作を最後まで行わない場合とがある。ブレーキ操作を行わない場合としては、渋滞の中など車速が極めて低い速度まで落ちている場面や、登り勾配のようにスロットル開度を閉じるだけで車速が十分に落ちる場面などが例示される。

これを考慮して、ブレーキ操作を行わずに車両を停止させる場合にもロック機構５０を作動させるために、状態Ａが上述のように規定されている。また、ブレーキ操作が行われている場合には、搭乗者の「停止する」という意思を明確に汲み取ることができるため、状態Ａに比べて車速が大きい範囲でもロック機構５０を作動させるように、第２の速度ｖ２が第１の速度ｖ１より大きく設定されている。

スロットル開度については状態Ａ、Ｂとも同じである。また、搭乗者がスロットルバルブを開いている場合はロック機構５０を作動させないようにするために、スロットル開度が第１の開度ｏａ１（２％）より大きい場合は状態Ａ、Ｂのいずれにも含まれないように設定されている。

図９には、状態Ａおよび状態Ｂを規定する第１の開度ｏａ１、第１の速度ｖ１および第２の速度ｖ２の各値の一例を示している。すなわち、第１の開度ｏａ１は２％である。また、第１の速度ｖ１は例えば２ｋｍ／ｈであり、第２の速度ｖ２は例えば６ｋｍ／ｈである。スロットル開度２％は、ほぼアイドリング状態に相当する開度である。また、２ｋｍ／ｈは、車両が停止する直前の車速に相当する。

上述のような状態Ａおよび状態Ｂには、次のような走行場面において含まれることになる。すなわち、スロットルバルブを閉じ（スロットル開度：２％以下）、ブレーキ操作を行い（ブレーキ操作：ＯＮ）、車速が６ｋｍ／ｈ以下に低下すると、状態Ｂに含まれる。さらに、スロットルバルブを閉じたままで車速が２ｋｍ／ｈ以下になると、状態Ａ、Ｂのいずれにも含まれる。

ロック状態決定部９３は、ロック機構５０による制限が解除されているときに、図９に例示するようなマップを用いて、車体の傾斜をロックするか否かの判断を好適に行うことができる。ただし、ロック状態決定部９３による判断は、マップを用いることなく行ってもよい。たとえば、以下に説明する一連の判断フローによって、車体の傾斜をロックするか否かの判断を行ってもよい。

図１０を参照する。図１０は、ロック状態決定部９３が状態Ａおよび状態Ｂのいずれかになったか否かを判断する手順の一例を示すフローチャートである。なお、ロック機構５０は左右輪１９の上下動を制限しておらず、車体の傾斜のロックは解除されている状態であるものとする。

＜ステップＳ１＞ 検出部の各検出結果の読み込み
ロック状態決定部９３は、スロットル開度センサ８１、車速センサ８３Ｒ、８３Ｌ及びブレーキセンサ８５の各検出結果を一定時間ごとに読み込む。ロック状態決定部９３は、車速センサ８３Ｒ、８３Ｌの検出結果である車速のうち大きい方を選択する。以下の説明では、選択された車速を単に「車速」と記載する。

＜ステップＳ２＞ 車速がｖ１以下か？
ロック状態決定部９３は、車速が第１の速度ｖ１以下であるか否かを判断する。その結果、車速が第１の速度ｖ１以下である場合は、ステップＳ４に進む。それ以外の場合は、ステップＳ３に進む。

＜ステップＳ３＞ 車速がｖ２以下か？
ロック状態決定部９３は、車速が第２の速度ｖ２以下であるか否かを判断する。その結果、車速が第２の速度ｖ２以下である場合はステップＳ５に進む。それ以外の場合はステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ４＞ スロットル開度がｏａ１以下か？
ロック状態決定部９３は、スロットル開度が第１の開度ｏａ１以下であるか否かを判断する。その結果、スロットル開度が第１の開度ｏａ１以下である場合はステップＳ７に進む。それ以外はステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ５＞ スロットル開度がｏａ１以下か？
ロック状態決定部９３は、ステップＳ４と同様の判断をする。その結果、スロットル開度が第１の開度ｏａ１以下である場合はステップＳ６に進む。それ以外はステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ６＞ ブレーキ操作がＯＮか？
ロック状態決定部９３は、ブレーキ操作がＯＮであるか否かを判断する。その結果、ブレーキ操作がＯＮである場合はステップＳ７に進む。それ以外はステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ７＞ ロック機構による制限を決定
ロック状態決定部９３はロック機構５０によって左右輪１９の上下動を制限することを決定する。

このような手順では、車両が状態Ａおよび状態Ｂのいずれであるかを特定していない。すなわち、車両状態が状態Ａであれば、必ずステップＳ４においてスロットル開度が第１の開度ｏａ１以下であると判断される。ただし、ステップＳ４においてスロットル開度が第１の開度ｏａ１以下であると判断されたときは、車両状態は状態Ａである場合もあるが、状態Ｂである場合もあり得る。また、ステップＳ６においてブレーキ操作がＯＮであると判断されれば、必ず車両状態は状態Ｂである。ただし、車両状態が状態Ｂである場合は必ずステップＳ６においてブレーキ操作がＯＮであると判断されるとは限らない。

しかしながら、車両状態が状態Ａおよび状態Ｂのいずれか一方である場合には全て、ステップＳ４においてスロットル開度が第１の開度ｏａ１以下であると判断されるか、あるいは、ステップＳ６においてブレーキ操作がＯＮであると判断される。このような手順によって、ロック状態決定部９３は車両状態が状態Ａおよび状態Ｂのいずれか一方であるか否かを好適に判断することができる。

以上のようにロック状態決定部９３がロック機構５０による制限を決定すると、その決定情報をロック機構作動制御部９５に与える。ロック機構作動制御部９５は可動部５３ａを所定の位置に移動（前進）させるためのＰＷＭ信号をドライブ回路９７に出力する。ドライブ回路９７はＰＷＭ信号に応じた電流をソレノイド５３に通電し、可動部５３ａを移動させる。

このとき、ロック機構作動制御部９５は、可動部５３ａが小孔５１ａに係合したか否か（言い換えれば、正常に作動したか否か）を位置検出センサ５５の検出結果に基づいて判断する。そして、正常に動作したと判断するとロック機構５０の作動制御を完了する。また、正常に作動していないと判断したときは、ロック機構作動制御部９５は再びＰＷＭ信号をドライブ回路９７に出力して、可動部５３ａを移動させる。

可動部５３ａが小孔５１ａに係合すると、左右輪１９の上下動が制限される。これにより、左右輪６３の上下動も制限される。ロック機構５０による制限が働いたまま車速が零になると、搭乗者が足をつけなくても車両は自立する。

このように、搭乗者はロック機構５０を作動させるための特別な手動操作をすることなく、快適に鞍乗型車両１を停止させることができる。また、ロック機構５０による制限を決定しない場合はロック機構５０による制限は行われない。このため、搭乗者は快適に走行することができる。

［ロック機構による制限解除の動作］
ロック状態決定部９３は、スロットル開度センサ８１、車速センサ８３Ｒ、８３Ｌ及びブレーキセンサ８５の各検出結果に基づいて、状態ａ、状態ｂおよび状態ｃのいずれかになったか否かを判断する。この判断も、予め制御部９１に記憶されているマップを用いて行ってもよいし、一連の判断フローによって行ってもよい。その結果、鞍乗型車輌１が状態ａ、状態ｂおよび状態ｃの少なくともいずれかである場合には、ロック状態決定部９３はロック機構５０による左右輪１９の上下動の制限を解除すること、言い換えれば、車両の傾斜のロックを解除させることを決定する。また、状態ａ、状態ｂおよび状態ｃのいずれでもない場合には、ロック機構５０による制限の解除を決定しない。

図９を参照する。状態ａは、スロットル開度が第２の開度ｏａ２以上である車両状態である。状態ｂは、車速が第３の速度ｖ３以上で、かつ、ブレーキ操作がされていない車両状態である。状態ｃは、第４の速度ｖ４以上である車両状態である。ここで、第２の開度ｏａ２は第１の開度ｏａ１より大きい値が予め設定されている。第３の速度ｖ３は第１の速度ｖ１より大きく第２の速度ｖ２より小さい値が予め設定されている。第４の速度ｖ４は第２の速度より大きい値が予め設定されている。また、ロック状態決定部９３は、車速センサ８３Ｒ、８３Ｌでそれぞれ検出される車速のうち大きい方を使用する。状態ａ、状態ｂおよび状態ｃとは図９（ａ）、（ｂ）に示すように互いに重複している。

実際、車両を発進させる場合、車速が上昇するのに先立ってスロットル開度が大きくなる。これを考慮して、発進時にロック機構５０による制限を解除するために、状態ａが上述のように規定されている。

また、車両走行中であっても、スロットルバルブを開いている場合と、スロットルバルブを閉じている場合とがある。後者の場合としては、下り坂などを走行する場面が例示される。これを考慮して、前者および後者のいずれの場合であってもロック機構５０による制限を解除できるように、状態ｃが第４の速度ｖ４のみによって規定されている。

さらに、スロットルバルブを閉じて走行している場合であっても、ブレーキ操作が生じる程度の車速であるときと、ブレーキ操作が不要なほど車速が低いときがある。ブレーキ操作が不要なほど車速が低い場合であっても、ロック機構５０による制限を解除できるように、状態ｂが第４の速度ｖ４より小さい第２の速度ｖ２によって規定されている。

図９には、状態ａ、状態ｂおよび状態ｃを規定する第２の開度ｏａ２、第３の速度ｖ３および第４の速度ｖ４の各値の一例を示している。すなわち、第２の開度ｏａ２は５％である。第３の速度ｖ３は例えば４ｋｍ／ｈであり、第４の速度ｖ４は例えば７ｋｍ／ｈである。

上述のように例示した値で規定される状態Ａ、Ｂおよび状態ａ、ｂ、ｃの関係は次のようになる。すなわち、ブレーキ操作がＯＦＦの場合、第３の速度ｖ３と第２の速度ｖ２の差、および、第１の開度ｏａ１と第２の開度ｏａ２の差とによって、状態Ａおよび状態Ｂと、状態ａ、状態ｂおよび状態ｃとが隔てられている。また、ブレーキ操作がＯＮの場合は、第２の速度ｖ２と第４の速度ｖ４の差、および、第１の開度ｏａ１と第２の開度ｏａ２の差とによって、状態Ａおよび状態Ｂと、状態ａ、状態ｂおよび状態ｃとが隔てられている。これにより、走行時に交互に状態Ａおよび状態Ｂと、状態ａ、状態ｂおよび状態ｃとに切り替わって、ロック機構５０による制限とその解除を頻繁に繰り返すことを避けることができる。

ロック状態決定部９３は、ロック機構５０による制限が行われているときに、図９に例示するようなマップを用いて、車体の傾斜のロックを解除するか否かを判断を好適に行うことができる。ただし、ロック状態決定部９３による判断は、マップを用いることなく行ってもよい。たとえば、以下に説明する一連の判断フローによって、車体の傾斜のロックを解除するか否かの判断を行ってもよい。

図１１を参照する。図１１は、ロック状態決定部９３が状態ａ、状態ｂおよび状態ｃのいずれかになったか否かを判断する手順の一例を示すフローチャートである。なお、ロック機構５０は左右輪１９の上下動を制限しており、車体の傾斜はロックされている状態であるものとする。

＜ステップＳ１１＞ 検出部の各検出結果の読み込み
ロック状態決定部９３は、スロットル開度センサ８１、車速センサ８３Ｒ、８３Ｌ及びブレーキセンサ８５の各検出結果を一定時間ごとに読み込む。ロック状態決定部９３は、車速センサ８３Ｒ、８３Ｌの検出結果である車速のうち大きい方を選択する。以下の説明では、選択された車速を単に「車速」と記載する。

＜ステップＳ１２＞ 車速がｖ４以上か？
ロック状態決定部９３は、車速が第４の速度ｖ４以上であるか否かを判断する。その結果、車速が第４の速度ｖ４以上である場合は、ステップＳ１７に進む。それ以外の場合は、ステップＳ１３に進む。

＜ステップＳ１３＞ 車速がｖ３以上か？
ロック状態決定部９３は、車速が第３の速度ｖ３以上であるか否かを判断する。その結果、車速が第３の速度ｖ３以上である場合はステップＳ１４に進む。それ以外の場合はステップＳ１６に進む。

＜ステップＳ１４＞ スロットル開度がｏａ２以上か？
ロック状態決定部９３は、スロットル開度が第２の開度ｏａ２以上であるか否かを判断する。その結果、スロットル開度が第２の開度ｏａ２以上である場合はステップＳ１７に進む。それ以外はステップＳ１５に進む。

＜ステップＳ１５＞ ブレーキ操作がＯＦＦか？
ロック状態決定部９３は、ブレーキ操作がＯＦＦであるか否かを判断する。その結果、ブレーキ操作がＯＦＦである場合はステップＳ１７に進む。それ以外はステップＳ１１に戻る。

＜ステップＳ１６＞ スロットル開度がｏａ２以上か？
ロック状態決定部９３は、ステップＳ１４と同様の判断をする。その結果、スロットル開度が第２の開度ｏａ２以上である場合はステップＳ１７に進む。それ以外はステップＳ１１に戻る。

＜ステップＳ１７＞ ロック機構による制限の解除を決定
ロック状態決定部９３はロック機構５０によって左右輪１９の上下の制限を解除することを決定する。

このような手順では、車両状態が状態ａであるか否か、状態ｂであるか否か、状態ｃのいずれであるか、それぞれについて特定していない。しかしながら、車両状態が状態ａ、状態ｂおよび状態ｃの少なくともいずれかである場合には必ずステップＳ１７に進む。このような手順によって、ロック状態決定部９３は車両状態が状態ａ、状態ｂおよび状態ｃの少なくともいずれかであることを好適に特定することができる。

ロック状態決定部９３がロック機構５０による制限を解除することを決定すると、その決定情報をロック機構作動制御部９５に与える。ロック機構作動制御部９５は可動部５３ａを所定の位置に移動（後退させる）ためのＰＷＭ信号をドライブ回路９７に出力する。ドライブ回路９７はＰＷＭ信号に応じた電流をソレノイド５３に通電し、可動部５３ａを移動させる。

このとき、ロック機構作動制御部９５は、可動部５３ａが小孔５１ａから離脱したか否か（正常に作動したか否か）を位置検出センサ５５の検出結果に基づいて判断する。そして、正常に動作したと判断した場合はロック機構５０の作動制御を完了し、そうでない場合は、ロック機構作動制御部９５は再びＰＷＭ信号をドライブ回路９７に出力して、可動部５３ａを移動させる。

可動部５３ａが小孔５１ａから離脱すると、左右輪１９が車体に対して上下動可能になる。左右輪１９が車体に対して上下動すると、これに応じて左右輪６３も上下動し、鞍乗型車両１の車体は傾斜する。このように、ロック機構５０による制限が解除されることで鞍乗型車両１は傾斜可能になる。そして、搭乗者は鞍乗型車両１を傾斜させて走行することができる。

このように、本実施例に係る鞍乗型車両１によれば、制御部９１はロック機構５０を制御して、左右輪１９の上下動の制限またはその解除を自動的に行う。このため、ロック機構５０の動作に関して搭乗者は特別な操作をしなくてもよい。これと併せて、制御部９１は車両状態を検出する各種センサ８１、８３Ｒ、８３Ｌ、８５の検出結果に基づいてロック機構５０を制御させるので、搭乗者は軽快・快適に走行することができる。

ロック状態決定部９３は、車両状態が状態Ａおよび状態Ｂのいずれかになったときはロック機構５０による制限を行わせるので、実際に車両を停車させる際の様々な場面に対応することができる。同様に、車両状態が状態ａ、状態ｂおよび状態ｃの少なくともいずれかになったときはロック機構５０による制限を解除させるので、実際に鞍乗型車両１を発進、走行させる際の様々な場面において対応することができる。

また、位置検出センサ５５を備えることで、ロック機構５０の作動不良を好適に検知することができる。さらに正常に作動していないと判断されるときは、ロック機構作動制御部９５は再びロック機構５０の制御を行うので、より確実にロック機構５０を正常に作動させることができる。

また、ロック機構５０はソレノイド５３を備えて構成されるので、良好な作動応答性を確保できる。また、ロック機構５０によれば油圧回路等のロック機構に比べて省スペース化、軽量化を図ることができる。

また、ロック機構５０によれば、フロントバランサビーム２７をメインフレーム１１に対して回転不能にすることで、左右輪１９、６３の４輪の上下動を一挙に制限することができる。このため、ロック機構５０の構造を簡略化することができる。

この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）上述した実施例では、ロック状態決定部９３は状態Ａおよび状態Ｂの少なくとも一方である場合にロック機構５０による制限を決定したが、これに限られない。たとえば、ロック機構５０による制限の決定は、状態Ａである場合のみとしてもよいし、状態Ｂである場合のみとしてもよい。

同様に、ロック状態決定部９３は状態ａ、状態ｂおよび状態ｃの少なくともいずれかである場合にロック機構５０による制限の解除を決定したが、これに限られない。たとえば、ロック機構５０による制限解除の決定は、状態ａである場合のみとしてもよいし、状態ｂである場合のみとしてもよいし、状態ｃである場合のみとしてもよい。また、状態ａおよび状態ｂのいずれか一方である場合にロック機構５０による制限解除を決定するなど、任意の２つ状態のいずれかである場合に決定してもよい。

（２）上述した実施例では、状態Ａと状態Ｂとは互いに重複するように規定されていたが、これに限られない。すなわち、状態Ａと状態Ｂとを互いに重複しないように規定するように変更してもよい。同様に、状態ａ、状態ｂおよび状態ｃと互いに重複するように規定されていたが、これに限られない。

（３）上述した実施例では、ロック状態決定部９３は状態Ａ、Ｂの少なくとも一方であるか否かを判断する手順を図１０に例示したが、これに限られない。図１０に示す判断は、車速（ステップＳ２、Ｓ３）、スロットル開度（ステップＳ４、Ｓ５）およびブレーキ操作（ステップＳ６）をこの順番で判定する手順であったが、任意の順番で各車両状態を判定するように変更してもよい。あるいは、車速、スロットル開度およびブレーキ操作の各判定を同時に行うように変更してもよい。

また、図１０に例示した手順は、車両状態が状態Ａであるか否か、および、車両状態が状態Ｂであるか否かをそれぞれ特定していないが、これに限られない。すなわち、車両状態が状態Ａであるか否かの判断と、車両状態が状態Ｂであるか否かの判断とをそれぞれ行うように変更してもよい。これらの判断は並行して行ってもよいし、互いに時間的な先後をつけて行ってもよい。また、先に判断した結果によっては後の判断を省略してもよい。

（４）上述した実施例では、ロック状態決定部９３は車両状態が状態ａ、状態ｂおよび状態ｃの少なくともいずれかであるか否かを判断する手順を図１１に例示したが、これに限られない。上記（３）と同様に変更することができる。

（５）上述した実施例では、ロック状態決定部９３は、車両状態が状態Ａ、Ｂの少なくとも一方であるか否かの判断と、車両状態が状態ａ、状態ｂおよび状態ｃの少なくともいずれかであるか否かの判断とを図１０、図１１にそれぞれ示す別個の手順で行ったが、これに限られず、同じ手順で行うように変更してもよい。この場合には、車速を第１−第４の速度ｖ１−ｖ４を用いて場合分けするステップと、アクセル開度を第１、第２の開度ｏａ１、ｏａ２を用いて場合分けするステップと、ブレーキ操作の有無を判断するステップとを、適宜に組み合わせることによって実現することができる。

（６）上述した実施例では、車両状態を検出する各種センサ８１、８３Ｒ、８３Ｌ、８５を具体的に例示したが、同等の車両状態を検出するセンサに選択変更することができる。たとえば、スロットル開度センサ８１を、アクセルグリップの操作量を検出するセンサに変更してもよい。また、車速センサ８３は、左右輪１９の車輪速を検出するセンサ、あるいは、車輪以外の部位で車速を検出するセンサに変更してもよい。ブレーキセンサ８５は、左右輪１９に対するブレーキ操作の有無を検出してもよい。

（７）ロック機構５０は、ディスク５１とソレノイド５３とを備え、ソレノイド５３の可動部５３ａがディスク５１に形成された小孔５１ａに係合離脱することで、左右輪１９の上下動の制限とその解除を行っていたが、これに限られない。たとえば、ディスク５１の側面に押し当ててディスク５１の回転を抑制可能なブレーキパッドを備えるように変更してもよい。このように構成されるロック機構５０によっても、好適に左右輪１９の上下動の制限とその解除を行うことができる。

（８）上述した実施例において、さらに、ロック機構５０による制限、および、その解除の少なくともいずれかの命令を搭乗者から受け付ける入力部を備えて、この入力部からの命令に基づいてロック状態決定部９３が決定するように変更してもよい。これによれば、搭乗者が直接的にロック機構５０を作動させることができる。この場合には、入力部から与えられた命令に基づくロック機構５０の制御と、各種センサ８１、８３Ｒ、８３Ｌ、８５の検出結果に基づくロック機構５０の制御との間で適宜に優先順位をつけるように構成してもよい。たとえば、入力部から与えられた命令に基づくロック機構５０の制御を優先させるように構成すれば、搭乗者が与えた命令通りにロック機構５０を作動させることができる。

（９）上述した実施例において、ロック機構５０は、左右輪１９の昇降移動を制限するものであったが、これに限られない。たとえば、左右輪６３の昇降移動を制限するロック機構を付加してもよいし、左右輪１９、６３の双方に対してそれぞれロック機構を備えるように構成してもよい。

（１０）上述した実施例において、ロック機構５０はフロントバランサビーム２７を車体（メインフレーム１１）に対して回転不能にさせる機構であったが、これに限られない。たとえば、右側、左側支持機構を構成する下方スイングアーム１３、上方スイングアーム１５およびフロントチューブ１７のいずれかを車体（メインフレーム１１）に対して移動不能または回転不能にさせるロック機構に変更してもよい。また、移動不能または回転不能にする部材に応じて、公知のロック機構を適宜に適用することができる。

（１１）上述した実施例において、支持機構は、右側車輪１９Ｒを昇降可能に支持する右側支持機構と、左側車輪１９Ｌを昇降可能に支持する左側支持機構と、メインフレーム１１に回転可能に支持されるとともに右側、左側支持機構に連動連結して、右側、左側車輪１９Ｒ、１９Ｌの昇降を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ機構とに大きく分けられる。ここで、右側支持機構と左側支持機構とはそれぞれ右側、左側下方スイングアーム１３Ｒ、１３Ｌを備えて、メインフレーム１１に直接回動可能に支持されていたが、これに限られない。たとえば、バランサ機構にそれぞれ昇降可能に支持される右側支持機構と左側支持機構を構成して、バランサ機構を介して間接的にメインフレーム１１に支持されるように構成してもよい。

（１２）上述した実施例において、車体の前部および後部に左右輪１９、６３を備えた四輪車両であったが、いずれか前部または後部を１輪とする三輪車両に変更してもよい。

（１３）実施例および上記（１）から（１２）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

実施例に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。 実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す側面図である。 実施例に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。 ロック機構を示す要部正面図である。 ロック機構を示す要部斜視図である。 鞍乗型車両が傾斜しているときの要部正面図である。 鞍乗型車両が傾斜しているときの要部斜視図である。 鞍乗型車両が備える制御系の概略構成を示すブロック図である。 車両の傾斜をロックする状態Ａ、Ｂ、ａ、ｂ、ｃの領域を模式的に示す図であり、（ａ）はブレーキ操作が「ＯＦＦ」の場合を、（ｂ）はブレーキ操作が「ＯＮ」の場合である。 ロック状態決定部が状態Ａおよび状態Ｂのいずれかになったか否かを判断する手順の一例を示すフローチャートである。 ロック状態決定部が状態ａ、状態ｂおよび状態ｃのいずれかになったか否かを判断する手順の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１ … 鞍乗型車両
１１ … メインフレーム
１３Ｒ、１３Ｌ … 右側、左側下方スイングアーム
１５Ｒ、１５Ｌ … 右側、左側上方スイングアーム
１７Ｒ、１７Ｌ … 右側、左側フロントチューブ
１９ … 左右輪（右側車輪、左側車輪）
２３ … フロントキャリアビーム
２５ … フロントサスペンション
２７ … フロントバランサビーム
２９ａ、２９ｂ … ロッド
５０ … ロック機構
５１ … ディスク
５１ａ … 小孔
５３ … ソレノイド
５３ａ … 可動部
５５ … 位置検出センサ
６１Ｒ、６１Ｌ … 右側、左側リアスイングアーム
６３ … 左右輪（右側車輪、左側車輪）
６５ … リアキャリアビーム
６７ … リアサスペンション
６９ … リアバランサビーム
７１ａ、７１ｂ … ロッド
８１ … スロットル開度センサ
８３Ｒ、８３Ｌ … 車速センサ
８５ … ブレーキセンサ
９１ … 制御部
９３ … ロック状態決定部
９５ … ロック機構作動制御部
９７ … ドライブ回路
Ａ、Ｂ、ａ、ｂ、ｃ … 状態
ｖ１、ｖ２、ｖ３、ｖ４ … 第１、第２、第３、第４の速度
ｏａ１、ｏａ２ … 第１、第２の開度

Claims (9)

1. 車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
   車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、
   前記支持機構に接続されて前記一対の車輪の上下動を制限する傾斜制限機構と、
   車両状態を検出する状態検出部と、
   前記状態検出部の検出結果に基づいて前記傾斜制限機構を制御する制御部と、
   を備え、
   前記状態検出部は、車速を検出する車速検出部と、ブレーキ操作を検出するブレーキ検出部と、を備え、
   前記制御部は、車速が所定速度以上で、かつ、ブレーキ操作がされていない状態になったとき、前記傾斜制限機構による制限を解除させることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記制御部は、車速が前記所定速度より大きい第４の速度以上である状態になったときにも、前記傾斜制限機構による制限を解除させることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
   車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、
   前記支持機構に接続されて前記一対の車輪の上下動を制限する傾斜制限機構と、
   車両状態を検出する状態検出部と、
   前記状態検出部の検出結果に基づいて前記傾斜制限機構を制御する制御部と、
   を備え、
   前記状態検出部は、車速を検出する車速検出部と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出部と、ブレーキ操作を検出するブレーキ検出部と、を備え、
   前記制御部は、（Ａ）車速が第１の速度以下で、かつ、スロットル開度が第１の開度以下の状態、および、（Ｂ）車速が第１の速度より大きい第２の速度以下で、スロットル開度が第１の開度以下で、かつ、ブレーキ操作が行われている状態の少なくともいずれかになったときに、前記傾斜制限機構による制限を行わせることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項３に記載の鞍乗型車両において、
   前記制御部は、（ａ）スロットル開度が第１の開度より大きい第２の開度以上である状態、（ｂ）車速が第１の速度より大きく第２の速度より小さい第３の速度以上で、かつ、ブレーキ操作がされていない状態、および、（ｃ）車速が第２の速度より大きい第４の速度以上である状態の少なくともいずれかになったとき、前記傾斜制限機構による制限を解除させることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
   車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、
   前記支持機構に接続されて前記一対の車輪の上下動を制限する傾斜制限機構と、
   車両状態を検出する状態検出部と、
   前記状態検出部の検出結果に基づいて前記傾斜制限機構を制御する制御部と、
   を備え、
   前記状態検出部はスロットル開度を検出するスロットル開度検出部を備え、
   前記制御部は、スロットル開度が所定開度以上の状態になったとき、前記傾斜制限機構による制限を解除させることを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記傾斜制限機構による制限、および、その解除の少なくともいずれかの命令を搭乗者から受け付ける入力部を備え、
   前記制御部は前記入力部からの命令に基づいて前記傾斜制限機構を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項１から請求項６のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記傾斜制限機構の作動状態を検出する作動検出部を備え、
   前記制御部は前記作動検出部の検出結果に基づいて、前記傾斜制限機構が正常に作動しているか否か判断することを特徴とする鞍乗型車両。
8. 請求項１から請求項７のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記傾斜制限機構は、可動部を有するソレノイドと、前記可動部が係合可能な係止部とを備えて、前記可動部が前記係止部と係合離脱することで前記一対の車輪の上下動の制限およびその解除を行い、
   前記制御部は、前記ソレノイドへの通電制御によって前記可動部を前記係止部に係合離脱させることを特徴とする鞍乗型車両。
9. 請求項１から請求項８のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   前記支持機構は、
   一対の車輪の右側車輪を上下動可能に支持する右側支持機構と、
   一対の車輪の左側車輪を上下動可能に支持する左側支持機構と、
   車体に回転可能に支持されるとともに前記右側、左側支持機構に連動連結して、前記右側車輪および左側車輪の各上下動を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ機構と、
   を備え、
   前記傾斜制限機構は前記バランサ機構を回転不能にすることによって前記一対の車輪の上下動を制限することを特徴とする鞍乗型車両。

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